Tinh hình tổn thất P & I diễn biến tương đối phức tạp. Những năm có tỷ lệ bồi thường cao chủ yếu là do những vụ khiếu nại P & I với số tiền khiếu nại đòi bổi thường tổn thất khá lớn lên đến hàng triệu USD, điển hình như vụ hỏng hàng đường trên tàu Sài Gòn 4 tại Hodeidah năm 1998; đảm tàu Lục Nam tại Haldia; đảm tàu Duyên Phát OI tại Singapore trong năm 2002; cháy buồng máy tàu Phú Xuân năm 2002; tàu Thanh Đa bị lật chìm tại Singapore năm 2004; tàu V i Han 05 bị mảc cạn tại Nhật Bản năm 2004.
Mới đáy nhất là hai vụ tổn thất xảy ra trong tháng 9 năm 2005. Vụ thứ Ì là vụ tàu Long Xuyên đâm hỏng lưới cá trong khi bị cơn bão Nabi đánh giạt vào cạn tại Pohang (Hàn Quốc) ngày 06/09/2005. Ngư dán Hàn Quốc khiếu nại đòi chủ tàu bổi thường tổn thất lưới cá và thiệt hại kinh doanh với tổng số tiền 310.000.000 w (tương đương 310.000 USD). Sau khi nhận được thông báo về tổn thất của chủ tàu, Hội WOE đã điện yêu cầu Đạ i diện Hội tại Seoul thu xếp giám định tổn thất của lưới cá và xác định mức độ thiệt hại kinh doanh của các ngư dân nêu trên. Theo sự ủy quyền của chủ tàu và Hội hiện nay Đại diện Hội tại Seoul đang thay mặt chủ tàu thương lượng giải quyết vụ việc với các ngư dân Hàn Quốc.
Vụ thứ 2 là vụ tàu Bình Minh OI thuộc Công ty liên doanh vận tải biển Thái Bình Dương đâm vào mạn phải của tàu Atora ngày 17/09/2005 trên sông Sài Gòn. Qua kiểm tra bước đầu xác định tàu Bình Minh OI mũi tàu bị thụt vào bên trong, toàn bộ be chản sóng vòng cung chính mũi bị bẹp, gãy, chiều dài vòng cung gãy đổ khoảng 6m, phần boong dâng m ũ i chính diện bị móp vào lOcm. Đố i với tàu Atora mạn phải tàu ờ vị trí cabin bị móp vào khoảng lOcm, khu vực móp vào khoảng Im, có một vùng bị thủng khoảng 76cm X ôm, chi phí thiệt hại kinh doanh một ngày tàu khoảng 20.000 USD.
Hội WOE đã cấp thư bảo lãnh với trị giá 300.000 USD cho chủ tàu Atora để tránh việc tàu Bình Minh OI bị bảt giữ do sự cố nêu trên. Hiện nay vụ việc đang được chủ tàu và Chi nhánh M i ề n Trung Công ty Bảo hiểm PJICO phối hợp cùng với Hội WOE giải quyết với các bên liên quan.
Như đã nêu ở trên, tổn thất thuộc bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam từ 1996 đến nay nhìn chung không tốt, tỷ lệ bồi thường bình quân của toàn thị trường đứng ở mức khá cao và luôn biến động có chiều hưỏng gia tăng trong những năm gần đây.
Các vụ tốn thất đáng lưu ý từ năm 1996 đến 2004 (Đơn vị: USD) Tên tàu Sự cố Số tiền đã bồi thường Số tiền ưỏc sẽ bồi thường Sài Gòn 3 Hỏng hàng đường
ngày 20/08/1996 tại Lattakia 410.000 572.000 Hà Thành Mắc cạn
ngày 08/02/1998 tại Nhật Bản 990.000 Sài Gòn 4 Hỏng máy, hỏng hàng đường
ngày 29/01/1999 tại Hodeidah 1.773.000 Lục Nam Đắm tàu
ngày 10/07/2001 tại Haldia 867.000 1.066.000 Duyên Phát OI Đắ m tàu
ngày 05/02/2002tại Singapore 1.465.000 Văn Phong Đ â m va vỏi 3 tàu và trại nuôi
thủy sản 12/09/2003 tại Pusan 77.000 708.000 Thanh Đa Chìm tàu
ngày 30/03/2004 tại Singapore 2.360.790 630.000 V i Han 05 Mắc cạn
ngày 30/08/2004 tại Nhật Bản 1.300.000
(Nguồn: Tạp chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việ Nam, số 4 tháng 12 nam 2004)
Nhìn chung các tổn thất xảy ra trong những năm vừa qua chủ yếu tập trung vào các khiếu nại về trách nhiệm đối vỏi tổn thất hàng hóa, trách nhiệm do
đâm va, mắc cạn, di chuyển xác tàu... Việc giải quyết hậu quà của các sự cố này là rất phức tạp vì nó liên quan tới pháp luật của nhiều quốc gia và tổn thất, chi phí rất lớn. Dưới đây là bảng thống kê tình hình tổn thất và phân loại khiếu nại đòi bồi thường bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu trong 5 năm 2000-2004 tại Bảo Việt:
Thống kê tình hình tổn thất p&l trong 5 năm 2000-2004
Phân loại các khiếu nại P&I theo nhóm
Tỷ lệ khiếu nại
Thiệt hại về hàng hóa 7 0 %
Đ â m va, mắc cạn 1 7 %
Tai nạn con người 1 1 %
0 nhiụm 0 2 %
(Nguồn: Thống kê của Phòng Bảo hiểm tàu thủy Tcty Bảo hiểm Việt Nam năm 2005 )
Qua bảng thống kê nêu trên có thể thấy rằng phần lớn các vụ khiếu nại đòi bồi thường bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thời gian qua là các vụ tổn thất hàng hóa. Các khiếu nại này tập trung vào một số mặt hàng lớn như đường và gạo do các nguyên nhân chủ yếu sau:
- Các mặt hàng đường và gạo có đặc tính nhạy cảm, độ ẩm cao, dụ bị thiếu hụt, hư hỏng trong quá trình vận chuyển;
- Hành trình của tàu thường dài ngày tới Châu Phi hay Trung Cận Đông; - Hàng hóa xếp dỡ ở các cảng này thường bị thiếu hụt, rách vỡ V.V...
Do đặc thù và tính chất phức tạp trong quá trình thương lượng và xử lý tổn thất với nhiều bên liên quan và nhiều luật pháp khác nhau tại các cảng biển của các nước nên đã có những vụ khiếu nại P & I phải kéo dài thời gian giải quyết. Tuy nhiên, thực tế Hội WOE với nhiều năm tham gia vào thị trường bảo hiểm Việt Nam đã có một hệ thống các đại lý, các đại diện, các giám định viên, các luật sư có bề dẩy kinh nghiệm tại các cảng biển ở khắp các quốc gia trên thế giới đã phối hợp với các công ty bảo hiểm và chù tàu giải quyết các vụ khiếu nại
P & I và thật sự phát huy vai trò bảo vệ các chủ tàu khắc phục hậu quả khi gặp sự cố nhằm phục hổi hoạt động kinh doanh và được các chủ tàu đánh giá cao.
Các công ty bảo hiểm và các chủ tàu Việt Nam luôn nhận được sự phục vụ tốt nhất tỡ các Hội trong việc giải quyết các sự cố, tai nạn hàng hải, đặc biệt là Hội WOE luôn tư vấn kịp thời, giúp đỡ các chủ tàu Việt Nam trong việc tránh bị bắt giữ tàu tại các cảng nước ngoài do thiếu hụt hoặc hư hỏng hàng hóa, do đàm va, do đắm tàu v.v... Hội WOE bằng uy tín của mình đã cấp rất nhiều thư bảo lãnh cam kết với các bên liên quan về việc bổi thường nhằm giải thoát tàu bị bất giữ hoặc tránh việc bắt giữ tàu biển Việt Nam tại các cảng nước ngoài. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Ví dụ như: vụ tàu Phú Xuân bị cháy buồng máy ngày 13/09/2002 tại cảng Klang Hội đã phải ký thư bảo lãnh với trị giá 3 triệu USD cho chính quyền cảng Jurong; thư bảo đảm trị giá l o triệu USD cho chính quyền cảng Singapore đế tàu Phú Xuân được phép vào các cảng này; vụ tàu Sài Gòn 5 hỏng hàng đường tại Hodeidah ngày 15/01/2004 tàu đã bị chủ hàng và người bảo hiểm hàng bắt giữ, Hội đã cấp thư bảo lãnh với trị giá 110.000 USD để giải thoát tàu.
Việc bảo lãnh của H ộ i đã giúp các doanh nghiệp vận tải biển nước ta giảm bớt các khoản chi phí lưu giữ, tiền phạt do vi phạm hợp đồng và các chi phí liên quan khác, tạo điều kiện cho tàu không bị gián đoạn hoạt động, giúp ổn định việc sản xuất kinh doanh của các chủ tàu.
Chương 3: M Ộ T số GIẢI P H Á P N H Ằ M N Â N G CAO C H Ấ T L ƯỢ N G C Ô N G T Á C K H I Ê U N Ạ I V À B ổ i T H ƯỜ N G
B Ả O H I Ể M T H Â N T À U V À B Ả O H I Ể M T R Á C H N H I Ệ M D Â N S ự C H Ủ T À U Ở V I Ệ T N A M D Â N S ự C H Ủ T À U Ở V I Ệ T N A M
ì. Đánh giá về thực trạng công tác khiếu nại và bồi thưệng trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dãn sự chủ tàu ở Việt Nam
1. Một sô vụ khiêu nại và bồi thưệng bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam