Giao thông đường sắt

4. Kết quả nghiên cứu

2.1.3 Giao thông đường sắt

28

2.1.3.1 Hệ thống giao thông đường sắt

Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120 năm. Với tổng chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Ngoài mạng lưới đường ray, đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu cống, hần, đầu tàu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách.

Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632 km đường chính tuyến, 403 km đường ga và 108 km đường nhánh. Trong đó 855 là đường khổ 1m, 6% là đường khổ 1,435m và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1m và 1,435 m). Đường chính và đường nhánh 2.632 km Trong đó:  Đường khổ 1m 2.237 km  Đường khổ 1,435m 158 km  Đường lồng 237 km  Đường tránh và đường nhánh 511 km Tổng cộng 3.143 km

Ngoài các tuyến đường sắt trong nước, đường sắt Việt Nam còn có tiềm năng nối liền với các tuyến đường sắt của Trung Quốc và khu vực ASEAN

Hiện nay, chúng ta có thể nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng: + Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai

+ Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển

29

Hệ thống đường sắt có tất cả 1790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368m và 31 cầu chung đường sắt – đường bộ dài 11.753m, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh là 36.065m, chiếm 63% tổng chiều dài cầu trên đường sắt. Có 1180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084m, chiếm 31% tổng chiều dài cầu Đường sắt. Tổng chiều dài các cầu bê tong là 13.274m trong đó 9.179m trên tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh. Ngành có 5.128 cống với chiều dài 80.850m trên đường sắt, 39 hầm với chiều dài 11.512m trong đó tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335m.

Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết ba loại máy tải 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới đường sắt. Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đường dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương. Từ năm 1998, Tổng công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính Viễn Thông Việt Nam trên hướng Hà Nội – TP Hồ Chí Minh và Hà Nội – Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng)

Có thể nói, vận tải, nhất là vận tải hàng hóa bằng đường sắt có rất nhiều ưu thế so với vận tải đường bộ. Ví dụ, một toa tàu theo tiêu chuẩn quốc tế có thể mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu, điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ 50% - 70% với cùng một khối lượng hàng hóa.

Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn. Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng

30

khoảng thời gian hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một con đường bốn làn xe.

TT Chỉ tiêu Đơn vị tính Kết quả thực hiện Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008 Năm 2009 Năm 2010 1 Hàng hoá 1.000 Tấn 9.244 9.108 8.937 8.888 9.000 2 TKm hàng hoá 1.000 Tkm 3.480 3.940 4.151 4.000 4.100 3 Hành khách 1.000 HK 11.572 11.571 11.323 11.100 11.250

31 4 HkKm Triệu HkK m 4.333,6 4.659,4 4.492,1 4.000 4.300

(Nguồn của Tổng Cty Đường sắt Việt Nam)

Khối lượng vận tải và lượng luân chuyển hàng hóa và hành khách trong các năm từ 2006 đến hết năm 2009 và ước tính đến năm 2010 đều không tăng.

So với thị phần vận tải toàn ngành thì vận tải đường sắt chiếm một tỷ lệ rất thấp (từ 5-7%).

Nguyên nhân do tính chất xã hội hóa và cạnh tranh quyết liệt của các loại phương tiện mà đặc biệt là đường bộ, do tốc độ phát triển của ĐS chưa cao, năng lực thông qua của các tuyến đường còn bị hạn chế nên khả năng thu hút và vận chuyển khách, hàng bị hạn chế, không tăng được khối lượng và mở rộng được thị phần vận tải.

2.1.3.2 Hạn chế còn tồn tại

Với các lý do trên, theo tính toán của các chuyên gia, lẽ ra đường sắt Việt Nam phải đảm đương trên 50% thị phần vận tải, nhưng theo số liệu chính xác của ngành thì hiện nay ở Việt Nam, đường sắt chỉ đạt 4% thị phần về hàng hóa.

Nguyên nhân cho tình trạng trên là sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương tiện vận tải, sự không tương xứng giữa cung và cầu, sự đầu tư quá nhỏ giọt trong khi từ cơ sở hạ tầng đến phương tiện vận tải đều yếu kém, lạc hậu… Trong bối cảnh ấy, vận tải hàng hóa bằng đường sắt đang có nhiều bất cập cần được tháo gỡ.

 Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống biển báo. 85% trong số 2.600km đường sắt của nước ta là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với đầu máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp. Nay do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹ thuật, khổ đường này phải “chịu đựng” đầu máy diesel có công suất kéo các toa tàu khối lượng lớn nên ngành đường sắt giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân khẳng

32

khiu suy dinh dưỡng. Mặc dù Tổng công ty đường sắt đã nỗ lực rất lớn trong việc đổi mới nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách thức điều hành…song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở thành “hàm chặn trên” của bài toán kinh tế - kỹ thuật. Với khổ đường hẹp như vậy, việc tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa là không thể do tàu hàng có nguy cơ lật nếu chạy tốc độ cao. Các toa tàu hàng chạy trên khổ 1.000m của Việt Nam cũng chỉ có thể chở tối đa là 30 tấn hàng, so với 60 tán hàng của toa chạy trên khổ 1,435m của Trung Quốc, con số này quả thật rất nhỏ bé.

Ngoài vấn đề khổ đường, một thực tế hiện nay của nước ta là đường bộ phát triển tự phát, cắt ngang đường sắt. Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện có gần 6.000 đường ngang dân sinh, nghĩa là chưa đến 500m đường sắt lại có một đường ngang. 60% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra ở các đường dân sinh trái phép, 25% ở các đường ngang không có người gác và 15% xảy ra tại các đường ngang có người gác. Đây thực sự là những con số đáng báo động. Với tình trạng trên, không một đoàn tàu hàng nào có đủ can đảm lái đúng tốc độ tối đa của tàu do lo ngại tai nạn. Thực tế, những vụ tai nạn hi hữu trên thế giới nhưng hoàn toàn quen thuộc ở Việt Nam như vụ “tàu hàng đâm trâu” ở Quảng Trị vào ngày 26.10.2007

 Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy và toa xe

Công tác quản lý vận dụng toa xe của ngành đường sắt hiện có tất nhiều bất cập, ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng và sản lượng vận tải. Được biết toàn ngành Đường sắt hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó có 3.449 toa xe đã hết khấu hao cơ bản. Có nhiều toa xe sử dụng từ những năm 1954 – 1960 với đủ chủng loại của Pháp, Trung Quốc, Rumani, Ấn Độ, Bỉ… khiến việc quản lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn.

Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3 số toa xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới 1/3. Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm trọng, nhiều toa xe đã hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa. 600 toa xe được nhập về trong

33

khoảng thời gian từ 1978 đến 1983 và được coi là “khá mới” hiện cũng đã võng xà cạnh, nút gãy cột, thành xe, thùng xe và hệ thống cửa xe đều đã phình hoặc rỉ sét nặng.

 Ngoài ra, còn một số hạn chế như:

Những ga mới xây dựng cải tạo, nâng cấp đã đáp ứng phục vụ vận tải hành khách vì bố trí đủ diện tích, đảm bảo đủ phòng chức năng (có bố trí vệ sinh cho hành khách và nhân viên) và diện tích các phòng chức năng hài hoà phù hợp sử dụng. Thiết bị điện nước đảm bảo phục vụ sản xuất và sinh hoạt. Tuy nhiên do kinh phí hạn hẹp nên chỉ bố trí kinh phí đầu tư cải tạo sửa chữa nhà ga còn các công trình thiết bị kiến trúc như sân ke ga chưa được xây dựng hay sửa chữa cải tạo cùng một lúc với nhà ga dẫn đến nhà ga chưa đồng bộ, bị chắp vá.

Những ga mới xây dựng cải tạo, nâng cấp đã đáp ứng phục vụ vận tải hành khách vì có đủ các phòng chức năng, thiết bị điện nước.

Một số nhà ga cũ là ga BVC, được xây dựng từ thập niên 70 - 80, qua thời gian sử dụng không được CSL đã bị xuống cấp, nhiều ga mái bị thấm dột, tường bị lún nứt như: Ga Lương sơn, Thái Nguyên, Phú Thuỵ, Chí Linh....

- Thiết bị kiến trúc:

Sân ke ga, bãi hàng, đường vào ga bằng đất, ngập lụt khi mưa to do hệ thống thoát nước không tốt, hàng rào ga thiếu nhiều dẫn đến đất đường sắt bị lấn chiếm, gây khó khăn cho công tác quản lí.

Tầm nhìn cả Đường sắt và Đường bộ đều bị vi phạm do việc xây dựng công trình tràn lan hoặc trồng cây dọc hai bên đường; nhất là trong thời kỳ đổi mới kinh tế thị trường, hàng loạt người dân đổ dồn về thành phố lấn chiếm hành lang ATGT Đường sắt, Họ xây dựng trái phép, mở hàng quán buôn bán tạo ra mật độ dân cư cục bộ đông đúc. Tại những tụ điểm lấn chiếm, ban đầu chỉ là các lều tạm che mưa nắng, những năm sau, sự lấn chiếm được phát triển mạnh và được hợp thức hoá; nhiều nơi xây nhà cao tầng che khuất tầm nhìn của tài xế hạn chế không gian để quan sát của ngườì đi bộ và phương tiện qua Đường sắt. Nhiều nơi hành lang an toàn giao thông đường sắt đã trở thành vỉa hè của các nhà ven Đường sắt.

34

2.1.3.3 Chiến lược phát triển

 Về phương tiện.

 Trong kế hoạch 5 năm từ 1011 – 2015 sẽ tập trung vào một số nội dung sau đây:

- Tập trung giải quyết việc nâng cấp cải tạo, sửa chữa đóng mới các toa xe khách đảm bảo các yêu cầu về vệ sinh môi trường (không xả chất thải sinh học của HK trực tiếp xuống ĐS) và tiếp cận cho người khuyết tật theo lộ trình sau:

+ Đến năm 2020 hoàn thành trên tất cả các toa xe khách chạy tuyến ĐS Thống nhất. Trong đó đến năm 2015 phải đảm bảo 50% số toa xe khai thác vận dụng trên tuyến có trang bị vệ sinh tự hoại và ít nhất mỗi đoàn tàu phải có 1 toa xe phục vụ người khuyết tật.

+ Đến năm 2025 hoàn thành việc trang bị vệ sinh tự hoại cho tất cả các toa xe và mỗi một đoàn tàu trên các tuyến phải có ít nhất 1 toa xe phục vụ người khuyết tật.

- Tập trung hoàn thiện việc trang bị các thiết bị an toàn cho tất cả các loại đầu máy kéo tàu khách, tàu hàng (Thiết bị liên lạc lái tàu, trưởng tàu, thiết bị ghi tốc độ, thiết bị cảnh báo để lái tàu tỉnh táo trong lúc lái tàu …) theo đúng quy định của Luật đường sắt.

- Nghiên cứu đóng mới toa xe khách khổ đường 1435 đủ điều kiện tham gia Liên vận đường sắt quốc tế với Trung Quốc để đảm bảo sự bình đẳng trong liên vận.

Nhà nước tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng quốc gia đồng thời khuyến khích các thành phần kinh tế, các tổ chức cá nhân tham gia đầu tư. Phát triển mô hình quản lý kinh doanh đường sắt theo hướng hiện đại, hiệu quả.

 Đến năm 2020: xây dựng đường sắt Việt Nam chính quy hiện đại, phát triển bền vững, an toàn và bảo vệ môi trường. Hoàn thành và đưa vào khai thác một số đoạn đường sắt cao tốc trên trục Bắc – Nam, đường sắt cận cao tốc trên hành lang Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và Hà Nội – Đồng Đăng. Hệ thống đường sắt hiện tại được nâng cấp, khôi phục theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật. Kết nối được với đường

35

sắt các nước trong khu vực, các khu công nghiệp, cảng biển và khu mỏ lớn … Tại các thành phố lớn phải xây dựng được một số tuyến đường sắt đô thị góp phần giảm thiểu ùn tắc, tai nạn giao thông. Các sản phẩm công nghiệp đường sắt có tỷ lệ nội địa cao. Các dịch vụ vận tải được mở rộng và đảm bảo chất lượng.

 Tầm nhìn đến năm 2050: đáp ứng đầy đủ các tiêu chí về đường sắt của một nước công nghiệp phát triển, có mạng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị hiện đại đảm bảo kết nối các trung tâm chính trị, văn hóa du lịch, các vùng kinh tế trọng điểm, các khu công nghiệp lớn, các hải cảng lớn phục vụ yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng và thúc đẩy giao lưu văn hóa du lịch trong nước và ngoài nước với chất lượng và dịch vụ cao.