3. Cấu trúc Luận văn
1.3.1Trên thế giới
Các nghiên cứu về phát thải khí CO2 từ hoạt động giao thông đƣợc thực hiện khá nhiều bới các tổ chức phi chính phủ, các quốc gia và nhà khoa học trên thế giới. Theo tính toán mới nhất của cơ quan Năng lƣợng quốc tế (IEA lĩnh vực giao thông đóng góp 23% lƣợng phát thải khí CO2 của toàn thế giới. Đáng chú ý là lƣợng phát thải CO2 trong lĩnh vực giao thông liên tục tăng nhanh trong giai đoạn từ 1971 - 2006, trong đó giao thông đƣờng bộ chiếm tỷ lệ phát thải lớn nhất (Hình 1.7).
Hình 1.7. Phát thải khí CO2 từ ĩnh v c gia thông và các ĩnh v c khác t i một số khu v c khác nhau trên thế giới
26
Trong lĩnh vực giao thông đƣờng bộ ở ô tô con và xe tải hạng nhẹ đóng góp hơn 60% lƣợng phát thải khí CO2 của toàn khu vực. Tuy nhiên, ở các nƣớc thu nhập thấp và trung bình thì xe tải hạng nặng (bao gồm cả xe buýt lại tiêu thụ nhiều nhiên liệu và phát thải nhiều khí CO2 hơn so với ô tô con và xe tải hạng nhẹ. Mặt khác, ngoài khí CO2 hoạt động giao thông đƣờng bộ còn phát thải nhiều loại chất ô nhiễm khác nhƣ CO, NOx, bụi làm ảnh hƣởng lớn đến sức khỏe con ngƣời, đặc biệt là các khu vực tập trung đông dân cƣ nhƣ các đô thị lớn (Lee Schipper et., al, 2009).
Việc tăng trƣởng ổn định của GDP trên đầu ngƣời tại các nƣớc đang phát triển khiến cho nhu cầu sử dụng và sở hữu xe ô tô và các phƣơng tiện giao thông tăng lên. Điều này khiến cho mật độ phƣơng tiện giao thông trên các tuyến đƣờng trong và xung quanh các đô thị lớn tăng lên nhanh chóng kéo theo hậu quả là ô nhiễm không khí, tiếng ồn, bụi, tai nạn giao thông và phát thải khí CO2 ở các nƣớc này liên tục tăng nhanh (ADB, 2009).
Hình 1.8. Ƣớc tính ƣợng phát thải khí CO2 từ ho t động giao thông ở Châu Á giai đ n 2000 - 2030
Ngu n: ADB, 2009
Tại khu vực Châu Á, theo nghiên cứu thuộc dự án Phát triển giao thông bền vững (2009) của Ủy ban Thƣơng mại thế giới cho sự Phát triển bền vững (WBCSD) đã ƣớc tính lƣợng khí CO2 phát thải từ lĩnh vực giao thông của các nƣớc Châu Á sẽ tăng
27
từ 3 đến 5 lần trong giai đoạn 2000 - 2030, và tăng từ 6 đến 8 lần vào năm 2050 (Hình 1.8). Mặc dù các nỗ lực trong việc giảm thiểu lƣợng nhiên liệu sử dụng từ hoạt động giao thông đƣờng bộ đã khiến cho lƣợng nhiên liệu sử dụng bình quân của các phƣơng tiện giao thông giảm từ 20 - 25% nhƣng lƣợng phát thải khí CO2 từ khu vực giao thông đƣờng bộ vẫn không ngừng tăng lên. Nguyên nhân chủ yếu của tình trạng này là do số lƣợng các phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ đặc biệt là ô tô con không ngừng tăng lên ở các nƣớc đang phát triển (Lee Schipper et., al, 2009).
Ghi chú: PRC = People’s Republic of China Cộng hòa nhân dân Trung Hoa
Theo báo cáo của Tổ chức Không khí sạch châu Á, ở châu Á, một xu hƣớng đáng lo ngại là sự phát thải CO2 từ hoạt động GTĐB tăng nhanh hơn so với sự tăng trƣởng GDP và GDP bình quân đầu ngƣời; đặc biệt là với các nƣớc nhƣ Trung Quốc và Việt Nam (CAI-Asia, 2012). Phát thải CO2 từ hoạt động giao thông đƣờng bộ và sự tăng trƣởng GDP ở châu Á giai đoạn 2002-2010 đƣợc trình bày dƣới đây:
Phát thải CO2 nă 2010 S tăng phát thải CO2 trung bình nă S tăng trƣởng GDP trung bình nă S tăng phát thải CO2
trên đầu ngƣời trung bình nă S tăng trƣởng GDP trên đầu ngƣời trung ình nă 1,27 tỉ tấn 10% 9% 9% 8% (CAI-Asia, 2012)
28
Cũng theo số liệu ƣớc tính của Tổ chức không khí sạch châu Á (CAI-Asia) nhƣ trong hình trên, phát thải CO2 từ hoạt động giao thông đƣờng bộ năm 2010 của Việt Nam là 30,5 triệu tấn. Trong đó, phát thải CO2 từ xe máy chiếm 46%, xe tải hạng nặng chiếm 29%, xe buýt là 19%, xe ô tô con là 3% và xe tải nhẹ là 3%.
29
Để giảm thiểu lƣợng khí phát thải CO2 phát sinh xuống mức thấp hơn so với ƣớc tính của (WBCSD các nƣớc Châu Á cần phải có kế hoạch giảm thiểu lƣợng phƣơng tiện giao thông trên các tuyến đƣờng, điều này chỉ có thể thực hiện đƣợc bằng cách thay đổi hệ thống chính sách trong lĩnh vực giao thông vận tải (Leather,
2009 . Tuy nhiên, trên thực tế điều này sẽ rất khó thực hiện, nguyên nhân là do
nhƣng tổn thất từ phát thải CO2 là thấp hơn nhiều so với những tổn thất khác có liên quan tới hoạt động giao thông. Một ví dụ cụ thể là ngay ở khu vực Bắc Mỹ và Châu Âu tổn thất về phát thải CO2 phát thải từ hoạt động giao thông đƣờng bộ đƣợc ƣớc tính là 85 USD/tấn CO2. Mức phí này vẫn còn thấp hơn rất nhiều so với các tổn thất
30
về tai nạn giao thông, ô nhiễm không khí bình quân trên mỗi km đƣờng giao thông. Do đó, yếu tố phát thải CO2 tự thân không thể trở thành yếu tố chính để chi phối và điều chỉnh các chính sách về giao thông (Parry, Walls and Harrington, 2007;
Transport Canada, 2008; Madisson et al., 1997). Các chính sách hạn chế các hoạt
động giao thông vì vậy vẫn phụ thuộc nhiều vào quyền quyết định của chính quyền địa phƣơng và của các quốc gia. Mặc dù chính sách hạn chế phát triển giao thông có thể làm giảm lƣợng phát thải khí CO2 những để các chính sách này đƣợc thực hiện, các quốc gia sẽ phải cân nhắc rất kỹ các tác động của chúng đối với các lĩnh vực khác (Lee Schipper et., al, 2009).