VII. Trách nhiệm bảo lưu quyền khiếu nạ
2.Tình hình ký kết hợp đồng bảo hiểm P&
Công ty Vận tải biển III đã tham gia hội bảo hiểm tương hỗ trách nhiệm dân sự chủ tàu miền Tây nước Anh thông qua việc ký kết hợp đồng bảo hiểm P&I với các công ty bảo hiểm là Bảo Việt, Bảo Minh.
Là một công ty vận tải biển lớn hoạt động kinh doanh lâu năm, Công ty Vận tải biển III đã rất chú trọng tới công tác bảo hiểm mà đặc biệt là công tác bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, bởi vì các rủi ro thuộc loại bảo hiểm này rất hay xảy ra đôi khi với giá trị rất lớn. Bên cạnh đó đây cũng là biện pháp để thu hút các chủ hàng thuê vận chuyển vì họ cảm thấy an toàn cho hàng hóa của họ hơn.
VINASHIP ký kết hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu với Bảo Việt, Bảo Minh cũng giống như bảo hiểm thân máy tàu, tức là mua bảo hiểm thân máy tàu cho tàu nào ở Công ty nào thì cũng mua bảo hiểm P&I của con tàu đó ở Công ty đó. Hình thức bảo hiểm này được VINASHIP mua theo hình thức định hạn, nên Công ty chủ động ký kết hợp đồng bảo hiểm ngay vào đầu năm nghiệp vụ bảo hiểm.
Tuy nhiên trong bốn nhóm rủi ro thuộc trách nhiệm của Hội bảo hiểm P&I, đội tàu của VINASHIP chỉ tham gia mua bảo hiểm nhóm I, còn không tham gia mua bảo hiểm thuộc nhóm II, III, IV. Bởi vì xét tình hình thực tế hiện nay của Công ty cũng như tình hình kinh tế chính trị ở trong nước và trên thế giới, Công ty có thể loại trừ được ba nhóm rủi ro đó trong quá trình kinh doanh khai thác. Chúng ta sẽ đi sâu phân tích cụ thể từng nhóm và lý do mà VINASHIP không tham gia ba nhóm còn lại.
Để đảm bảo chắc chắn thu được cước phí thì cần chú ý trong khi ký kết hợp đồng phải tìm hiểu kỹ đối tác, nội dung của hợp đồng và nội dung của B/L phải chặt chẽ. Khi giao hàng phải giao đúng thủ tục, yêu cầu phải xuất trình vận đơn gốc mới cho nhận hàng. Nếu không trả cước thì phải tìm cách giữ hàng để đòi tiền cước. Nếu người vận chuyển không đòi được tiền cước thì Người bảo hiểm cũng khó có thể đòi được. Mặt khác, muốn Người bảo hiểm đòi được tiền cước thì chủ tàu phải cung cấp đầy đủ hồ sơ. Khi tiến hành ký kết hợp đồng vận chuyển, Người bảo hiểm sẽ yêu cầu chủ tàu tham khảo ý kiến về nội dung C/P và nội dung mẫu B/L. Việc làm này trên thực tế sẽ gặp nhiều khó khăn có thể không thực hiện được. Còn tiền phạt ngày tàu chủ tàu cũng có thể khắc phục được bằng cách ký mức bốc xếp một cách chính xác và cần đốc thúc làm hàng nhanh để đảm bảo tiến độ làm hàng. Trong thực tế, việc đòi tiền dôi nhật ngày tàu vì nhiều lý do khác nhau mà chủ tàu khó thực hiện được trong đó có lý do quan hệ bạn hàng. Còn chi phí biện hộ trong mọi trường hợp Người bảo hiểm phải sẵn sàng hỗ trợ chủ tàu vì đó là trách nhiệm của họ.
* Đối với nhóm III: Đình công của sĩ quan và thủy thủ
Trong thực tế chúng ta thấy, sĩ quan và thuyền viên của chúng ta rất có ý thức và không có tập quán đình công chống lại chủ tàu bởi vì họ đang cần việc làm. Do vậy Công ty cũng không cần mua bảo hiểm cho loại rủi ro này.
* Đối với nhóm IV: Đình công ở cảng
Trong thực tế cũng dễ dàng giúp chủ tàu có thể loại trừ được rủi ro này bởi vì nếu có đình công thì thời gian đình công sẽ được thông báo trước. Do vậy tàu đang trong cảng có thể rời cảng ngay tránh cho tàu không bị kẹt lại trong cảng. Trong trường hợp tàu đang trên đường tới cảng thì đại lý có trách nhiệm thông báo cho chủ tàu hoặc thông báo trực tiếp cho tàu để tàu kịp thời đổi hướng đến cảng gần cảng đích nhất để trả hàng. Công ty chỉ cần thông báo cho Người bảo hiểm biết sự việc và lý do tàu phải đổi hướng. Việc thông báo này rất cần thiết để khi tàu hành trình đến cảng mới, nếu có rủi ro thì không bị Người bảo hiểm từ chối bồi thường miễn rằng
cảng mới vẫn nằm trong phạm vi cho phép tàu hoạt động của hợp đồng và đơn bảo hiểm.
Nhờ những lý do thuận lợi trên, đồng thời tiết kiệm được một khoản tiền mua phí bảo hiểm lớn, Công ty đã chỉ mua bảo hiểm P&I thuộc nhóm I.