4. Kết quả nghiên cứu
2.2.1 Thực trạng vận tải đa phương thức ở Việt Nam
Trước thời điểm Nghị định số 125/2003/ NĐ – CP có hiệu lực:
Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam thuộc các thành phần kinh tế chỉ đăng ký kinh doanh theo Nghị định sô 10/2001/ NĐ – CP ngày 19/3/2000 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, với tổng số 410 doanh nghiệp, trong đó: doanh nghiệp nhà nước có 182 doanh nghiệp, công ty cổ phần có 79 công ty, công ty trách nhiệm hữu hạn có 143 công ty, doanh nghiệp tư nhân có 2 và liên doanh có 4 công ty; tương ứng với các loại hình dịch vụ: Đại lý tàu biển – 289, đại lý vận tải đường
41
bộ - 192, môi giới hàng hải – 237; cung ứng tàu biển – 137; kiểm đếm hàng hóa – 125; lai dắt tàu biển – 62; sửa chữa tàu biển tại cảng – 77; vệ sinh tàu biển – 50 và bốc dỡ hàng hóa tại cảng – 105.
Các loại hình dịch vụ này đã thực hiện dịch vụ được 67 nghìn lượt tàu ra vào cảng, tương ứng với 287 triệu tấn tàu (DWT), tính bình quân trong một năm.
Cùng trong thời gian này chỉ có 2 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức, 11 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics; đồng thời, có 4 doanh nghiệp thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng: Bến Nghé, Hải Phòng, Sài Gòn và Tân Cảng.
Sau thời điểm Nghị định số 125/2003/ NĐ – CP có hiệu lực:
Đối với dịch vụ trung chuyển hàng container đã được điều chỉnh bởi Thông tư số 08/LB TC-TM-GTVT, ngày 17/12/2004 của liên bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển container tại các cảng biển Việt Nam. Chỉ có 4 doanh nghiệp nhà nước tham gia kinh doanh hoạt động dịch vụ này.
Có thể, đây là giai đoạn đầu của sự hình thành và phát triển dịch vụ trung chuyển container tại các cảng biển, có nhiều hãng tàu có nhu cầu dịch vụ trung chuyển hàng container, đã chưa gặp được các doanh nghiệp có khả năng cung cấp dịch vụ này, nên số lượng các doanh nghiệp tham gia kinh doanh là rất ít so với từ trước khi có Thông tư số 08/LB TC-TM-GTVT.
Đối với dịch vụ vận tải đa phương thức đã được điều chỉnh bởi Nghị định số 125/2003/NĐ – CP, ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải đa phương thức quốc tế. Thực tế, hoạt động này cũng rất ít các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh. Cụ thể, số doanh nghiệp đăng ký kinh doanh: doanh nghiệp nhà nước có 7 doanh nghiệp, công ty cổ phần có 8 công ty, trách nhiệm hữu hạn có 4 công ty và không có công ty liên doanh nào đăng ký kinh doanh.
Việc phát triển các loại hình dịch vụ trên ở mức độ chậm, một phần là do doanh nghiệp chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương thức. Mặt khác, là do Nhà nước chưa
42
có một khung pháp lý hoàn chỉnh và thống nhất giữa các luật chuyên ngành thuộc ngành Giao thông vận tải để áp dụng cho loại hình dịch vụ này; hoặc nếu có thì nội dung các văn bản quy phạm pháp luật vẫn còn những điểm tồn tại, bất cập, chưa phù hợp, thậm chí còn là những rào cản đối với doanh nghiệp.
Hiện nay các doanh nghiệp vận tải đa phương thức Việt Nam phát triển nhanh về số lượng nhưng quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún. Phát triển ồ ạt về số lượng nhưng quy mô phần lớn các công ty giao nhận Việt Nam nhỏ, vốn ít, trang thiết bị lạc hậu và nhân lực thì đa phần chỉ có khoảng 10 – 20 người/công ty. Nghiệp vụ chủ yếu của các công ty trong nước chỉ là mua bán cước đường biển, hàng không, khai thuế quan, dịch vụ xe tải, không nhiều công ty có đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu…
Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là vận tải đa phương thức quốc tế. Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu loại thuộc nhiều nước sản xuất, các xe có đa phần là xe có trọng tải thấp.
Một điều khác là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để dành được hợp đồng và chủ yếu là hạ giá thành thuê container điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn các doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của ta còn mãi “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, MOL, NYK Logistics,… những tập đoàn hung mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp,
43
trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước
2.2.1.1Thuận lợi của vận tải đa phương thức:
Việt Nam tự hào là quốc gia biển với bờ biển dài 3.444 km trải dài từ Bắc vào Nam cùng với đó là rất nhiều danh lam thắng cảnh, cùng với đó là rất nhiều cảng biển rất thuận lợi cho việc phát triển vận tải biển.
Hệ thống giao thông ngày cang được mở rộng về quy mô và nâng cấp hiện đại hơn về chất lượng. Hàng năm nhà nước đã đầu tư rất nhiều ngân sách cho việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, thủy nội địa, sắt,..vì nhà nước đã định hướng là muốn phát triển kinh tế lâu bền thì phải phát triển cơ sở hạ tầng đặc biệt là hệ thống giao thông.
Hội nhập WTO đã giúp các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam thuận lợi cho việc phát triển xuất nhập khẩu các mặt hàng sang các nước trên khắp thế giới. Gia nhập WTO là một bước ngoặt của nền kinh tế và ngành xuất nhập khẩu của Việt Nam, giúp giảm chi phí vận tải, giá thành vận tải giảm và rút ngắn được thời gian vận chuyển.
2.2.1.2 Khó khăn của vận tải đa phương thức:
Các yếu tố chủ quan
- Trình độ của đội ngũ cán bộ quản lý chưa qua đào tạo bài bản, còn thiếu, yếu kém về năng lực. Đặc biệt thiếu các chuyên viện Logistics giỏi có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp nên vẫn chưa giám chịu trách nhiệm hàng hóa trong quá trình vận tải căn cứ vào cách xuất nhập khẩu theo hình thức FOB, CIF mua bán theo hình thức này thì không dành được quyền chuyên chở đành phải nhường cho các công ty nước ngoài.
- Vì các công ty kinh doanh vận tải đa phương thức thực sự của Việt Nam thì đa phần là các công ty nhỏ nên số vốn còn rất ít ỏi nên trong quá trình kinh doanh thfi chỉ tham gia bảo hiểm cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển theo lô hàng hoặc không tham gia bảo hiểm. Mà khi xảy ra thiệt hại cho hàng thì thường đùn đẩy trách nhiệm nên uy tín trên thị trường không cao.
44
- Phương tiện phục vụ vận tải đa phương thức đều là phương tiện nhập lại của nước ngoài đã qua sử dụng, khi nhập về Việt Nam đã được tu bổ nên không đảm bảo yêu cầu kĩ thuật và an toàn trong quá trình vận chuyển.
- Trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa còn lạc hậu nên hiệu quả bốc dỡ vẫn chưa đạt hiệu quả kinh tế và chưa đúng với ý nghĩa của vận tải đa phương thức là rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa.
- Hệ thống thông tin chưa đồng bộ nên cập nhập thông tin vẫn chưa được thực sự hiệu quả, các doanh nghiệp kinh doanh Logistics chưa biết cách sử dụng thông tin trên mạng lưới thông tin EDI một cách hiệu quả.
Sự yếu kém, lạc hậu và quá tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, phương tiện vận tải đường bộ cũng như hệ thống các kho và công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí Logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển 9 – 15%). Trong đó chi phí vận tải chiếm tới 30 – 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), như vậy nếu Việt Nam chúng ta chỉ giảm 1 – 2% trên GDP thì lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ khác đi nhiều, điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các quốc gia khác.
Việc phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam ở mức độ chậm do nhiều nguyên nhân:
- Do hệ thống luật pháp chưa hoàn chỉnh, đến nay các lĩnh vực hoạt động đường bộ, sắt, thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như bộ luật hàng hải Việt Nam, luật giao thông đường bộ, luật giao thông thủy nội địa, luật đường sắt, luật hàng không dân dụng. Nên vận tải đa phương thức chịu sự chi phối của nhiều văn bản luật.
- Hệ thống kết cấu cơ sở hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu, đặc biệt là với phương thức vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động này
45
còn kém và lạc hậu, chưa có sự đồng bộ hóa trong cả hệ thống đường biển, bộ, sắt, thủy nội địa, hàng không.
- Các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu KTTT về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương thức. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế, chưa đủ về cả trình độ và khả năng kinh tế để cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài cũng tham gia loại hình dịch vụ này tại Việt Nam.
- Việc phát triển các loại hình dịch vụ trên ở mức độ chậm, một phần là do doanh nghiệp chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ container và vận tải đa phương thức. Mặt khác, là do nhà nước chưa có một khung pháp lý cho hoàn chỉnh và thống nhất giữa các bộ luật chuyên ngành GTVT để áp dụng cho loại hình dịch vụ này, hoặc nếu có thì nội dung các văn bản QPPL vẫn còn những điểm tồn tại, bất cập, chưa phù hợp, thậm chí còn là những rào cản đối với doanh nghiệp.
- Việt Nam đã tiến hành vận tải liên hợp, hỗn hợp, một hình thức vận tải đa phương thức quốc tế, có kết quả tốt, không có trường hợp nào xảy ra tranh chấp hư hỏng, mất mát hàng hóa, không có khi nào phải bồi thường. Tuy nhiên, hầu hết các dịch vụ vận chuyển liên hợp, hỗn hợp chưa thực sự là vận tải đa phương thức quốc tế vì:
+ Chủ hàng thường chỉ yêu cầu vận chuyển từng chặng, không ủy thác vận chuyển cả quá trình. Theo những phương thức mua bán quốc tế FCA, CPT, CIP thì vận tải đa phương thức rất thích hợp nhưng chủ hàng không quen dùng.
+ Người giao nhận vận tải không thuyết phục được người có hàng ủy thác vận chuyển toàn bộ hành trình để kí một hợp đồng đơn nhất trong đó người kinh doanh vận tải đa phương thức chịu trách nhiệm đơn nhất thu một giá cước đơn nhất cho cả quá trình.