Nghiên cứu phương pháp tính toán thiết kế hệ thống phanh khí nén đáp ứng theo tiêu chuẩn ece

Bộ giáo dục đào tạo TR-ờng đại học bách khoa hà nội ****** Nguyễn viết thiêm Nghiên cứu ph-ơng ph¸p tÝnh to¸n thiÕt kÕ hƯ thèng phanh khÝ nÐn đáp ứng theo tiêu chuẩn ECE Luận văn thạc sĩ kỹ thuật Kỹ thuật khí động lực Hà nội năm 2013 Bộ giáo dục đào tạo TR-ờng đại học bách khoa hà nội ****** Nguyễn viết thiêm Nghiên cứu ph-ơng pháp tính toán thiết kế hệ thống phanh khí nén đáp ứng theo tiêu chuẩn ECE Chuyên ngành : kỹ thuật khí động lực Luận văn thạc sĩ kỹ thuật Kỹ thuật khí động lực Ng-ời h-ớng dẫn khoa học: ts D-ơng ngọc khánh ts Lê hồng quân Hà nội năm 2013 LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan đề tài nghiên cứu riêng dƣới hƣớng dẫn TS Dƣơng Ngọc Khánh Đề tài đƣợc thực Bộ mơn Ơ tơ Xe chun dụng, Viện Cơ khí Động lực, Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội Các số liệu, kết trình bày luận văn hồn tồn trung thực chƣa đƣợc cơng bố cơng trình Hà Nội, ngày 25 tháng 03 năm 2013 Tác giả Nguyễn Viết Thiêm LỜI CẢM ƠN Với tƣ cách tác giả luận văn này, xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến TS Dƣơng Ngọc Khánh, thầy hƣớng dẫn tơi tận tình chu đáo mặt chun mơn để tơi hồn thành luận văn Đồng thời xin chân thành cảm ơn thầy, cô bạn đồng nghiệp giúp đỡ, tạo điều kiện sở vật chất thời gian học làm luận văn Cuối xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình bạn bè, ngƣời động viên chia sẻ với nhiều thời gian học làm luận văn Tác giả Nguyễn Viết Thiêm MỤC LỤC Trang LỜI CAM ĐOAN .1 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU .8 Chƣơng - TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN 11 1.1 Công dung hệ thống phanh 11 1.2 Phân loại hệ thống phanh 11 1.2.1 Theo đặc điểm điều khiển 11 1.2.2 Theo kết cấu cấu phanh 11 1.2.3 Theo dẫn động phanh .14 1.2.4 Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh 15 1.3 Yêu cầu kết cấu .15 1.4 Cấu tạo chung hệ thống phanh dẫn động khí nén 16 1.5 Phân tích kết cấu hệ thống phanh dẫn động khí nén loại dòng .18 1.5.1 Sơ đồ kết cấu chung 18 1.5.2 Máy nén khí 19 1.5.3 Bộ điều chỉnh áp suất .19 1.5.4 Tổng van phanh 22 1.5.5 Van an toàn .22 1.5.6 Bầu phanh 22 1.5.7 Cơ cấu phanh 25 1.5.8 Bộ điều hoà lực phanh 27 1.5.9 Van gia tốc 30 1.6 Thực trạng hệ thống phanh khí nén Việt Nam 33 Chƣơng - TIÊU CHUẨN ECE VỀ HỆ THỐNG PHANH 35 2.1 Phân chia lực phanh 35 2.2 Thời gian phản ứng 40 2.2.1 Yêu cầu chung 40 2.2.2 Xe giới 40 2.2.3 Moóc, bán moóc .42 2.2.4 Chỗ nối thử áp suất 43 2.2.5 Ví dụ thiết bị mơ .43 2.3 Yêu cầu nguồn lƣợng hệ thống phanh khí nén .44 2.3.1 Dung tích bình chứa khí nén (bình tích năng) 44 2.3.2 Năng suất nguồn lƣợng .46 Chƣơng - XÂY DỰNG PHƢƠNG PHÁP TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN ĐÁP ỨNG TIÊU CHUẨN ECE 48 3.1 Kiểm nghiệm hệ thơng phanh theo tiêu chí phân chia lực phanh tiêu chuẩn ECE .48 3.1.1 Kiểm nghiệm cho xe tải 22,4 48 3.1.2 Kiểm nghiệm cho xe tải 25 .51 3.2 Xây dựng phƣơng pháp tính tốn thiết kế hệ thống phanh khí nén đáp ứng tiêu chuẩn ECE tiêu chí phân chia lực phanh 54 3.2.1 Cơ sở tính tốn 54 3.2.2 Tính tốn xác định áp suất, hệ số điều chỉnh áp suất góc đặt cần điều chỉnh điều hòa lực phanh 55 3.2.3 Tính tốn độ dài cần điều chỉnh lP điều hòa lực phanh .56 3.2.4 Xác định giá trị tức thời góc  hệ số điều chỉnh áp suất K theo hệ số lực phanh cho trƣờng hợp ô tô đầy tải không tải 57 3.2.5 Xác định hệ số sử dụng trọng lƣợng bám bánh xe với mặt đƣờng 58 3.2.6 Xây dựng đồ thị quan hệ hệ số sử dụng trọng lƣợng bám bánh xe cầu trƣớc cầu sau với hệ số lực phanh 58 3.2.7 Ứng dụng tính tốn điều hòa lực phanh cho xe tham khảo 58 3.3 Kiểm nghiệm hệ thống phanh theo tiêu chí thời gian phản ứng tiêu chuẩn ECE cho xe tải 25 67 3.3.1 Xác định thông số tính tốn .67 3.3.2 Xây dựng đồ thị quan hệ gữa thời gian phản ứng biến thiên áp suất bầu phanh 67 3.4 Tính tốn thiết kế van gia tốc 68 3.4.1 Sơ đồ tính tốn 68 3.4.2 Các thông số chọn trƣớc 69 3.4.3 Hành trình tự piston 69 3.4.4 Hành trình piston dƣới 69 3.4.5 Tính tốn thiết kế lị xo van gia tốc: 69 3.5 Kiểm nghiệm lại hệ thống phanh sau tính tốn thiết kế van gia tốc 71 3.6 Lựa chọn nguồn lƣợng 72 3.7 Nhận xét đánh giá 72 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 76 TÀI LIỆU THAM KHẢO 77 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ Trang Hình 1.1 Cơ cấu phanh tang trống dẫn động thủy lực 12 Hình 1.2 Cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén 12 Hình 1.3 Cơ cấu phanh đĩa 13 Hình 1.4 Sơ đồ khối hệ thống phanh khí nén 17 Hình 1.5 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khí nén điển hình .18 Hình 1.6 Sơ đồ bố trí hệ thống phanh khí nén dịng 18 Hình 1.7 Bộ điều chỉnh áp suất 20 Hình 1.8 Van phân phối dẫn động hai dòng .21 Hình 1.9 Van an tồn 22 Hình 1.10 Bầu phanh đơn 23 Hình 1.11 Bầu phanh tích 24 Hình 1.12 Cơ cấu phanh bánh trƣớc 26 Hình 1.13 Cơ cấu phanh bánh sau 27 Hình 1.14 Bộ điều hoà lực phanh 29 Hình 1.15 Sơ đồ ngun lí van gia tốc 30 Hình 1.16 Kết cấu van gia tốc 32 Hình 1.17 Xe tải N3 sử dụng phanh khí nén 34 Hình 1.18 Xe bus sử dụng phanh khí nén 34 Hình 2.1 Đồ thị tiêu chuẩn ECE cho loại xe N1 37 Hình 2.2 Đồ thị tiêu chuẩn ECE cho loại xe M1 .38 Hình 2.3 Đồ thị tiêu chuẩn ECE cho loại M1 N1 .39 Hình 2.4 Sơ đồ thiết bị mơ .43 Hình 3.1 Sơ đồ phân bố lực tác dụng xe 22,4 .48 Hình 3.2 Đồ thị kiểm nghiệm phân bố lực phanh theo tiêu chuẩn ECE xe 22,4 không trang bị điều hòa lực phanh 50 Hình 3.3 Sơ đồ lực tác dung xe 25 .51 Hình 3.4 Đồ thị kiểm nghiệm phân bố lực phanh theo tiêu chuẩn ECE xe 25 khơng trang bị điều hịa lực phanh 53 Hình 3.5 Sơ đồ bố trí điều hịa lực phanh 54 Hình 3.6 Đặc tính tĩnh điều hòa lực phanh .55 Hình 3.7 Đặc tính đàn hồi tĩnh nhíp sau xe tơ 57 Hình 3.8 Đồ thị tiêu chuẩn ECE trang bị điều hòa lực phanh xe 22,4 62 Hình 3.9 Đồ thị tiêu chuẩn ECE trang bị điều hòa lực phanh xe tải 25T 66 Hình 3.10 Đồ thị biến thiên áp suất hệ thống phanh sau có van gia tốc 68 Hình 3.11 Sơ đồ tính toán van gia tốc .68 Hình 3.12 Đồ thị biến thiên áp suất hệ thống phanh sau có van gia tốc 71 Hình 3.13 Đồ thị kiểm nghiệm theo tiêu chuẩn ECE xe 22,4 xe 25 tấn: a Xe 22,4 tấn; b Xe 25 73 Hình 3.14 Đồ thị tiêu chuẩn ECE cuar xe 22,4 xe 25 trang bị điều hòa lực phanh: a Xe 22,4 tấn; b Xe 25 .74 Hình 3.15 Đồ thị so sánh áp suất bầu phanh cầu sau không lắp van gia tốc có trang bị van gia tốc 75 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Trang Bảng 3.1 Các số liệu tính tốn xe 22,4 49 Bảng 3.2 Kết tính tốn thơng số với hệ số lực phanh phân bố cầu khơng có điều hòa lực phanh xe 22,4 49 Bảng 3.3 Các thơng tính tốn xe 25 51 Bảng 3.4 Thơng số kết tính tốn với hệ số lực phanh phân bố cầu khơng có điều hịa lực phanh xe 25 52 Bảng 3.5 Kết tính tốn thơng số với hệ số lực phanh phân bố cầu trang bị điều hòa lực phanh 61 Bảng 3.6 Kết tính tốn thông số với hệ số lực phanh phân bố cầu trang bị điều hòa lực phanh xe tải 25 65 *Kết luận: Các kết tính tốn thể bảng 3.5 hình 3.8 cho thấy hệ thống phanh tơ thiết kế có điều chỉnh tỷ lệ lực phanh cầu đáp ứng tiêu chuẩn hiệu phanh phân bố lực phanh cầu theo tiêu chuẩn ECE hai trƣờng hợp đầy tải không tải b) Tính tốn điều hịa lực phanh cho xe tải 25 * Tính tốn xác định áp suất, hệ số điều chỉnh áp suất góc đặt cần điều chỉnh điều hòa lực phanh Với điều kiện: 0,65G2  T2  0,8G2 Từ công thức 3.2 ta tính đƣợc: Khi đầy tải G2 = 4684 KG  3044,6 KG T2  3747 KG Khi không tải G2 = 1642,6 KG  1067,7 KG  T2  1314 KG Từ cơng thức (3.3) ta có f(p )= T2 rk 0,512T2  1,7 1,7 Với f(p2) = 146,67p2 – 35  p = 0,512T2 +59,5 249,33 Thay giá trị T2 vào ta đƣợc: Khi đầy tải: 6,49 KG/cm2  p2  7,9 KG/cm2, ta chọn p2 = KG/cm2 Khi không tải: 2,43 KG/cm2  p2  2,93 KG/cm2 , ta chọn p2 = 2,9 KG/cm2 Thay giá trị p p2 ta đƣợc: Khi đầy tải: K = 7/7 = Khi không tải: K = 7/2,9 = 2,4 Theo đặc tính tĩnh điều hịa lực phanh (hình 3.7) ta xác định góc đặt cần điều chỉnh: Khi đầy tải: K = 1, β = 25o – 40o, ta chọn β0 = 30o Khi không tải: K = 4, β01 = -12o Khi ô tô đầy tải, bên cụm cầu sau phải chịu 2G2 = 9368KG, độ võng nhíp f0 = 83,5 (mm) 63 Khi ô tô không tải, 2G2 = 3285KG, f01 = 22,5 (mm) Nhƣ vậy: Δf0 = 83,5 – 22,5 = 61 (mm) Thay giá trị β0, β01, Δf0 vào công thức (3.5) ta tính đƣợc: lp = 61 =119,6mm sin300 -sin(-120 ) * Xác định giá trị tức thời góc  hệ số điều chỉnh áp suất K theo hệ số lực phanh cho trường hợp ô tô đầy tải không tải Thay giá trị l β0 vào công thức (3.6) ta đƣợc: sinβ=0,05- Δf 119,6 * Xác lập mối quan hệ thơng số với hệ số lực phanh Áp suất khí nén bầu phanh cầu sau: p2 = Khi đó: T1 = p1 K p1 -59,5 K 0,512 249,33 249,33p1 -59,5 ; 0,512 T2 = (3.10) Mà T = 2T1+4T2 Thay giá trị T1 T2 vào ta có:    T= 0,512 p  249,33+ 498,66    -178,5 K   Biến đổi công thức thay vào ta đƣợc quan hệ áp suất dẫn động phanh với hệ số lực phanh ô tô:  T=G a a g a G a 0,256+178,5 g p1 = 498,66 249,33+ K Ga lấy theo công thức 3.1 K lấy từ đặc tính điều chỉnh điều hịa hình 3.6 Các giá trị lực phanh đƣợc tính theo (3.10) 64 Hệ số bám hiệu dụng φ1 φ2 đƣợc tính theo cơng thức: T1 G1 φ1 = φ2 = T2 G2 Bảng 3.6 Kết tính tốn thông số với hệ số lực phanh phân bố cầu trang bị điều hòa lực phanh xe tải 25 a/g 0.1 0.2 0.3 0.4 0,5 Đầy tải 2G2 (KG) 9368,000 9045,100 8722,20 8399,30 8076,4 7753,5 f (mm) 83,500 80,100 77,200 74,400 070,100 67,500 Δf (mm) 0,000 3,400 6,300 9,100 13,400 16,000 sinβ 0,500 0,472 0,447 0,424 0,388 0,366 β 30,000 28,030 26,740 24,830 23,000 21,700 K 1,000 1,000 1,000 1,000 1,020 1,060 p1 0,239 1,094 1,950 2,806 3,710 4,694 p2 1,094 1,950 2,806 3,637 4,428 ( 0,239 T1 (KG) ( 0,000 406,349 812,698 1219,04 1648,4 2115,8 K T2 (KG) 0,000 406,349 812,698 1219,04 81613,8 1989,6 K G φ01 0,000 0,118 0,215 0,297 0,373 0,446 / 0,000 φ02 G 0,090 0,186 0,290 0,400 0,513 Không tải c/ a/g c 0.1 0.2 0.3 0.4 0,5 m 2G2 (KG) 3285,20 3145,88 3006,56 2867,24 2727,9 2588,60 m f (mm) 22,50 21,40 20,00 18,60 17,30 15,80 2 Δf (mm) ) 61,00 62,10 63,50 64,90 66,20 67,70 sinβ ) -0,01 -0,02 -0,03 -0,04 -0,05 -0,07 β -0,57 -1,15 -1,72 -2,30 -2,86 -4,01 K 1,75 1,85 1,90 1,94 1,97 2,00 p1 0,33 0,91 1,50 2,10 2,70 3,31 p2 2) 0,19 0,49 0,79 1,08 1,37 1,65 (KG/cm T1 (KG)2) 0,00 319,48 598,66 882,37 1168,3 1458,51 (KG/cm T2 (KG) 0,00 120,62 261,40 399,92 537,28 672,59 φ01 0,00 0,12 0,22 0,31 0,39 0,46 φ02 0,00 0,08 0,17 0,28 0,39 0,52 65 0.6 7430,6 64,300 19,200 0,339 19,870 1,120 5,786 5,166 2634,3 2339,9 0,520 0,630 0.6 2449,2 14,50 69,00 -0,08 -4,60 2,02 3,92 1,94 1748,0 808,16 0,53 0,66 0 9 * Vẽ đồ thị quan hệ hệ số sử dụng trọng lượng bám hệ số lực phanh Từ kết tính tốn bảng 3.6 ta vẽ đƣợc đồ thị quan hệ hệ số sử dụng trọng lƣợng bám hệ số lực phanh nhƣ hình 3.9  2kt  = (T – 0,02)/0,74 2đt  = (T + 0,07)/0,85  = T + 0,08) 1kt 1đt  = T - 0,08) T Hình 3.9 Đồ thị tiêu chuẩn ECE trang bị điều hòa lực phanh xe tải 25T Dựa vào kết tính tốn thể bảng 3.6 đồ thị ta rút nhân xét sau: - Khi ô tơ đầy tải: + Với T = 0,15 ÷ 0,3 đƣờng cong hệ số sử dụng trọng lƣợng bám cầu trƣớc cầu sau nằm hài đƣờng  = T  0,08 + Với T > 0,3 đƣờng cong hệ số sử dụng trọng lƣợng bám nằm dƣới đƣờng  = (T – 0,02)/0,74 Nhƣ trƣờng hợp ô tô đầy tải đáp ứng tiêu chuẩn ECE - Khi ô tô không tải: + Với T = 0,15 ÷ 0,3 đƣờng cong hệ số sử dụng trọng lƣợng bám cầu trƣớc cầu sau nằm hài đƣờng  = T  0,08 66 + Với T > 0,3 đƣờng cong hệ số sử dụng trọng lƣợng bám nằm dƣới đƣờng  = (T – 0,02)/0,74 Nhƣ trƣờng hợp ô tô không tải đáp ứng tiêu chuẩn ECE *Kết luận: Các kết tính tốn thể bảng 3.6 hình 3.9 cho thấy hệ thống phanh ô tô thiết kế có điều chỉnh tỷ lệ lực phanh cầu đáp ứng tiêu chuẩn hiệu phanh phân bố lực phanh cầu theo tiêu chuẩn ECE hai trƣờng hợp đầy tải không tải Trên phƣơng pháp tính tốn thiết kế hệ thống phanh khí nén đáp ứng tiêu chuẩn ECE theo tiêu chí phân chia lực phanh Sau tiêu chuẩn phân chia lực phanh ta kiểm nghiệm hệ thống phanh theo tiêu chí thời gian phản ứng Tƣơng tự nhƣ tiêu chí phân chia lực phanh, tiêu chí thời gian phản ứng phải thực theo phƣơng pháp nhƣ Tuy nhiên, để thực đƣợc tiêu chí cần phải khảo nghiệm thực tế Do điều kiện luận văn chƣa thể thể thực đầy đủ tiêu chí Vì dƣới tơi trình bày khái qt phƣơng pháp tính tốn thiết kế hệ thống phanh khí nén đáp ứng tiêu chí thời gian phản ứng, cịn kết đƣợc lấy từ luận văn khác 3.3 Kiểm nghiệm hệ thống phanh theo tiêu chí thời gian phản ứng tiêu chuẩn ECE cho xe tải 25 3.3.1 Xác định thơng số tính tốn Từ thơng số tính tốn ta có đƣợc kết tính tốn hệ thống phanh khí nén khơng trang bị van gia tốc 3.3.2 Xây dựng đồ thị quan hệ gữa thời gian phản ứng biến thiên áp suất bầu phanh Căn kế tính tốn ta sử dụng phần mềm Matlap simulation để vẽ đồ thị Sau đồ thị kiểm nghiệm xe tải 25 đƣợc lấy luận văn khác 67 Hình 3.10 Đồ thị biến thiên áp suất hệ thống phanh sau có van gia tốc Căn vào đồ thị ta có số nhận xét sau: - Sự biến thiên áp suất so với thời gian phản ứng hệ thống phanh trƣớc đạt tiêu chuẩn ECE Vì: với thời gian 0,4s áp suất khí nén đạt đƣợc khơng lớn 5,25 KG/cm2 (75% áp suất giới hạn) Do để đạt đƣợc tiêu chuẩn ECE tiêu chí thời gian phản ứng em đề xuất phƣơng án thiết kế thêm van gia tốc cho hệ thống phanh sau 3.4 Tính tốn thiết kế van gia tốc 3.4.1 Sơ đồ tính tốn Hình 3.11 Sơ đồ tính tốn van gia tốc 68 3.4.2 Các thơng số chọn trước - Đƣờng kính ống cửa B C: d - Đƣờng kính piston 5: D - Áp suất điều khiển: pA - Áp suất cửa B thông với bầu phanh đạt cực đại: pB = pp 3.4.3 Hành trình tự piston Ta có phƣơng cân tiết diện cửa thông với bầu phanh tiết diện cửa xả:  d   d x l01 Trong đó: d: Đƣờng kính ống cửa B thơng với bầu phanh dx: Đƣờng kính piston cửa xả l01: Hành trình tự piston (là khoảng dịch chuyển piston từ điểm đến bắt đầu tiếp xúc với đầu piston phía dƣới) d2 L01 = 4.d x Suy ra: 3.4.4 Hành trình piston Áp dụng phƣơng trình cân tiết diện cửa vào tiết diện cửa van  d nạp:   d n l02 Trong đó: d: Đƣờng kính ống cửa C dn: Đƣờng kính đế van nạp l02: Hành trình piston dƣới Suy ra: L02 = d2 4.d n 3.4.5 Tính tốn thiết kế lò xo van gia tốc: Lực nén cực đại lị xo van nạp vị trí mở hoàn toàn 69 Xét trạng thái cân để đơn giản tính tốn ta bỏ qua lực ma sát lực quán tính piston nên ta có: Flmax + Fpd = Fp  Fl max D  d cc2 D2  p A   pB  4 Trong đó: Flmax: Lực ép cực đại lò xo Fpd: Lực áp suất khí thể tác động lên phía dƣới piston D: Đƣờng kính piston dcc: Đƣờng kính cửa van chiếm chỗ Lực đàn hồi cực tiểu lò xo van gia tốc: Lực đàn hồi cực tiểu lò xo van gia tốc lực nén lị xo van gia tốc đóng cửa nạp Áp dụng phƣơng trình: Fmax – Fmin = l02 C Trong : Fmax: Lực đàn hồi cực đại lò xo Fmin: Lực đàn hồi cực tiểu lò xo C: Độ cứng lò xo l2: Hành trình piston mở van nạp Các thơng số lị xo van gia tốc * Đường kính d lị xo van gia tốc: Đƣờng kính d lị xo tích đƣợc xác định theo cơng thức: Đƣờng kính trung bình lị xo van gia tốc: D = c.d Đƣờng kính ngồi lị xo van gia tốc: Dn = D + d * Tính số vòng làm việc lò xo: Số vòng làm việc n lị xo đƣợc xác định theo cơng thức: n l02 G.d 8.c3  Fmax  Fmin  70 Trong đó: l02: Khoảng dịch chuyển lị xo G: Mơ đun đàn hồi vật liệu * Tính thơng số khác: - Số vịng thực lị xo: no = n + - Chuyển vị lớn lò xo (kể từ chƣa chịu tải đến chịu lực cực 8.D3 n.Fmax  G.d đại) đƣợc tính theo cơng thức: - Bƣớc vịng lò xo chƣa chịu tải: t= d  1,1.max n - Chiều cao lò xo lúc vòng xít nhau: Hs = ( no – 0,5 ) d - Chiều cao lò xo lúc chƣa chịu tải: Ho = Hs + n.( t – d ) Kiểm nghiệm tỷ số Ho 0,3 đƣờng cong hệ số sử dụng trọng lƣợng bám nằm dƣới đƣờng =(T – 0,02)/0,74 - Khi xe không tải, đƣờng cong hệ số sử dụng trọng lƣợng bám phụ thuộc vào hệ số lực phanh có xu mở rộng hai phía so với đƣờng lý tƣởng T =  nên khó đáp ứng đƣợc tiêu chuẩn ECE 73 b) Q trình phanh với tỷ lệ mơ men phanh cầu trước cầu sau trang bị điều hòa lực phanh Hệ thống phanh nén đƣợc trang bị điều hòa lực phanh nhằm thay đổi tự động tỉ lệ áp suất bầu phanh trƣớc bầu phanh sau Trên hình 3.14 thể đồ thị quan hệ hệ số sử dụng trọng lƣợng bám cầu trƣớc cụm cầu sau với hệ số lực phanh trƣờng hợp tỷ lệ lực phanh cầu đƣợc điều chỉnh   T T a b Hình 3.14 Đồ thị tiêu chuẩn ECE cuar xe 22,4 xe 25 trang bị điều hòa lực phanh: a Xe 22,4 tấn; b Xe 25 Hình 3.14 Đồ thị so sánh quan hệ hệ số sử dụng trọng lƣợng bám cầu trƣớc cụm cầu sau ô tô không tải (đƣờng đứt) tải (đƣờng liền) với hệ số lực phanh trƣờng hợp tỷ lệ lực phanh cầu đƣợc điều chỉnh Kết tính tốn thể hình 3.13 cho thấy hệ thống phanh hai tơ có điều chỉnh tỷ lệ lực phanh cầu đáp ứng tiêu chuẩn hiệu phanh phân bố lực phanh cầu theo quy định tiêu chuẩn ECE hai trƣờng hợp đầy tải khơng tải, cịn khơng có điều hồ lực phanh đáp ứng tiêu chuẩn trƣờng hợp đầy tải c, Kiểm nghiệm hệ thống phanh thời gian phản ứng với biến thiên áp suất khí nén không trang bị van gia tốc trang bị van gia tốc cho xe tải 25 74 Hình 3.15 Đồ thị so sánh áp suất bầu phanh cầu sau không lắp van gia tốc có trang bị van gia tốc - Đối với hệ thống phanh trƣớc, chiều dài đƣờng ống ngắn nến nên tiêu chí thời gian phản ứng đạt tiêu chuẩn - Đối với hệ thống phanh sau, chiều dài đƣơng ống dẫn khí dài khơng trang bị van gia tốc khơng đạt tiêu chuẩn ECE - Khi hệ thống phanh sau trang bị van gia tốc tiêu chí thời gian phản ứng đạt tiêu chuẩn ECE Vì: với thời gian 0,4s áp suất khí nén chỗ nối đƣờng điêu khiển đạt đƣợc lớn 5,25 KG/cm2 (75% áp suất giới hạn) 75 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận Luận văn phân tích kết cấu loại hệ thống phanh dẫn động khí nén tơ Qua đó, thực nhiệm vụ nghiên cứu: xây dựng phƣơng pháp tính tốn thiết kế hệ thống phanh dẫn động khí nén tơ sử dụng phanh khí nén đáp ứng phân bố lực phanh cầu theo tiêu chuẩn ECE Trong q trình tính tốn thiết kế hệ thống phanh khí nén tơ, việc vận dụng đồ thị vùng giới hạn đƣờng cong hệ số sử dụng trọng lƣợng bám để kiểm tra đáp ứng tiêu chuẩn ECE cần thiết Luận văn thực tính tốn hệ thống phanh dẫn động khí nén cho hai xe, qua xây dựng đồ thị quan hệ hệ số sử dụng trọng lƣợng bám cầu trƣớc cầu sau ô tô trƣờng hợp không tải đầy tải để kiểm tra tiêu chuẩn ECE theo tiêu chí phân chia lực phanh cầu Trên sở đó, tính tốn đƣợc tham số điều hịa lực phanh áp dụng cho hai ô tô tải nhằm điều chỉnh tỷ lệ lực phanh cầu đáp ứng tiêu chuẩn hiệu phanh phân bố lực phanh cầu theo quy định tiêu chuẩn ECE hai trƣờng hợp đầy tải khơng tải Cịn vấn đề thời gian phản ứng tác giả chƣa có điều kiện để kiểm nghiệm tính tốn thiết kế cách cụ thể nên lấy kết luận văn khác Kiến nghị Để luận văn đƣợc hoàn thiện xây dựng phƣơng pháp tính tốn thiết kế hệ thống phanh đáp ứng tiêu chuẩn ECE cần xây dựng cho loại xe khác xây dựng cụ thể tiêu chí thời gian phản ứng tiêu chuẩn ECE hệ thống phanh khí nén 76 TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Hữu Cẩn, Đỗ Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng (2002), Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB Khoa học Kỹ thuật, Hà Nội Trần Văn Nghĩa (2005), Tin học ứng dụng thiết kế khí, NXB Giáo Dục, Hà Nội Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hƣờng, Nguyễn Văn Chƣơng, Trịnh Minh Hồng (2009), Kết cấu tính tốn ô tô, NXB Bách Khoa Hà Nội, Hà Nội Nguyễn Khắc Trai (2004), Kỹ thuật chẩn đốn tơ, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội Nguyễn Khắc Trai (2006), Cơ sở thiết kế ô tô, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội 77 ... thiết kế hệ thống phanh theo tiêu chuẩn vấn đề cấp thiết, có tiêu chuẩn ECE Qua phân tích cho thấy đề tài: "Nghiên cứu phƣơng pháp tính tốn thiết kế hệ thống phanh khí nén đáp ứng theo tiêu chuẩn. .. DỰNG PHƢƠNG PHÁP TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN ĐÁP ỨNG TIÊU CHUẨN ECE Trong tính tốn thiết kế hệ thống phanh thƣờng không đặt tiêu chuẩn từ ban đầu Sau tính tốn thiết kế xong,... trình phanh Phƣơng pháp nghiên cứu Vận dụng toán kiểm nghiệm tính tốn hệ thống phanh dẫn động khí nén cho số xe cụ thể Xây dựng tốn tính tốn thiết kế hệ thống phanh dẫn động khí nén đáp ứng tiêu chuẩn