3. Cấu trúc Luận văn
1.2.2. Phát thải khí nhà kín hở Việt Nam
Ở nƣớc ta nghiên cứu về kiểm kê khí nhà kính đƣợc thực hiện lần đầu vào năm 1994 trong một số ngành tiêu thụ năng lƣợng chính dƣới sự hƣớng dẫn của Ban liên Chính phủ về BĐKH (ICCP . Kết quả kiểm kê đƣợc trình bày trong Bảng 1.6.
24
Ngu n: Nguyễn Đ c Ngữ, 2008
Theo kết quả tại Bảng 1.6 cho thấy, ngành giao thông vận tải là một trong những ngành phát thải khí nhà kính nhiều nhất từ việc sử dụng năng lƣợng của cả nƣớc, cùng các ngành khác nhƣ sản xuất điện, công nghiệp và xây dựng…
Đến năm 1998, Bộ Tài nguyên và Môi trƣờng tiến hành thực hiện kiểm kê khí nhà kính ở một số ngành nghề chính theo quy định của công ƣớc quốc tế về BĐKH mà nƣớc ta đã tham gia ký kết. Tổng lƣợng phát thải KNK năm 1998 là 120,8 triệu tấn CO2 tƣơng đƣơng (Bảng 1.7).
Bảng 1.7. Kết quả kiể kê khí nhà kính nă 1998
Lĩnh v c Lƣợng phát thải CO2
tƣơng đƣơng triệu tấn Tỷ trọng %
Năng lƣợng 43,2 36
Các quá trình công nghiệp 5,6 5
Nông nghiệp 57,3 47
Lâm nghiệp và chuyển đổi sử
dụng đất 12,1 10
Chất thải 2,6 2
Tổng cộng 120,8 100
25
Phát thải lớn nhất là từ lĩnh vực nông nghiệp (47% và ít nhất là từ lĩnh vực chất thải (2% . So với năm 1994, tỷ trọng phát thải từ lĩnh vực nông nghiệp giảm đi 3,5%, còn từ lĩnh vực năng lƣợng tăng lên 11,3%. Đáng lƣu ý là, nhờ tích cực trồng rừng, lƣợng phát thải trong lĩnh vực lâm nghiệp và chuyển đổi sử dụng đất từ 19,38 triệu tấn năm 1994 giảm xuống 12,1 triệu tấn năm 1998 .
1.3. Tổng quan về phát thải CO2 tr ng h t động giao thông
1.3.1 Trên thế giới
Các nghiên cứu về phát thải khí CO2 từ hoạt động giao thông đƣợc thực hiện khá nhiều bới các tổ chức phi chính phủ, các quốc gia và nhà khoa học trên thế giới. Theo tính toán mới nhất của cơ quan Năng lƣợng quốc tế (IEA lĩnh vực giao thông đóng góp 23% lƣợng phát thải khí CO2 của toàn thế giới. Đáng chú ý là lƣợng phát thải CO2 trong lĩnh vực giao thông liên tục tăng nhanh trong giai đoạn từ 1971 - 2006, trong đó giao thông đƣờng bộ chiếm tỷ lệ phát thải lớn nhất (Hình 1.7).
Hình 1.7. Phát thải khí CO2 từ ĩnh v c gia thông và các ĩnh v c khác t i một số khu v c khác nhau trên thế giới
26
Trong lĩnh vực giao thông đƣờng bộ ở ô tô con và xe tải hạng nhẹ đóng góp hơn 60% lƣợng phát thải khí CO2 của toàn khu vực. Tuy nhiên, ở các nƣớc thu nhập thấp và trung bình thì xe tải hạng nặng (bao gồm cả xe buýt lại tiêu thụ nhiều nhiên liệu và phát thải nhiều khí CO2 hơn so với ô tô con và xe tải hạng nhẹ. Mặt khác, ngoài khí CO2 hoạt động giao thông đƣờng bộ còn phát thải nhiều loại chất ô nhiễm khác nhƣ CO, NOx, bụi làm ảnh hƣởng lớn đến sức khỏe con ngƣời, đặc biệt là các khu vực tập trung đông dân cƣ nhƣ các đô thị lớn (Lee Schipper et., al, 2009).
Việc tăng trƣởng ổn định của GDP trên đầu ngƣời tại các nƣớc đang phát triển khiến cho nhu cầu sử dụng và sở hữu xe ô tô và các phƣơng tiện giao thông tăng lên. Điều này khiến cho mật độ phƣơng tiện giao thông trên các tuyến đƣờng trong và xung quanh các đô thị lớn tăng lên nhanh chóng kéo theo hậu quả là ô nhiễm không khí, tiếng ồn, bụi, tai nạn giao thông và phát thải khí CO2 ở các nƣớc này liên tục tăng nhanh (ADB, 2009).
Hình 1.8. Ƣớc tính ƣợng phát thải khí CO2 từ ho t động giao thông ở Châu Á giai đ n 2000 - 2030
Ngu n: ADB, 2009
Tại khu vực Châu Á, theo nghiên cứu thuộc dự án Phát triển giao thông bền vững (2009) của Ủy ban Thƣơng mại thế giới cho sự Phát triển bền vững (WBCSD) đã ƣớc tính lƣợng khí CO2 phát thải từ lĩnh vực giao thông của các nƣớc Châu Á sẽ tăng
27
từ 3 đến 5 lần trong giai đoạn 2000 - 2030, và tăng từ 6 đến 8 lần vào năm 2050 (Hình 1.8). Mặc dù các nỗ lực trong việc giảm thiểu lƣợng nhiên liệu sử dụng từ hoạt động giao thông đƣờng bộ đã khiến cho lƣợng nhiên liệu sử dụng bình quân của các phƣơng tiện giao thông giảm từ 20 - 25% nhƣng lƣợng phát thải khí CO2 từ khu vực giao thông đƣờng bộ vẫn không ngừng tăng lên. Nguyên nhân chủ yếu của tình trạng này là do số lƣợng các phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ đặc biệt là ô tô con không ngừng tăng lên ở các nƣớc đang phát triển (Lee Schipper et., al, 2009).
Ghi chú: PRC = People’s Republic of China Cộng hòa nhân dân Trung Hoa
Theo báo cáo của Tổ chức Không khí sạch châu Á, ở châu Á, một xu hƣớng đáng lo ngại là sự phát thải CO2 từ hoạt động GTĐB tăng nhanh hơn so với sự tăng trƣởng GDP và GDP bình quân đầu ngƣời; đặc biệt là với các nƣớc nhƣ Trung Quốc và Việt Nam (CAI-Asia, 2012). Phát thải CO2 từ hoạt động giao thông đƣờng bộ và sự tăng trƣởng GDP ở châu Á giai đoạn 2002-2010 đƣợc trình bày dƣới đây:
Phát thải CO2 nă 2010 S tăng phát thải CO2 trung bình nă S tăng trƣởng GDP trung bình nă S tăng phát thải CO2
trên đầu ngƣời trung bình nă S tăng trƣởng GDP trên đầu ngƣời trung ình nă 1,27 tỉ tấn 10% 9% 9% 8% (CAI-Asia, 2012)
28
Cũng theo số liệu ƣớc tính của Tổ chức không khí sạch châu Á (CAI-Asia) nhƣ trong hình trên, phát thải CO2 từ hoạt động giao thông đƣờng bộ năm 2010 của Việt Nam là 30,5 triệu tấn. Trong đó, phát thải CO2 từ xe máy chiếm 46%, xe tải hạng nặng chiếm 29%, xe buýt là 19%, xe ô tô con là 3% và xe tải nhẹ là 3%.
29
Để giảm thiểu lƣợng khí phát thải CO2 phát sinh xuống mức thấp hơn so với ƣớc tính của (WBCSD các nƣớc Châu Á cần phải có kế hoạch giảm thiểu lƣợng phƣơng tiện giao thông trên các tuyến đƣờng, điều này chỉ có thể thực hiện đƣợc bằng cách thay đổi hệ thống chính sách trong lĩnh vực giao thông vận tải (Leather,
2009 . Tuy nhiên, trên thực tế điều này sẽ rất khó thực hiện, nguyên nhân là do
nhƣng tổn thất từ phát thải CO2 là thấp hơn nhiều so với những tổn thất khác có liên quan tới hoạt động giao thông. Một ví dụ cụ thể là ngay ở khu vực Bắc Mỹ và Châu Âu tổn thất về phát thải CO2 phát thải từ hoạt động giao thông đƣờng bộ đƣợc ƣớc tính là 85 USD/tấn CO2. Mức phí này vẫn còn thấp hơn rất nhiều so với các tổn thất
30
về tai nạn giao thông, ô nhiễm không khí bình quân trên mỗi km đƣờng giao thông. Do đó, yếu tố phát thải CO2 tự thân không thể trở thành yếu tố chính để chi phối và điều chỉnh các chính sách về giao thông (Parry, Walls and Harrington, 2007;
Transport Canada, 2008; Madisson et al., 1997). Các chính sách hạn chế các hoạt
động giao thông vì vậy vẫn phụ thuộc nhiều vào quyền quyết định của chính quyền địa phƣơng và của các quốc gia. Mặc dù chính sách hạn chế phát triển giao thông có thể làm giảm lƣợng phát thải khí CO2 những để các chính sách này đƣợc thực hiện, các quốc gia sẽ phải cân nhắc rất kỹ các tác động của chúng đối với các lĩnh vực khác (Lee Schipper et., al, 2009).
1.3.2. Tại Việt Nam
Năm 1994, khi tiến hành kiểm kê khí nhà kính phát sinh từ một số ngành nghề chính ở Việt Nam, lƣợng khí CO2 phát thải từ hoạt động giao thông vận tải là gần 3.635 tấn/năm, chiếm 18,38%. Ngoài ra các khí nhà kính khác phát sinh từ hoạt động giao thông vận tải cũng rất lớn, cụ thể: CH4 chiếm 26,85%; N2O chiếm 20,38%; NOx chiếm 40,36%; CO chiếm 80,20%; VOC chiếm 83,93%; và SO2 chiếm 11,24% (Bảng 1.8 .
Bảng 1.8. Tỷ lệ phát thải CO2 và một số khí nhà kính khác từ ho t động giao thông vận tải so với các ngành nghề khác
Ngu n: Phạm Đ c Thanh, 2010
Qua Bảng 1.8 có thể thấy, lƣợng khí CO2 phát thải từ hoạt động giao thông đứng thứ 3 trên tổng số 6 lĩnh vực đƣợc tiến hành kiểm kê; các khí khác nhƣ CH4 xếp thứ 1/6, N2O xếp thứ 3/6; NOx xếp thứ 1/6, CO xếp thứ 1/6; VOC xếp thứ 1/6 và SO2 xếp thứ 3/6 (Phạm Đ c Thanh, 2010). Từ đó có thể thấy lĩnh vực giao thông vận tải là rất lớn so với các lĩnh vực khác. Trong đó, mỗi loại phƣơng tiện giao thông lại đóng
31
góp vào việc phát thải các loại khí nhà kính ở mức độ khác nhau. Xe máy (chiếm 95% lƣợng xe cơ giới phát thải nhiều nhất đối với các khí nhƣ CO, HmCm và VOC. Trong khi đó xe tải lại phát thải nhiều nhất đối với các khí nhƣ SO2 và NOx (Hình 1.9).
Hình 1.9. Tỷ lệ phát thải các khí ô nhiễm từ các phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ
Ngu n: ộ Giao thông vận tải, 2004
Theo số liệu của Viện Chiến lƣợc và Phát triển giao thông vận tải (2010 , Bộ Giao thông vận tải thì hoạt động giao thông vận tải (GTVT) ở nƣớc ta tiêu thụ một lƣợng nhiên liệu lớn mỗi năm chiếm 30% tổng nhu cầu năng lƣợng của cả nƣớc và chiếm 60% tổng nhiên liệu tiêu thụ. Nhu cầu sử dụng năng lƣợng trong GTVT tăng bình quân 10% trong giai đoạn 2000 - 2010. Trong đó, nhu cầu sử dụng năng lƣợng của giao thông đƣờng bộ là lớn nhất chiếm 68% tổng nhu cầu toàn ngành. Lƣợng nhiên liệu sử dụng cho GTVT chủ yếu là xăng và dầu diesel (90% , trong khi tỷ lệ nhiên liệu sạch đƣợc sử dụng chỉ là 0,3% (Viện Chi n l ợc và Phát triển giao thông
vận tải, 2010). Do tiêu thụ một lƣợng nhiên liệu lớn nên lƣợng khí nhà kính phát
sinh từ hoạt động GTVT rất lớn, ƣớc tính vào khoảng 30 triệu tấn CO2 mỗi năm. Xu hƣớng phát thải cũng không ngừng gia tăng theo thời gian. Năm 2000, tổng lƣợng CO2 phát thải từ GTVT là 12,58 triệu tấn thì tới năm 2010 đã đạt 28,7 triệu tấn (tăng hơn 2 lần . Đối với ngành GTVT thì giao thông đƣờng bộ góp phần phát thải lƣợng khí nhà kính lớn nhất với tỷ lệ 86%. Trong khi đó cả đƣờng thủy và đƣờng hàng không cũng chỉ chiếm 14%. Mức độ phát thải khí nhà kính từ GTVT tập trung
32
chủ yếu ở các thành phố lớn, đặc biệt là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh (Viện
Chi n l ợc và Phát triển giao thông vận tải, 2010).
Bên cạnh việc kiểm kê và đánh giá phát thải khí CO2 từ hoạt động GTVT, một số đề tài nghiên cứu khoa học còn tập trung nghiên cứu xây dựng hệ số phát thải khí CO2 nói riêng và các khí ô nhiễm nói chung trong lĩnh vực giao thông vận tải ở nƣớc ta, một số đề tài tiêu biểu nhƣ:
Đề tài "Xây dựng chu trình thử nghiệm khí thải và tiêu hao nhiên liệu đặc trƣng cho xe máy ở Hà Nội (HMDC driving cycle và bộ dữ liệu hệ số phát thải cho xe máy" đƣợc thực hiện Phòng thí nghiệm AVL, bộ môn Động cơ đốt trong, trƣờng Đại học Bách khoa Hà Nội (chủ trì là TS. Lê Anh Tuấn thực hiện cho Sở Khoa học Công nghệ Hà Nội năm 2009 về xây dựng hệ số phát thải cho xe máy dựa trên chu trình thử nghiệm ECE R40 của Liên minh châu Âu và chu trình lái thực tế (HMDC).
Chi cục Bảo vệ môi trƣờng thành phố Hồ Chí Minh đã tiến hành thực hiện đề tài Xây dựng hệ số phát thải các chất gây ô nhiễm không khí từ phƣơng tiện giao thông phù hợp với điều kiện thành phố Hồ Chí Minh” bắt đầu từ năm 2007. Tuy nhiên, hiện tại đề tài chƣa công bố phƣơng pháp luận tiếp cận xây dựng hệ số phát thải phù hợp với điều kiện địa phƣơng cũng nhƣ chƣa công bố bộ hệ số phát thải đã đƣợc xây dựng.
Trong giai đoạn 2008 - 2009, Trung tâm Quan trắc môi trƣờng thuộc Tổng cục Môi trƣờng đã thực hiện đề tài nghiên cứu khoa học và công nghệ cấp Bộ về
“Nghiên c u, xây d ng hệ số phát thải phục vụ công tác kiểm kê ngu n thải khí từ ph ng tiện giao thông c gi i đ ờng bộ”. Kết quả đề tài đã xây dựng đƣợc hệ số
phát thải khí CO2 cho các phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ nhƣ: Xe máy, ô tô con và ô tô hạng nhẹ trong điều kiện cụ thể của Việt Nam. Các hệ số này cũng đã đƣợc sử dụng để ƣớc tính lƣợng CO2 phát thải từ xe máy và ô tô hạng nhẹ cho khu vực Hà Nội (Hình 1.10).
33
Hình 1.10. Tổng ƣợng thải CO2 của xe máy và ô tô h ng nhẹ t i Hà Nội trong giai đ n 2005 - 2009
Ngu n: ộ Tài nguyên và Môi tr ờng, 2010
Các đề tài nêu trên mặc dù mới chỉ tập trung nghiên cứu vào việc xây dựng các hệ số phát thải cho các phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ nhƣng cũng đóng vai trò quan trọng cho công tác kiểm kê và đánh giá sự phát thải khí CO2 từ hoạt động giao thông ở nƣớc ta. Các kết quả từ những đề tài nghiên cứu trên là cơ sở để Luận văn áp dụng tính toán và đánh giá sự phát thải khí CO2 trên địa bàn khu vực nghiên cứu.
1.3.3. Đặc điể t nhiên, kinh tế, xã hội khu v c nghiên cứu
1.3.3.1. Đặc điểm tự nhiên
Vị trí địa lý
Quận Đống Đa và quận Thanh Xuân là 02 quận nội thành nằm trong trung tâm của thành phố Hà Nội. Tổng diện tích tự nhiên của 02 quận là 1.904,1ha chiếm 0,57% tổng diện tích tự nhiên của thành phố Hà Nội. Trong đó, diện tích tự nhiên của quận Đống Đa là 908,3ha (chiếm 0,27% và của quận Thanh Xuân 995,8ha (chiếm 0,30% .
Quận Thanh Xuân tiếp giáp với các quận Đống Đa về phía Bắc, Hai Bà Trƣng về phía Đông Nam, quận Hoàng Mai và huyện Thanh Trì về phía Nam, quận Hà Đông và quận Nam Từ Liêm về phía Tây. Trong khi đó, quận Đống Đa tiếp giáp
34
với quận Cầu Giấy về phía Tây Bắc, quận Thanh Xuân về phía Tây Nam, quận Ba Đình về phía Bắc, quận Hoàn Kiếm và quận Hai Bà Trƣng về phía Đông (Hình 1.11 . Nằm trong vị trí trung tâm của thành phố nên mật độ ngƣời và phƣơng tiện giao thông lƣu chuyển từ các khu vực khác qua địa bàn 02 quận Thanh Xuân và Đống Đa hết sức tấp nập.
Địa hình
Quận Thanh Xuân và quận Đống Đa đều thuộc khu vực đồng bằng của thành phố Hà Nội nên địa hình tƣơng đối bằng phẳng. Trên địa bàn có một số gò nhỏ, thấp, nổi tiếng nhất là Gò Đống Đa.
Thủy văn
Trên địa bàn 02 quận Thanh Xuân và Đống Đa có 3 con sông nhỏ chảy qua là sông Tô Lịch, sông Lừ và sông Kim Giang. Ngoài ra, trên địa bàn 02 quận này còn có nhiều hồ lớn nhƣ: Ba Mẫu, Kim Liên, Xã Đàn, Đống Đa, Văn Chƣơng, Nam Đồng, Thiền Quang Tĩnh, Linh Quang, Huy Văn, Sót, Giám, Khƣơng Thƣợng, Hố Mẻ…(quận Đống Đa và các hồ nhƣ: Rẻ Quạt, Mễ Trì và hồ Hình Thang (quận Thanh Xuân).
35
Hình 1.11. Vị trí của quận Thanh Xuân và quận Đống Đa trong khu v c thành phố Hà Nội
hí hậu
Khí hậu của thành phố Hà Nội nói chung và của khu vực nghiên cứu nói riêng mang đặc điểm của khí hậu nhiệt đới gió mùa nóng ẩm biến tính, mùa hè nóng, mƣa nhiều. Mùa đông lạnh và ít mƣa. Nhiệt độ trung bình năm dao động từ 23,4 - 24,90C với số giờ nắng bình quân là 1.170 h/năm; lƣợng mƣa bình quân hàng năm đạt 1.707mm/năm, độ ẩm không khí cao dao động từ 78 - 79% (Bảng 1.9).
Khu v c nghiên cứu
36
Bảng 1.9 Diễn biến một số chỉ tiêu khí hậu trên địa bàn nghiên cứu t i tr Láng giai đ n 2005 - 2013 Chỉ tiêu 2005 2010 2011 2012 2013 Kh ảng iến động Bình Quân SD Nhiệt độ (o C) 24,2 24,9 23,4 24,4 24,4 24,2 – 24,9 24,26 0,55 Số giờ nắng (h) 1.285,2 1.245,3 1.055,3 1.032,9 1.232,1 1.032,9 - 1285,2 1.170,16 116,99