1,Khái niệm EFI là viết tắt của Electronic Fuel Injection, có nghĩa là hệ thống phun xăng điện tử . Đây là hệ thống cung cấp hỗn hợp nhiên liệu tốt nhất hiện nay.Tuỳ theo các chế độ làm việc khác nhau của ô tô mà hệ thống thay tự thay đổi tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu để cung cấp cho động cơ hoạt động tốt nhất. 2,Phân loại Ta có phân ra thành 2 loại : DEFI và LEFI. LEFI : (Điều khiển bằng lưu lượng khí nạp ) Loại EFI này nhận biết trực tiếp lượng khí nạp chạy qua đường ống nạp bằng cảm biến lưu lượng khí nạp . Hình 1.1 . Kết cấu cơ bản của hệ thống LEFI DEFI: (Điều khiển bằng cảm biến áp suất đường ống nạp ) Loại này đo mức độ chân không trong đường ống nạp do đó nhận biết được lượng khí nạp qua mật độ của nó. Hình 1.2 . Kết cấu cơ bản của hệ thống DEFI
HỆ THỐNG PHUN XĂNG EFI 1,Khái niệm EFI viết tắt Electronic Fuel Injection, có nghĩa hệ thống phun xăng điện tử Đây hệ thống cung cấp hỗn hợp nhiên liệu tốt nay.Tuỳ theo chế độ làm việc khác ô tô mà hệ thống thay tự thay đổi tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu để cung cấp cho động hoạt động tốt 2,Phân loại Ta có phân thành loại : D-EFI L-EFI L-EFI : (Điều khiển lưu lượng khí nạp ) Loại EFI nhận biết trực tiếp lượng khí nạp chạy qua đường ống nạp cảm biến lưu lượng khí nạp Hình 1.1 Kết cấu hệ thống L-EFI D-EFI: (Điều khiển cảm biến áp suất đường ống nạp ) Loại đo mức độ chân không đường ống nạp nhận biết lượng khí nạp qua mật độ Hình 1.2 Kết cấu hệ thống D-EFI 3.Giới thiệu động 1TR-FE 3.1 Giới thiệu chung Xe Toyota Innova G xe du lịch chỗ ngồi Xe trang bị động 1TR-FE , khung gầm xe cứng cáp cho hiệu lái xe ổn đinh Khả giảm xóc chống rung tốt tạo cảm giác thoải mái êm ả 3.2 Động 1TR-FE Loại động Kiểu Dung tích cơng tác Đường kính xy lanh D Hành trình piston S Cơng suất tối đa Momen tối đa Hệ thống phun nhiên liệu Tiêu chuẩn khí thải Cơ cấu phối khí 1TR-FE xilanh thẳng hàng, 16 van, cam kép DOHC có VVT-I, dẫn động xích 1998 cm3 86 mm 86mm 100Kw/5600 rpm 182/4000 (N.m/rpm) L-EFI EURO 16 xupap dẫn động xích,có VVT-i 4.Hệ thống phun xăng điện tử ( EFI) động 1TR-FE Hệ thống phun xăng điện tử (EFI) bao gồm thành phần : hệ thống cung cấp xăng , hệ thống cung cấp khơng khí , hệ thống điều khiển 4.1.Hệ thống cung cấp xăng động 1TR FE 4.1.1.Nguyên lý hoạt động hệ thống cung cấp xăng Nhiên liệu hút từ bình nhiên liệu bơm đưa qua lọc nhiên liệu đến giảm rung có tác dụng hấp thụ dao động nhỏ áp suất nhiên liệu phun nhiên liệu gây ra, sau qua ống phân phối đến vịi phun, cuối ống phân phối có ổn định áp suất nhằm điều khiển áp suất đường nhiên liệu (phía có áp suất cao) Nhiên liệu thừa đưa trở lại bình xăng qua ống hồi … Các vòi phun phun nhiên liệu vào đường ống nạp tùy theo tín hiệu phun ECU tính tốn Hình 1.3 Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu động 1TR-FE 1:Bình Xăng ; 2:Bơm xăng điện ; 3:Cụm ống đồng hồ đo xăng bơm ; Lọc xăng ; 5:Bộ lọc than hoạt tính ; 6:Lọc khơng khí ; 7:Cảm biến lưu lượng khí nạp; 8:Van điện từ ; 9: Mơtơ bước;10:Bướm ga; 11:Cảm biến vị trí bướm ga ; 12: Ống góp nạp ; 13:Cảm biến vị trí bàn đạp ga ; 14:Bộ ổn định áp suất ; 15 : Cảm biến vị trí trục cảm ; 16:Bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu ; 17:Ống phân phối nhiên liệu ; 18:Vòi phun ; 19:Cảm biến tiếng gõ ; 20:Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ; 21 : Cảm biến vị trí trục khuỷ ; 22:Cảm biến ơxy 4.1.2.Cấu tạo nguyên lý hoạt động phận 4.1.2.1.Bơm nhiên liệu: Kết cấu nguyên lý hoạt động - Bơm nhiên liệu loại bơm cánh gạt đặt thùng xăng , loại bơm sinh tiếng ồn rung động so với loại đặt đường ống Các chi tiết bơm xăng bao gồm : Mơ tơ , hệ thống bơm nhiên liệu , van chiều , van an toàn lọc gắn liền thành khối Hính 1.4 Kết cấu bơm nhiên liệu 1- Van chiều; – Van an toàn; – Chổi than; 4- Roto ; – Stato ; 6,8 – Vỏ bơm 7,9 - Cánh bơm; 10- Cửa xăng ; 11 Cửa xăng vào Nguyên lý làm việc : - Rô to (4) quay , dẫn động cánh bơm (7) quay theo , lúc cánh bơm gạt nhiên liệu từ cửa vào (11) đến cửa (10) cánh bơm , tạo độ chân không cửa vào nên hút nhiên liệu vào tạo áp suất cửa để đẩy nhiên liệu - Van an toàn (2) mở áp suất vượt áp suất giới hạn cho phép ( khoảng kG / cm ) - Van chiều (1) có tác dụng động ngừng hoạt động Van chiều kết hợp với ổn định áp suất trì áp suất dư đường ống nhiên liệu động ngừng chạy , dễ dàng khởi động lại Nếu khơng có áp suất dư nhiên liệu dễ dàng bị hố nhiệt độ cao gây khó khăn khởi động lại động - Điều khiển bơm nhiên liệu : Khi động quay khởi động : - Bơm nhiên liệu hoạt động động chạy Điều tránh cho nhiên liệu không bị bơm điến động trường hợp khoá điện bật ON động chưa chạy - Dòng điện chạy qua cực ST2 khoá điện đến cuộn dây máy khởi động ( ST) ECU nhận tín hiệu khởi động ( ST2) - Khi tín hiệu ST2 tín hiệu NE truyền đến ECU , transitor công suất bật ON, dòng điện chạy đến cuộn dây mở mạch (C/OPN ) , role mở mạch bật lên nguồn điện cấp đến bơm nhiên liệu bơm hoạt động Khi động khởi động : - Sau động khởi động , khoá điện trở vị trí ON ( IG2) từ vị trí Start ( ST2), tín hiệu NE phát ( động nổ máy ) ECU giữ Tr bật ON , Rơle mở mạch ON bơm nhiên liệu trì hoạt động Khi động ngừng - Khi động ngừng hoạt động , khơng có tín hiệu NE đến ECU động ECU tắt transistor - Do cắt dịng điện chạy đến cuộn dây rơ le mở mạch Kết rơ le mở mạch tắt ngừng bơm nhiên liệu Hình 1.5 Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu 1,2,6,8,9–Cầu chì ; 3,4,10–Rơ le; 5–Bơm ; 7- Khố điện ;11–Máy khởi động 4.1.2.2.Bộ lọc nhiên liệu - Có nhiệm vụ lọc tất chất bẩn tạp chất khác khỏi nhiên liệu Nó lắp đặt phía có áp suất cao bơm nhiên liệu Ưu điểm lọc thấm kiểu dùng giấy giá rẻ lọc Nhược điểm tuổi thọ thấp , chu kỳ thay trung bình khoảng 4500 km Hình 1.6 Cấu tạo lọc nhiên liệu 1-Thân lọc nhiên liệu, 2- Lõi lọc, 3- Tấm lọc; 4- Cửa xăng ra; 5- Tấm đỡ; 6- Cửa xăng vào; Nguyên lý làm việc : - Xăng từ bơm nhiên liệu vào cửa (6) lọc , sau xăng qua phần tử lọc (2) lõi lọc làm từ giấy , độ xốp lõi giấy khoảng 10 m Các tạp chất có khích thước lớn 10 m giữ lại Sau xăng qua lọc (3) tạp chất nhỏ 10 m giữ lại xăng qua cửa xăng (6) xăng tương đối cung cấp cho trình nạp động 4.1.2.3.Bộ giảm rung động Áp suất nhiên liệu trì 2,55 2,9 kg/cm2 tùy theo độ chân không đường nạp ổn định áp suất Tuy nhiên có dao động nhỏ áp suất đường ống phun nhiên liệu Bộ giảm rung động có tác dụng hấp thụ dao động lớp màng 4.1.2.4.Bộ ổn định áp suất Bộ điều chỉnh áp suất bắt cuối ống phân phối Nhiệm vụ điều áp trì ổn định độ chênh áp đường ống Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu cấp đến vòi phun phụ thuộc vào áp suất đường ống nạp Lượng nhiên liệu điều khiển thời gian tín hiệu phun , nên để lượng nhiên liệu phun xác mức chênh áp xăng cung cấp đến vịi phun khơng gian đầu vịi phun phải ln giữ mức 2,9 kG / cm điều áp đảm nhận trách nhiệm Hình 1.7 Sự điều chỉnh áp suất nhiên liệu theo áp suất đường ống nạp Hình 1.8 Cấu tạo ổn định áp suất : 1-Khoang thông vơi đường nạp khí; 2-Lị xo; 3- Van; 4- Màng; 5- Khoang thông với dường ống phân phối; 6- Đường hồi thùng nhiên liệu Nguyên lý làm việc : Nhiên liệu có áp suất từ dàn ống phân phối ấn màng (4) làm mở van (3) Một phần nhiên liệu chạy ngược trở lại thùng chứa qua đường nhiên liệu trở thùng (6) Lượng nhiên liệu trở phụ thuộc vào độ căng lò xo màng, áp suất nhiên liệu thay đổi tuỳ theo lượng nhiên liệu hồi Ðộ chân không đường ống nạp dẫn vào buồng phía chứa lị xo làm giảm sức căng lò xo tăng lượng nhiên liệu hồi, làm giảm áp suất nhiên liệu Nói tóm lại, độ chân không đường ống nạp tăng lên (giảm áp), áp suất nhiên liệu giảm tương ứng với giảm áp suất Vì áp suất nhiên liệu A độ chân không đường nạp B trì khơng đổi Khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động, lò xo (2) ấn van (3) đóng lại Kết van chiều bên nhiên liệu van bên điều áp trì áp suất dư đường ống nhiên liệu 4.1.2.5.Vòi phun xăng điện từ Vòi phun động 1TR-FE loại vòi phun đầu dài, thân vòi phun có cao su cách nhiệt giảm rung cho vòi phun, ống dẫn nhiên liệu đến vòi phun nối giắc nối nhanh Vòi phun hoạt động điện từ, lượng phun thời điểm phun nhiên liệu phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU Vòi phun lắp vào nắp quy lát gần cửa nạp xy lanh qua đệm cách nhiệt bắt chặt vào ống phân phối xăng Kết cấu nguyên lý hoạt động vòi phun Hình 1.9 Cấu tạo vịi phun nhiên liệu 1- Thân vòi phun ; 2- Giắc cắm ; 3- Đầu vào; 4- Gioăng chữ O; 5- Cuộn dây; 6-Lò xo; 7-Piston; 8- Đệm cao su; 9- Van kim Nguyên lý làm việc: - Khi cuộn dây (4) nhận tín hiệu từ ECU ,piston (7) bị kéo lên thắng sức căng lò xo Do van kim piston khối nên bị kéo lên tách khỏi đế van nhiên liệu phun - Lượng phun điều khiển khoảng thời gian phát tín hiệu ECU Do mở cửa van giữ cố định khoảng thời gian ECU phát tín hiệu Vậy lượng nhiên liệu phun phụ thuộc vào thời gian ECU phát tín hiệu - Động 1TR-FE với kiểu phun đa điểm độc lập nên vịi phun có trang bị TR điều khiển phun Mạch điều khiển vịi phun Hình 1.10 Sơ đồ mạch điện điều khiển vòi phun động 1TR-FE 1-Ắc quy ; 2,4 - Cầu chì ; – Khố điện ; Vịi phun - Điện áp ắc quy cấp trực tiếp vào vòi phun qua khoá điện Khi Transitor ECU động bật dòng điện chạy qua kim phun sau mass Nhiên liệu phun - Cấu tạo cảm biến Oxy bao gồm sấy (3) phần tử chế tạo ZrO2 ( dioxit Ziconium ) gọi Ziconia (2) Cả mặt mặt phần tử phủ lớp Platin mỏng Khơng khí bên ngồi dẫn vào cảm biến , cịn bên nồi tiếp xúc với khí xả Tại nhiệt độ cao , oxy mặt ngồi ZrO2 có chênh lệch nồng độ phần tử ZrO2 sinh điện áp có giá trị từ 0-1 V truyền ECU Cụ thể hỗn hợp không khí nhiên liệu có nhiều Oxy khí xả, chênh lệch điện áp nhỏ nên điện áp ZrO2 gửi thấp ( sấp sỉ V) Ngược lại hỗn hợp khơng khí nhiên liệu đậm oxy khí xả gần khơng cịn , điều tạo chênh lệch lớn nồng độ oxy bên bên cảm biến nên điện áp phần tử ZrO2 gửi lớn (1V) Lớp Platin có tác dụng chất xúc tác làm cho oxy khí xả phản ứng tạo thành CO Điều làm cho giảm lương Oxy tăng độ nhạy cảm biến ECU sử dụng tín hiệu cảm biến oxy để tăng hay giảm lượng phun nhằm giữ cho tỉ lệ nhiên liệu khơng khí ln đat gần lý tưởng chế độ làm việc động B , Mạch cảm biến Oxy - Trong cảm biến có sấy gắn phía trước để vận hành trung hịa khí xả ba thành phần tối ưu Hình 1.23 Sơ đồ mạch cảm biến oxy có dây sấy NLLV : Khi khố điện vị trí On có dịng điện từ dương ắc quy cấp điện cho cuộn dây ( chân B cảm biến oxy ) Cực HA1A ECU mass cấp cho cuộn dây Chân E2 Mass nhiệt điện trở , A1A+ nơi tín hiệu gửi ECU 4.3.3.5.Cảm biến nước làm mát : a, Kết cấu nguyên lý hoạt động : Hình 1.24 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 1- Điện trở ; 2-Thân cảm biến ; Lớp cách điện ; Giắc cắm dây Nguyên lý làm việc: - Khi động hoạt động , cảm biến nhiệt độ nước làm mát theo dõi báo co ECU biết tình hình nhiệt độ làm mát động Nếu nhiệt đô nước làm mát động thấp (động vừa khởi động ) ECU lệnh cho hệ thống phun thêm xăng động nguội ECU thay đổi điểm đánh lửa thích hợp với nhiệt độ động B, Mạch điều khiển : Hình 1.25 Sơ đồ mạch điện cảm ứng nhiệt độ nước làm mát 1- Khối cảm biến; 2- Điện trở nhiệt; 3- ECU; 4- Điện trở giới hạn dòng NLLV mạch điều khiển: - Cảm biến nhiệt độ nước làm mát điện trở R mắc nối tiếp Khi giá trị điện trở cảm biến thay đổi theo thay đổi nước nhiệt độ nước làm mát điện áp cực THW thay đổi theo Dựa vào tín hiệu ECU điều chỉnh lượng phun nhiên liệu 4.3.3.6.Cảm biến vị trí trục cam , A, Kết cấu nguyên lý hoạt động Hình 1.26.Cảm biến vị trí trục cam 1:Cuộn dây ;2:Thân cảm biến;3:Lớp cách điện;4:Giắc cắm Nguyên lý làm việc: trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam đĩa tín hiệu G có Khi trục cam quay, khe hở khơng khí vấu nhô trục cam cảm biến thay đổi Sự thay đổi khe hở tạo điện áp cuộn nhận tín hiệu gắn vào cảm biến này, sinh tín hiệu G Tín hiệu G truyền thông tin góc chuẩn trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp với tín hiệu NE từ trục khuỷu để xác định điểm chết kì nén xy lanh để đánh lửa phát góc quay trục khuỷu ECU động dùng thông tin để xác định thời gian phun thời điểm đánh lửa B,Mạch điện cảm biến vị trí trục cam Hình 1.27: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam 1:Rơto tín hiệu ; 2:Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam 4.3.3.7.Cảm biến vị trí trục khuỷ A,Kêt cấu nguyên lý hoạt động Hình 1.28.Cảm biến vị trí trục khuỷu 1:Cuộn dây; 2: Thân cảm biến ; 3: Lớp cách điện; 4: Giắc cắm Đĩa tạo tín hiệu NE làm liền với puly trục khuỷu có 36 răng, thiếu (thiếu ứng với tín hiệu tạo chuyển động quay ta xác định 100 góc quay trục khuỷu xác định góc đánh lửa sớm động cơ) Chuyển động quay đĩa tạo tín hiệu làm làm thay đổi khe hở khơng khí đĩa cuộn nhận tín hiệu NE, điều tạo tín hiệu NE ECU xác định khoảng thời gian phun góc đánh lửa sớm dựa vào tín hiệu Khi xa cực nam châm khe hở khơng khí lớn, nên từ trở cao, từ trường yếu Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên từ trường mạnh, tức có nhiều đường sức từ cắt, cuộn dây xuất dòng điện xoay chiều, đường sức qua nhiều, dịng điện phát sinh lớn Tín hiệu sinh thay đổi theo vị trí răng, ECU đọc xung điện sinh ra, nhờ mà ECU nhận biết vị trí trục khuỷu tốc động Loại tín hiệu NE nhận biết tốc độ động góc quay trục khuỷu vị trí thiếu đĩa tạo tín hiệu, không xác định điểm chết kỳ nén hay kỳ thải B,Mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu Hình 1.29 : Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu 1:Rơto tín hiệu ; 2:Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam 4.3.3.8.Cảm biến tiếng gõ a) Kết cấu nguyên lý hoạt động Cảm biến tiếng gõ động 1TR-FE loại phẳng (khơng cộng hưởng) có cấu tạo để phát rung động phạm vi từ 6- 15khz Bên cảm biến có điện trở phát hở mạch Hình 1.30: Kết cấu cảm biến tếng gõ 1:Thân cảm biến; 2:Phần tử áp điện; 3: Điện trở phát hở mạch Cảm biến tiếng gõ gắn vào thân máy truyền tín hiệu KNK tới ECU động phát tiếng gõ động ECU động nhận tín hiệu KNK làm trễ thời điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ Cảm biến có phần tử áp điện tạo điện áp AC tiếng gõ gây rung động thân máy làm biến dạng phần tử b) Mạch điện cảm biến tếng gõ ECU 5V KNK1 EKNK Hình 1.31: Sơ đồ mạch điện cảm biến tiếng gõ 1:phần tử áp điện; 2:điện trở 4.3.3.9 Cảm biến vị trí bàn đạp ga : a, Kết cấu nguyên lý hoạt động : Hình 4.27 Cấu tạo cảm biến vị trí bàn đạp ga 1- Mạch IC Hall; 2- Nam châm - Cảm biến vị trí bàn đạp ga loại phần tử Hall , có cấu tạo nguyên lý hoạt động giống cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall - Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall gồm có mạch IC Hall làm phần tử Hall nam châm quay quanh chúng Các nam châm nắp trục bàn dạp ga quay trục bàn dạp ga - Khi đạp chân ga nam châm quay lúc nam châm thay đổi vị trí chúng Vào lúc IC Hall phát thay đổi từ thông gây thay đổi vị trí nam châm tạo điện áp hiệu ứng Hall từ cực VPA VPA2 theo mực thay đổi Tín hiệu truyền ECU động tín hiệu đạp chân ga b, Mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga Hình 4.28 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga 1- Mạch IC Hall ; – Nam châm - Trong cảm biến vị trí bàn đạp ga , điện áp cấp đến cực VPA VPA2 ECU - Thay đổi từ 0-5V tỷ lệ vơi gọc bàn đạp ga VPA tín hiệu góc mở bàn đạp thực tế động dùng để điều khiển hệ thống VPA2 dùng để phát hư hỏng cảm biến - ECU kiểm sốt góc bàn đạp từ tín hiệu VPA VPA2 phát điều khiển mô tơ bướm ga theo tín hiệu 4.3.4.Hệ thống điều khiển điện tử ECU ( Electronic Control Unit) Bộ điều khiển điện tử đảm nhiện nhiều chức khác tùy theo loại nhà chế tạo Chung tổng hợp vi mạch phận phụ dùng để nhận biết tín hiệu, lưu trử thơng tin, tính toán, định chức hoạt động gửi tín hiệu thích hợp Những phận phụ hỗ trợ cho ổn áp, điện trở hạn chế dịng Vì lí điều khiển có nhiều tên gọi khác tùy theo nhà chế tạo Trong đồ án ta thường dùng ECU để chung cho điều khiển điện tử 4.3.4.1.Các chức ECU - ECU có chức Điều khiển thời điểm phun nhiên liệu : đinh theo thời điểm đánh lửa Điều khiên lượng nhiên liệu phun : + Tín hiệu phun : xác định dựa theo tín hiệu tốc độ động lưu lượng khí nạp + Tín hiệu hiệu chỉnh : xác định từ cảm biến 4.3.4.2.Các phận ECU : ECU đặt vỏ kim loại để tránh nước văng Nó đặt nơi bị ảnh hưởng nhiệt độ Các linh kiện điện tử ECU xếp mạch kín Các linh kiện cơng suất tầng tầng cuối bắt liền với khung kim loại ECU mục đích để tản nhiệt tốt Vì dùng IC linh kiện tổ hợp nên ECU gọn, tổ hợp nhóm chức IC (bộ tạo xung, chia xung, dao động đa hài điều khiển việc chia tần số) giúp ECU đạt độ tin cậy cao Một đầu ghim đa chấu dùng nối ECU với hệ thống điện xe, với kim phun cảm biến 4.3.4.3Các thông số hoạt động ECU A, Các thơng số Là tốc độ động lượng gió nạp Các thơng số thước đo trực tiếp tình trạng tải động B,Các thơng số thích nghi Điều kiện hoạt động động ln thay đổi tỷ lệ hồ khí phải thích ứng theo Chúng ta đề cập đến hoạt động sau : Khởi động Làm ấm Thích ứng tải Đối với khởi động làm ấm ECU tính tốn xử lý tín hiệu cảm biến nhiệt độ động Đối với tình trạng thay đổi tải mức tải khơng tải, phần tải, tồn tải chuyển tín hiêu đến ECU nhờ cảm biến vị trí bướm ga C,Các thơng số xác Để đạt chế độ vận hành tối ưu ECU xem thêm yếu tố ảnh hưởng : Trạng thái chuyển tiếp gia tốc Sự giới hạn tốc độ tối đa Sự giảm tốc Những yếu tố xác định từ cảm biến nêu , có quan hệ tác động tín hiệu điều khiển kim phun cách tương ứng ECU tính tốn thơng số thay đổi với , mục đích cung cấp cho động lượng xăng cần thiết theo thời điểm 4.3.4.4.Các chế độ làm việc : A, Làm đậm trình khởi động : Quá trình làm đậm tăng lượng phun phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát (lượng phun lớn nhiệt độ nước làm mát thấp) để nâng cao khả khởi động cải thiện tính ổn định hoạt động khoảng thời gian định sau động khởi động Lượng phun giảm dần đến lượng phun B, Chạy ấm máy : Trong suất trình làm ấm, động nhận thêm nhiều xăng hơn, trình làm ấm sau trình khởi động lạnh Trong trình động cần lượng hỗn hợp tương đối giàu xăng, vách thành xylanh cịn lạnh xăng cịn ngưng tụ chưa bay hết Quá trình cấp xăng chạy ấm máy chia thành hai thời kỳ: Thời kỳ đầu: việc làm giàu xăng chạy ấm máy phụ thuộc vào thời gian gọi làm giàu xăng khởi động, thời kỳ kéo dài 30s tuỳ thuộc động mà cung cấp thêm khoảng 30 - 60 % lượng xăng Thời kỳ sau: động cần hỗn hợp loãng hơn, phần điều khiển theo nhiệt độ động Đồ thị cho ta liên hệ đường cong làm giàu xăng lý tưởng tính theo thời gian khởi o động 20 C Hình 4.29 Đồ thị làm giàu xăng Khi động đạt đến nhiệt độ hoạt động bình thường cảm biến nhiệt độ gửi nhiệt độ đến ECU, từ ECU ngừng q trình chạy ấm máy C, Thích ứng theo điều kiện tải : Các mức tải khác cần thành phần hỗn hợp khác nhau, đường cong lượng xăng cần thiết xác định từ đường cong đo gió điều kiện hoạt động động riêng + Không tải Khi khơng tải hỗn hợp xăng - khơng khí q lỗng dẫn đến khơng tải khơng ổn định chí động khơng nổ Vì cần phải có hỗn hợp giàu xăng cho điều kiện + Một phần tải Một phần thời gian động hoạt động chế độ phần tải ECU lập trình đường cong lượng xăng cần thiết định lượng xăng cung cấp Đường cong thiết lập cho chế độ phần tải lợi xăng + Toàn tải Động phát cơng suất cực đại, tín hiệu tồn tải cảm biến vị trí bướm ga gửi đến ECU, mức độ giàu xăng định sẵn chương trình ECU + Tăng tốc Khi ECU nhận thấy xe tăng tốc tín hiệu từ cảm biến, tăng lượng phun để nâng cao tính tăng tốc Giá trị hiệu chỉnh ban đầu xác định nhiệt độ nước làm mát mức độ tăng tốc Lượng phun tăng dần tính từ thời điểm D, Thích ứng theo nhiệt độ khí nạp Lượng xăng phun thích hợp với nhiệt độ gió Lượng gió cần thiết cho trình cháy tuỳ thuộc vào nhiệt độ gió hút vào, khơng khí lạnh đặc hơn, điều có nghĩa với vị trí cánh bướm ga hệ số dung tích gió xylanh giảm, nhiệt độ tăng, thông tin ghi nhận nhờ cảm biến nhiệt độ khơng khí nạp đo gió gửi ECU o ECU xem nhiệt độ 20 C mức chuẩn o Nếu nhiệt độ nhỏ 20 C lượng xăng phun tăng o Nếu nhiệt độ lớn 20 C lượng xăng phun giảm E, Giới hạn tốc độ động Thực nhờ mạch giới hạn ECU Tín hiệu tốc độ động so sánh với giới hạn cố định Nếu vượt ECU điều khiển việc hạn chế phun ngưng phun Việc đảm bảo an toàn cho động F , Giảm tốc Khi ECU động nhận thấy động giảm tốc, giảm lượng phun để tránh cho hỗn hợp đậm giảm tốc Các tín hiệu điều khiển: lượng khí nạp, tốc độ động cơ, vị trí bướm ga, nhiệt độ nước làm mát G, Điều khiển tốc độ không tải Khi động chạy tốc độ khơng tải ECU nhận tín hiệu từ cảm biến ECU tự động điều khiển bướm ga đến vị trí tối ưu Tại vị trí động nổ với tốc độ thấp lượng nhiên liệu phun vào thấp Hình 4.30 Sơ đồ mạch điều khiển động ... VVT-i 4 .Hệ thống phun xăng điện tử ( EFI) động 1TR-FE Hệ thống phun xăng điện tử (EFI) bao gồm thành phần : hệ thống cung cấp xăng , hệ thống cung cấp khơng khí , hệ thống điều khiển 4.1 .Hệ thống. .. nhiên liệu thùng có áp suất chân khơng 4.2 Hệ thống nạp khí 4.2.1.Sơ đồ hệ thống cung cấp khơng khí Hình 1.12 Sơ đồ khối hệ thống nạp khơng khí - Hệ thống nạp khí cung cấp lượng khơng khí cần...3.Giới thiệu động 1TR-FE 3.1 Giới thiệu chung Xe Toyota Innova G xe du lịch chỗ ngồi Xe trang bị động 1TR-FE , khung gầm xe cứng cáp cho hiệu lái xe ổn đinh Khả giảm xóc chống rung tốt tạo cảm