II. Các giải pháp triển
1.1.3 .Cụ thể hoá các mức thuế CKD và IKD.
Hiện nay chúng ta chỉ qui định thuế CKD ở hai mức, CKD1 và CKD2. Trong thời gian tới chúng ta nên phân ra nhiều mức hơn để khuyến khích mức độ rời rạc của linh kiện. Đối với phần khung và vỏ xe, chúng ta có thể học tập Thái Lan, lập danh mục cho điểm tuỳ theo tính phức tạp của từng loại linh kiện và căn cứ vào số điểm đó để lập nên các thang bậc thuế loại hình IKD. Với nhiều thang bậc thuế khác nhau, các liên doanh sẽ sớm tiến hành việc liên kết với các nhà máy khác trong nớc sản xuất vì đ- ợc giảm thuế.
Đối với thuế phụ tùng, chúng ta cần chi tiết hoá theo danh mục nhóm phụ tùng về máy, vỏ, điện. Đến này trong biểu thuế do nhà nớc qui định chỉ có một mức thuế duy nhất. Việc đa dạng các mức thuế này sẽ đòi hỏi các liên doanh phải cân nhắc trớc việc nhập khẩu hay mua ngay trong nớc.
1.2.Chính sách nội địa hoá.
Việc nội địa hoá sản phẩm trong lĩnh vực ô tô là một yêu cầu khách quan. Thực tế cho thấy, nhà nớc ta cũng đã có chính sách nội địa hoá, song với yêu cầu sau 5 năm kể từ khi thành lập, các liên doanh phải sử dụng 10% sản phẩm do trong nớc chế tạo là
điều khó có thể lam đợc. Bởi lẽ cho đến thời điểm này, sau 10 năm ngành công nghiệp ô tô hoạt động, tỉ lệ nội địa hoá cao nhất trong các liên doanh cung chỉ đến mức gần 10%(Toyota).
Các liên doanh lắp ráp ô tô thực chất chỉ đang dừng lại ở mức nghiên cứu để đa vào thực hiện trong tơng lai. Muốn nội địa hoá đợc sản phẩm thì lợng xe tiêu thụ mỗi năm phải đạt từ 100.000 xe trở lên mới đủ chi phí khấu hao máy móc thiết bị.
Vì vậy, trong thời gian tới để hoàn thiện chính sách nội địa hoá, Nhà nớc cần chú ý một số vấn đề.