(Luận văn thạc sĩ) nghiên cứu tính ổn định khi phanh đối với loại xe khách giường nằm

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN ĐĂNG BỘ NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH KHI PHANH ĐỐI VỚI LOẠI XE KHÁCH GIƯỜNG NẰM NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520103 S K C0 Tp Hồ Chí Minh, tháng 09/2014 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN ĐĂNG BỘ NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH KHI PHANH ĐỐI VỚI LOẠI XE KHÁCH GIƢỜNG NẰM NGÀNH : KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520103 Tp Hồ Chí Minh, tháng năm 2014 i BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN ĐĂNG BỘ NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH KHI PHANH ĐỐI VỚI LOẠI XE KHÁCH GIƢỜNG NẰM NGÀNH : KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520103 Hướng dẫn khoa học: PGS.TS NGUYỄN VĂN PHỤNG Tp Hồ Chí Minh, tháng năm 2014 i LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƢỢC: Họ & tên: Nguyễn Đăng Bộ Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 15/04/1983 Nơi sinh: Thái Bình Quê quán: Minh Tân – Kiến Xương – Thái Bình Dân tộc: Kinh Chỗ riêng địa liên lạc: 148/1C Đường Tây Hòa, Phường Phước Long A, Quận 9, Tp HCM Điện thoại quan: Điện thoại nhà riêng: Fax: E-mail: II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Đại học: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ 09/2002 đến 07/2007 Nơi học (trường, thành phố): Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự, Hà Nội Ngành học: Xe Ơ tơ Tên đồ án, luận án môn thi tốt nghiệp: Khai thác hộp số tự động điều khiển thủy lực hãng TOYOTA Ngày & nơi bảo vệ đồ án, luận án thi tốt nghiệp: Tháng 04/2007, Hà Nội Người hướng dẫn: PGS.TS Vũ Hữu Hƣng III Q TRÌNH CƠNG TÁC CHUN MƠN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Thời gian Nơi công tác Công việc đảm nhiệm 2007-2010 Công ty Cổ phần Vận tải dầu khí Việt Nam Cán Kỹ thuật 2010-2014 Công ty P&G Indochina Trưởng ca sản xuất ii LỜI CAM ĐOAN Tơi cam đoan cơng trình nghiên cứu Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày 26 tháng năm 2014 (Ký tên ghi rõ họ tên) iii LỜI CẢM ƠN Trong trình học tập nghiên cứu trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành phố Hồ Chí Minh, em học nhiều kiến thức bổ ích phương pháp nghiên cứu khoa học tư sáng tạo khoa học Khi thực đề tài luận văn tốt nghiệp, em thầy hướng dẫn bảo tận tình Những nhận xét, ý kiến đóng góp từ chuyên đề 1, giúp em khắc phục thiếu sót để hồn thiện đề tài nghiên cứu Tuy nhiên, điều kiện nghiên cứu hạn chế lực thân có hạn, nên việc thực đề tài cịn có nhiều khiếm khuyết Em mong thầy thơng cảm đóng góp ý kiến để em hồn thiện sống công việc tương lai Em xin chân thành cảm ơn thầy cô tham gia giảng dạy hướng dẫn em thời gian vừa qua Đặc biệt thầy PGS.TS Nguyễn Văn Phụng thầy TS Lâm Mai Long cung cấp cho em kiến thức chuyên sâu tài liệu quý để em thực tốt luận văn Em xin chân thành cảm ơn đến gia đình, bạn bè, đồng nghiệp hỗ trợ động viên tạo điều kiện thời gian vừa qua để em hoàn thành tốt khóa học đề tài tốt nghiệp Xin chân thành cảm ơn! KS Nguyễn Đăng Bộ iv MỤC LỤC Lý lịch khoa học ii Lời cam đoan iii Lời cảm ơn iv Tóm tắt v Abstract vi Mục lục vii Danh sách hình biểu đồ ix Danh sách bảng số xi Chƣơng I: TỔNG QUAN 1.1Tổng quan chung tính ổn định phanh 1.2Tình hình nghiên cứu ngồi nước .2 1.2.1Tình hình nghiên cứu nước .2 1.2.2Tình hình nghiên cứu ngồi nước .2 1.3Mục đích đề tài 1.4Nhiệm vụ giới hạn đề tài 1.5Phương pháp nghiên cứu .4 Chƣơng II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ SỰ ỔN ĐỊNH KHI PHANH 2.1 Động lực học tổng quát ô tô phanh 2.1.1 Sự lăn bánh xe loại bán kính bánh xe 2.1.2 Các quan hệ động học động lực học bánh xe phanh .8 2.1.3 Mối quan hệ thông số động học lực phanh 14 2.2 Lý thuyết q trình phanh tơ .17 2.2.1Lực phanh sinh bánh xe 17 2.2.2Lực phanh ô tô điều kiện đảm bảo phanh tối ưu 18 vii 2.2.3Các tiêu đánh giá chất lượng phanh 19 2.3 Tính tốn hệ thống phanh xe khách THACO MOBIHOME HB120SLD 21 2.3.1 Xác định thông số xe phanh 21 2.3.2 Xây dựng quy luật thay đổi thơng số phanh có ABS 32 Chƣơng III: ĐIỀU KIỆN AN TOÀN VÀ TÍNH ỔN ĐỊNH KHI PHANH 39 3.1Sự hãm cứng bánh xe 39 3.2Thời gian giảm tốc phanh .40 3.3Tốc độ giới hạn phanh không để xảy hãm cứng bánh xe 43 3.4Ổn định chuyển động phanh 45 3.4.1 Ảnh hưởng chênh lệch lực phanh bánh xe 45 3.4.2Ảnh hưởng lực li tâm trường hợp xe quay vòng phanh 50 3.4.3Ảnh hưởng chiều cao trọng tâm xe phanh 51 Chƣơng IV: TÍNH TỐN SỰ ỔN ĐỊNH KHI PHANH CỦA XE KHÁCH THACO MOBIHOME HB120SLD 53 4.1Xây dựng mơ hình tốn học 53 4.1.1 Mơ hình phẳng tổng quát .53 4.1.2 Mơ hình tính tốn 58 4.2Xây dựng chương trình tính tốn 60 4.2.1 Giải hệ phương trình vi phân chuyển động ôtô .60 4.2.2 Các thông số đầu vào .63 4.3Kết khảo sát 63 Chƣơng V KẾT LUẬN 66 5.1 Nhận xét đề tài 66 5.2 Khuyến nghị 67 TÀI LIỆU THAM KHẢO 68 viii Chƣơng I TỔNG QUAN 1.1 Tổng quan chung tính ổn định phanh Xu hướng phát triển xe ô tô ngày nâng cao tính động lực học tăng tốc nhanh, vận tốc chuyển động cao, tải trọng vận chuyển lớn, chạy nhiều địa hình phức tạp Như để đáp ứng khả động lực học cao vấn đề an tồn chủ động xe đặt nhằm mục đích bảo đảm an tồn cho người, hàng hóa phương tiện Do khuynh hướng nghiên cứu ổn định chuyển động xe ô tô phanh xu hướng tất yếu phát triển ngành công nghiệp ô tô Sự ổn định phanh trạng thái mà ô tô không điều khiển được, hay quỹ đạo chuyển động xe không theo ý muốn người lái Nguyên nhân vấn đề chênh lệch lực phanh bánh xe tạo mô men quay làm cho xe bị xoay Sự chênh lệch lực phanh tạo trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh có vấn đề (hư hỏng hệ thống phanh), khả tiếp nhận mặt đường hai bên bánh xe phanh hãm cứng (giới hạn bám phanh) Ngay khơng có chênh lệch lực phanh bên bánh xe phanh bị hãm cứng có lực ngang tác dụng dẫn tới ổn định hướng chuyển động ô tô phanh Đây sở lý luận để ô tô ngày trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS (Antilock Brake System) Nghiên cứu tính ổn định phanh tơ giúp cho người thiết kế chế tạo định hướng sản xuất, có nhận thức để cải tạo từ sở mà phân tích đề xuất khắc phục cải tiến phù hợp Giúp cho người cán quản lý, cán kỹ thuật việc quản lý khai thác tối đa lực hoạt động ô tô điều kiện làm việc cụ thể Giúp cho người sử dụng có am hiểu định để vận hành ô tô Và đội ngũ cơng nhân, cán kỹ thuật kịp thời nhanh chóng phát hiện, tìm hư hỏng cục bộ, nguyên nhân hư hỏng biện pháp khắc phục, bảo dưỡng, sửa chữa hư hỏng hệ thống phanh ô tô 1.2 Tình hình nghiên cứu ngồi nƣớc 1.2.1 Tình hình nghiên cứu nƣớc Nghiên cứu động lực học phanh ổn định phanh xe nhiều cầu kỹ sư Hồng Ngọc Chính Đề tài giải số vấn đề sau: - Phân bố tải trọng xe nhiều cầu - Ổn định phanh xe nhiều cầu - Áp dụng tính toán xe tải cầu nhãn hiệu HINO FM1 JNUA- RGV Đề tài “Nghiên cứu vấn đề ổn định hệ thống phanh chống hãm cứng ABS” học viên Nguyễn Hưng Khóa 2010-2012 thực đề cập đến số vấn đề sau: -Phân tích động lực học phanh ABS thuật toán ABS đơn giản -Phân tích q trình điều chỉnh lực phanh ABS Vận dụng yếu ảnh hưởng đến ổn định ô tô phanh để đánh giá ổn định phanh loại ABS 1.2.2 Tình hình nghiên cứu ngồi nƣớc High Speed Braking Stability tác giả Bjorn Anderson Patric Gillberg năm 2013 Tác giả thực số vấn đề sau: - Phân tích động lực học trình phanh xe đua yếu tố ảnh hưởng đến ổn định chuyển động xe phanh - Xây dựng cơng thức tính tốn cho mơ hình xe bốn bánh - Viết chương trình tính tốn mơ đồ thị quỹ đạo chuyển động xe thơng số tính ổn định xe phanh phần mềm Matlab 2012 - Phân tích kết mơ đề xuất giải pháp nâng cao tính ổn định phanh xe High Speed đổi điều chỉnh giá trị ε thay đổi lớn khó khăn người lái xe Chỉ với lái xe có kinh nghiệm tiến hành điều chỉnh Các thơng số khác cần xác định hình (4.1) là: - Gia tốc hướng tâm ah: gia tốc có mặt ô tô chuyển động quỹ đạo cong có gia tốc chuyển động tịnh tến khơng trùng với vận tốc v v ah= R (4.3) Trong R bán kính cong tức thời quỹ đạo Việc xác định ah xác định phương pháp khác thông qua R Thông số R tính tốn khó xác định xác, thực nghiệm khó đo đạc Từ hình (4.1) cơng thức (4.1), (4.2) ta đạo hàm theo thời gian vx0và vy0 thu được: v x  v cos(   )  v.(  ) sin(   )  v y  v sin(   )  v.(  ) cos(   ) (4.4) v.(  ) gia tốc hướng tâm ah : ah  v.(  ) (4.5) Gia tốc tiếp tuyến, gia tốc hướng tâm xác định tên hình (4.1) Khoảng cách CP bán kính cong quỹ đạo Rt, khoảng cách CP bán kính quay trọng tâm ô tô Nếu trường hợp: v= const; α=const Ri =R lúc ah=aht; έ= έtvà sử dụng “t” để trạng thái quay vòng ổn định (quay vòng đều) aht= v2  v. R (4.6) 55 Hình 4.2:Xác định vị trí trọng tâm tơ thời điểm định Hình 4.3: Sơ đồ xác định gia tốc trọng tâm ô tô 56  Các quan hệ động lực học a Mơ hình phẳng tổng qt tơ Mơ hình phẳng tổng quát ô tô mô tả hình (4.4) Các lực tác dụng lên bánh xe bao gồm: phản lực dọc (Xi: Lực kéo, trường hợp phanh Xi lực phanh lấy dấu “-“); lực phanh (Fpi); phản lực bên (Si); mô men cản quay bánh xe (Msi).Chỉ số i có giá trị 1,2,3,4 tùy thuộc vào cách đánh số thứ tự bánh xe Trọng tâm ô tô C đặt cách tâm trục cầu sau đoạn b; cách tâm trụ cầu trước a Chiều dài sở L = a+b Lực cản khơng khí (kể gió) đặt điểm C cách trọng tâm đoạn e chia làm thành phần Lực cản khơng khí theo phương dọc x Fw lực gió bên N Fp1 Bt Fp3 Fw Fp2 Bs Fp4 Hình 4.4:Sơ đồ lực tổng quát Tại trọng tâm tơ có lực qn tính m.ύ; lực ly tâm m.v.( ά+έ) m khối lượng ô tô 57 Khi thân xe quay, xuất mơ men quan tính xung quanh trục Tz có giá trị là: Tz=IZ.𝜀 (Iz mơ men qn tính tơ trục CZ qua trọng tâm; 𝜀 gia tốc góc quay thân xe) Góc quay bánh xe trước t , kích thước chiều rộng vết lốp cầu trước Bt; cầu sau Bs b Phương trình vi phân chuyển động tơ Phương trình cân lực mô men là: * Đối với trục dọc ô tô (trục x): −𝑚𝑣 𝑐𝑜𝑠𝛼 + 𝑚𝑣 𝛼 + 𝜀 𝑠𝑖𝑛𝛼 − 𝑆1 + 𝑆2 𝑠𝑖𝑛𝛽𝑡 + 𝑋1 + 𝑋2 − 𝐹𝑝1 − 𝐹𝑝2 𝑐𝑜𝑠𝛽𝑡 − 𝐹𝑤 + 𝑋3 + 𝑋4 − 𝐹𝑝3 − 𝐹𝑝4 = (4.7) * Đối với trục ngang ô tô (trục y): −𝑚𝑣𝑠𝑖𝑛𝛼 + 𝑚𝑣 𝛼 + 𝜀 𝑐𝑜𝑠𝛼 − 𝑆1 + 𝑆2 𝑐𝑜𝑠𝛽𝑡 + 𝑆3 + 𝑆4 + 𝑋1 + 𝑋2 − 𝐹𝑝1 − 𝐹𝑝2 𝑠𝑖𝑛𝛽𝑡 + 𝑁 = (4.8) * Phương trình cân mơ men trọng tâm tô C: −𝐼𝑧 𝜀 + 𝑆1 + 𝑆2 𝑎𝑐𝑜𝑠𝛽𝑡 − 𝑆3 + 𝑆4 𝑏 + 𝑆1 − 𝑆2 𝑡𝑡 𝑠𝑖𝑛𝛽𝑡 − 𝑀𝑠1 + 𝑀𝑠2 + 𝑀𝑠3 + 𝑀𝑠4 + 𝑋1 + 𝑋2 − 𝐹𝑝1 − 𝐹𝑝2 𝑎𝑠𝑖𝑛𝛽𝑡 − 𝑋1 − 𝑋2 − 𝐹𝑝1 + 𝐹𝑝2 𝑋3 − 𝐹𝑝3 − 𝑋4 + 𝐹𝑝4 𝐵𝑠 𝐵𝑡 𝑐𝑜𝑠𝛽𝑡 − + 𝑁 𝑒 = (4.9) 4.1.2 Mơ hình tính tốn Theo mục tiêu nghiên cứu đề tài, toán đặt với giả thiết sau đây: - Khảo sát trường hợp xe chuyển động thẳng phương vận tốc trùng với trục dọc xe - Khi phanh người lái không đánh tay lái cắt ly hợp - Bỏ qua ảnh hưởng mô men đàn hồi bánh xe Msi (i=1  4) 58 - Do xe chạy đường thẳng nên phản lực ngang mặt đường tác dụng lên bánh xe nhỏ - Mơ hình hình tốn học (4.4) thu gọn sau: Fp1 Bt Fp3 Fw Fp2 Bs Fp4 Hình 4.5:Sơ đồ lực tác dụng lên tơ phanh Cân lực mô men ta hệ phương trình: mv  ( Fp1  Fp  Fp  Fp  Fw )    Bt Bs    I   ( F  F )  ( F  F )  Mc   z p1 p2 p3 p4 2  59 (4.10)    v  ( Fp1  Fp  Fp  Fp  Fw )  m   ( F  Fp ) Bt  ( Fp  Fp ) Bs M c   p1   2I z Iz  (4.11)  Xác định phản lực: - Lực phanh: Fp1= Fpmax1(1 - e-kt); Fp3= Fpmax3(1- e-kt); Fp2= Fpmax2.(1 - e-kt); Fp4= Fpmax4.(1- e-kt); - k: tốc độ tăng lực phanh 4.2 Xây dựng chƣơng trình tính tốn Để tiến hành khảo sát tính chất động lực học thơng số chuyển động ôtô phanh, ta cần phải giải hệ phương trình vi phân chuyển động ơtơ phanh (4.11) 4.2.1 Giải hệ phƣơng trình vi phân chuyển động ơtơ Để giải hệ phương trình vi phân chuyển động (4.11), đồ án sử dụng phương pháp giải gần Runge-Kutta4 với trợ giúp máy vi tính Các bước thực sau: Đưa hệ phương trình vi phân bậc cao hệ phương trình vi phân cấp một: Để dễ quan sát ta viết lại hệ phương trình vi phân chuyển động (4.11):   v  ( Fp1  Fp  Fp  Fp  Fw )  m   ( Fp1  Fp ).Bt  ( Fp  Fp ) Bs Mc      2I z Iz  Trong hệ có phương trình vi phân cấp hai, phương trình gia tốc góc xoay thân xe  Để sử dụng phương pháp Runge-Kuttu, cần phải đưa hệ 60 phương trình hệ phương trình chuẩn, tức đưa hệ phương trình vi phân cấp tương đương, sau giải gần hệ phương trình vi phân cấp theo điều kiện đầu Đặt s  x1 v  x     x      x (4.12) Thay kết vào hệ phương trình vi phân (4.11) ta nhận hệ phương trình vi phân cấp một: dx1  x2  dx2  ( Fp1  Fp  Fp  Fp  Fw ) m  dx  x   ( Fp1  Fp ) Bt  ( Fp  Fp ) Bs M c  dx4  2I z Iz  (4.13) Trong đó: Mơ men cản bánh xe là: G b G b M1   4 - (4.14) Hệ số cản quay vịng bánh xe Nó phụ thuộc vào hệ số ma sát bánh xe mặt đường, khả chống biến dạng lốp đất, bán kính quay vịng xe Ta sử dụng cơng thức thực nghiệm:   max 0,925  0,15 R B  max  0,925  0,15  max    0,7 61 v .B b – bề rộng bánh xe Đối với tơ có bánh thì: Mc .G.b (3-18) Giải hệ phương trình vi phân ta nhận s  x1 , v  x2 ,   x3 ,   x4 Để xác quỹ đạo chuyển động trọng tâm ta phân tích vecto vận tốc tuyệt đối v thành hai thành phần vxo vyo theo hệ toa độ tuyệt đối: Hình 4.6: Xác định tọa độ trọng tâm Toạ độ tâm ô tô: C(Xo, Yo) Toạ độ điểm mép: M1(X1, Y1); M2(X2, Y2); M3(X3, Y3); M4(X4, Y4) Ta có:  X  X o  CM cos( t   )  Y1  Y0  CM sin( t   )  X  X o  CM cos( t   )  Y  Y0  CM sin( t   ) 62  X  X  CM cos( t   )  Y  Y0  CM sin( t   )  X  X  CM cos( t   )  Y  Y0  CM sin( t   ) 4.2.2 Các thông số đầu vào Ta tiến hành khảo sát xác định quỹ đạo chuyển động đặc tính động lực học xe chuyển động thẳng phanh gấp tốc độ V0 = 60 km/h, hệ số bám  = 0,75.Các thông số quỹ đạo chuyển động xe giải máy vi tính ngơn ngữ lập trình Labview, kết lấy dạng đồ thị - Thông số kết cấu xe THACO MOBIHOME HB120SLD Kích thước tổng thể: Dài x Rộng x Cao - 11950 x 2500 x 3800mm Chiều dài sở: 6000 mm Khối lượng: m = 15700 kg Tọa độ trọng tâm (a,b,hg) = (3822 mm, 2178 mm, 1400 mm) 4.3 Kết khảo sát Khi xe phanh gấp đường thẳng có chênh lệch lực phanh cố mô men phanh bánh bên phải (bánh 2&4) Fp3 Fp1 C Mq Fp4 Fp2 Mq = (Fp4 – Fp3).0,5B + (Fp2 – Fp1).0,5B 63 Hình 4.7: Đồ thị kết khảo sát trình phanh Từ đồ thị ta thấy phanh xe tốc độ v = 60 km/h đường nhựa khơ thời gian phanh t =2,3 s, quãng đường phanh S =18,9 m Góc xoay xe tương ứng với độ chênh lệch lực phanh hai bên bánh xe 10%  = 0,06 rad = 3,50 ; Xe bị lệch bên trái Sy = 1,06 m Khi chênh lệch lực phanh tăng lên góc xoay xe lớn quỹ đạo chuyển động xe bị lệch so với hướng chuyển động tăng Ta thay đổi giá trị chênh lệch lực phanh ta thấy quy luật thay đổi quỹ đạo chuyển động xe giá trị ảnh hưởng tới tính ổn định xe thể hình sau: 64  Trường hợp chênh lệch lực phanh chậm tác dụng phanh hai bên cầu xe Hình 4.8: Đồ thị kết khảo sát trình phanh Kết khảo sát: Tọa độ trọng tâm: X0 = 18,81 (m) Y0 = 0,43 (m) Quãng đường phanh: S=18,81(m) Độ lệch trọng tâm: b = 0,43 (m) Thời gian phanh là: t = 2,22 (s) Gia tốc phanh lớn nhất: j = -7,5 (m/s2) 65 Chƣơng V KẾT LUẬN 5.1Nhận xét đề tài Sau thời gian tìm hiểu nghiên cứu tính ổn định phanh loại xe khách giường nằm THACO MOBIHOME HB120SLD, đạt kết sau: - Phân tích yếu tố ảnh hưởng đến trình phanh loại xe khách giường nằm Đặc biệt tính hiệu phanh tính ổn định phanh điều kiện giao thơng Việt Nam - Tính tốn mặt lý thuyết giá trị liên quan đến hiệu ổn định phanh Từ phân tích nguyên nhân, xu hướng gây ổn định phanh đề xuất giải pháp để nâng cao tính an tồn ổn định phanh - Viết chương trình tính tốn tổng qt thơng số ảnh hưởng đến hiệu tính ổn định phanh phần mềm Labview 2009 dựa vào liệu đầu vào tốc độ xe, tình trạng mặt đường… Do thời gian nghiên cứu có hạn điều kiện thực nghiệm hạn chế, nên nghiên cứu tính ổn định phanh dòng xe khách giường nằm chưa kiểm chứng, so sánh để hoàn thiện hơn, khách quan đánh giá, đề xuất liên quan đến vấn đề Trong đề tài nghiên cứu tơi khơng tính đến ảnh hưởng hệ thống treo, hệ thống lái đến q trình phanh 66 5.2Khuyến nghị Nếu có điều kiện nghiên cứu tiếp, có quan tâm đến vấn đề này, xin đề xuất số ý kiến để hoàn thiện đề tài sau: - Trong trình thiết kế, chế tạo vận hành đường, ngồi kết tính tốn đề xuất tính ổn định phanh, phải tham khảo kết tính tốn hệ thống treo hệ thống lái để tối ưu trình vận hành xe đường - Q trình tính tốn chương trình tính tốn ổn định phanh dựa hồn tồn vào thơng số lý thuyết kết lý thuyết Vì có điều kiện thực nghiệm để đưa thông số thực nghiệm vào chương trình tính tốn so sánh kết lý thuyết với kết đo đạc để có điều chỉnh cho phù hợp 67 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] PGS.TS Nguyễn Văn Phụng “Tính điều khiển quỹ đạo chuyển động ô tô” Đại học SPKT Tp Hồ Chí Minh [2] TS Lâm Mai Long “Giáo trình Cơ học chuyển động ô tô” Đại học SPKT Tp Hồ Chí Minh Năm 2003 [3] Nguyễn Hữu Cẩn – Dư Quốc Thịnh – Phạm Minh Thái – Nguyễn Văn Tài – Lê Thị Vàng “Lý thuyết ô tô máy kéo” Hà Nội Nhà xuất khoa học kỹ thuật Năm 1998 [4] Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên “Thiết kế tính tốn tơ máy kéo tập III” Hà Nội Nhà xuất Đại học Trung học chuyên nghiệp Năm 1985 [5] TS Nguyễn Bá Hải “Lập trình Labview” Nhà xuất Đại học Quốc gia Tp.HCM Năm 2012 [6] BJORN ANDERSSON PATRIC GILLBERG “High speed Braking Stability” Master’s thesis in Applied Mechanics 2013 [7] National transportation researchcenter, Incorporated Univesity Transportation center “Vehicle Stablity and Dinamics Electronic Stability Control Final Report” 2011 [8] http://mycar.vn/MyCar/DongXe.aspx?id=367 Năm 2013 [9] http://michelintruck.com Năm 2013 [10] http://books.google.com › Science › Mechanics Năm 2014 68 S K L 0 ... thuyết tính tốn q trình phanh xe để nghiên cứu tính tốn ổn định chuyển động phanh xe khách giường nằm hai tầng Từ đề xuất giải pháp nâng cao tính ổn định xe phanh điều kiện cụ thể khu vực xe hoạt... Đây mục đích nghiên cứu đề tài 1.4 Nhiệm vụ giới hạn đề tài Với đề tài: '' Nghiên cứu tính ổn định phanh loại xe khách giường nằm' ', tác giả tính tốn tiêu hiệu qủa phanh an toàn phanh điều kiện... MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN ĐĂNG BỘ NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH KHI PHANH ĐỐI VỚI LOẠI XE KHÁCH GIƢỜNG NẰM NGÀNH : KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520103 Hướng dẫn khoa học: PGS.TS NGUYỄN VĂN PHỤNG