D oc dul ie uT i ch phan
4.2.3.So sánh kết quả nghiên cứu thực nghiệm và lý thuyết.
PAKS Vo(Km) tp(s) Sp(m) LT TN LT TN Các phương án có ABS 1 40 1.725 1.4 11.48 12 2 60 2.26 2.5 22.22 23 3 80 2.805 3.2 35.08 34
Các phương án không có ABS
4 40 1.75 2.65 11.58 20
5 60 2.48 2.85 23.28 25
Từ bảng số liệu ta rút ra các nhân xét: Thời gian phanh và quãng đường phanh thực tế đều lớn hơn so với lý thuyết. Điều này được giải thích:
- Ở giai đoạn cuối quá trình phanh trên đồ thị thực nghiệm cho thấy gia tốc phanh giảm nhiều, có nhiều nguyên nhân thực tế dẫn tới điều này mà trên mô hình khảo sát lý thuyết chưa thể đề cập đến được như :
- Các tác nhân gây ảnh hưởng đến hệ số bám: sự không bằng phẳng và thiếu độ đồng đều của mặt đường, độ mòn và áp suất của lốp,
- Áp suất dầu trong hệ thống, khe hở giữa má phanh và trống phanh, … - Trình độ của lái xe trong quá trình thí nghiệm
Vì vậy, mặc dù gia tốc phanh cực đại theo thực nghiệm là lớn hơn so với gia tốc phanh cực đại khi khảo sát lý thuyết nhưng thực tế cho thấy thời gian để duy trì giá trị này không giữ được ổn định cho đến hết quá trình phanh do đó qũang đường phanh và thời gian phanh trong thực tế vẫn bị kéo dài.
Trong quá trình xây dựng mô hình toán, đề tài đó đưa ra một số giả thiết nhằm đơn giản quá trình tính toán. Qua kết quả so sánh trên đây cho thấy các kết quả khảo sát lý thuyết đều phù hợp với thực tế và độ sai lệch giữa lý thuyết với thực nghiệm về các chỉ tiêu cơ bản quá trình chấp không lớn . Điều này đó khẳng định độ tin cậy của mô hình toán so với thực tế.