3. General Average :
3.2.1 Tranh chấp về chuyển quyền sở hữu và rủi ro hàng hóa:
Trong buôn bán và vận chuyện hàng hóa bằng đường biển, tranh chấp xung quanh vạn đơn còn có thể là hình thức mà người mua không chịu thanh toán tiền hàng mặc dù họ đã nhận được vận đơn, vì cho rằng hàng hóa vẫn chưa chuyển quyền sở hữu và rủi ro. Sau đây là trường hợp hàng hóa bị tổn thất trong quá trình chuyên chở nhưng người mua không khiếu nại vì cho rằng đó là nghĩa vụ của người bán, người giao hàng.
Cuối năm 1997, công ty UNM-TB của Việt Nam bán cho hãng PAL 10.000 tấn gạo theo điều kiện C&F FO giao hàng đến một cảng ở Địa Trung Hải. Đây là hàng trả nợ, vì vậy theo quy định sau khi bốc hàng lên tàu, UNM xuất trình các chứng từ thương mại cùng bản gốc vận đơn sẽ được nhà nước Việt Nam thanh toán ngay 90% giá trị tiền hàng, 10% còn lại sẽ thanh toán nốt sau 60 ngày từ ngày ghi trên vận đơn, đồng thời nước nhập khẩu cũng trừ nợ cho Việt Nam một khoản tiền tương đương. Việc bảo hiểm lô hàng do PAL lo liệu và thực tế họ đã mua bảo hiểm theo điều kiện FPA qua thị trường bảo hiểm London.
Thực hiện nghĩa vụ của mình, UNM thuê tàu ARS của AN Singapore để chở hàng đi Địa Trung Hải. Mọi việc diễn ra bình thường và đầu tháng 1/1998 tàu rời thành phố Hồ Chí Minh. Với quãng đường này, thông thường chỉ cần tối đa 40 đến 45 ngày là tàu đã có thể cập cảng đích để trả hàng, thế nhưng cuối tháng 3/1998 cả PAL lẫn UNM không nhận được thông tin gì về tàu cả. UNM nhiều lần thúc giục thì AN trả lời do khó khăn về tài chính tàu đang nằm ở kênh đào Suez và trắng trợn đề nghị UNM hỗ trợ thêm 300.000 USD để tàu tiếp tục hành trình. UNM cực lực bác bỏ yêu sách phi lý này vì thực tế họ đã trả 100% tiền cước phí cho AN sau khi kết thúc việc bốc hàng ở TP Hồ Chí Minh. Vận đơn do thuyền trưởng ký phát đã ghi rõ cước đã trả trước và người nhận hàng là PAL (đây là hàng trả nợ nên vận đơn ghi đích danh). Sau vài lần trả lời bâng
quơ, AN biến mất. Thực tế, họ đã thuê định hạn tàu này của chủ tàu TOR ở một nước Bắc Âu. Nhưng từ tháng 2/1998 đã quỵt tiền thuê của chủ tàu. Rõ ràng là cả TOR, UNM, PAL đã bị AN lừa đảo.
Trước tình hình trên, TOR đã thông báo cho UNM biết, muốn tàu tiếp tục hành trình phải làm một bảo lãnh ngân hàng trị giá 4 triệu USD và người nhận hàng cam kết không bắt giữ tàu khi cảng đến đích. Ngoài ra, họ yêu cầu UNM bù đắp cho họ 800.000 USD là khoản mà AN còn nợ, đồng thời phải chịu chi phí qua kênh đào Suez với tiền dầu để tiếp tục chuyến đi. Lẽ dĩ nhiên, UNM không thể nào chấp nhận những yêu sách trên.
Thông qua luật sư của mình, UNM đã phân tích cho TOR thấy rõ là vận đơn áp dụng luật Anh. Theo đó, khi thuyền trưởng thay mặt chủ tàu ký vận đơn thì các điều kiện và điều khoản trong đó không những ràng buộc người chuyên chở mà cả chủ tàu nữa, 10.000 tấn gạo là của PAL, và TOR không có quyền bắt giữ hàng để trừ nợ. UNM kiên quyết yêu cầu TOR đưa hàng đến cảng đích ngay rồi sau đó khiếu nại truy đòi AN bồi thường thiệt hại. Sau hàng loạt fax trao đi đổi lại TOR vẫn bám giữ yêu sách phi lý của mình và cuối cùng họ không nói chuyện với UNM nữa mà đòi nói chuyện với ai là người cầm giữ vận đơn, đồng thời họ cũng lặng lẽ cho tàu đi đâu không rõ.
Ngoài việc đấu tranh trực tiếp với TOR, UNM cũng đã thông báo cho PAL và đề nghị họ với tư cách là người nhận hàng, là chủ sở hữu hợp pháp của lô hàng đấu tranh với TOR yêu cầu nhanh chóng đưa hàng đến cảng đích và nếu TOR tỏ ra ngoan cố thì phải bắt giữ tàu để buộc TOR làm đúng theo thông lệ quốc tế. Rất tiếc là PAL đã xử sự một cách thiếu hợp tác và xây dựng. Trước sau như một họ khẳng định rủi ro và quyền sỏ hữu hàng hóa chưa chuyển sang cho họ và rằng UNM phải chịu mọi trách nhiệm cho tới khi nào PAL nhận được hàng xong từ tay thuyền trưởng tại cảng đích, hơn thế nữa, họ còn đề nghị ngân hàng nước mình trả lại hai bộ vận đơn cho UNM.
Các quan chức hàng hải Việt Nam đều khẳng định theo thông lệ quốc tế UNM đã làm đủ nghĩa vụ, trách nhiệm chính còn lại là của PAL. Tuy nhiên cũng có một số ý kiến cho rằng UNM phải tiến hành bắt giữ tàu và luật pháp quốc tế cho phép UNM làm được việc gì đó. Rất tiếc lý luận và thực tiễn không đúng vậy.
Theo Incoterms, bán hàng theo điều kiện C&F có nghĩa là rủi ro về hư hỏng, mất mát hàng hóa sẽ chuyển từ người bán sang người mua khi hàng qua lan can tàu ở cảng bốc hàng. Như vậy, chỉ có PAL (chứ không phải UNM) mới có quyền bắt giữ tàu. Theo luật Anh, vận đơn là một chứng từ sở hữu dùng để định đoạt hàng hóa. Người ta có thể mua bán vận đơn cũng như mua bán hàng hóa. Việc sở hữu vận đơn cũng như việc sở hữu hàng hóa. Việc chuyển giao vận đơn cho người mua nghĩa là đã chuyển giao hàng hóa cho họ. Một khi có vận đơn tron tay, người mua có thể thế chấp, cầm cố cho ngân hàng để vay tiền trước khi hàng đến. Với các quy định ghi trong vận đơn, người mua có thể yêu cầu người chuyên chở, chủ tàu bồi thường nếu họ nếu vi phạm các điều kiện ghi trong đó và gây ra thiệt hại. Việc chuyển quyền sở hữu của vận đơn trong trường hợp trả nợ giữa hai nhà nước không phụ thuộc vào điều kiện thanh toán. Tinh thần và lời văn các công ước quốc tế về vận đơn và Bộ luật hàng hải Việt Nam có cùng một nội dung. Một số công ty hàng hải ở London cũng đã khẳng định lập luận của nói trên. Từ đây có thể khẳng định rằng chỉ có PAL mới có quyền bắt giữ tàu.
Sau nhiều ngày bảo thủ giữ vững lập trường sai trái của mình, cuối cùng PAL đã phải thế quyền cho hãng bảo hiểm ở London chỉ định luật sư bắt giữ tàu tại cảng G vùng Địa Trung Hải vào tháng 7 năm 1998. Nhưng khi tàu bị bắt giữ, toàn bộ số hàng hóa đã không còn ở trên tàu. Rõ ràng nếu ngay từ đầu PAL hành động đúng thì kết cục chắc không đến nỗi như trên. Tóm lại, UNM đã hành động đúng và làm tròn nghĩa vụ của mình theo đúng thông lệ và luật pháp quốc tế. Với lô hàng trên đây, nếu mua bán theo những điều kiện thương mại quốc tế thông thường, không phải là hàng bán trả nợ thì chắc chắn UNM không phải vất vả theo đuổi vụ việc như đã trình bày.
3.2.2Bài học từ việc không cẩn thận khi lập hợp đồng tàu chuyến
Một trong những sự khác biệt lớn giữa thuê tàu chuyến và tàu chợ đó là việc thuê tàu chuyến còn có hợp đồng. Hợp đồng thuê tầu chuyến là kết quả đàm phán giữa người thuê và người cho thuê tầu, quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người thuê và người cho thuê bằng các điều khoản ghi trên hợp đồng và làm căn cứ để giải quyết các tranh chấp. Những điều khoản này được điều chỉnh theo luật quốc gia và thường tham chiếu đến luật hàng hải của một nước nào đó. Không có một giới hạn cụ thể về các điều khoản, cũng chính vì thế hai bên lập hợp đồng phải có đủ kiến thức, kinh
nghiệm nếu không sẽ chịu nhiều rủi ro. Ví dụ sau đây chứng minh cho ta thấy việc thêm một dòng nhỏ trong hợp đồng có thể giảm thiểu rắc rối phát sinh như thế nào. Trọng tài nào do hai bên thoả thuận. Thường các mẫu hợp đồng thuê tầu chuyến dẫn chiếu đến luật hàng hải Anh hoặc Mỹ.d. Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tầu chuyến Hợp đồng thuê tầu chuyến là hợp đồng rất phức tạp có nhiều điều khoản khác nhau để xác định rõ trách nhiệm và quyền lợi của các bên.
Diễn biến:
Năm 2005 một doanh nghiệp ở Hà Nội nhập lô hàng thức ăn chăn nuôi (6.600 MT Khô đậu tương và Khô hạt cải hàng rời của 12 chủ hàng Việt Nam ), trị giá 1.400.000 USD từ một Công Ty ở Singapore theo điều kiện CFR-Incoterms 2000, cảng TP Hồ Chí Minh và Hải Phòng. Người bán đã mua hàng này của nhà sản xuất ở Ấn Độ. Hai bên đã nhanh chóng giao kết hợp đồng mua bán. Trong các điều khoản về vận tải, không có điều nào đề cập về tình trạng pháp lý của con tàu cũng như chủ tàu.
Hàng hoá đã được BMI (Bảo Minh) và BVI (Bảo Việt) bảo hiểm.
Theo điều kiện CFR, người bán đã thuê tàu PAULIJING của chủ tàu BJS ở Hong Kong chở lô hàng về VN. Tàu khởi hành từ Kandla, India vào ngày 11/08/2005 để đi trả hàng tại cảng Tp. Hồ Chí Minh và Hải Phòng. Sau khi tàu PLJ rời cảng xếp hàng, người bán nhanh chóng chuyển vận đơn cùng bộ chứng từ cho người mua và nhận đủ tiền hàng theo phương thức thanh toán bằng L/C.
Bốn ngày trước khi tàu PLJ cập cảng VN, khi đang đi qua eo biển Malaysia, tàu bị cảnh sát Malaysia bắt giữ vì có bằng chứng đây là con tàu của một chủ tàu Indonesia bị hải tặc cưỡng đoạt 4 năm trước.
Người bán lập tức thông báo cho người mua vụ việc, như vậy rủi ro từ việc hàng hoá này bị cầm giữ sẽ được giải quyết như thế nào?
Lập luận của các bên liên quan như sau:
Lập luận của người bán:
Theo điều kiện CFR – Incoterms 2000, rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hoá đã chuyển tư người bán sang người mua kể từ khi hàng qua lan can tàu ở cảng xếp hàng.
Phía người mua cũng đã nhận đủ bộ chứng từ hợp lệ, người bán cũng đã nhận đủ tiền hàng, không có bất kỳ hành động nào mâu thuẫn hay vi phạm L/C, điều này cũng đồng nghĩa là họ đã hoàn thành mọi nghĩa vụ giao hàng.
Kết luận về măt pháp lý họ không chịu trách nhiệm về hậu quả xảy ra vì theo điều kiện CFR
Người mua:
Phía người mua ngay lập tức phản đối lập luận của người bán và yêu cầu họ phải có trách nhiệm bồi thường toàn bộ thiệt hại xảy ra. Tuy vậy hợp đồng mua bán không thấy có quy định nào buộc người bán phải bồi thường trong trường hợp này.
Cũng có ý kiến cho rằng cần làm việc với hãng bảo hiểm để đòi bồi thường. Tuy nhiên phía bảo hiểm khẳng định theo điều kiện bảo hiểm ICC 1982 (Institute Cargo Clauses 1982, Mục 6.2, Điều khoản miễn trừ) và tại Tiết b, Khoản 1, Điều 6, Chương III Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển, phía bảo hiểm được miễn mọi trách nhiệm trong trường hợp hàng hoá bị hư hỏng, mất mát do hậu quả của việc (tàu) bị cầm giữ (Detainment), xảy ra trong quá trình vận chuyển.
Một số ý kiến khác lại cho rằng cần nhanh chóng khởi kiện hãng tàu để đòi bồi thường. Tuy vậy theo Bộ luật hàng hải VN (Điều 78, Khoản 2, Mục g) cũng như thông lệ quốc tế (Công ước Hague-Visby Rules, Quy tắc IV, Khoản 2, Mục g) người vận chuyển cũng được thoát trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá xảy ra trong trường hợp tàu bị bắt giữ.
Một điều đáng lưu ý là bản thân chủ tàu BJS cũng chỉ sở hữu duy nhất một con tàu này, nếu thắng kiên thì chủ hàng Việt Nam cũng chỉ có trong tay một bản án đẹp, BJS sẽ không còn tàu khác vận chuyển hàng hoá trở lại. Không còn lựa chọn nào khác, phía người mua đành trao hết mọi giấy tờ có liên quan và uỷ quyền cho người bán thay mặt mình làm việc với các cơ quan hữu quan của Malaysia để nhanh chóng thuê một con tàu khác dến cảng Johore, nơi tàu bị cầm giữ để lấy hàng về.
Phía người bán đã khẩn trương tích cực tìm mọi biện pháp tiếp cận với các cơ quan hữu quan của Malaysia để cho phép chủ hàng đưa một con tàu khác đến cảng nói trên chuyển tải hàng về VN dù biết rằng rủi ro và chi phí bỏ ra để làm việc này không ít. Tuy nhiên cuối cùng vụ việc lại rơi vào tình trạng bế tắc và vô cùng nan giải khi chính quyền cảng sở tại yêu cầu nếu muốn đưa tàu khác đến chuyển tải hàng về VN thì phải đặt cọc bảo lãnh chống ô nhiễm môi trường với trị giá 20 triệu USD. Rõ ràng đây hoàn toàn là một thách đố, do vậy cả hai phía sau gần một năm tìm cách giải quyết vụ việc cuối cùng đành bỏ cuộc vì toàn bộ lô hàng cũng đã bị hư hỏng gần hết.
Kết luận:
Hậu quả của vụ việc này gây rất nhiều rắc rối cho hai bên xuất phát từ việc “Trong các điều khoản về vận tải, không có điều nào đề cập về tình trạng pháp lý của con tàu cũng như chủ tàu”, nghĩa là khi soạn thảo hợp đồng phía người mua Việt Nam đã bỏ sót không đưa thêm một điều khoản quy định về tình trạng pháp lý của con tàu tham gia chuyên chở lô hàng. Tình trạng pháp lý của tàu thường rất dễ bị bỏ qua do trong tâm lý người thuê, tàu đang hoạt động thường không có vấn đề gì. Chỉ cần thêm một điều khoản rất ngắn gọn như sau: "Người bán bảo đảm rằng con tàu do mình thuê không được dính líu tới bất cứ rắc rối, tranh chấp, khiếu nại, kiện tụng nào trong quá trình thực hiện hợp đồng". Với điều khoản này rõ ràng trong trường hợp trên người mua đã loại trừ được trường hợp người bán sử dụng một con tàu có tiền sử xấu, tình huống vi phạm này người mua có được phần lớn cơ hội yêu cầu người bán phải chịu trách nhiệm. Như vậy ta thấy chỉ một dòng nhỏ trong hợp đồng có thể ảnh hưởng lớn tới công sức, chi phí mà hai bên phải bỏ ra.
Ngoài việc cẩn thận trong khi lập hợp đồng, một bài học khác chúng ta có thể học được ở đây là thói quen đại bộ phận hợp đồng đều bán FOB nhập CIF của người Việt Nam cần phải được thay đổi. Bởi lẽ,khi phía Việt Nam mua hàng theo điều kiện CIF hoăc CFR như trên thì người bán ở nước ngoài sẽ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch không mấy rõ ràng với giá cước thấp để nâng cao lợi nhuận. Trong Incoterms mục A3 điều kiện CIF quy định người bán có nghĩa vụ thuê một con tàu “Theo những điều kiện thông thường, chuyên chạy trên đường thông dụng mà các tàu biển khác thường đi để chuyên chở một cách bình thường, lô hàng mô tả trong trường hợp đồng”. Các thuật ngữ “thông thường, “thông dụng, “bình thường”, ở đây có nghĩa là con tàu đi biển đó phải thích hợp và phải làm sao hạn chế tối thiểu rủi ro mất mát hay hư hỏng đối với hàng hóa. Tuy vậy, trong nhiều trường hợp người bán vẫn chủ tâm tìm thuê con tàu kém tiêu chuẩn, thì dù đó không thể coi là con tàu “ thông thường”, nhưng phân định được điều đó mất rất nhiều thời gian và công sức. Cho nên có thể vụ việc sẽ rất phức tạp để người mua có thể buộc người bán phải chịu một phần trách nhiệm nếu có tổn thất hàng hóa xảy ra.
Như vậy để giải quyết tình huống trên, Các Doanh Nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cần mạnh dạn chuyển sang mua FOB bán CIF. Tương tự, nếu chuyển sang mua theo điều kiện FOB những lô hàng như trên đây người mua phía Việt Nam có nhiều cơ hội và khả năng kiểm soát được các điều kiện về hợp đồng thuê tàu nói chung và tình trạng pháp lý của con tàu và chủ tàu nói riêng. Tuy vậy việc thay đổi cả một thói quen này không thể thực hiện trong một sớm một chiều.