Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt của người dân thành phố hồ chí minh nghiên cứu trường hợp tuyến xe buýt bến xe quận 8 thủ đức

1 Lý chọn đề tài Đơ thị hố xu hướng tất yếu q trình cơng nghiệp hố, đại hố Nhưng q trình thị hố tạo nên sức ép lớn nhiều mặt cho thị, có lĩnh vực giao thơng vận tải Thành phố Hồ Chí Minh thành phố lớn, đa chức đầu mối giao thơng quan trọng nước, có tốc độ thị hố diễn nhanh chóng Với tốc độ thị hố nhanh, dân số Thành phố Hồ Chí Minh khơng ngừng gia tăng thời gian qua, chủ yếu tăng học Mặt khác, Thành phố ngày mở rộng nên khoảng cách lại người dân ngày lớn Do đó, nhu cầu lại người dân ngày tăng cao, song nhu cầu chưa đáp ứng cách tương xứng Hiện nay, đường phương thức lưu thông chủ yếu Thành phố Hồ Chí Minh Thực trạng giao thơng vận tải Thành phố cho thấy mật độ phương tiện cá nhân xe máy, ô tô con… gia tăng cách nhanh chóng thường gây nhiễm mơi trường, tai nạn ách tắc giao thông cao điểm giao lộ nội thành, nơi có mật độ giao thơng cao khả lưu thơng thấp Có nhiều ngun nhân dẫn đến tình trạng trên, nguyên nhân quan trọng tỉ lệ người sử dụng phương tiện cá nhân phương tiện vận tải hành khách công cộng bị cân đối nghiêm trọng Đây vấn đề Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải Thành phố quan tâm ảnh hưởng đến trật tự an tồn xã hội, mơi trường kêu gọi đầu tư nước, tác động trực tiếp đến sống hàng ngày người dân Thành phố… Nếu vấn đề giải tốt tạo động lực cho phát triển, trái lại lực cản lớn cho vấn đề phát triển kinh tế - xã hội Thành phố nói riêng nước nói chung Trên đường phố, cơng suất luồng khách lớn sử dụng phương tiện cá nhân khơng đáp ứng nhu cầu lại người dân Vì vậy, giải pháp quan trọng thực thi phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, xe buýt phương tiện đóng vai trị chủ đạo, để đáp ứng nhu cầu lại ngày tăng người dân Thành phố Chính vậy, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh ban hành Cơng văn số 89/UB - ĐT ngày 09/01/2002 việc thực kế hoạch thể nghiệm nâng cấp mạng lưới vận chuyển hành khách công cộng xe buýt Công văn số 1637/UB - ĐT ngày 17/05/2002 chủ trương bán vé dài ngày thời gian hoạt động thể nghiệm nâng cao chất lượng xe buýt Với mục tiêu tuyến xe buýt mẫu “Lấy lại lòng tin khách hàng; Tạo thói quen sử dụng phương tiện cơng cộng để lại, làm việc, vui chơi giải trí…; Góp phần giảm ách tắc giao thơng; bước đầu hình thành nếp sống văn minh đô thị” Đồng thời, quy hoạch chung Thành phố đưa mục tiêu phát triển hệ thống giao thông công cộng tới năm 2010 đạt 30% năm 2020 đạt 50% lượng hành khách di chuyển Tuy nhiên, việc phát triển vận tải hành khách công cộng, đặc biệt xe buýt năm qua gặp nhiều khó khăn chưa đáp ứng nhu cầu lại người dân Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách cơng cộng cịn thấp, dù có nhiều nỗ lực lực vận chuyển hành khách công cộng đạt 2% lượng hành khách, phần lại đa số sử dụng phương tiện giao thông cá nhân Vì vậy, vấn đề đặt nhân tố chủ quan khách quan ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân Thành phố? Liệu chế, sách mang lại hiệu cao việc hỗ trợ phát triển hệ thống xe buýt nay? Đây câu hỏi cần phải giải đáp để thúc đẩy việc sử dụng xe buýt người dân Thành phố Chính lý quan trọng trên, tơi thực nghiên cứu đề tài “Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân thành phố Hồ Chí Minh” - nghiên cứu trường hợp tuyến xe buýt Bến xe Quận - Thủ Đức cho khố luận tốt nghiệp Mục tiêu đề tài Đề tài hướng đến mục tiêu tìm hiểu nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân Thành phố Hồ Chí Minh Để làm rõ mục tiêu đề ra, đề tài cần giải nhiệm vụ cụ thể sau: - Phân tích nhân tố chủ quan khách quan ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân thành phố Hồ Chí Minh, bao gồm việc đánh giá sách chế hỗ trợ phát triển hệ thống xe buýt thời gian qua; - Dựa phát nhân tố khách quan chủ quan, nghiên cứu đề xuất số giải pháp phù hợp nhằm nâng cao hiệu sử dụng xe buýt Thành phố thời gian tới Đối tượng, khách thể phạm vi nghiên cứu 3.1 Đối tượng khách thể nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu đề tài nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân Thành phố Hồ Chí Minh Các nhân tố ảnh hưởng bao gồm nhân tố chủ quan, nhân tố khách quan chế, sách hỗ trợ phát triển hệ thống xe buýt thời gian qua Khách thể nghiên cứu người sử dụng khơng sử dụng xe bt bao gồm học sinh - sinh viên, nhân viên văn phòng, công nhân viên chức, công nhân, tiểu thương…; tài xế nhân viên phục vụ xe buýt 3.2 Phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu bắt đầu triển khai vào tháng 11 năm 2007 kết thúc vào tháng 07 năm 2008 Quá trình khảo sát tiến hành tuyến xe buýt Bến xe Quận - Thủ Đức (mã số tuyến: 8), có lộ trình lượt từ Bến xe Quận - Quốc lộ 50 - Tùng Thiện Vương - Cao Xuân Dục - Xóm Củi - Vạn Kiếp - Hải Thượng Lãng Ông - Châu Văn Liêm - Hồng Bàng - Lý Thường Kiệt - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Bạch Đằng - Xô Viết Nghệ Tĩnh - Quốc lộ 13 - Kha Vạn Cân - Võ Văn Ngân - Ngã Tư Thủ Đức - Quốc lộ 52 (xa lộ Hà Nội) - Ngã Tư trạm - Quốc lộ 52 (xa lộ Hà Nội) - Ngã Lâm Viên (Nghĩa trang liệt sĩ Thành phố) - quẹo trái - KTX Đại học Quốc gia - Trường Đại học khoa học Tự nhiên, lượt ngược lại Tuyến xe buýt Hợp tác xã Vận tải xe buýt Quyết Thắng quan chủ quản 3.3 Mẫu nghiên cứu Quá trình chọn mẫu nghiên cứu tiến hành sau: ♦ Chọn quận: Các quận chọn nghiên cứu quận 8, quận Bình Thạnh quận Thủ Đức Ba quận chọn nằm tuyến từ ngoại thành qua khu vực trung tâm đến vùng ven với giả định điểm đầu, điểm điểm cuối hành trình đón trả hành khách nên số lượng cao nơi khác đặc điểm kinh tế - xã hội cư dân khu vực mang tính đa dạng; ♦ Chọn địa điểm vấn tuyến buýt quận Trong quận chọn trạm dừng nhà chờ có nhiều hành khách lên xuống tập trung đông dân cư sống xung quanh Hai tiêu chí nhằm đảm bảo địa điểm đại diện cho quận chọn theo quy chuẩn Những địa điểm xác định Bến xe quận 8, Trạm Chợ Bà Chiểu thuộc quận Bình Thạnh Bến xe Đại cương quận Thủ Đức, điểm đầu, điểm điểm cuối tuyến buýt Ý nghĩa nghiên cứu 4.1 Ý nghĩa lý luận - Cùng với tốc độ thị hố, dân số Thành phố Hồ Chí Minh khơng ngừng gia tăng theo thời gian nhu cầu lại ngày tăng Nếu hệ thống đường sá, bãi đậu xe… không đáp ứng cách đầy đủ khơng có biện pháp tổ chức giao thơng tốt thường xun gây ùn tắc giao thơng Chính vậy, việc vận dụng lý thuyết phương pháp nghiên cứu xã hội học để phân tích lý giải vấn đề phát triển giao thơng cơng cộng xe bt góp phần làm phong phú hệ thống sở lý luận phát triển đô thị sở gắn kết động thái nhân học, cấu trúc không gian đô thị nơi cư trú, nơi làm việc cung cấp dịch vụ mối liên hệ với công tác qui hoạch giao thông đô thị, đồng thời tảng cho phân tích nghiên cứu thực nghiệm; - Thông qua vấn đề lựa chọn sử dụng xe buýt người dân Thành phố cho phép người nghiên cứu xem xét, đánh giá khả cung ứng dịch vụ vận tải hành khách tốt cho người dân nhân tố khách quan chủ quan mà họ hài lòng lựa chọn sử dụng hay tác động tích cực từ chế, sách hỗ trợ từ Nhà nước Với cách tiếp cận Cung Cầu từ nhiều khía cạnh cấp độ khác phản ảnh cách nhìn đa diện thống tương quan với yếu tố tác động 4.2 Ý nghĩa thực tiễn Đối với đô thị, mức độ khác nhau, hệ thống vận tải ô tô buýt tạo hiệu kinh tế - xã hội không giống Hệ thống vận tải góp phần đảm bảo an ninh trị, bảo vệ môi trường sống cho đô thị, tiết kiệm thời gian lại đồng thời giảm chi phí cho cá nhân xã hội việc lại từ góp phần tăng suất lao động tái sản xuất sức lao động Hơn thế, vận tải xe bt cịn góp phần tạo mạng lưới thống nhất, trực tiếp thông thương với tuyến nội thành liên tỉnh, xuyên quốc gia quốc tế Do đó, kết nghiên cứu sở khoa học để nhận thức đắn rõ nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân Thành phố, góp phần củng cố tạo lập chế sách cho việc phát triển hệ thống xe buýt mang tính thời nóng bỏng Kết cấu luận văn Nghiên cứu trình bày phân tích tồn diện nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân Thành phố Hồ Chí Minh Cụ thể hơn, chúng tơi phân tích nhân tố khách quan từ mạng lưới giao thông Thành phố, đơn vị vận tải xe buýt - nhà cung cấp dịch vụ nhân tố chủ quan từ phía người sử dụng dịch vụ vận tải xe buýt Đồng thời, tiến hành phân tích đánh giá chế sách ảnh hưởng đến việc phát triển hệ thống xe buýt thời gian qua Tp.HCM Phần nội dung chủ đề nghiên cứu bao gồm ba chương Phần chương một: sở lý luận thực tiễn thể mục tổng quan tình hình nghiên cứu giao thơng thị giới Việt Nam Kế đến, khuôn khổ bao quát lý thuyết cấu trúc - chức năng, nhận định đánh giá lý thuyết lối sống đô thị, lý thuyết lựa chọn hợp lý ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân Thành phố Các khái niệm vận tải hành khách cơng cộng; Giải thích từ ngữ vận tải xe bt mơ hình khung phân tích giả thuyết nghiên cứu nội dung chương Nguồn số liệu, biến số phương pháp nghiên cứu tiểu mục thể chương hai Nguồn số liệu cho phân tích số liệu thu thập nghiên cứu tiến hành từ tháng 11 năm 2007 đến tháng 07 năm 2008, bao gồm vấn bảng hỏi vấn sâu Trong đó, vấn bảng hỏi tiến hành 200 mẫu, khảo sát đối tượng người sử dụng không sử dụng xe buýt, ba địa điểm thuộc ba quận khác nhau, điểm đầu điểm điểm cuối hành trình đón trả khách tuyến buýt Bến xe Quận - Thủ Đức Còn với vấn sâu, thực với hai người xe buýt hai người không xe buýt; hai tài xế xe buýt hai tiếp viên xe buýt; thành viên Ban Quản trị Hợp tác xã vận tải xe buýt Quyết Thắng thành viên Ban Lãnh đạo Trung tâm điều hành quản lý hành khách công cộng Các phương pháp phân tích bao gồm thống kê mơ tả, đo lường mối quan hệ hai biến khác phương pháp kiểm định Chi - bình phương (Chi - Square Tests)… Sau cùng, chương ba với chủ đề “Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân Thành phố Hồ Chí Minh”, chúng tơi tiến hành khái qt q trình hình thành phát triển Trung tâm điều hành quản lý vận tải hành khách công cộng Hợp tác xã Vận tải xe buýt Quyết Thắng, trạng tuyến Bến xe Quận - Thủ Đức với đặc điểm lộ trình tuyến; Các thơng số chủ yếu; Sản lượng vận chuyển tuyến…Từ đó, chúng tơi tiến hành mô tả mẫu điều tra với đặc điểm cá nhân người sử dụng không sử dụng xe bt cấu tuổi giới tính; Tình trạng nhân; Trình độ học vấn nghề nghiệp; Thu nhập; Mục đích lại nơi làm việc; Phương tiện sử dụng lại; Khoảng cách từ nơi đến mặt đường chính, từ mặt đường tới nơi cần đến đặc điểm cộng đồng mà tuyến xe buýt Bến xe Quận - Thủ Đức qua Từ đó, chúng tơi tiến hành phân tích nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân Tp.HCM bao gồm nhân tố khách quan từ mạng lưới giao thông Tp.HCM, nhân tố sách phát triển hệ thống xe buýt nhân tố chủ quan từ người sử dụng dịch vụ Đối với nhân tố khách quan, chúng tơi tìm hiểu thực trạng sở hạ tầng giao thông; trật tự giao thông; phương tiện giao thông công tác tổ chức quản lý vận tải xe buýt Tp.HCM Để từ đó, nhận định ảnh hưởng nhân tố việc phát triển VTHKCC xe buýt địa bàn Thành phố Bên cạnh đó, việc phân tích sách đầu tư phát triển số lượng trợ giá cho xe buýt công cộng Nhà nước Ủy ban Nhân dân Thành phố góp phần phản ánh hiệu hoạt động dịch vụ vận tải xe buýt thực tế Với điều kiện khách quan, sách hỗ trợ phát triển hệ thống xe buýt nhân tố chủ quan vấn đề cung cấp dịch vụ người thụ hưởng dịch vụ việc lựa chọn xe buýt nội dung cuối nghiên cứu chương ba Thơng qua việc phân tích vấn đề trên, vài đánh giá nhận xét chung toàn luận văn thể phần kết luận với khuyến nghị nhằm góp phần khắc phục hạn chế, giúp hệ thống xe buýt phát triển tốt tương lai Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN 1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu giao thơng thị Vận tải hành khách công cộng thành phố vấn đề cấp thiết nhiều nhà nghiên cứu lựa chọn nghiên cứu giao thông đô thị Đã có nhiều cơng trình nghiên cứu hệ thống vận tải hành khách cơng cộng, có xe buýt, đề cập đến thuận lợi khó khăn phát triển hệ thống này, xem xét yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng chế, sách hỗ trợ chúng phát triển Trong phạm vi hiểu biết người viết, điểm qua số cơng trình nghiên cứu tiêu biểu sau: 1.1.1 Về hệ thống giao thông đô thị giới Vào năm 1826, hệ thống vận chuyển cơng cộng (bằng omnibus) sử dụng Nantes, Pháp (2008, http://vi.wikipedia.org) Mục đích omnibus giúp người ngoại có nhiều hội vào trung tâm thành phố Điều cho thấy omnibus có tác động lớn tới xã hội, đặc biệt thúc đẩy thành thị hoá Khi chuyển đổi phương tiện có động cơ, omnibus chứng minh khả từ sau năm 1905, omnibus có động gọi autobus Và bước ngoặc đánh dấu đời phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) - xe buýt sau Cùng nghiên cứu xe buýt, đề tài European Public Transport Policy: A Story of QuasiMonopolistic Competition, Bus Trips and Detergents (Chính sách giao thông công cộng Châu Âu: câu chuyện việc xoá bỏ tranh giành độc quyền lĩnh vực hoạt động xe buýt), Harry Timmermans (2007) việc phân tích sách giao thơng cơng cộng Châu Âu, cạnh tranh độc quyền công ty xe buýt đề nghị cần phải xoá bỏ độc quyền Tác giả nhận định gần nước Châu Âu đưa sách tư nhân hố ngành giao thơng công cộng cách sử dụng mời thầu cạnh tranh để tạo nên sóng nhượng công ty giao thông công cộng quốc gia tác giả tin gia tăng cạnh tranh cải thiện chất lượng ngành giao thông công cộng đồng thời giảm chi phí vận chuyển Xem giá vé nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn xe buýt người dân, J.Brearley A.Mercer (1995) tiến hành nghiên cứu ba tuyến xe buýt khác hai công ty kinh doanh VTHKCC Bằng việc phân tích so sánh giá vé xe buýt thời điểm khác hành khách trọn tuyến, nhóm tác giả phát có cơng ty tăng giá vé xe bt giới hạn cho phép (dưới xu) số lượng hành khách xe buýt không bị sụt giảm Ngược lại, công ty tăng xu điều có nghĩa hành khách chuyển đổi sang công ty xe buýt khác, tuyến, có mức giá vé thấp Các tác giả dẫn chứng ví dụ cơng ty A tăng giá vé trung bình từ 50 - 56 xu làm 17,6% hành khách tăng xu tiền vé giảm số lượng hành khách bỏ 14,3% Điều cho thấy việc định giá vận chuyển mức độ khác ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng người dân Kết nghiên cứu cho thấy việc tăng giá xe buýt gây thiệt hại cho hành khách họ chấp nhận co giãn giá vé chừng mực định Ở khía cạnh khác, để khắc phục phần tình trạng ùn tắc giao thơng thiếu bãi đỗ xe, phủ Hàn Quốc (http://www.hanquocngaynay.com) áp dụng biện pháp quy định tuyến đường dành riêng cho xe buýt áp dụng thẻ giao thông nhằm cải tiến dịch vụ chuyên chở xe bt từ khuyến khích người có nhu cầu lại thường xuyên để xe ô tô riêng nhà Các biện pháp quản lý giao thông khác (TDM) triển khai nhằm quản lý có hiệu lượng xe Hiện có ba loại xe buýt phục vụ tuyến đường khu trung tâm thành phố tuyến đường khác xe buýt thành phố, xe buýt chở khách sân bay xe buýt tốc hành Vấn đề làm để thu hút người dân sử dụng phương tiện VTHKCC nhiều phản ánh qua nhận xét Bernard Rivalta (2008, http://www1.thanhnien.com.vn) Ông cho biết biện pháp thực Lyon giảm số chỗ đậu xe thành phố, nơi làm việc mà khơng có chỗ đậu xe buộc lịng người dân phải sử dụng phương tiện VTHKCC Một cách khác làm nản lòng người xe cá nhân thu hẹp 1/2 1/3 phần đường cho ô tô để ưu tiên cho xe bt, xe điện khơng Cịn Thái Lan, phủ Thái (2008, http://giaothongvantai.com.vn) vừa thơng qua kế hoạch thuê khoảng 6.000 xe buýt chạy khí đốt tự nhiên để đối phó với tình trạng giá nhiên liệu leo thang giảm bớt ô nhiễm môi trường cho hoạt động giao thông công cộng thủ đô Đội xe chạy 145 tuyến đường thủ khu ngoại Ngồi ra, đội xe đảm nhiệm việc thu hút người thành phố - vốn quen với “văn hoá ô tô riêng” khỏi ô tô họ để cải thiện môi trường thủ đô đồng thời cịn giảm chi phí nhiên liệu, từ mức 3.949 baht (118 USD) /xe/ngày xuống nửa Như vậy, thông qua viết trên, tác giả sử dụng khía cạnh khác để nghiên cứu, phân tích hay đánh giá vấn đề giao thông đô thị autobus xuất vơ tình cựu viên chức Nhờ vơ tình mà tạo phương tiện vận chuyển hành khách công cộng hữu ích phục vụ cho dân chúng đến tận ngày Trong đó, Harry Timmermans lại nhấn mạnh đến việc tư nhân hố hệ thống giao thơng cơng cộng, đặc biệt xe buýt nhằm gia tăng chất lượng phục vụ giảm chi phí vận chuyển Hay việc phân tích mức giá vé khác ba tuyến xe buýt, J.Brearley A.Mercer nhận thấy mức giá vé cao hay thấp ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân thành phố Còn Pháp (Lyon), Hàn Quốc hay Thái Lan, nước có tốc độ thị hố cao Do vậy, nước tình trạng người dân sử dụng phương tiện cá nhân (ô tô riêng) nhiều gây ùn tắc giao giao thông thành phố Tùy theo điều kiện nơi mà nước có cách giải khác mục đích cuối họ hạn chế phương tiện cá nhân tạo điều kiện cho hệ thống VTHKCC ngày phát triển Tuy nhóm tác giả sử dụng cách tiếp cận khác để nghiên cứu hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt VTHKCC xe buýt song tất họ vẽ nên tranh chung vấn đề giao thông đô thị vấn đề tồn cầu khơng riêng quốc gia tất đứng trước thách thức lớn vấn đề nhiễm mơi trường, gia tăng kẹt xe bùng nổ xe cá nhân vấn đề làm để phát triển hệ thống giao thông công cộng mối quan tâm hàng đầu khơng riêng quyền sở mà nhà nghiên cứu 1.1.2 Ở Việt Nam Thành phố Hồ Chí Minh với diện tích 2.094km2, gồm 17 quận huyện, 306 phường xã Trên nhiều phương diện, Thành phố Hồ Chí Minh ngày thành phố trẻ (HOUTRANS, 2004, trang 3-1) Tp.HCM bắt đầu lịch sử phát triển từ việc người dân định cư dọc hai bên sông (vào khoảng năm 1650), phương thức vận chuyển chủ yếu thời kỳ phải dựa vào đường thủy Thành phố phát triển trở thành điểm buôn bán quan trọng (trung tâm Chợ Lớn) vào kỷ 18 Chế độ Pháp thuộc để lại nhiều dấu ấn Thành phố, với nhà hành lớn có vịm che đại lộ lớn vốn đặc điểm Paris Vào năm 1862, Đô đốc Bonard thông qua quy hoạch xây dựng Sài Gịn thành thành phố có hai trung tâm Sài Gòn Chợ Lớn với quy mơ nửa triệu dân từ mạng lưới giao thơng hình thành xây dựng vùng lân cận (Sài Gòn Đầu tư & Xây dựng , 1998, số - 5) Sài Gòn vốn thành phố đơn trung tâm (monocentricity) (2005, http://www.qhkt.hochiminhcity.gov.vn) Trước 1975, hoạt động kinh tế, tài chính, văn hóa, giáo dục, thương mại chủ yếu tập trung quận 1, phần quận Vào thời gian có sức ép nặng nề lên khu vực trung tâm Thêm vào tình trạng di cư ạt vào nội đô Thành phố từ miền Trung, miền Đông Nam để tránh chiến tranh gây tải Từ năm 1975 đến 1985, áp lực q tải cịn khơng q nặng nề giai đoạn suy thối kinh tế Năm 1985 dân số tăng lên gần triệu, sau năm 1986, bước vào thời kỳ đổi mở cửa, sức ép lại gia tăng ngày lớn Đặc biệt, từ năm 1990 đến nay, dân số tăng nhanh chóng từ 4,4 triệu người lên đến 5,5 triệu người vào năm 2002, không khu vực nội mà cịn mở rộng vùng ngoại vi trải qua q trình thị hố Với tiến trình thị hố nhanh qui mô dân số lớn, Tp.HCM trở thành “siêu đô thị” thành phố lớn Châu Á Tốc độ tăng trưởng dân số kinh tế vượt phát triển sở hạ tầng điều ảnh hưởng theo hướng tiêu cực đến giao thông đô thị chất lượng mơi trường thị Đơ thị hố nhanh sở hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt giao thông vận tải yếu thiếu đồng bộ, làm cho giao thông đô thị trở nên khó khăn điều làm chậm lại phát triển kinh tế (Duy Tiến, 2008) Với đặc điểm sở hạ tầng giao thông Tp.HCM ban đầu vốn người Pháp thiết kế cho thành phố với qui mô dân số nhỏ, có nửa triệu dân ảnh hưởng chiến tranh trước (Đồn Nghiên cứu Houtrans, 2004, trang 3-1), q trình giới hố Thành phố Hồ Chí Minh diễn chậm chạp vòng 50 năm trở lại đây, sau cịn giai đoạn ngắn bị lập kinh tế Vì thế, xe đạp trở thành phương tiện lại phổ biến người dân Thành phố đội xe buýt cũ tận dụng tối đa Việc Việt Nam tái hoà nhập vào kinh tế giới chuyển đổi sang kinh tế thị trường nhờ sách Đổi đem lại nhiều thay đổi lớn cho ngành giao thông vận tải Thành phố Công ty xe buýt 10 trợ giá Hiện nay, Viện Kinh tế tính lại giá theo đề nghị Sở thời gian chờ lâu nên nhà xe khơng có tiền đổ dầu, số đầu xe nghỉ chạy chấp nhận nhà lỗ 200.000đồng chạy xe lỗ 500.000đồng Kế đến chế khoán Trung tâm cao so với thực tế, Trung tâm khoán hàng đợt theo máy móc chẳng hạn tháng khốn cho HTX 40%, tháng 41% tháng HTX không thực tới 40% nhiều thực 30% mà Trung tâm khoán tăng lên không giảm, cao so với thực tế” Có thể thấy, việc khốn hồn trả vé tập, vé tháng khơng rõ ràng vơ hình chung tạo tiêu cực cho ngành dịch vụ mà vấn đề phân biệt đối xử người sử dụng vé tập, vé tháng điển hình Một số tài xế cho rằng: “… với vé tháng nhà xe khơng hưởng hết, cịn vé tập khoảng trăm đồng vé, đâm cao điểm mùa sinh viên học gần chở khơng Từ chỗ nói chung anh em nhà xe bất mãn với vé tháng, vé tập lý chở vé tập, vé tháng nhiều q khơng có tiền đổ dầu Nhiều chạy 10 chuyến ngày cao tiền lấy đổ dầu có chuyến cịn lỗ Tính chi phí tiền lệnh, tiền điều hành…là khoảng 200.000đồng, cịn tiền dầu chuyến trăm tiền tiền hai trăm ngàn chuyến xe phải đạt từ 60 - 70 vé lượt đủ đổ dầu, cịn chuyến mà có mười vé coi chết Mà ngày làm chuyến thơi chuyến sau gánh cho chuyến đó, mà có tình trạng phân biệt vé tập, vé tháng Từ chỗ anh em bất mãn với vé tháng vé tháng thành phần sử dụng bán vé số được, ăn mày đâm giá trị vé tháng khơng cịn giá trị Thí dụ bán vé tháng phải đối tượng cán bộ, cơng nhân viên chức có thẻ hay sinh viên bán đối tượng bán hết cịn đường chết” (Nam, 46t, Tài xế xe buýt) hay “Ví dụ vé lượt bán 50 vé 150.000đồng Nhà nước bù lỗ thêm 130.000đồng tổng cộng 380.000đồng mà phải đổ 12 lít dầu với giá 16.000đồng/lít lợi vé tập, vé tháng khơng thu hết số tiền bán vé tập, vé tháng Nhà nước lấy Thực chất vé tập tháng có lãnh tiền khơng bao nhiêu, cịn vé tháng khơng thấy hết Tơi nghĩ số tiền bán vé tập, vé tháng Nhà nước lấy để 122 tháng bù lỗ cho thơi Tuy Nhà nước bù lỗ theo chuyến bán nhiều vé lượt tụi tui có lời Theo chủ trương Nhà nước bán vé tháng hỗ trợ việc học cho học sinh - sinh viên ngày tuần cịn chấp nhận vé tháng, cịn chủ nhật tụi chơi khơng mà sử dụng vé tháng…công nhân làm ngày chủ nhật khơng nói, cịn họ chơi mà vơ vé tháng khơng Nếu ngày chủ nhật tính vơ vé lượt để có tiền thứ hai tụi tui đổ dầu khơng có biết phải làm sao” (Nam, 36t, Tài xế xe buýt) Nhận xét việc hành khách bị phân biệt đối xử người sử dụng vé tập vé tháng, ông Trương Quốc Huy, Ủy viên Ban Quản trị HTX Vận tải xe buýt Quyết Thắng cho biết: “… Thực chất, bên Trung tâm th tồn chuyến xe bao gồm vé lượt, vé tập, vé tháng hay vé miễn Do đó, chất vé tháng họ chở hành khách vé tháng họ có nhận tiền trợ giá Do họ khơng thấy lợi ích trước mắt nên khơng chịu chở người vé tháng” Cùng quan điểm trên, trang web http://www.sgtcc.hochiminhcity.gov.vn Sở Giao thơng cơng mục “hỏi đáp” giải thích cách trợ sau: TRỢ GIÁ = (CHI PHÍ + LỢI NHUẬN ĐỊNH MỨC) - (DOANH THU TỪ VÉ) *(Chi phí lợi nhuận định mức UBND Thành phố quy định) Bảng 58: Cách tính trợ giá xe buýt Cách tính trợ giá Ghi *Trước 2006: (1) Trợ giá = (chi phí + lợi nhuận định mức) (Doanh thu vé lượt) Doanh thu vé tháng, vé tập Nhà nước không phân bổ lại cho Doanh nghiệp *Trợ giá từ năm 2006: (2) Trợ giá = (chi phí + lợi nhuận định mức) (Doanh thu [vé lượt + vé tập + vé tháng]) Cuối tháng Nhà nước phân bổ lại doanh thu vé tháng, vé tập cho Doanh nghiệp dựa số thực thu Khi so sánh công thức (1) (2), theo trang web, cho thấy chuyến xe buýt mẫu lăn bánh có nghĩa Nhà nước mua sản lượng hành khách chuyến không riêng loại vé tổng doanh thu doanh nghiệp (chi phí + lợi nhuận) khơng thay đổi Và theo trang web nguyên nhân lái xe tiếp viên xe bt khơng thích người sử dụng vé tập/vé tháng nhận thức họ… Đây quan điểm sai cho 123 Nhà nước thu tiền (không trả lại cho Doanh nghiệp) đối tượng hành khách sử dụng vé tập/vé tháng Tuy nhiên, doanh thu vé (vé lượt + vé tập + vé tháng), theo công thức tính trợ giá bảng 56, thực tế có vé lượt vé tập tính vào doanh thu vé Vì lượt hành khách xe buýt, nhân viên soát vé xé phần cùi vé giao cho hành khách, phần lại giữ lại cùi (xem hình 9, 10, 11) để tiện cho Trung tâm kiểm tra tính doanh thu vé Trái lại, loại vé tháng (tem tháng), người sử dụng thẻ tháng việc trình cho nhân viên soát vé xe qua, cất vào cho lần sử dụng sau (xem hình 12) Vì thế, người soát vé Trung tâm Quản lý điều hành VTHKCC khơng thể kiểm sốt hay tính doanh thu vé loại thẻ tháng Hình 9: Vé lượt loại 3.000đồng 4.000đồng Hình 10: Vé tập loại 69.000đồng/tập (tương đương vé lượt loại 3.000đồng) Hình 11: Vé tập loại 90.000đồng/tập (tương đương vé lượt loại 4.000đồng) 124 Hình 12: Thẻ xe buýt tháng (vé tháng) Dẫu biết với vé lượt, vé tập hay vé tháng khách hàng phải mua tiền Tuy nhiên, thực tế, khách hàng xe buýt sử dụng loại vé lượt mua loại vé trả tiền trực tiếp cho nhân viên soát vé xe, nghĩa nhà xe có khoản tiền từ việc bán vé trực tiếp Nhưng vé tập vé tháng, loại vé trả tiền trước (số tiền khách hàng trả cho Doanh nghiệp, nơi họ mua vé tập/tháng) nên xe buýt khách hàng việc trình thẻ tháng hay xé vé tập/lượt cho tiếp viên xe bt kiểm sốt Sau đó, nhà xe tập hợp vé tập lại gửi Cơ quan chủ quản (Doanh nghiệp/Hợp tác xã) để hoàn trả lại số tiền 2.300đồng/vé tháng, song số tiền thấp loại vé lượt (loại 3.000 đồng, loại 4.000 đồng) Hơn nữa, “vấn đề vé tháng Ủy ban, Sở hay Hợp tác xã chưa giải tính 600đồng/vé vé tháng khơng kiểm sốt được, khai báo sản lượng khơng quản lý Cịn cách đọc thẻ thơng minh phải chờ tương lai Bài tốn vé tháng năm khơng giải tính áp dụng vé tập không quản lý số lượng Thứ hai giao vé tháng cho đơn vị tự quản lý lại có số khó khăn tốn vé tháng chưa có lời giải” (Trương Quốc Huy, Ủy viên Ban Quản trị HTX Vận tải xe buýt Quyết Thắng) Có thể thấy, việc tổ chức vận tải hành khách xe buýt công cộng đô thị vấn đề quan trọng phức tạp Kết hoạt động có liên quan đến lợi ích tuyệt đại đa số dân cư, người sử dụng dịch vụ xe buýt hàng ngày Một vấn đề giải tốt, đảm bảo điều kiện lại Thành phố Tuy nhiên đặc thù ngành dịch vụ vận tải xe buýt thường không mang lại lợi nhuận kinh tế cao, địi hỏi cần hỗ trợ tài từ phía Nhà nước để trì hoạt động lợi ích xã hội mà mang lại 125 Trong ngân sách Thành phố hàng năm hàng chục tỷ đồng nhằm trợ giá chi phí vận tải cho đơn vị khai thác để trì mức giá vé thấp thu hút người dân Thành phố sử dụng xe buýt ngày nhiều Nhưng, theo phân tích HOUTRANS (2003, trang 4-92) với hệ thống xe buýt mẫu tại, quy trình cấp trợ giá cho đơn vị khai thác cách tính trợ bộc lộ điểm hạn chế cách áp đặt lợi nhuận biên Nhìn chung, mức lợi nhuận áp đặt tỷ lệ nghịch với suất hoạt động xe buýt Nghĩa xe buýt khai thác nhiều (tính theo km chạy ngày) lợi nhuận thấp Thông thường, nghĩa khai thác xe buýt tốt phải thu đuợc lợi nhuận cao với phương pháp tính trợ giá hồn tồn ngược lại Do đó, lâu dài với phương pháp trợ gây nhiều tác động tiêu cực khuyến khích phương tiện xe buýt khai thác cách hiệu Bên cạnh đó, với cơng thức tính trợ với việc khơng kiểm sốt doanh số vé tháng vấn đề phân biệt đối xử thái độ phục vụ tài xế tiếp viên xe buýt tiếp diễn Một lợi ích nhóm người khơng giải rõ ràng việc người dân phản cảm xe buýt lẽ tất yếu Nhìn chung, hoạt động khai thác chất lượng dịch vụ vận tải tuyến hệ thống VTHKCC xe buýt bộc lộ nhiều hạn chế việc thu hút hành khách tham gia sử dụng Đơn cử việc người dân khơng nhận biết xe cần đón sử dụng xe bt hay vấn đề xe buýt chạy nhanh, đón trả khách khơng trạm… gây an tồn cho hành khách tham gia sử dụng phương tiện Bên cạnh cịn tâm trạng bất an hành khách xe buýt, an ninh xe khơng kiểm sốt cách chặt chẽ, mà ngày có xu hướng gia tăng theo phát triển hệ thống xe buýt Ngoài ra, vấn đề chạy xe buýt không làm hành khách xe bt hài lịng thời gian đón xe lâu xe buýt hay bị trễ Chính điều vơ hình chung giới hạn đối tượng sử dụng xe buýt Nhưng điều đáng quan tâm chất lượng phục vụ tài xế tiếp viên xe buýt, thái độ phục vụ họ dường ngày xấu lợi ích họ khơng thoả mãn với chế khốn hồn trả vé Và hành động tiêu cực góp phần tạo lập hình ảnh xe bt khơng thân thiện lịng người dân Do đó, mục tiêu thu hút người dân Thành phố tham gia sử dụng xe bt cơng cộng xem khó thực hiện, không sớm loại bỏ khắc phục nhược điểm 126 Kết luận Việc ưu tiên phát triển hệ thống VTHKCC thành phố lớn q trình thị hố tất yếu khách quan Bởi, việc phát triển hệ thống yêu cầu quan trọng việc phát triển kinh tế - xã hội đô thị mà cịn tiêu chuẩn để đánh giá trình độ phát triển thị Thực tế, năm gần đây, mật độ giao thông thành phố lớn nước ta, Thành phố Hồ Chí Minh tăng lên cách nhanh chóng, dễ dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, tốc độ lưu thông giảm, tai nạn giao thông ô nhiễn môi trường… đến mức báo động Đây thách thức lớn nghiệp cơng nghiệp hố đại hoá Tp.HCM Được đồng thuận Nhà nước, lãnh đạo Tp.HCM chủ trương phát triển hệ thống VTHKCC xe buýt thông qua máy quản lý tham mưu từ Sở Giao thông công chánh, Trung tâm Quản lý điều hành VTHCC… Tuy nhiên, việc phát triển hệ thống VTHKCC năm qua chưa đạt mục tiêu đề Do đó, đề tài nghiên cứu thực nghiệm “Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân Thành phố Hồ Chí Minh” thực theo phương pháp chọn mẫu thuận tiện tuyến xe buýt Bến xe quận - Thủ Đức (mã số tuyến: 8) Ở khía cạnh đó, đề tài chưa thể đề cập hết nhân tố có tác động đến hành vi sử dụng xe buýt người dân Song, phương pháp phân tích mơ tả nhân tố khách quan mạng lưới giao thông Thành phố, chế sách hỗ trợ hệ thống xe buýt phát triển nhân tố chủ quan từ VTHKCC xe buýt; người sử dụng/không sử dụng xe buýt tác động biến số độc lập độ tuổi, giới tính, nghề nghiệp, tình trạng nhân, phương tiện lại…, đề tài nêu lên nhân tố đặc trưng ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân Tp.HCM Qua kết phân tích, chúng tơi đưa số nhận định kết luận nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân Thành phố Hồ Chí Minh sau: Với phát triển mạnh thị hố phát triển kinh tế - xã hội, hệ thống giao thơng Thành phố Hồ Chí Minh bị q tải, vấn đề giải nhu cầu lại người dân Thành phố gặp nhiều khó khăn Do tốc độ phát triển đường 127 khu vực có dân số tăng nhanh khơng theo kịp q trình thị hố Đa số đường Thành phố hẹp, mặt đường xấu nâng cấp, cải tạo Từ cho thấy, mạng lưới giao thơng đường Thành phố đáp ứng khối lượng lưu thơng thấp Điều dẫn đến tình trạng ách tắc giao thông thường xuyên tất nút giao thông Thành phố, gây ảnh hưởng đến sinh hoạt người dân Thành phố nói riêng Thành phố nói chung Bên cạnh đó, kinh tế thị trường làm thay đổi cấu tiêu dùng sức mua phần đông người dân Thực tế cho thấy số lượng xe gắn máy Tp.HCM ô tô tư nhân năm gần gia tăng cách nhanh chóng Với hệ thống đường yếu hệ thống vận tải hành khách công cộng, loại phương tiện cá nhân tỏ ưu việt hẳn Trong đó, đầu năm 90 thời kỳ khủng hoảng ngành dịch vụ vận tải hành khách công cộng Việt Nam Vì vậy, muốn giải tình trạng ùn tắc giao thơng, hạn chế tai nạn giao thơng, giữ gìn trật tự đô thị để phát triển giao thông đô thị cách bền vững, quyền Thành phố nhanh chóng xác định, triển khai vấn đề khơi phục phát triển lại hệ thống VTHKCC xe bt Để thực mục tiêu đó, sách hỗ trợ Nhà nước ban hành điều kiện hoàn cảnh cụ thể địa phương Có thể thấy, thời gian qua, lãnh đạo Tp.HCM áp dụng hàng loạt biện pháp ngắn dài hạn nhằm đẩy nhanh tốc độ phát triển sở kỹ thuật VTHKCC nâng cao sản lượng hành khách tham gia sử dụng xe bt Vì thế, hàng loạt Cơng văn, Thơng báo Quyết định… UBND Thành phố ban hành để thực mục tiêu trên, có việc hỗ trợ đầu tư đổi mới, nâng tổng số đầu phương tiện vận chuyển thực phương án trợ giá VTHKCC tuyến xe buýt thể nghiệm Tuy nhiên, việc tổ chức VTHKCC chủ yếu thực mơ hình quản lý Hợp tác xã phân tán, nhỏ lẻ, không phù hợp Trong hầu hết phương tiện vận chuyển hành khách thuộc quyền sở hữu cá nhân xã viên Ban Quản trị Hợp tác xã khơng giao quyền quản lý tồn diện phương tiện Tất điều yếu tố tiềm ẩn thiếu tính khả thi vấn đề triển khai dự án, sách phát triển VTHKCC xe buýt Những bất cập từ việc thực sách hỗ trợ hệ thống xe 128 buýt phát triển cụ thể phản ánh rõ rệt áp dụng cho hệ thống VTHKCC Mạng lưới tuyến xe buýt chưa tổ chức, nghiên cứu xếp cách hợp lý Một mặt, hành trình tuyến mini buýt đa số trùng với tuyến trung bình, có đường có nhu cầu lại lớn khơng có tuyến xe bt qua Bên cạnh đó, tuyến hoạt động độc lập với nhau, thiếu liên kết nguyên nhân làm phát sinh số lượng tuyến lớn khu vực phục vụ, gây nên tình trạng rối loạn, tăng hệ số tuyến làm phân tán khách giảm hiệu khai thác tuyến Ngoài ra, mạng lưới xe buýt xây dựng dựa mạng lưới giao thông đường mà mạng lưới tuyến xe buýt có tập trung dày đặc khu vực trung tâm Thành phố Đôi khi, xe buýt tự tạo thành “bức tường” cản trở hoạt động cản trở phương tiện khác Vào cao điểm, xe buýt góp phần tạo nên tượng ùn tắc giao thông ngày nghiêm trọng khu vực Mặt khác, hỗ trợ từ sách Nhà nước thông qua việc hỗ trợ lãi vay trả dần vốn 10 năm, phương tiện vận chuyển xe buýt đơn vị đầu tư cách ạt, thiếu tính tốn Từ đó, gây tình trạng trùng lắp tuyến trên, đơi thừa phương tiện thiếu tuyến Song, điều quan trọng hệ thống mạng lưới tuyến xe buýt chưa bao phủ rộng khắp địa bàn Tp.HCM, chưa đáp ứng đa số nhu cầu lại người dân Thành phố Hiện trạng sở hạ tầng cho VTHKCC cịn thiếu Ngồi tuyến có điểm đầu, điểm cuối bến xe, phần lớn lại phải sử dụng lề đường làm nơi đậu xe, gây cản trở lưu thơng tuyến Ngồi khơng có đất dành riêng cho hoạt động VTHKCC, nên việc bố trí trạm dừng/nhà chờ bất hợp lý, gây khó khăn cho việc đón xe hành khách Hơn nữa, xe buýt hay trạm dừng/nhà chờ tuyến xe buýt Thành phố chưa đáp ứng yêu cầu cung cấp trang thiết bị tối thiểu phổ biến thơng tin xe bt hành trình, tuyến, chạy dịch vụ bán vé… Chính điều góp phần ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân, người thông tin xe bt sử dụng xe buýt Cũng cho thấy hạn chế nhà cung cấp dịch vụ việc phổ biến rộng rãi thông tin xe buýt đến với người dân thành phố 129 Về bản, để thu hút người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng giảm tỷ lệ sử dụng phương tiện cá nhân cho thấy việc trọng phát triển hệ thống xe buýt số lượng tuyến, xe… mà hoạt động khai thác chất lượng dịch vụ vận tải tuyến cần quan tâm Thứ nhất, phương tiện vận chuyển nâng cấp đổi thực tế phương tiện chưa đáp ứng nhu cầu sử dụng người dân Cụ thể, người xe buýt không nhận biết ký hiệu tuyến xe cần đón xe bt cịn xa chữ mờ nhỏ Bên cạnh cịn vấn đề vệ sinh xe buýt, đa số đánh giá xe buýt “không lắm” máy lạnh mở Điều cho thấy có phản tác dụng cung cách phục vụ nhà xe Ngồi ra, tình trạng xe bt chở q tải (nhồi nhét khách) hay xô đẩy, chen lấn xe buýt thường diễn Tuy tình trạng khơng phổ biến tồn mạng lưới xe bt, song tạo nên hình ảnh phản cảm định lựa chọn sử dụng phương tiện người dân Thứ hai, an toàn yếu tố quan trọng hàng đầu để người dân chọn xe buýt phương tiện di chuyển thực tế hồn tồn ngược lại Không phải tất số tài xế khu vực nghiên cứu đánh giá chạy nhanh, đơi gây tai nạn… khiến người khơng cịn cảm thấy an toàn sử dụng xe buýt Đồng thời, vấn đề xe buýt không dừng hẳn, không dừng sát lề đón trả khách hay bỏ trạm khơng đón khách ngun nhân gây ấn tượng xấu người dân Thành phố Nhưng đôi lúc lỗi vấn đề thuộc phía người sử dụng xe bt, họ khơng đưa tín hiệu cần đón xe trước để tài xế không kịp dừng trạm (nơi quy định) để đón khách Thứ ba, an tồn mối quan tâm hàng đầu người xe buýt vấn đề an ninh xe buýt coi quan trọng không Trong hệ thống xe buýt ngày mở rộng nạn trộm cắp/giựt dọc xe buýt theo mà phát triển Hiện, trở thành ám ảnh người dân xe buýt, làm ảnh hưởng không nhỏ đến mục tiêu thu hút người dân xe buýt ngành Thứ tư, xe buýt thường nhiều thời gian phương tiện cá nhân Do thời gian đón xe bt lâu, lại cịn thường bị trễ cao điểm cần “sự cố” nhỏ đường thường bị ách tắc giao thông Vả lại, kinh tế thị trường 130 nay, thời gian có ảnh hưởng lớn đến chi phí cơng ăn việc làm người dân Do mà việc sử dụng xe buýt bị giới hạn vài đối tượng định Thứ năm, với mức giá cao vé tập vé tháng vé lượt đa số người xe buýt lựa chọ sử dụng Ở cho thấy vấn đề giá rẻ hay mắc ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng hành khách xe buýt, mà cung cách phục vụ tài xế nhân viên sốt vé có tác động khơng nhỏ đến vấn đề Trong vấn đề trợ giá khốn chi phí khơng phù hợp với giá nhiên liệu thực tế vấn đề quan tâm hàng đầu đơn vị khai thác dịch vụ vận tải xe buýt, vấn đề phân biệt đối xử người sử dụng vé tập, vé tháng gây bất mãn lớn hành khách, người sử dụng xe buýt Với mục đích bù đắp khoản chi phí thiếu hụt cho đơn vị kinh doanh dịch vụ vận tải xe buýt, để thu hút người dân sử dụng xe buýt ngày nhiều hơn, Nhà nước tiến hành công thức trợ giá tuyến xe buýt thể nghiệm Song, thực tế mục đích tốt đẹp bị đảo lộn cơng thức tính trợ giá Nhà nước bộc lộ số nhược điểm Tạo tiêu cực lĩnh vực kinh doanh dịch vụ áp dụng mức lợi nhuận biên, nghĩa xe buýt khai thác nhiều (tính theo km chạy ngày) lợi nhuận thấp Ngồi ra, vấn đề phân biệt đối xử người sử dụng vé tập, vé tháng chế hồn trả vé Với cơng thức tính trợ giá hành doanh thu vé tổng vé lượt, vé tập vé tháng, với vé lượt hành khách sử dụng xe buýt mua vé trả tiền trực tiếp cho nhân viên soát vé (nhà xe có doanh thu thực tế từ bán vé trực tiếp) Nhưng với vé tập vé tháng loại vé trả trước, hành khách việc xuất trình thẻ/vé tháng trao liên vé tập cho lượt xe buýt Đối với vé tập, nhà xe tập hợp lại giao trả lại cho quan chủ quản hoàn trả 2.300 đồng/vé tập, song mức giá thấp vé lượt Riêng với vé tháng, việc tính doanh số cho loại vé khơng thể thực việc hồn trả vé khơng mà tình trạng phân biệt vé tập/tháng tiếp diễn có cảnh báo xử phạt từ phía Trung tâm Quản lý điều hành VTHKCC hay Hợp tác xã… Và sau cùng, dù có nhiều xúc hay phản ảnh gì, người xe buýt khơng biết góp ý vào đâu, cịn có biết họ khơng muốn góp ý, hiệu phản hồi từ nhà cung cấp dịch vụ cịn thấp 131 Nhìn chung, hoạt động khai thác chất lượng dịch vụ vận tải tuyến việc thu hút người dân sử dụng xe buýt cịn nhiều bất cập sách hỗ trợ lẫn thực tiễn áp dụng Qua phân tích thấy người dân lựa chọn cho tiêu chí phù hợp để định sử dụng hay không sử dụng xe buýt Trong đề tài nghiên cứu này, tỷ lệ người sử dụng không sử dụng xe buýt gần Nhưng cách lựa chọn sử dụng xe buýt họ, thông qua biến độc lập độ tuổi, giới tính, tình trạng nhân, trình độ học vấn, nghề nghiệp, thu nhập, phương tiện sử dụng cho việc lại…vẫn có nhiều điểm khác Kết khảo sát cho thấy khơng có khác biệt lớn nam nữ nhóm đối tượng sử dụng xe buýt lại cho chênh lệnh hai giới nam nữ nhóm người khơng sử dụng xe bt, nữ giới không xe buýt nhiều nam giới Do nữ giới trạng nam thường bị “say xe” nên họ không mặn mà việc lựa chọn xe buýt làm phương tiện di chuyển Mặt khác, qua phân tích độ tuổi cho thấy người sử xe buýt đa số độ tuổi lao động người nhiều tuổi xe bt Tình trạng nhân biến số độc lập ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân Thành phố Kết nghiên cứu người độc thân thường xe buýt nhiều người có gia đình tỷ lệ nhóm người khơng xe bt gần Có thể thấy khơng có khác biệt lớn trình độ học vấn người sử dụng không sử dụng xe buýt Đa số ngành nghề sử dụng xe buýt đưa lý giá vé rẻ, nhóm người khơng sử dụng xe bt lại cho xe riêng tiện Tuy nhiên với nhóm nghề nghiệp học sinh/sinh viên, cơng nhân người bn bán nhỏ lẻ lý xe bt họ khơng có xe riêng; nhóm cơng chức, viên chức, nhân viên văn phịng cho xe bt an tồn Cùng nhóm nghề nghiệp người không sử dụng xe buýt cho thời gian đón xe lâu nguyên nhân khiến họ không xe buýt Trong thu nhập người sử dụng xe buýt thấp thu nhập người không sử dụng xe buýt, tạo khác biệt hai nhóm người Nhưng tiêu chí mục đích lại nơi làm việc đối tượng sử dụng không sử dụng xe buýt xem lại có nét tương đồng Đa số người phạm vi khảo sát có mục đích học/đi làm nên nơi 132 làm việc họ trường học hay quan hành Nhà nước hay doanh nghiệp trong, ngồi nước… Tuy nhiên nơi làm việc nhóm người khơng xe bt đa dạng nhóm người sử dụng xe buýt Từ cho thấy đối tượng sử dụng xe buýt bị giới hạn số ngành nghề định Dưới khía cạnh sở hữu cho thấy, người không xe buýt sở hữu phương tiện cá nhân nhiều người sử dụng xe buýt Vì mà việc sử dụng xe buýt cơng cộng khu vực nghiên cứu phương tiện cá nhân Bên cạnh đó, người dân mẫu khảo sát sống cách xa mặt đường chính, hẻm sâu, nơi mà phương tiện xe buýt đảm nhận việc vận chuyển cản ngại người dân vấn đề sử dụng xe buýt Ngoài ra, kết khảo sát cho thấy người sử dụng xe buýt thường xa người không sử dụng xe bt Theo đó, chi phí người sử dụng xe buýt thấp nhiều so với người không sử dụng xe buýt Đây ưu điểm mà ngành dịch vụ vận tải cần phát huy, để từ tạo kích thích có lợi, song chưa đủ bên cạnh số mặt hạn chế mà ngành dịch vụ cần phải cải thiện nhằm thu hút người dân Thành phố sử dụng xe buýt ngày nhiều ªVới kết luận nghiên cứu trên, giả thuyết nghiên cứu đưa phù hợp với nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân Thành phố Hồ Chí Minh Đầu tiên, việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân phụ thuộc nhiều vào đặc điểm nghề nghiệp, việc làm người dân Tuy nhiên tuỳ vào nhóm nghề nghiệp cụ thể, phân tích mà biến số giải thích phụ thuộc cách rõ rệt Kế đến, vấn đề VTHKCC chất lượng phục vụ xe buýt mối quan tâm hàng đầu người sử dụng xe buýt Song, với tình trạng tài xế lái xe khơng an tồn thái độ phục vụ nhân viên xe buýt không tốt cản ngại cho việc sử dụng xe buýt Có thể thấy thái độ phục vụ khơng tốt cụ thể hố hành vi phân biệt đối xử người sử dụng vé tập, vé tháng mà cốt lõi vấn đề chế hồn trả vé khơng rõ ràng, tiêu cực cách tính trợ giá nay… Cuối trợ giá chừng mực định cần thiết, trợ giá sách quan trọng để khuyến khích người dân sử dụng xe buýt dài hạn Điều thể rõ qua số tiền trợ giá từ ngân sách Nhà nước hàng năm tăng dần 133 không thu hút lượng hành khách đề Từ cho thấy giá vé không nguyên nhân quan trọng để người dân sử dụng xe buýt mà thiếu tiện ích hệ thống xe buýt chất lượng phục vụ khơng kích thích người dân sử dụng xe bt Vì thế, cần có giải pháp đồng bộ, tập trung chủ yếu vào chất lượng dịch vụ thay Nhìn chung, ngồi số mặt tồn cần khắc phục mạng lưới giao thông Tp.HCM VTHKCC, phải nhìn nhận hệ thống xe buýt từ năm 2003 đến có phát triển đáng kể số lượng lẫn chất lượng Xe buýt trở thành người bạn đồng hành phận dân cư Thành phố làm, học hay chợ, siêu thị thăm viếng bạn bè, người thân… Mặc dù vậy, để hệ thống xe buýt có tầm vóc với bước phát triển vượt bật đòi hỏi nhà tổ chức quản lý phải vạch kế hoạch, định hướng khai thác dịch vụ cách phù hợp Bằng cách phân tích đánh giá trạng nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động hệ thống xe buýt nay, tìm mối tương quan tác động qua lại nhân tố khách quan từ mạng lưới giao thông Thành phố, chế sách hỗ trợ phát triển hệ thống xe buýt, nhân tố chủ quan từ vận tải hành khách công cộng người thụ hưởng dịch vụ góp phần khắc phục nhược điểm có hệ thống VTHK xe buýt bước tạo lập phát triển cho hệ thống tương lai Khuyến nghị Chúng ta lúc áp dụng biện pháp hành đơn nhằm ép buộc người dân chấp nhận giải pháp lại mà họ chưa mong muốn Chỉ làm thật tốt công tác tổ chức quản lý giao thông, cải thiện mạng lưới tuyến, sở hạ tầng giao thông hay chất lượng dịch vụ… kết hợp với hoạt động tuyên truyền khuyến khích người dân nhận thức lựa chọn theo phương tiện vận chuyển mang lại hiệu kinh tế giảm thiểu ô nhiễm mơi trường, song tơn trọng sở thích lại cá nhân Do đó, đề tài xin đưa số khuyến nghị sau: Thứ nhất, mạng lưới tuyến xe buýt cần tổ chức, nghiên cứu xếp lại cách hợp lý, tránh tình trạng trùng lắp tăng số lượng hành khách mà giảm tiền trợ giá cách loại bỏ tuyến vắng khách hay bố trí phương tiện sang tuyến có 134 lượng hành khách đơng hơn, bị chở tải (nhồi nhét); bố trí cho khu dân cư, nơi làm việc có nhu cầu lại lớn…; Thứ hai, việc đổi tăng số lượng phương tiện vận chuyển cần thiết khơng phải đường tương thích với loại xe lớn (50, 80 chỗ) mà phải tuỳ thuộc vào diện tích mặt đường, khả lưu thơng nhu cầu lại hành khách trục đường để có cách bố trí phương tiện vận chuyển cho phù hợp, tránh gây ùn tắc giao thông lãng phí việc đầu tư phương tiện Bên cạnh đó, vấn đề tăng số lượng xe cần phải thực theo lộ trình, tùy vào nhu cầu mà hỗ trợ mua sắm phương tiện, tránh tình trạng nóng vội thực cách ạt sau hậu khơng mong muốn nay; Thứ ba, biết yêu cầu hành khách xe buýt cần phải giờ, an toàn… song với thời gian làm việc dài tài xế khó thực điều Mặc dù, Trung tâm Quản lý điều hành VTHKCC đặt quy định nhằm xử phạt đe, gây thêm áp lực cho họ lúc lái xe Trong hoạt động lao động lái xe loại lao động phức tạp, nguy hiểm có liên quan tới an tồn tính mạng hành khách Vì vậy, việc tổ chức lao động cho lái xe phải đảm bảo theo quy định chế độ lao động Nhà nước quy định: thời gian làm việc tháng quy định thời gian lao động Nhà nước quy định; Độ dài ca làm việc không nên 10 ngày xe buýt nội tỉnh thành phố, lớn 12 nên bố trí hai tài xế; chế độ nghĩ ngơi phù hợp; Thứ tư, thông tin xe buýt hành trình tuyến, chạy dịch vụ bán vé cần phổ biến rộng rãi người dân hình thức phát miễn phí đồ xe buýt, sổ hướng dẫn xe buýt hay thông tin phương tiện truyền thông đại chúng quảng cáo chẳng hạn, nhờ mà hình tượng xe buýt tạo lập để người biết đến sử dụng xe buýt ngày nhiều Bên cạnh đó, vấn đề vệ sinh xe buýt trạm dừng/nhà chờ cần quan tâm, vấn đề nhỏ có tác động lớn đến việc định sử dụng xe buýt người dân; Và sau vấn đề cải thiện thái độ phục vụ tài xế tiếp viên xe buýt Dẫu biết tài xế hay tiếp viên phục vụ xe buýt phải trải qua khoá huấn luyện nghiệp vụ Song, quyền lợi họ không đảm bảo vấn đề phục vụ khơng tốt tất yếu Do cần có cách tính trợ giá khắc phục nhược điểm vốn có, thể 135 tính cơng minh bạch hình thức trợ đem lợi ích đến cho người./ 136 ... dụng xe buýt người dân thành phố Hồ Chí Minh? ?? - nghiên cứu trường hợp tuyến xe buýt Bến xe Quận - Thủ Đức cho khố luận tốt nghiệp Mục tiêu đề tài Đề tài hướng đến mục tiêu tìm hiểu nhân tố ảnh hưởng. .. cư dân tuyến buýt Bến xe Quận Thủ Đức có lựa chọn sử dụng xe buýt hay không Các loại vé mà người dân xe buýt sử dụng chuyến vé lượt, vé tập, vé tháng, vé miễn Mức độ sử dụng xe buýt người dân. .. thực việc so sánh hai nhóm đối tượng sử dụng khơng sử dụng xe buýt khơi gợi cho người nghiên cứu nhân tố khách quan hệ thống VTHKCC xe buýt ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt người dân