Thông thường phát hiện bằng mắt các vết nứt lớn, các lỗ chân ren bị hư hỏng hoặc tuông ren. Các vết nứt nhỏ khó phát hiện ta có thể dùng nước có áp suất lớn (khoảng 4 kG/cm2) để nén vào thân động cơ khi làm kín các lỗ thông.
Dùng thước lá và thước thẳng để kiểm tra độ không thẳng tâm của các gối đỡ ổ trục khe hở 0,03 – 0,05mm và dùng bàn máp hoặc thước thẳng và thước lá kiểm tra độ không phẳng của bề mặt lắp nắp máy khe hở tối đa 0,15mm.
Hình 3.1: Đo độ thằng tâm của các gối đỡ ổ trục 3.1.2 Phần xylanh
3.1.2.1 Đặc điểm và nguyên nhân hư hỏng của xylanh
Vị trí hao mòn nhiều nhất
Xilanh là chi tiết làm việc trong điều kiện nặng nhọc với áp suất cao, nhiệt độ cao, ma sát lớn, chịu sự va đập và điều kiện bôi trơn khó khăn nên xilanh bị hao mòn nhanh. Vị trí hao mòn nhiều nhất tướng ứng với vị trí của vòng găng thứ nhất khi piston ở điểm chết trên và giảm dần về phía dưới. theo chiều ngang xilanh mòn có dạng hình ovan nằm theo mặt phẳng lắc của biên.
Những hư hỏng khác trong những điều kiện làm việc không bình thường xylanh còn bị cào xướt, cháy, rồ, nứt, thủng,…
3.1.2.2 Phương pháp kiểm tra hư hỏng
- Các hư hỏng của xylanh thường được xác định bằng mắt, bằng tay.
- Dùng đồng hồ so đo lỗ để kiểm tra độ hao mòn của xylanh kiểm tra ở 3 vị trí, ở mỗi vị trí kiểm tra theo 2 mặt phẳng, mặt phẳng song song với trục khuỷu và mặt vuông góc với trục khuỷu.
Hình 3.3: Đo đường kính xylanh bằng đồng hồ so 3.1.3 Phần piston
3.1.3.1 Đặc điểm và nguyên nhân hư hỏng của piston
- Piston bị hao mòn theo thời gian trong quá trình sử dụng, thường hao mòn nhiều bề mặt vuông góc với ác piston, phần thân piston bị cào xướt thành các vết dọc do thiếu dầu bôi trơn, do piston bó trong xilanh.
- Piston bị nứt, vỡ ở phần thân do quá tải. Bệ chốt piston bị vỡ do móng hãm chốt hỏng làm chốt di chuyển lệch sang một bên hoặc do kẹt chốt piston do lắp quá chặt.
- Mòn các rãnh lắp bạc xéc măng do chuyển động của piston trong xylanh tạo ra ma sát và va đập liên tục, piston bị cháy rổ phần đỉnh do tiếp xúc trực tiếp với buồng cháy.
- Bạc xéc măng bị kẹt cứng trong rãnh xéc măng do đầu piston bị biến dạng do quá nóng.
- Chốt piston: Trong quá trình làm việc chốt piston bị hao mòn tại vị trí lắp biên và piston, cào xước, cong,…Do chịu đựng lực tải qua đập, chất lượng bôi trơn không đảm bảo.
Hình 3.4: Piston bị bể 3.1.3.2 Phương pháp kiểm tra hư hỏng
- Rửa sạch piston dùng thước kẹp kiểm tra đường kính của piston tại vị trí hao mòn nhiều nhất và vị trí ít hao mòn. Kiểm tra mặt đỉnh và phần thân của piston bằng mắt. Dùng thước kẹp hoặc thước lá để kiểm tra chiều cao rảnh lắp bạc xéc măng.
Piston bị bể
Hình 3.5: Đo đường kính ngoài piston
- Kiểm tra chốt piston bằng kinh nghiệm dùng tay và mắt khi kiểm tra. 3.1.4 Bạc xéc măng
3.1.4.1 Đặc điểm và nguyên nhân hư hỏng của bạc xéc măng
Hình 3.6: Bạc bị hao mòn
- Bạc xéc măng là chi tiết chịu mài mòn lớn nhất trong động cơ. Sự mài mòn xảy ra cả ở mặt lưng do ma sát với thành xilanh và ở hai mặt đầu do va đập với mặt rãnh trên piston, nhưng mài mòn ở mặt lưng là chủ yếu.
- Bạc xéc măng còn chịu nhiệt độ cao, giảm tính đàn hồi trong quá trình làm việc nên khả năng đảm bảo kín của xéc măng giảm. Ngoài ra bạc xéc măng còn bị gãy trong quá trình làm việc.
Bề mặt bạc bị hao mòn
- Các biểu hiện về tình trạng hao mòn và hư hỏng của bạc xéc măng là: chi phí dầu nhờn tăng, dầu nhờn mau mất phẩm chất, khói xả ngã màu xanh, hơi từ cacte ra nhiều có khói và nhớt, công suất của động cơ giảm.
3.1.4.2 Phương pháp kiểm tra - Kiểm tra độ đàn hồi của bạc xéc măng. - Kiểm tra độ đàn hồi của bạc xéc măng.
- Khi lắp piston – bạc xéc măng vào xylanh phải chú ý đến khe hở miệng của bạc xéc măng. Khe hở miệng của bạc xéc măng bằng đường kính piston D/300 đối với động cơ Diesel.
- Kiểm tra khe hở chiều cao (lắp ghép <0,02-0,05 giới hạn >0,15 – 0,2). - Kiểm tra khe hở lưng của bạc xéc măng và mặt làm việc với xylanh.
[6],[4]
Hình 3.7: Đo khe hở miệng của bạc xec măng 3.1.5 Thanh truyền
3.1.5.1 Đặc điểm và nguyên nhân hư hỏng của thanh truyền - Thanh truyền có thể bị biến dạng cong, xoắn, nứt gãy thân thanh truyền. - Thanh truyền có thể bị biến dạng cong, xoắn, nứt gãy thân thanh truyền.
- Bulong thanh truyền bị hư ren, bulong bị dãn, bị đứt.
- Nguyên nhân hư hỏng do: Chịu các lực tải va đập, chất lượng bôi trơn không đảm bảo, do ma sát.
Hình 3.8: Thanh truyền bị cong bị gãy 3.1.5.2 Phương pháp kiểm tra
- Độ uốn và độ xoắn của thanh truyền được kiểm tra trên thiết bị chuyên dùng. Độ cong tối đa cho phép 0,05 trên 100mm chiều dài thanh truyền, độ không song song hay độ lệch tâm cho phép là 0,02 trên 100mm chiều dài thanh truyền.
[4]
Hình 3.9: Đo độ uốn và độ xoắn của thanh truyền
Thanh truyền bị cong Thanh truyền bị gãy
3.1.6 Trục khuỷu
3.1.6.1 Đặc điểm và nguyên nhân hư hỏng của trục khuỷu
Hình 3.10: Trục khuỷu bị nứt
- Trục khuỷu làm việc trong điều kiện tải trọng lớn, với cường độ cao, va đập và chịu ma sát nên trục khuỷu có thể bị biến dạng cong, xoắn. Trục khuỷu bị cong thường xảy ra hơn so với xoắn. Bị mòn ở các bề mặt cổ trục và cổ biên. - Trục khuỷu bị cháy, cào xướt, rỗ và nứt, gãy: Chủ yếu do thiếu dầu bôi trơn
hay lẫn tập chất trong dầu bôi trơn, do quá tải…. 3.1.6.2 Phương pháp kiểm tra
- Các hư hỏng trên bề mặt có thể xác định bằng mắt, dùng hiện màu,…
- Dùng pame đo kích thước thực tế của đường kính cổ trục, độ côn, độ ovan của từng cổ trục. Mỗi cổ trục đo ở 3 vị trí và theo 2 mặt phẳng. Các cổ trục bị côn hoặc ô van tối đa là 0,025mm.
- Độ cong của trục được xác định bằng đồng hồ so, khe hở tối đa 0,5 mm. - Độ xoắn của trục thì tùy theo kết cấu cụ thể của trục mà có phương pháp
dụng cụ kiểm tra cho phù hợp.
- Kiểm tra độ đảo của đĩa lắp bánh đà bằng đồng hồ so. [4], [6]
Trục khuỷu bị nứt
3.1.7 Ổ Trượt
3.1.7.1 Đặc điểm và nguyên nhân hư hỏng của ổ trượt
- Ổ trượt bị mài mòn sinh ra côn và ovan do ma sát và thiếu dầu bôi trơn. - Lớp hợp kim chóng ma sát bị cháy, bị biến dạng dẻo do thiếu dầu bôi trơn và
chất lượng ổ trượt thấp làm tăng khe hở lắp ghép gây ra va đập.
- Bề mặt ổ trượt bị cào xướt do tạp chất trong dầu bôi trơn. Ngoài ra ổ trượt bằng đồng chì khi bị ăn mòn sinh ra rỗ.
Hình 3.11: Ổ trượt bị ăn mòn theo thời gian 3.1.7.2 Phương pháp kiểm tra
- Thông thường quan sát bằng mắt và tay phát hiện các mặt cào xướt.
- Kiểm tra lớp chống ma sát của ổ trượt, rửa sạch ổ trượt kiểm tra bề mặt làm việc của ổ trượt có thay đổi màu.
3.2 Cơ cấu phân phối khí 3.2.1 Phần nắp động cơ 3.2.1 Phần nắp động cơ
3.2.1.1 Đặc điểm và nguyên nhân hư hỏng của nắp máy
- Bị vênh, bị nứt: Do sự va đập mạnh khi làm việc, do sự chênh lệch nhiệt độ giữa các vị trí. Sự chênh lệch nhiệt độ do buồng đốt đóng muội than, do áo
Ổ trượt bị mòn theo thời gian
nước bị đóng cặn làm mức độ tản nhiệt ở các vùng khác nhau. Vênh còn do xiết bulong mặt máy không đều.
- Ổ đặt xupap bị cháy, rỗ, làm xupap đóng không kín, ổ đặt xupap bị mòn quá nhiều làm xupap tuột sâu trong ổ.
- Bạc dẫn hướng xupap bị mòn làm xupap lắc làm việc không ổn định.
Hình 3.12: Nắp động cơ bị nứt 3.2.1.2 Phương pháp kiểm tra hư hỏng
- Vết nứt: Kiểm tra bằng nhiều cách như dùng kinh nghiệm, dùng phương pháp hiện màu.
- Bị vênh: Kiểm tra bằng thước thẳng hay bàn máp, độ vênh không quá 0,1mm - Ổ đặt xupap: dùng kinh nghiệm, thử độ kín với xupap.
3.2.2 Xupap
3.2.2.1 Đặc điểm và nguyên nhân hư hỏng của xupap
- Mặt côn làm việc của xupap dễ bị mòn, bị cháy, bị rỗ do: Tiếp xúc nhiều với khí đốt, điều kiện thoát nhiệt kém nên nhiệt độ cao, chịu va đập với ổ đặt. - Phần đuôi xupap cũng bị mài mòn do va đập với đầu đòn gánh.
- Thân xupap trượt trong bạc dẫn hướng cũng bị mài mòn. Ngoài ra, xupap còn bị cong hoặc gãy nếu chịu va đập mạnh.
Nứt nắp động cơ
Hình 3.13: Xupap bị mòn 3.2.2.2 Phương pháp kiểm tra
- Dùng tay và mắt quan sát độ mài mòn của xupap.
- Kiểm tra độ kín khít của xupap và ổ đặt bằng nhiều cách khác nhau: Bằng viết chì, bằng cách lắp xupap rồi đổ dầu hỏa, bằng khí nén.
- Kiểm tra độ cong của thân xupap bằng thước lá hoặc đồng hồ so độ cong tối đa là 0,03mm và kiểm tra độ mòn của thân xupap bằng panme ở các vị trí khác nhau độ mòn không vượt quá 0,05mm.
[4]
Hình 3.14: Đo độ cong của thân xupap 3.2.3 Lò xo xupap
3.2.3.1 Đặc điểm và nguyên nhân hư hỏng của lò xo xupap
- Lò xo xupap dễ bị giảm tính đàn hồi do thời gian làm việc lâu dài làm giảm lực đẩy kín của xupap.
- Lò xo xupap bị rỉ sét do điều kiện bôi trơn không đầy đủ.
Xupap bị hao mòn
3.2.3.2 Phương pháp kiểm tra
Lò xo xupap được kiểm tra trên cân chuyên dùng hay bằng kinh nghiệm.
Hình 3.15: Kiểm tra lò xo bằng cân chuyên dùng 3.2.4 Trục cam
3.2.4.1 Đặc điểm và nguyên nhân hư hỏng của trục cam
- Vấu cam (gối cam) bị mài mòn do tiếp xúc với con đội làm giảm sai lệch biến dạng cam, làm sai lệch góc mở sớm, đóng muộn của xupap làm giảm độ nâng của xupap.
- Cổ và bạc đỡ trục cam bị cào xướt và bị mòn do bôi trơn không đảm bảo.
- Trục cam bị nứt, gãy, cong do gối cam bị mòn làm sai lệch tâm của trục cam.
Hình 3.16: Gối cam và vấu cam hao mòn 3.2.4.2 Phương pháp kiểm tra
- Kiểm tra bằng kinh nghiệm, bằng những dụng cụ chuyên dùng như đông hồ so, panme. Độ cong tối đa của trục cam là 0,05mm, độ mòn và độ ovan của cổ trục cam không được vượt quá 0,025mm.
Hình 3.17: Kiểm tra độ mòn và độ cong của trục cam - Quan sát sự biến đổi màu sắc trên các gối cam, các bạc lắp gối cam.
[4] 3.2.5 Đòn gánh
3.2.5.1 Đặc điểm và nguyên nhân hư hỏng của đòn gánh
Gối cam và vấu cam bị hao mòn
- Đòn gánh bị gãy hoặc bị biến dạng lớn trong quá trình làm việc nguyên nhân là do lò xo xupap quá cứng hoặc các lò xo bị kẹt, ống dẫn hướng xupap nhô quá cao chạm tới đĩa lò xo trên đuôi xupap, sự bôi trơn không đầy đủ hoặc bị kẹt do cận bẩn trong dầu bôi trơn.
- Đòn gánh bị hao mòn chổ tiếp xúc với đuôi xupap do va đập liên tục khi làm việc.
- Đòn gánh bị mòn ở chổ lắp bạc với trục đòn gánh do ma sát và điều kiện bôi trơn không được tốt.
- Trên đòn gánh vít điều chỉnh khe hở nhiệt bị mòn do tiếp xúc với đũa đẩy hoặc có thể bị tuông ren.
3.2.5.2 Phương pháp kiểm tra
- Kiểm tra bằng tay và mắt phần đầu của đòn gánh chổ tiếp xúc với đuôi xupap và vít điều chỉnh tiếp xúc với đũa đẩy.
- Dùng tay cảm nhận sự mài mòn của bạc đòn gánh và trục đòn gánh. 3.2.6 Trục đòn gánh
3.2.6.1 Đặc điểm và nguyên nhân hư hỏng của trục đòn gánh
- Trục đòn gánh bị mòn nhiều nhất ở chổ tiếp xúc với cò mổ do điều kiện bôi trơn không đảm bảo và do ma sát.
- Trục đòn gánh bị cong do lực xiết bulong của trục đòn gánh với nắp máy không đúng kĩ thuật.
3.2.6.2 Phương pháp kiểm tra
- Kiểm tra đường kính ngoài của trục đòn gánh bằng panme . - Kiểm tra độ cong của trục đòn gánh bằng đồng hồ so.
Chú ý: Ngoài ra trong cơ cấu phân phối khí còn có những hư hỏng trên đũa đẩy và con đội.
3.3 Hệ thống cung cấp nhiên liệu
Các biểu hiện về hư hỏng, hao mòn lớn có tính chất tổng hợp của toàn bộ hệ thống nhiên liệu khi động cơ làm việc là:
- Động cơ khó khởi động hay không khởi động được, khi khởi động, ống xả không ra khói đen (không có nhiên liệu phun vào buồng đốt hoặc phun sai thời điểm).
- Công suất động cơ giảm (thiếu dầu, vòi phun không tốt, lượng nhiên liệu không đều, thời điểm phun sai).
- Quá trình làm việc không ổn định, tức bị nhịp ga (do độ điều hòa, do piston và xylanh bơm bị rít, sượng,…).
3.3.1 Bộ phận bơm cao áp
3.3.1.1 Đặc điểm và nguyên nhân hư hỏng của bộ phận bơm cao áp - Xylanh của bơm cao áp bị hao mòn nhiều ở những vùng lỗ thoát và lỗ cung - Xylanh của bơm cao áp bị hao mòn nhiều ở những vùng lỗ thoát và lỗ cung
cấp.
- Piston bơm thường bị hao mòn nhiều ở phần đầu do tiếp xúc với lỗ của xylanh bơm.
- Bơm cao áp không thể tạo áp cao nếu khe hở giữa piston và xylanh bơm quá lớn, trong nhiên liệu có lẫn tạp chất.
- Thân bơm cao áp bị nứt, vỡ do va đập mạnh.
- Ngoài ra trong bơm cao áp con đội cũng bị hao mòn do tiếp xúc với gối cam bơm cao áp, lò xo piston bơm không còn tính đàn hồi,… Điều này ảnh hưởng đến khả năng cung cấp nhiên liệu, tạo áp cho vòi phun không đảm bảo.
- Xupap triệt hồi bị hao mòn mặt côn đậy kín do va đập có chu kỳ và bị cào xướt do bụi cơ học có trong nhiên liệu, lò xo xupap triệt hồi mất tính đàn hồi hoặc bị gãy. Ngoài ra, đai xupap van triệt hồi bị hao mòn làm giảm độ kín với mặt trụ ổ đặt xupap.
3.3.1.2 Phương pháp kiểm tra
- Kiểm tra bằng cách quan sát, nén hơi, nén nhiên liệu vào.
- Kiểm tra bằng tay và mắt độ trượt của piston bơm bằng cách xoay và để nghiêng 60o xem piston có trượt xuống êm diệu trong xylanh bơm.
- Kiểm tra độ trượt của thước điều khiển với vòng cung điều khiển nhiên liệu. - Dùng bàn khảo nghiệm bơm cao áp để điều chỉnh lượng phun nhiên liệu cho
từng vòi phun. 3.3.2 Vòi phun
3.3.2.1 Đặc điểm và nguyên nhân hư hỏng của vòi phun
- Vòi phun bị kẹt, phun không tơi sương, phun không đủ áp suất do trong nhiên liệu có chứa cặn bẩn, lổ phun không kín, làm đóng mụi than nhiên liệu không đảm bảo.
- Bề mặt thân kim phun và lỗ dẫn hướng trong cối kim phun bị mòn do ma sát và va đập làm tăng khe hở lắp ghép, độ kín sát giữa mặt côn và cối bị giảm sút làm ảnh hưởng đến chất lượng phun.
- Lò xo vòi phun mất sức căng, mất tính đàn hồi.
- Vít điều chỉnh của vòi phun bị tuông ren, các bề mặt lắp ghép của đế kim