(Luận văn thạc sĩ) nghiên cứu tính an toàn khi phanh của xe khách giường nằm hai tầng thaco trường hải trên đường đèo núi

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGƠ QUANG VINH NGHIÊN CỨU TÍNH AN TỒN KHI PHANH CỦA XE KHÁCH GIƯỜNG NẰM HAI TẦNG THACO TRƯỜNG HẢI TRÊN ĐƯỜNG ĐÈO NÚI NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 1820521 S K C0 Tp Hồ Chí Minh, tháng 04/2019 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGƠ QUANG VINH NGHIÊN CỨU TÍNH AN TỒN KHI PHANH CỦA XE KHÁCH GIƢỜNG NẰM HAI TẦNG THACO TRƢỜNG HẢI TRÊN ĐƢỜNG ĐÈO NÚI NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Hướng dẫn khoa hoc: TS.LÂM MAI LONG TP Hồ Chí Minh, tháng 04 năm 2019 LỜI CAM ĐOAN Tơi xin cam đoan cơng trình nghiên cứu riêng Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa công bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày … tháng 04 năm 2019 (Ký tên ghi rõ họ tên) i LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƢỢC: Họ & tên: NGÔ QUANG VINH Giới tính: Ngày, tháng, năm sinh: 18/01/1994 Nơi sinh: Đắk Lắk Quê quán: Hà Tĩnh Dân tộc: Kinh Nam Chỗ riêng địa liên lạc: 66/4 Y Wang, Buôn Ma Thuột, tỉnh Đắk Lắk Điện thoại quan: Điện thoại nhà riêng: 0368 202 559 Fax: E-mail: Ngoquangvinhcdn47@gmail.com II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Trung học chuyên nghiệp: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ 08/2009 đến 08/ 2012 Nơi học (trường, thành phố): THPT Nguyễn Huệ, xã Eatoh, huyện Krông Năng, tỉnh Đắk Lắk Ngành học: Đại học: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ 08/2012 đến 08/2016 Nơi học (trường, thành phố): Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Vinh Ngành học: Công nghệ kỹ thuật ô tô Tên đồ án, luận án môn thi tốt nghiệp: Tìm hiểu hệ thống lái xe TOYOTA VIOS Ngày & nơi bảo vệ đồ án, luận án thi tốt nghiệp: Phịng chun mơn, khoa Cơ khí động lực, trường ĐH Sư phạm kỹ thuật Vinh Người hướng dẫn: ThS Nguyễn Viết Tú III Q TRÌNH CƠNG TÁC CHUYÊN MÔN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Thời gian Nơi công tác Công việc đảm nhiệm 3/2017 đến Trường Cao đẳng kỹ thuật Đắk Lắk ii Giảng dạy LỜI CẢM ƠN Tôi xin bày tỏ cảm ơn sâu sắc đến Thầy hướng dẫn khoa học TS Lâm Mai Long, tận tình hướng dẫn đóng góp nhiều ý kiến khoa học q trình nghiên cứu xây dựng luận văn Tôi xin cảm ơn tập thể quý thầy, cô giáo trường Đại học SPKT thành phố Hồ Chí Minh, quý thầy khoa Cơ khí động lực, giúp đỡ tạo điều kiện thuận lợi để tơi hồn thành nhiệm vụ học tập nghiên cứu Cuối xin cảm ơn gia đình, bạn bè đồng nghiệp người thân động viên, giúp đỡ suốt thời gian qua Mặc dù cố gắng làm tốt khó khăn tài liệu, cập nhật thông tin, thời gian nghiên cứu hạn chế thân luận văn khơng tránh khỏi thiếu sót, mong nhận ý kiến đóng góp từ quý Thầy để luận văn hồn thiện Tp.Hồ Chí Minh, ngày tháng 04 năm 2019 Tác giả luận văn Ngô Quang Vinh iii TÓM TẮT Xe khách giường nằm xu hướng phổ biến vận tải hành khách ngày tính tiện lợi tiện nghi mà mang lại vận chuyển hành khách đường dài Tuy nhiên có vụ tai nạn thương tâm xe khách giường nằm thời gian gần đây, địa hình vùng Tây Nguyên chủ yếu trung du đồi núi với nhiều cung đường xấu, có nhiều khúc cua ngoặt, lịng đường hẹp, độ dốc lớn Vì vậy, tính an tồn phanh xe khách giường nằm đường đèo núi cần phải nghiên cứu, xem xét nghiêm túc để giảm thiểu nguy gây an toàn Trong đề tài này, em nghiên cứu tính an tồn phanh xe khách giường nằm hai tầng đường đèo núi mà kiểm định Trung tâm đăng kiểm việc thử xe nhà máy sản xuất không làm (do điều kiện thử không cho phép) Nội dung luận văn thực bao gồm phần chính: - Phân tích yếu tố ảnh hưởng tới hiệu phanh, tính ổn định phanh - Nghiên cứu phân bố lại tải trọng pháp tuyến cầu xe trình phanh theo sơ đồ khối lượng, từ tính toán, đánh giá trạng thái hãm cứng (nguy hiểm) cầu sau xảy Xác định gia tốc chuyển động gây tượng ổn định - Mô Matlab ảnh hưởng phân bố tải trọng tới tính an tồn, ổn định phanh cho dịng xe giường nằm cụ thể phổ biến THACO MOBIHOME Toàn phân tích chương trình tính tốn áp dụng cho dịng xe tương tự khác Tƣ̀ khóa: xe khách hai tầng; phanh; an toàn; ổn định; đường đèo núi, phân bố tải trọng ΔFz iv ABSTRACT MobiHome (Passenger cars) is a new trend of the passenger transport by convenience and comfort that it brings the long-distance passenger transport However, there have been tragic accidents of passenger cars in recent times, especially the topography of the Central Highlands, mainly midland and mountainous areas with many bad roads, many bends and narrow roadways , steep slope Therefore, the safety when braking of passenger car beds located on mountain passes needs to be studied and seriously considered to minimize the risks of unsafety In this topic, I study the safety of braking of passenger cars which are located on two mountain floors when the inspection of registration centers and the testing of vehicles at production plants cannot be done (due to trial conditions not allowed) The main content of this thesis is made up of main parts: - Analysis of factors affecting braking efficiency, stability when braking - Study the redistribution of the normal load of bridges during braking according to the diagram of volumes, from which to calculate and evaluate when the hard (dangerous) state of the rear bridge will occur Determining how much motion acceleration will cause instability - Simulated by Matlab effect of load distribution to safety, stability when braking for the specific and most popular car bed is THACO MOBIHOME The whole program analysis and calculations here can be applied to other similar cars Key words: Passenger car on two layer; Brake; Stability; the mountain road; load distribution ΔFz; v MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LÝ LỊCH KHOA HỌC ii LỜI CẢM ƠN iii TÓM TẮT iv ABSTRACT .v DANH SÁCH CÁC CHỮ VIẾT TẮT viii DANH MỤC BẢNG ix DANH MỤC HÌNH ẢNH x CHƢƠNG 1:TỔNG QUAN 1.1 Tính cấp thiết đề tài 1.2 Tình hình nghiên cứu nước quốc tế .2 1.2.1 Tình hình nghiên cứu nước 1.2.2 Tình hình nghiên cứu ngồi nước .3 1.3 Mục tiêu đề tài .4 1.4 Đối tượng phạm vi nghiên cứu 1.4.1 Đối tượng nghiên cứu: 1.4.2 Phạm vi nghiên cứu 1.5 Phương pháp nghiên cứu 1.6 Ý nghĩa khoa học tính thực tiễn đề tài CHƢƠNG 2:CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Hệ thống phanh .6 2.2 Các tiêu đánh giá chất lượng phanh .8 2.2.1 Gia tốc phanh jp 2.2.2 Quãng đường phanh Sp .9 2.2.3 Thời gian phanh 10 2.2.4 Lực phanh riêng fp 10 2.3 Ổn định phanh 11 2.4 Phân bố tải trọng phanh .15 2.5 Sơ đồ hai khối lượng 17 vi 2.5.1 Xác định phân bố tải trọng phanh ∆Fz 17 2.5.2 Ảnh hưởng tọa độ trọng tâm .25 2.5.3 Ảnh hưởng lực ly tâm trường hợp xe quay vòng phanh 26 2.5.4 Quy luật phân bố lực phanh theo tải trọng xe 27 2.5.5 Ảnh hưởng phanh ABS đến chuyển động xe .34 CHƢƠNG 3: BÀI TOÁN KHẢO SÁT HIỆU QUẢ VÀ ỔN ĐỊNH KHI PHANH CỦA XE KHÁCH GIƢỜNG NẰM HAI TẦNG THACO MOBIHOME TRÊN ĐƢỜNG DỐC 35 3.1 Đặt vấn đề 35 3.2 Giới thiê ̣u chung xe khách giường nằ m hai tầng công ty cổ phầ n ô tô Trường Hải (Thaco) sản xuất .35 3.2.1.Tổng thể xe khách giường nằm hai tầng Thaco 36 3.2.2 Đặc tính kỹ thuật ô tô khách giường nằm hai tầng Thaco 36 3.3 Bài toán hiệu phanh .40 3.4 Bài toán ổn định phanh xuống dốc quay vòng 43 3.5 Phanh ABS vấn đề an toàn, ổn định phanh .47 3.6 Xây dựng quy luật thay đổi thông số phanh có ABS 50 CHƢƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .58 4.1 Kết luận 58 4.2 Hướng phát triển 59 TÀI LIỆU THAM KHẢO 60 vii DANH SÁCH CÁC CHỮ VIẾT TẮT Ký Tên gọi hiệu y Hệ số bám ngang bánh xe mặt đường 1 Góc lệch hướng bánh xe trước 2 Góc lệch hướng bánh xe sau  Góc đánh lái Đơn vị tính Y12 Lực ngang tác dụng lên bánh xe trước N Y34 Lực ngang tác dụng lên bánh xe sau N Flt Lực li tâm N a Khoảng cách từ cầu trước đến trọng tâm xe m b Khoảng cách từ cầu sau đến trọng tâm xe m hg Độ cao trọng tâm xe m l Khoảng cách từ cầu trước tới cầu sau m v Vận tốc chuyển động xe m/s m Khối lượng xe kg g Gia tốc trọng trường L Chiều dài lớn ô tô m B0 Chiều rộng lớn ô tô m H0 Chiều cao lớn ô tô m r Bán kính thiết kế bánh xe m R Bán kính quay vịng m  Góc quay bánh lái Độ 𝜉 Độ dốc đường Độ γ Góc lệch lực ly tâm trục dọc xe Độ Gv m / s2 Trọng tâm xe viii khiển người lái xe Do đó, sử dụng xe vùng đồi núi, điều kiện địa hình phức tạp cần phải có trình độ sử dụng xe tốt trình độ kỹ thuật điều khiển xe cần phải đạt yêu cầu cao Thường xuyên bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ hệ thống phanh hệ thống lái để đảm bảm phương tiện hoạt động ổn định an toàn Thiết kế lắp đặt điều khiển tốc độ xe thông minh xe di chuyển đường vịng, đèo dốc để tơ tự hạn chế tốc độ di chuyển, đảm bảo an toàn cho xe hành khách 3.5 Phanh ABS vấn đề an toàn, ổn định phanh Do đường xá ngày có chất lượng cao áp dụng nhanh chóng kỹ thuật ngành tơ cho phép ô tô ngày chạy với tốc độ lớn Khi phanh tốc độ cao tính ổn định hướng ô tô quan trọng để đảm bảo tính an tồn phanh tơ chạy hành lang định đường Trong trình phanh tơ trục dọc tơ bị nghiêng góc γ so với hướng quỹ đạo chuyển động Khi phanh mà tơ bị quay góc γ q mức quy định ảnh hưởng đến an toàn chuyển động tơ đường Góc lệch γ coi tiêu để đánh giá tính ổn định hướng phanh * Xác định mô men phanh: Khi xe đầy tải Khi phanh, vận tốc xe giảm nhanh, lực cản gió Fw lực cản lăn Ff nhỏ so với lực phanh Fp Do ta bỏ qua hai lực Xét phương trình cân mơ men cầu trước, ta có: MO1 =  Ga.a -Z2.L- Fj hg = 0 Đối với cầu sau : M/O2 =  Z1.L – Ga.b - Fj hg = 0 47 Với Fj = jp 𝐺𝑎 𝑔 Suy ra: Z1 = Z2 = 𝐺𝑎 𝐿 (a+ 𝐺𝑎 𝐿 (a- 𝑗 𝑝 𝑕 𝑔 𝑔 𝑗 𝑝 𝑕 𝑔 𝑔 ) ) Để sử dụng hết trọng lượng bám ơtơ cấu phanh bố trí bánh xe trước sau Lực phanh lớn toàn xe tức phanh có hiệu lực phanh sinh bánh xe tỉ lệ thuận với tải trọng tác dụng lên chúng [7] Từ ta có lực phanh cực đại tác dụng lên bánh xe cầu trước sau là: - Lực phanh sinh cầu trước: Fp1 = φ.Z1 = φ.{ 𝐺𝑎 2.𝐿 (𝑏 + 𝜑 𝑕𝑔 )} (N) - Lực phanh sinh cầu sau: Fp2 = φ.Z2 = φ.{ 𝐺𝑎 2.𝐿 Với : (𝑎 − 𝜑 𝑕𝑔 )} (N) Ga = 15700 [kg] = 154017 (N) L = 6000 mm b = 2,178 m hg= 1,694 m Thay giá trị vào cơng thức ta có: Fp1 = 27954,1φ + 20740,9𝜑2 (N) Lực phanh sinh cầu sau là: Fp2 = φ.{ 𝐺𝑎 2.𝐿 (𝑎 − 𝜑 𝑕𝑔1 )} Với a= 3,822 (m) Suy ra: Fp2 = 49054,4φ – 20740,9.𝜑2 (N) + Mô men phanh sinh cầu trước: Mp1 = Fp1.rb Trong : rb : bán kính làm việc bánh xe  Mp1 = (27954,1+ 20740,9 ) 0,503 48 = 14060,9.+10432,7. (Nm) + Mô men sinh cầu sau: Mp2 = Fp2.rb = (49054,4φ – 20740,9.𝜑2 ).0,503 = 24674,4.φ – 10432,7. (N.m) Với giá trị hệ số bám khác nhau, ta có bảng sau: Bảng 3.3: Mơ men phanh sinh cầu trước cầu sau φ 0,1 0,2 0,3 0,4 Mp1 1510,4 3229,5 5157,2 7293,6 9638,6 12192,3 14954,7 17925,6 Mp2 2363,1 4517,6 6463,4 8200,5 9729,0 11048,9 12160,1 13062,6 0,5 0,6 0,7 0,8 Qua bảng ta thấy: Hệ số bám bánh xe với mặt đường tỷ lệ thuận với mô men phanh sinh cầu Khi φ < 0,5 mô men phanh cầu sau lớn mô men phanh sinh cầu trước Khi φ > 0,5 mô men phanh cầu trước lớn mô men phanh sinh cầu sau Mô men phanh sinh tỷ lệ thuận với lực phanh cầu Do khơng có điều chỉnh lực phanh bánh xe sau bị hãm cứng trượt trước làm giảm hiệu phanh, làm tính ổn định điều khiển xe Để đạt hiệu phanh cao phanh với cường độ lớn với hệ số bám cao phải lắp điều hoà lực phanh cho xe Nhưng xe trang bị hệ thống phanh ABS nên việc điều chỉnh lực phanh khơng cần người ta thiết kế hệ thống phanh có lực phanh vượt lực phanh yêu cầu, áp suất dịng dẫn động ln đồng thời nhau, bánh xe bị hãm cứng áp suất phanh bánh xe giảm để bánh xe khơng bị trượt 49 Hình 3.6: Đồ thị quan hệ mơ men phanh xe THACO MOBIHOME Khi thiết kế, để đảm bảo cho cấu phanh có khả sinh mơ men cực đại luôn lớn tối thiểu mô men xác định theo điều kiện bám, người ta có xu hướng lấy giá trị tối đa hệ số bám bánh xe với mặt đường Đối với đường Việt Nam ta chọn φ = 0,75 Vậy mô men phanh yêu cầu sinh cầu trước cầu sau là: Mp1 = 13825,3 (N.m) Mp2 = 12637,4 (N.m) 3.6 Xây dựng quy luật thay đổi thơng số phanh có ABS a) Xác định quan hệ mô men phanh, mô men bám, gia tốc góc với hệ số trƣợt Sơ đồ tính: 50 Hình 3.7: Các lực mơ men tác dụng lên bánh xe phanh Từ hình vẽ ta có phương trình cân mơ men tác dụng lên bánh xe trục quay phanh (bỏ qua mô men cản để đơn giản coi Zb = const) Mp - Mφ – Jb.( 𝑑𝜔 𝑏 𝑑𝑡 )=0 Mp: Mô men phanh tạo cấu phanh M : Mô men bám bánh xe với đường lực phanh tạo Jb : Mô men quán tính bánh xe   b : tốc độ góc bánh xe. Tính mơ men bám Mφ M  Zb..rb Zb : phản lực pháp tuyến bánh xe với mặt đường φ: hệ số bám bánh xe mặt đường. Rb: bán kính làm việc bánh xe Ta tính trên: Mơ men bám sinh bánh xe cầu trước là: Mφ1 = 15514,5.φ + 11511,2.𝜑2 (Nm) 51 Mô men bám sinh bánh xe cầu sau là: Mφ2 = 27225,5.φ + 11511,2.𝜑2 (Nm) Tính Mj = Jb.( Ta có: δ = 𝑑𝜔 𝑏 𝑑𝑡 ) 𝑉𝑎 −𝜔 𝑏 𝑟 𝑏 𝑉𝑎 Va: tốc độ chuyển động tịnh tiến ơtơ 𝜔𝑏 : tốc độ góc bánh xe. rb: bán kính bánh xe Suy ra: 𝜔𝑏 = 𝑑𝑉𝑎 𝑑𝑡 → 𝑉𝑎 (1−𝛿 ) 𝑟𝑏 → 𝑑𝜔 𝑏 𝑑𝑡 = 𝑑𝑉𝑎 (1−𝛿 ) 𝑑𝑡 𝑟𝑏 = j = φ.g 𝑑𝜔 𝑏 𝑑𝑡 = φ.g.( (1−𝛿) 𝑟𝑏 ) Jb = mbx.rb2 Mj1 = mbx.rb2.φ.g.( Mj2 = mbx.rb2.φ.g.( (1−𝛿) 𝑟𝑏 (1−𝛿) 𝑟𝑏 ) = mbx.rb.φ.g.(1-δ) ) = mbx.rb.φ.g.(1-δ) Với mbx = 83,5 (kg), rb = 0,503 (m) => Mj1 = 412,02.φ.(1-δ) Mj2 = 824,04.φ.(1-δ) Ta có: Mp1 = 15514,5. +11511,2. + 412,02 .(1) Mp2 = 27225,5. -11511,2. + 824,04.φ.(1-δ) Ta có quan hệ hệ số bám φ độ trượt δ theo đồ thị: 52 Hình 3.8: Sự thay đổi hệ số bám dọc φx hệ số bám ngang φy theo độ trượt tương đối δ bánh xe Để lập mối quan hệ mô men bám bánh xe cầu trước cầu sau theo độ trượt δ, dựa vào đồ thị giả sử giá trị hệ số bám dọc φ x theo độ trượt tương đối δ bảng 3.4: Bảng 3.4: Quan hệ hệ số bám dọc φx độ trượt δ δ 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% φx 0,65 0,72 0,713 0,68 0,64 0,61 0,59 0,58 0,57 0,56 Ứng với giá trị φx ta xác định mô men bám Mφ cầu đồ thị biểu diễn quan hệ mô men bám Mφ độ trượt δ phanh sau: 53 Bảng 3.5: Quan hệ mô men bám Mφvà độ trượt δ δ 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% φx 0,65 0,72 0,71 0,68 0,64 0,61 0,59 0,58 0,57 0,56 Mφ1 13788 15769 15535 14554 13404 12560 12001 11713 11428 11146 Mφ2 20928 23649 23308 21939 20329 11370 11072 10897 10722 10546 b) Đối với cầu trước  Giai đoạn tăng áp suất. Bảng 3.6 : Quan hệ mô men phanh trước Mp1 với độ trượt δ giai đoạn tăng áp suất: δ 0,1 Mp1 0,15 0,2 0,25 13788,43 15199,80 15769,48 15725,27 Giai đoạn tăng áp suất biễu diễn đoạn O-1-2 đồ thị hình 3.9  Giai đoạn giảm áp suất. Bảng 3.7: Quan hệ mô men phanh trước Mp1 với độ trượt δ giai đoạn giảm áp suất: δ 0,25 Mp1 15725,27 15329,08 13198,30 0,30 0,25 Giai đoạn biểu diễn đoạn 2-3-4 đồ thị hình 3.9  Giai đoạn giữ áp suất. Bảng 3.8: Quan hệ mô men phanh trước Mp1 với độ trượt δ giai đoạn giữ áp suất: δ 0,25 0,15 Mp1 13198,30 13198,30 54 Ở giai đoạn áp suất giữ không đổi, biểu diễn đoạn 4-5 đồ thị hình 3.9  Giai đoạn tăng áp suất tiếp theo. Bảng 3.9: Quan hệ mô men phanh cấu phanh trước Mp1 với độ trượt δ giai đoạn tăng áp suất tiếp theo: δ 0,15 0,10 0,15 Mp1 13198,30 13547,40 15199,80 Giai đoạn tăng áp suất biểu diễn đoạn 5-6-1 đồ thị hình 3.9 Từ bảng số liệu trên, ta biểu diễn thay đổi thơng số phanh có ABS sau: Hình 3.9: Chu kỳ thay đổi mơ men phanh cầu trước có ABS c) Đối với cầu sau Tương tự cầu trước ta có:  Giai đoạn tăng áp suất. 55 Bảng 3.10: Quan hệ mô men phanh sau Mp2 với độ trượt δ giai đoạn tăng áp suất δ Mp2 0,1 0,15 12112,61 0,2 12650,36 12831,90 0,25 12791,96  Giai đoạn giảm áp suất. Bảng 3.11: Quan hệ mô men phanh sau Mp2 với độ trượt δ giai đoạn giảm áp suất δ 0,25 0,30 0,25 Mp2 12791,96 12289,19 10736,36  Giai đoạn giữ áp suất. Bảng 3.12: Quan hệ mô men phanh sau Mp2 với độ trượt δ giai đoạn giữ áp suất δ 0,25 0,15 Mp2 12791,96 12289,19  Giai đoạn tăng áp suất tiếp theo. Bảng 3.13: Quan hệ mô men phanh cấu phanh sau Mp2 với độ trượt δ giai đoạn tăng áp suất δ 0,15 0,10 0,15 Mp2 10736,36 11630,54 12650,36 Từ bảng số liệu vừa tính tốn trên, ta biểu diễn thay đổi mô men phanh cầu sau phanh có ABS sau: 56 Hình 3.10: Chu kỳ thay đổi mô men phanh cầu sau có ABS 57 CHƢƠNG KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 4.1 Kết luận Nội dung luận văn nghiên cứu ảnh hưởng phân bố tải trọng ΔFZ đến tính an toàn, ổn định phanh đường đèo núi (xuống dốc) Sự phân bố tải trọng pháp tuyến xe di chuyển xuống dốc ảnh hưởng trực tiếp tới khả bám cầu xe, cầu sau Khi xe khả bám (cầu sau), bánh xe sau bị hãm cứng hoàn toàn, yếu tố nguy hiểm gây an toàn phanh, ổn định hướng chuyển động xe Một số kết luận rút từ luận văn: - Ảnh hưởng phân bố tải trọng ΔFZ đến tính an toàn, ổn định phanh đường đèo núi (xuống dốc) lớn Điều định phần lớn đến khả bám phân bố lực phanh cầu xe Kết mô với thông số xe Thaco Mobihome cho thấy phù hợp với thực tế rằng: Khi xe phanh với gia tốc phanh dx khoảng (−7÷0 m/s2), tải trọng phân bố lên cầu sau FZ34 = dẫn tới cầu sau xe khơng cịn tiếp xúc với mặt đường bị trượt lết gây nguy hiểm Trong trường hợp xe phanh xuống dốc kết hợp quay vòng, tải trọng pháp tuyến cầu sau giảm nhiều, bánh xe sau bị hãm cứng, cầu sau trượt ngang hoàn tồn, dẫn tới tượng quay vịng thừa Đây yếu tố gây ổn định hướng chuyển động xe, dễ gây nên lật đổ xe - Đưa khuyến cáo cho người điều khiển phương tiện cách ứng xử phanh ô tô giường nằm hai tầng THACO Trường Hải địa hình đồi núi - Đề xuất giải pháp ứng dụng cho trình thiết kế ơtơ khách chất lượng cao Do thời gian nghiên cứu có hạn điều kiện thực nghiệm hạn chế, nên nghiên cứu tính ổn định phanh dòng xe khách giường nằm chưa 58 kiểm chứng, so sánh để hoàn thiện hơn, khách quan đánh giá, đề xuất liên quan đến vấn đề 4.2 Hƣớng phát triển Tính an tồn, ổn định phanh xe khách tầng đường đèo núi phụ thuộc vào yếu tố như: tốc độ giới hạn phanh, thời gian phanh, chênh lệch lực phanh gữa bánh xe Do để kiểm tra ảnh hưởng yếu tố đến hoạt động tính an toàn phanh ta cần phải tiến hành kiểm nghiệm mơ hình thử nghiệm Trong q trình thiết kế, chế tạo vận hành đường, kết tính tốn đề xuất tính ổn định phanh, phải tham khảo kết tính tốn hệ thống treo hệ thống lái để tối ưu trình vận hành xe đường Việc tìm hiểu ảnh hưởng thay đổi tải trọng phanh xuống dốc xe Thaco Mobihome giúp nâng cao tính an tồn, ổn định phanh chuyển động Tuy nhiên kết dự đoán sở lý thuyết cần kiểm nghiệm thực tế để chứng minh cho kết mô đề tài Với tính trên, xe khách Thaco Mobihome kết hợp việc sử dụng hệ thống khác như: hệ thống phân bổ lực phanh điện tử EBD, hệ thống điều khiển thay đổi lực giảm chấn, hệ thống cân điện tử ESC, hỗ trợ phanh gấp BA Thiết kế lắp đặt điều khiển tốc độ xe thơng minh xe di chuyển đường vịng, đèo dốc để tơ tự hạn chế tốc độ di chuyển, đảm bảo an toàn cho xe hành khách 59 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Đặng Quý “Giáo trình tơ” Đại học SPKT Tp Hồ Chí Minh Năm 2010 [2] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng, Lý thuyết ôtô máy kéo , Nhà xuất Khoa học kỹ thuật, 2005 [3] TS Lâm Mai Long “Giáo trình Cơ học chuyển động tơ” Đại học SPKT Tp Hồ Chí Minh Năm 2003 [4] PGS.TS Nguyễn Văn Phụng “Tính điều khiển quỹ đạo chuyển động tơ” Đại học SPKT Tp Hồ Chí Minh [5] National transportation researchcenter, Incorporated Univesity Transportation center “Vehicle Stablity and Dinamics Electronic Stability Control Final Report” 2011 [6] http://mycar.vn/MyCar/DongXe.aspx?id=367 Năm 2013 [7] BJORN ANDERSSON PATRIC GILLBERG “High speed Braking Stability” Master’s thesis in Applied Mechanics 2013 60 S K L 0 ... thống phanh xe khách tầng Thaco Trường Hải  Mơ hình tốn học ổn định xe khách hai tầng Thaco phanh đường đèo núi  Các chiến lược đảm bảo tính an tồn phanh xe khách giường nằm hai tầng Thaco đường. .. địa hình hiểm trở, đồi núi dẫn tới việc kiểm soát tính ổn định, an tồn phanh Vì vậy, nghiên cứu tính an tồn phanh xe khách giường nằm đường đồi núi cần phải nghiên cứu, xem xét nghiêm túc để giảm... THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGƠ QUANG VINH NGHIÊN CỨU TÍNH AN TỒN KHI PHANH CỦA XE KHÁCH GIƢỜNG NẰM HAI TẦNG THACO TRƢỜNG HẢI TRÊN ĐƢỜNG ĐÈO NÚI NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC