HIỆU QUẢ KINH DOANH CỦA CÔNG TY
1. Nguyên nhân chủ quan
Những năm vừa qua Vosco luôn kinh doanh có lãi. Nhưng chỉ số ROA của công ty luôn ở mức thấp, điều này cho thấy khả năng sinh lời của một đồng vốn không cao. Nguyên nhân là vì:
1.1. Chính sách khấu hao nhanh
Vosco đang thực hiện chính sách khấu hao rất nhanh với thời gian khấu hao bình quân từ 3 - 5 năm trong khi thời gian trích khấu hao bình quân của các doanh nghiệp vận tải biển khác tại Việt Nam và trên thế giới thường từ 12 – 15 năm. Thời
gian vận hành thực tế của mỗi tàu khoảng 15 năm. Việc trích khấu hao quá nhanh làm cho lợi nhuận biên của Vosco trong thời gian qua ở mức rất thấp.
Bảng 12: So sánh một số chỉ tiêu sinh lời
(Nguồn: Công ty cổ phần chứng khoáng Bảo Việt, 2008, Báo cáo phân tích Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam).
Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam Bảng so sánh cho thấy mặc dù Vosco có các tỷ lệ sinh lời ROA, ROE thấp hơn rất nhiều so với mức trung bình trong khu vực, nhưng lại có tỷ lệ trích khấu hao cao gấp hơn 2 lần. Khả năng sinh lời thực sự của Vosco được thể hiện qua chỉ tiêu lợi nhuận biên trước thuế, lãi vay và khấu hao (EBITDA Margin). Tỷ lệ này của Vosco là 38,3% cao hơn khá nhiều so với mức bình quân trong khu vực là 32,7% và các công ty trong nước khác như Vipco (24,3%) (Vitaco có tỷ lệ này cao hơn Vosco chủ yếu là do lợi nhuận từ thanh lý tàu cũ trong năm 2007).
Như vậy, nếu điều chỉnh lại mức trích khấu hao tương đương với mức trung bình trong khu vực và trong nước thì mỗi năm Vosco sẽ giảm khoảng 200 tỷ đồng chi phí, và do đó lợi nhuận sẽ có khả năng tăng đột biến.
1.2. Chất lượng đội ngũ thuyền viên
Sỹ quan, thuyền viên - linh hồn của đội tàu biển - của Việt Nam vừa thiếu lại vừa yếu là một khó khăn không mới nhưng luôn nóng của ngành vận tải biển. Ước tính, chúng ta sẽ thiếu hụt khoảng 800 thuyền viên vào năm 2010. nếu tính cả số sĩ quan tham gia vào thị trường xuất khẩu thì con số này sẽ không dưới 1000
người. Tình trạng này đã khiến nhiều doanh nghiệp của ta phải thuê sĩ quan, thuyền viên nước ngoài với mức lương cao hơn hẳn. Thuyền viên đã thiếu, thuyền viên lại còn rất yếu về chất lượng. Sỹ quan thuyền viên của ta phần lớn yếu về khả năng thực hành và ngoại ngữ. Ngoài ra, còn không ít thuyền viên thiếu sự cần mẫn trong công việc…
Thêm vào đó, năm 2008, sự tăng trưởng mạnh của đội tàu trong nước đã thu hút một số sỹ quan quản lý của Vosco xin chấm dứt hợp đồng lao động chuyển sang công ty khác gây khó khăn cho việc bố trí thuyền viên đi các tàu. Cụ thể, số thuyền viên xin chấm dứt hợp đồng năm 2008 là 97 người. Tuy sau đó, tình hình thị trường vận tải gặp nhiều khó khăn khiến cho nhiều chủ tàu trong nước kinh doanh không hiệu quả, nhiều thuyền viên trước đây xin chấm dứt hợp đồng đã xin quay lại. Nhưng công ty cũng đã phải tốn chi phí khá lớn cho việc tuyển dụng và đào tạo thuyền viên thay thế.
1.3. Chất lượng đội tàu biển.
Đây không chỉ là vấn đề đối với Vosco mà nó còn là khó khăn chung đối với toàn ngành vận tải biển Việt Nam. Mặc dù chất lượng đội tàu biển Việt Nam những năm gần đây đã có những tiến bộ đáng kể nhưng nhìn chung vẫn chưa đáp ứng được những yêu cầu ngày càng cao về kỹ thuật, những yêu cầu của công ước quốc tế về hàng hải. Đội tàu già, chất lượng còn thấp đã khiến Việt Nam mãi vẫn chưa thoát ra khỏi danh sách 10 nước có số tàu biển bị lưu giữ nhiều nhất cũng như vẫn nằm trong danh sách đen của Tokyo MOU. Điều này không chỉ gây thiệt hại cho chủ tàu của ta mà còn làm ảnh hưởng đến uy tín, năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia.
Ngoài ra, sự dư thừa cung quá mức cầu của nhóm tàu MR của Vosco đang khai thác trong khu vực cũng là một nguyên nhân chủ yếu làm cho cung cầu trở nên mất cân đối.
Tàu Đại Hùng và Đại Long gặp nhiều khó khăn trong việc ký hàng khi thị trường Indonesia, thị trường khai thác chính của 2 tàu này nhiều lúc gần như đóng băng do cầu nhập khẩu của Indonesia giảm mạnh.
2. Nguyên nhân khách quan
2.1. Nguyên nhân đầu tiên cần phải kể đến chính là xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới.
Năm 2008, nền kinh tế thế giới có nhiều biến động phức tạp, lạm phát tăng cao, tốc độ tăng trưởng kinh tế giảm. Kinh tế Mỹ - nền kinh tế lớn nhất thế giới - cũng suy giảm nghiêm trọng, chỉ tăng 1,5 - 2,7%. Nhiều quốc gia đã và đang phải điều chỉnh mục tiêu tăng trưởng kinh tế. Chính sự suy giảm này đã khiến nhu cầu vận tải bằng đường biển giảm mạnh, tình trạng thừa tàu xuất hiện. Bằng chứng cụ thể nhất là mới đây, Chính phủ Trung Quốc đã cắt giảm đơn đặt hàng đóng 80 tàu chở hàng.
Do tác động tiêu cực từ cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu từ nửa cuối năm 2008, thị trường vận tải đã gặp vô vàn khó khăn. Nhu cầu vận tải giảm sút một cách trầm trọng, nhất là vào khoảng thời gian cuối năm 2008, thị trường gần như tê liệt, hầu như không có giao dịch gì. Cầu vận tải giảm khiến cho công ty gặp rất nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm đơn hàng, thị trường cước vận tải giảm, doanh thu của công ty trong năm 2009 cũng vì thế mà giảm mạnh.
2.2. Nguyên nhân thứ 2 là việc giá dầu không ổn định và vẫn ở mức cao.
Trên thực tế, chi phí nhiên liệu chiếm trên 40% giá thành vận tải biển. Tàu càng to, càng hiện đại, tiêu hao nhiên liệu càng lớn. Giá dầu thô trên thị trường thế giới quý I/2008 đã tăng 40% so với giá bình quân năm 2007. Hiện tại, giá dầu đã giảm chút ít, tuy nhiên theo dự báo, giá dầu thô có thể lên đến 150 USD/thùng. Đáng nói hơn, giá nhiên liệu tăng trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng kinh tế suy giảm, nhu cầu về vận tải biển giảm. Đây chính là nguy cơ lớn mà các chủ tàu trên toàn thế giới, không riêng gì các chủ tàu Việt Nam phải đối mặt.
Do tác động của chi phí nhiên liệu tăng nên cơ cấu chi phí của Vosco có sự thay đổi theo hướng tăng tỷ trọng chi phí nhiên liệu và giảm tỷ trọng chi phí khấu hao trong tổng chi phí.
Hình 8: Cơ cấu chi phí giai đoạn 2004 – Qúy I/2008
(Nguồn: Tổng hợp Báo cáo tài chính Vosco)
Chi phí nhiên liệu có xu hướng tăng theo sự gia tăng giá nhiên liệu trên thị trường thế giới. Tỷ trọng chi phí nhiên liệu trong tổng chi phí của Vosco đã tăng từ 18% trong năm 2004 lên 38% trong quý 1 năm 2008.
Năm 2007, chi phí nhiên liệu thực tế vẫn tăng, tuy nhiên tỷ trọng trong tổng chi phí không tăng là do Công ty tăng mạnh chi phí khấu hao. Việc gia tăng chi phí nhiên liệu là một yếu tố khách quan, phụ thuộc vào sự biến động giá dầu trên thế giới. Trong khi giá cước đầu ra cũng phụ thuộc vào xu hướng biến động chung của thị trường vận tải biển quốc tế, do đó chi phí nhiên liệu tăng có thể sẽ là khó khăn đối với hoạt động của Vosco.
Hình 9: Diễn biến giá dầu trong giai đoạn 2004 - 6/2008 (USD/thùng)
Giá dầu có xu hướng tăng mạnh trong những năm gần đây với mức tăng trung bình giai đoạn 2004–2007 là 19,5%. Đây là nguyên nhân khiến chi phí nhiên liệu của các doanh nghiệp vận tải biển tăng nhanh. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Chi phí nhiên liệu/tấn sản phẩm có tốc độ tăng tương ứng với mức tăng giá dầu là 19,4%/năm trong giai đoạn 2004 - 2007, cao hơn mức tăng giá cước bình quân trong cùng giai đoạn là 6,6%.
Hình 10: Tốc độ tăng chi phí nhiên liệu và doanh thu/tấn sản phẩm
(Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo của Vosco)
Khó khăn cuối cùng cũng là một khó khăn lớn của ngành vận tải biển Việt Nam chính là sẽ phải đương đầu với sự cạnh tranh quốc tế ngày càng gay gắt hơn. Việt Nam đã cam kết lộ trình mở cửa dịch vụ hàng hải khi gia nhập Tổ chức thương mại thế giới WTO. Cuối năm 2007, chúng ta cũng đã ký tuyên bố chung về lộ trình hội nhập vận tải biển khối ASEAN. Việt Nam cũng đã ký cam kết biến ASEAN trở thành cộng đồng kinh tế ASEAN vào năm 2015. Mặc dù vận tải biển Việt Nam luôn được coi là ngành hội nhập và đối mặt với cạnh tranh quốc tế sớm so với nhiều ngành kinh tế khác, tuy nhiên, khi có sự hiện diện quốc tế về hàng hải tại Việt Nam thì mức độ cạnh tranh sẽ gay gắt hơn, quyết liệt hơn rất nhiều.
CHƢƠNG III: MỘT SỐ KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QỦA KINH DOANH CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI
BIỂN VIỆT NAM
I. MỤC TIÊU, ĐỊNH HƢỚNG PHÁT TRIỂN CỦA VOSCO
1. Mục tiêu, định hƣớng phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam
Đối với nước ta, phân tích tình hình vận tải biển Việt Nam cho thấy có mấy xu hướng nổi bật sau đây:
• Việt Nam có tốc độ xuất khẩu lớn nhất ở khu vực, trung bình trên 24%/năm, chỉ đứng sau Campuchia (xấp xỉ 26%/năm). Tốc độ trung bình ở châu Á là 11%/năm.
• Tỷ trọng (giá trị) của dầu mỏ và thực phẩm trong tổng xuất khẩu đang giảm mạnh. Năm 1992, tỷ trọng của dầu mỏ và thực phẩm là 33% và 31%, nhưng vào năm 2006, tỷ trọng của chúng giảm xuống chỉ còn 23% và 17%.
• Ngược lại, tỷ trọng hàng sản xuất công nghiệp tăng từ 29% (1992) lên 58% (2006). Hàng may mặc và giầy dép chiếm tỷ trọng lớn và đang tăng, từ 30% (1992) lên trên 50% (2006) tổng hàng công nghiệp xuất khẩu. Tiếp đến là hàng máy móc công nghiệp, chiếm gần 40% (2006). Hàng điện tử chiếm một tỷ trọng rất khiêm tốn (chỉ chiếm khoảng trên 10% năm 2006).
• Hàng xuất đi Bắc Mỹ tăng lên mạnh mẽ từ 0.7% (1992) lên 32% (2006) tổng giá trị hàng xuất khẩu. Nhưng hàng xuất đi châu Âu giảm mạnh từ 59% (1992) xuống 32% (2006).
• Nước ta chủ yếu nhập hàng từ Đông Bắc Á (Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản, chiếm gần 46% năm 2006) và Nam Á (Ấn Độ, chiếm 24% năm 2006).
• Thương mại ở Châu Á đăng tăng trưởng mạnh mẽ và đang gây áp lực rất lớn lên sự phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ thương mại, gồm có hệ thống cảng biển, cảng hàng không và mạng lưới đường sắt/bộ xuyên Á. Đối với các nền kinh tế hướng đến xuất khẩu như Việt Nam có tốc độ trao đổi thương mại quốc tế
cao thì nhu cầu xây dựng nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng đường biển và hàng không càng bức thiết hơn bao giờ hết.
• Trong xu thế chung toàn cầu, hàng hóa xuất khẩu của nước ta ngày càng nhẹ hơn, giá trị cao hơn và được vận chuyển xa hơn đến các thị trường tiềm năng như Bắc Mỹ nên vận tải hàng không sẽ chiếm lợi thế trong tương lai không xa. Để vận tải đường biển có sức cạnh tranh trong tương lai thì ngay từ bây giờ nước ta phải tập trung đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đường biển, đáp ứng yêu cầu xuất khẩu đang gia tăng mạnh mẽ và đồng thời để trở thành phương thức vận tải rẻ, nhanh và tin cậy trong tương lai.
Trên cơ sở các phân tích về các nhân tố tác động đến sự thành công của cảng biển cũng như xu hướng phát triển cảng biển khu vực châu Á – Thái Bình Dương và Việt Nam, cùng với cơ sở từ Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 thì các định hướng phát triển hàng hải và cảng biển Việt Nam bao gồm như sau:
- Về vận tải biển, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27- 30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa. Khối lượng do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110-126 triệu tấn vào năm 2015; 215- 260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5-2 lần sao với năm 2020; số lượng hành khách đạt 5 triệu năm 2015; 9-10 triệu năm 2020 và năm 2030 tăng 1,5 lần so với năm 2020.
- Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu...) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2010 có tổng trọng tải 6-6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5-9,5 triệu DWT đến năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm.
- Về công nghiệp tàu thủy, đến năm 2020, phát triển ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đạt mức tiên tiến trong khu vực, đóng mới được tàu hàng trọng tải đến 300.000 DWT, các tàu khách, tàu dịch vụ dàu khí, tàu cứu hộ cứu nạn, bảo đảm hàng hải, công trình...
- Về định hướng phát triển hệ thống cảng biển trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu, cần tập trung vào việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại...
- Thực hiện di dời và chuyển đổi công năng một số cảng hiện có, tách bạch một số cảng hiện nay như khu bến trên sông Cấm, khu cảng Nha Trang Ba Ngòi, khu bến trên sông Sài Gòn, Nhà Bè, khu bến Bình Thủy ở Cần Thơ…còn nằm trong khu dân cư nhằm đảm bảo khả năng nâng cấp cải tạo luồng vào cảng và mạng lưới giao thông nối cảng. Việc di dời và chuyển đổi công năng này cần thực hiện theo hướng tiến mạnh ra biển nhằm tạo động lực để phát triển các khu công nghiệp và đô thị ven biển.
Kể từ khi gia nhập WTO, thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có những sự phát triển mạnh mẽ. Và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển ngành vận tải biển của Việt Nam. Và trong quá trình phát triển đó, yêu cầu về việc phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển là rất cần thiết để ngành vận tải biển Việt Nam có thể chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới. Mặt khác, trong một thế giới mà chuỗi giá trị và sự phân công sản xuất đã trở nên rất hiện đại, các mạng lưới sản xuất phân tán (ở đó các bộ phận, chi tiết của máy móc được sản xuất ở các nước khác nhau để tận dụng lợi thế so sánh giữa các nước và giảm giá thành sản phẩm) đã từng rất thịnh hành ở khu vực Đông Bắc Á và nay lại đang phát triển rầm rộ ở khu vực Đông Nam Á (ASEAN). Nó tạo ra cơ hội lớn cho sự trao đổi thương mại mạnh mẽ giữa nước ta với các nước láng giềng, đặc biệt là Trung Quốc và các nước ASEAN. Trong bối cảnh đó, ngành vận tải biển cần có sự phát triển nhanh chóng hơn nữa cùng với đòi hỏi về việc nước ta cũng cần phải đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt và đường bộ kết nối với các nước trong khu vực ASEAN để tạo nên một sự kết hợp hợp lí giữa các hình thức vận chuyển hàng hóa, làm cho sự lưu chuyển hàng hóa và dịch vụ
được nhanh chóng và thuận lợi hơn nhằm thúc đẩy và tăng cường giao thương giữa