- Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh
4.1.3.Nguyên lý hệ thống phanh ABS
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS thực chất là một bộ điều chỉnh lực phanh có mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạng như trên hình 4.3 gồm:
- Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ cấu thực hiện 3 và nguồn năng lượng 4.
- Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số được chọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giá trị độ trượt) và truyền tín hiệu đến bộ phận điều khiển 2. Bộ phận 2 sẽ xử lý tín hiệu và truyền đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặc tăng áp suất trong dẫn động phanh.
- Chất lỏng được truyền từ xi lanh chính (tổng van khí nén) 5 qua 3 đến các xi lanh bánh xe (bầu phanh) 6, ép các guốc phanh để thực hiện quá trình phanh.
Hình 4-3 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe. 1. Cảm biến tốc độ; 2. Bộ phận điều khiển; 3. Cơ cấu thực hiện;
4. Nguồn năng lượng; 5. Xilanh chính hoặc tổng van khí nén; 6. Xilanh bánh xe hoặc bầu phanh.
Để hiểu được nguyên lý làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe, ta khảo sát quá trình phanh xe như trên hình 4.4.
Hình 4-4 Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh.
Nếu bỏ qua mômen cản lăn rất nhỏ và để đơn giản coi Zbx = const, thì phương trình cân bằng mô men tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nó khi phanh, có dạng: 0 ) ( = − − t b b p d d J M M ω ϕ (2.16) Trong đó:
Mp - Mô men phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh. Mφ - Mô men bám của bánh xe với đường.
Jb - Mô men quán tính của bánh xe.
b
ω
- Tốc độ góc của bánh xe.
Từ đó ta có gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh:
b p t b b J M M d dω ( ϕ) ε = = − (2.17)
Sự thay đổi Mp, Mφ, và εb theo độ trượt được thể hiện trên hình 4.5:
Hình 4-5 Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS.
MP. Mô mem phanh; Mϕ
. Mô mem bám;
b
ε
. Gia tốc góc;λ
. Độ trượt tương đối.
- Đoạn O - 1 – 2 biểu diễn quá trình tăng Mp khi đạp phanh. Hiệu (Mp - Mφ) tỷ lệ với gia tốc chậm dần εb của bánh xe. Hiệu trên tăng nhiều khi đường Mφ đi qua điểm cực đại. Do đó sau thời điểm này, gia tốc εb bắt đầu tăng nhanh. Sự tăng đột ngột của gia tốc εb chứng tỏ bánh xe sắp bị hãm cứng và được sử dụng làm tín hiệu vào thứ nhất để điều khiển làm giảm áp suất trong dòng dẫn động. Do có độ chậm tác dụng nhất định nào đó (phụ thuộc vào tính chất hệ thống), sự giảm áp suất thực tế bắt đầu từ điểm 2.
điểm tương ứng với điểm 4 – mô men phanh có giá trị cực tiểu không đổi.
- Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, mô men phanh nhỏ hơn mô men bám, nên xảy ra sự tăng tốc bánh xe. Sự tăng gia tốc góc bánh xe được sử dụng làm tín hiệu vào thứ hai để điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh (điểm 5).
- Khi tốc độ góc bánh xe tăng lên, độ trượt giảm và bởi vậy φ và Mφ cũng tăng lên.
- Tiếp theo, chu trình lặp lại. Như vậy, trong quá trình điều khiển, bánh xe lúc thì tăng tốc lúc thì giảm tốc và buộc Mφ phải thay đổi theo chu trình kín 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 1, giữ cho độ trượt của bánh xe dao động trong giới hạn λ1 ÷ λ2 (hình 4.5), đảm bảo cho hệ số bám có giá trị gần với cực đại nhất.
Trên hình 4.6 là đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi áp suất trong dẫn động và gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh có ABS theo thời gian.
Hình 4-6 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
(a) và gia tốc chậm dần của bánh xe (b) khi phanh có ABS.
Pbd. Lực bàn đạp; p. Áp suất dẫn động phanh; b
ε
. Gia tốc chậm dần. Hình 4-6a cho thấy, quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn (3pha): tăng áp suất(1-->2), giảm áp suất (2-->4) và duy trì (giữ) áp suất (4-->5). ABS làm việc với 3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha. Một số ABS có thể không có pha duy trì áp suất- gọi là ABS 2 pha.
Với các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổi trong khoảng λ1 ÷ λ2 = (15 ÷ 30)%. Tần số thay đổi áp suất trong dẫn động khí nén khoảng (3 ÷ 8) Hz còn trong dẫn động thủy lực đến 20Hz.
Để thấy rõ vai trò của ABS có thể tham khảo số liệu trong bảng 4.1 nhận được khi thử nghiệm xe du lịch trong hai trường hợp có và không có ABS [1].
Bảng 4-1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ô tô du lịch có trang bị ABS
Loại đường Tốc độ bắt đầu phanh V (m/s)
Quãng đường phanh Sp (m)
Mức tăng hiệu quả phanh (%)
Có ABS Không ABS
Đường bê tông khô 13,88 10,6 13,1 19,1
Đường bê tông ướt 13,88 18,7 23,7 21,1
Đường bê tông khô 27,77 41,1 50 17,8
Đường bê tông ướt 27,77 62,5 100 37,5
Như vậy khi có trang bị hệ thống ABS khi phanh ô tô có các điểm có lới sau: - Lợi về hiệu quả phanh (lực phanh lớn hơn do hệ số bám luôn ở phạm vi giá trị
∅max).