Mục 16: Hàng hóa
2.3.Bồi thường tổn thất
Sau khi nhận đưịc hổ sơ khiếu nại của chủ tàu, người bảo hiểm tiến hành nghiên cứu các tài liệu chứng từ do chủ tàu cung cấp và xem xét việc bồi thường. Nếu hồ sơ chưa đẩy đủ hoặc tài liệu, chứng từ không hịp lệ thì người bảo hiếm có quyền yêu cầu chủ tàu tiếp tục hoàn chỉnh hồ sơ khiếu nại. Sau 30 ngày kê từ ngày nhận đưịc hổ sơ khiếu nại nói trên của người đưịc bảo hiếm, m à người bảo hiếm không có yêu cẩu gì thèm thì hồ sơ khiếu nại đó đưịc coi là đẩy đủ và hịp lệ. Cán bộ bồi thường bảo hiểm nghiên cứu, xem xét bồi thường bảo hiểm trên các căn cứ sau:
(1). Tổn thất xảy ra do một rủi ro đưịc bảo hiếm và trong thời gian Giấy chứng nhận bảo hiểm P & I còn hiệu lực.
Trong quá trình khai thác kinh doanh tàu có thể xảy ra không ít tổn thất đối với người thứ ba do tàu gày ra hoặc liên quan tới con tàu, ví dụ: làu đâm va làm hư hại cầu cảng trong khi manơ vào cầu, tai nạn lao động xảy ra đối với thuyền viên k h i đang làm việc trên tàu, hàng hoa vận chuyến trên tàu bị tổn thất v.v... Tuy nhiên không phải bất cứ tổn thất nào cũng đưịc bồi thường bảo hiếm. Căn cứ vào Quy tắc ghi trên Giấy chứng nhận bảo hiểm P & I và Biên bản giám định cán bộ bổi thường bảo hiểm tiến hành xác định xem tổn thất có xảy ra do một rủi ro đưịc bảo hiểm hay không? Ví dụ: tàu bị đắm, thuyền viên khai bị mất
tiền và vàng bạc đá quý, theo Quy tắc 2005 của H ộ i WOE thì tổn thất này không thuộc trách nhiệm của bảo hiểm. v ề thời gian xảy ra tổn thất, nếu sự cố, tai nạn hàng hải xảy ra m à Giấy chứng nhận bảo hiểm P & I không còn hiệu lực thì tổn thất cũng không thuộc trách nhiệm bảo hiểm.
(2). Thuyền viên có đủ năng lực chuyên m ô n theo qui định của pháp luật hàng hải Việt Nam và quốc tế.
K h i bố trí làm việc trên tàu thuyền viên phải có đủ năng lực, trình độ chuyên môn và có các bằng cấp, chứng chừ có hiệu lực. Qua bản sao các bằng cấp, chứng chừ chuyên môn của thuyền viên cán bộ bồi thường bảo hiểm xác định các thuyền viên đó có đủ trình độ, năng lực để đảm đương chức trách nhiệm vụ của mình hay không. Nếu thuyền viên liên quan đến tổn thất m à không có đủ bằng cấp, chứng chừ chuyên môn theo qui định thì người bảo hiểm có quyền từ chối việc bồi thường tổn thất.
(3). Chủ tàu đã thực hiện đấy đủ nghĩa vụ của mình như: đã nộp phí bảo hiểm, thông báo về tổn thất và khiếu nại trong Ihời hạn qui định, thực hiện các chừ dẫn của người bảo hiểm trong việc hạn chế tổn thất v.v...
Trách nhiệm của người được bảo hiểm phải nộp phí bảo hiểm đẩy đủ và đúng hạn. Hầu hết các công ty bảo hiểm Việt Nam đều yêu cầu người được bảo hiểm phải thanh toán đầy đủ phí bảo hiểm đến hạn thì họ mới xem xét tới việc bồi thường tổn thất. Các nghĩa vụ thông báo về tổn thất và khiếu nại trong thời hạn qui định, thực hiện các chừ dẫn của người bảo hiểm trong việc hạn chế tổn thất v.v... phải được chủ tàu hoặc đại diện của họ thực hiện đầy đủ. Nếu người được bảo hiếm v i phạm các nghĩa vụ trên người bảo hiểm có quyền từ chối hoặc giảm mức độ bồi thường tổn thất.
(4). Các chi phí khắc phục sự cố và khoản tiền bồi thường thiệt hại cho người thứ ba phải đúng với sự chấp thuận của công ty bảo hiểm và Hội.
Theo Quy tắc 2005 của H ộ i WOE hội viên không được tự ý chấp nhận hay bổi thường tổn thất cho người thứ ba m à không có sự chấp thuận bằng văn bản của Hội. Trong thực tiễn, cả người bảo hiểm và người được bảo h i ế m
cùng phối hợp giải quyết tranh chấp với người thứ ba. K h i các bén đạt được thoa thuận về số tiền bồi thường thì chủ tàu thanh toán cho người thứ ba và lập hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường bảo hiểm. Vì vậy, trong mọi trường hợp người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bụi thường trong phạm v i mức độ tụn thất m à họ đã chấp thuận bằng văn bản. Nếu chủ tàu vì lý do nào đó, ví dụ như quan hệ bạn hàng v.v... bồi thường cho người thứ ba vượt quá số tiền
công ty bảo hiểm và H ộ i chấp thuận thì chủ tàu phải tự gánh chịu phần vượt quá đó.
Khi đã có đủ các căn cứ nêu trên người bảo hiểm tính toán số tiền bụi thường, gửi văn bản chấp nhận bụi thường cho chủ tàu và chuyến tiền bồi thường bảo hiểm vào tài khoản của chủ tàu hoặc vào một tài khoản khác do chủ tàu yêu cầu.
Thời hạn thanh toán tiền bồi thường là trong vòng 30 ngày kể từ ngày người bảo hiểm nhận được đầy đủ hồ sơ khiếu nại hợp lệ của người được bảo hiểm. Trường hợp người bảo hiểm có văn bản từ chối bụi thường thì trong vòng 60 ngày kể từ ngày gửi giấy báo từ chối, nếu người được bảo hiểm không có ý kiến gì thì coi như đã chấp nhận sự từ chối bồi thường cùa người bảo hiểm.
Trong trường hợp người được bảo hiểm không chấp nhận đối với một phần của số tiền khiếu nại m à người bảo hiểm từ chối bụi thường thì người bảo hiểm sẽ bồi thường trước số tiền đã được hai bên chấp nhận và số tiền còn lại sẽ được tiếp tục xem xét giải quyết k h i người được bảo hiểm có văn bản, chứng từ chứng minh thêm hoặc thỏa thuận với người bảo hiểm về số
tiền bồi thường.
Cũng như khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm thân tàu, tranh chấp về khiếu nại và bồi thường bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thường được giải
quyết bằng thương lượng, hòa giải. Trong trường hợp giữa người bảo hiểm và chủ tàu không thể giải quyết tranh chấp bằng thương lượng, vụ việc được đưa ra Tòa án hoặc Trọng tài có thẩm quyển giải quyết.
li. Tình hình t ổ n thất, k h i ế u nại và bồi thường bảo hiểm thân tàu và bảo h i ể m trách n h i ệ m dân sự chủ tàu ở V i ệ t N a m
1. Độ i tàu t h a m gia bảo hiểm
Nền kinh tế khu vực và thế giới ngày càng phát triển, nhu cẩu vận tải hàng hóa X N K ngày một gia tăng. Để hỗ trụ cho nền kinh tế nước nhà phát triển, Chính phủ đã ra quyết định cơ cấu lại đội tàu biến Việt Nam nhằm tăng năng lực vận tải và khả năng cạnh tranh với mục tiêu 2010 phải đạt ngang tầm khu vực bằng cách đầu tư mua tàu đóng mới trong nước hoặc tàu đã qua sử dụng từ nước ngoài.
Ngày 01/11/2001 Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số: 1419/QĐ- TTg phê duyệt đề án phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) giai đoạn 2001-2005 và phương hướng đến 2010. Đây là một Tổng công ty lớn có đội tàu viễn dương chiếm phần lớn đội tàu biến Việt Nam bao gồm các thành viên của Tổng công ty như: vosco, VITRANSCHART, VINASHIP, NOSCO, VISERITRANS, FALCON...Tính đến tháng 6 năm 2004 Tổng công ty Hàng hải có 98 tàu với 1.125.159 DWT. Theo quyết định này đến năm 2005 đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sẽ đạt tổng trọng tải 1,5 triệu tấn và phải trẻ hóa đội tàu với tuổi bình quàn dưới 15 tuổi, từ đó có kế hoạch phải đóng mới và mua thêm 75 tàu với tổng trọng tải hơn 900.000 tấn.
Bên cạnh đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, các đội tàu của các công ty liên doanh như GEMATRANS, SAIGONSHIP-APM, các công ty nhà nước khác như: HAMATCO, DAMATOSCO, các công ty T N H H v.v... cũng tăng trưởng mạnh và phần lớn là các tàu mới.
Nhờ chính sách cơ cấu lại đội tàu của Chính phủ, đội tàu biển Việt Nam tham gia bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ( P & I ) đã phát triển và lớn mạnh hơn nhiều so với những năm trước đây cả về số lưụng và giá trị đội tàu. N ế u năm 1996 chi có khoảng 185 tàu biển với 195 triệu USD giá trị tham gia bảo hiểm thì đến nay đã có khoảng 340 tàu với 751 triệu USD giá trị tham gia bảo hiểm.
Trong những năm gần đây đã có những tàu rất lớn tham gia bảo hiếm
được mua từ nước ngoài như tàu Petrolimex 06 (20,7 triệu USD), tàu Poseidon M (29,5 triệu USD), tàu Vinashin Mariner và tàu Vinashin Navigator (19,1 triệu USD/mỗi chiếc).
Trong giai đoạn từ 2000 đến hết quý ì năm 2005, nếu chỉ tính các con tàu có số tiền tham gia bảo hiểm lớn hơn 2 triệu USD thì có tất cá là 65 con tàu với tống số tiền tham gia bảo hiếm lên tới hơn 481 triệu USD. Chỉ tính riêng 6 tháng cuối năm 2004 đã có tới 11 tàu có giá trị lớn hơn 2 triệu USD được đưa vào hoạt
động với tổng giá trị lên tới 95 triệu USD. Trong 3 tháng đầu năm 2005 cũng đã có thêm 7 tàu có giá trị bảo hiểm lớn hơn 2 triệu USD với tổng giá trị là 52 triệu USD được tăng cưựng cho đội tàu biến Việt Nam.
Thông kê số tiên bảo hiểm của đội tàu Việt Nam từ năm 2000 đến hết quý ỉ năm 2005
(Đơn vị: Triệu USD)
SỐ tiền bảo hiểm Số lượng tàu Tổng giá trị bảo hiếm (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
> 2 0 2 50,2 15-20 4 69,2 10-15 7 80,5 5-10 27 194,6 3-5 16 63,5 2-3 9 23,4 Tổng 65 481,4
(Nguồn: Tạp chí Bảo hiểm - Tái bào hiểm Việt Nam, số 3 tháng 8 năm 2005)
Một trong nhũng thuận lợi lớn cho các nhà bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm P & I là hầu hết các đội tàu Việt Nam đều tham gia bảo hiếm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại các công ty bảo hiểm Việt Nam. Đ ó cũng là
điều đáng mừng về tiềm năng và triển vọng phát triển của thị trường báo hiếm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ờ Việt Nam.
Cùng với sự phát triển của đội tàu biển Việt Nam, số lượng các cõng ty bảo hiểm, thị trường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm P & I được mớ rộng và hoạt động khá sôi nổi, đặc biệt trong nhụng năm gần đây. Nếu năm 1995 chí có 4 công ty bảo hiểm khai thác bảo hiểm thán tàu và bảo hiếm P & I thì đến nay đã có 7 công ty bảo hiểm bao gồm cả các công ty liên doanh với nước ngoài. Chính nhờ sự phát triển này m à các chủ tàu Việt Nam đã có được sự phục vụ ngày càng chất lượng của các công ty bảo hiểm.
Đố i với thị trường bảo hiểm thân tàu, do nghiệp vụ bảo hiểm thán tàu đòi hòi số đông và kinh nghiệm trong khai thác, bồi thường và giải quyết tổn thất, nên các cống ty bảo hiểm mới ra đời sau này thường không phát triển về nghiệp vụ này. Hiện nay, 4 công ty bảo hiểm ra đời đầu tiên (Bảo Việt. Bao Minh, PJICO, PVI) vẫn chiếm tới 9 9 % thị trường bảo hiểm thán tàu Việt Nam. Do có ít công ty bảo hiểm tham gia vào lĩnh vực bảo hiểm thán tàu nên gần đây việc bắt tay, đồng bảo hiểm hoặc san xẻ dịch vụ theo hình thức tái báo hiểm đã nhiêu hơn. Việc làm này đã phần nào giảm được mức độ cạnh tranh trong thị trường. Mặc dù vậy, mức độ cạnh tranh trong bảo hiểm thán tàu cũng không kém phẩn quyết liệt so với các nghiệp vụ bảo hiểm khác. Đố i với các tàu đang sử dụng ờ nước ngoài mới mua về hoặc các tàu được đóng mới trong nước các chù tàu thường yêu cầu các công ty bảo hiểm đấu thầu phí bảo hiểm. Một mật nào đó, đấu thầu sẽ làm dịch vụ của các công ty bảo hiểm hoàn hảo hơn.
Tuy nhiên, để có được dịch vụ, có được khách hàng tiềm năng, việc hạ phí, áp dụng mức miễn thường thấp diễn ra thường xuyên, đặc biệt trong đấu thầu phí bảo hiểm đối với nhụng tàu vừa mua từ nước ngoài về. Có nhụng dịch vụ tỷ lệ phí bảo hiểm áp dụng đặc biệt thấp, thấp hơn cả phí tái bảo hiểm do các công ty nhận tái bảo hiểm nước ngoài yêu cầu.
Đố i với thị trường bảo hiểm P&I, sự cạnh tranh không chí diễn ra giụa các công ty bảo hiểm Việt Nam m à còn diễn ra giụa các Hội P & I trong nhóm
Hội P & I quốc tế. Cụ thể, trước kia chỉ có Hội WOE tham gia vào thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam, nhưng trong thời gian gần đây đã có thêm 2 H ộ i P & I đó là Hội Gard và H ộ i London Steamship. Mặc dù hiện nay thị phần của 2 H ộ i này không lớn nhưng nó cũng chứng tồ sự thay đổi tất yếu của cơ chế thị trường.
Bảng thị phấn GRT tham gia với các Hội
N ă m Hội WOE (%) Hội Gard (%) Hội London Steamship(%)
1999 96,07 0 3,93 2000 88,86 7,91 3,24 2001 90,46 6,77 2,77 2002 87,13 10,82 2,05 2003 86,53 9,69 3,78 2004 85,93 9,80 4,27
(Nguồn: Tạp chí Bảo hiếm - Tái bảo hiểm Việt Nam, số 4 tháng 12 năm 2004)
Cuộc khủng hoảng tài chính và nhũng vụ khủng bố quốc tế đã gây ảnh hưởng rất xấu đến nguồn thu từ đẩu tư tài chính của các Hội trong nhóm Hội P&I quốc tế. Mặt khác, những vụ tổn thất lớn xẩy ra làm cho các Hội P&I phải đổng loạt tăng phí bảo hiểm đối với các đội tàu trong nhiều năm gần đây. Tuy nhiên, do sự cạnh tranh gay gắt trong thị trường nên các công ty bảo hiểm không thể dễ dàng tăng phí bảo hiếm đối với các đội tàu Việt Nam. Kết quả là hàng năm các công ty bảo hiểm không thể tái tục được với một số đội tàu lớn theo tý lệ phí tăng tương ứng với mức tăng phí của Hội đối với các chủ tàu đó.
Tinh hình trên là cả một vấn đề rất lớn đối với các công ty bảo hiếm gốc, vì hậu quả của nó dẫn đến những năm gần đây khoảng cách giữa phí bảo hiểm của Hội và phí bảo hiểm của các công ty bảo hiểm gốc bị thu hẹp rất nhiều, có những đội tàu khoảng cách này không đủ để bù đắp cho phần chênh lệch mức khấu trừ giữa H ộ i và công ty bảo hiểm gốc, chưa nói đến các chi phí quản lý nghiệp vụ và chi phí hoạt động kinh doanh, hay dự trữ phí cho biến động phí
đóng thêm khi H ộ i yêu cầu. Trong khi đó có những công ty bảo hiểm vì chạy theo doanh thu đã chấp nhận hạ tỷ lệ phí bảo hiểm khi biết chắc kết quả kinh doanh của đội tàu xấu trong nhiều năm hay thậm chí chấp nhận mức phí bảo hiểm gốc còn thấp hơn cả phí của Hội.
Một số chủ tàu do nợ đọng phí bảo hiểm gốc hay lạm dờng sự cạnh tranh của thị trường bảo hiểm P&I, bất chấp thời gian sẵn sàng di chuyến bảo hiểm cho một con tàu hoặc một số tàu đang được bảo hiểm tại công ty bảo hiểm này sang bảo hiểm ờ công ty bảo hiểm khác, kỳ vọng có thể nhận được tỷ lệ phí bảo hiểm P & I thấp hơn, gây ảnh hưởng xấu đến tính ổn định của đội tàu và sự hợp tác của chủ tàu với các công ty bảo hiểm, không phù hợp với thông lệ quốc tế. Để ổn định tình hình trên và thực hiện theo nguyên tắc tương hỗ của các Hội P&I, Hội WOE cùng các công ty bảo hiểm đã thống nhất áp dờng: Hội sẽ không bảo hiểm cho tàu nào nếu còn nợ phí của công ty bảo hiếm gốc và phí bảo hiểm P&I của tàu khi di chuyến sang công ty bảo hiểm mới sẽ được xác định trên cơ sở phí bảo hiểm của công ty bảo hiểm cũ.
Gần đây một số chủ tàu Việt Nam quan tâm hơn đến loại hình bảo hiểm "Cước phí, phạt lưu tàu và biện hộ" (Class 2- Rule của WOE). Loại hình bảo hiểm này đã phố biến trên thị trường quốc tế từ lâu nhưng đối với thị trường Việt Nam nó vẫn còn mới mẻ. Để phờc vờ nhu cầu bảo hiểm của chủ tàu tham gia như VINALINES, các công ty bảo hiểm Việt Nam đã nhanh chóng đáp ứng và thương thảo, đạt được mức phí cạnh tranh từ các Hội P&I.