Tài liệu tổng quan về động cơ diesel toyota 3b

Lời cảm ơn LỜI CẢM ƠN Trong suốt thời gian khoá học ba năm đào tạo trường CAO ĐẲNG KỸ THUẬT CAO THẮNG, với giảng dạy bảo tận tình q thầy trường nói chung thầy khoa CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC nói riêng giúp chúng em lĩnh hội kiến thức ngành thuộc lĩnh vực kỹ thuật kiến thức chuyên sâu ngành kỹ thuật tơ Từ kiến thức q báu giúp chúng em nhiều việc thực hoàn thành đồ án tốt nghiệp, quan trọng hỗ trợ giúp ích cho chúng em nhiều công việc sau trường Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn quý thầy khoa CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC tạo điều kiện thận lợi để chúng em thực đề tài Nhờ có giúp đỡ mà chúng em hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp  Trước tiên xin chân thành cảm ơn thầy TRẦN MINH TÀI tận tình hướng dẫn bảo theo sát chúng em suốt trình thực đề tài tốt nghiệp  Xin trân trọng cảm ơn thầy VŨ TRÍ XƯƠNG, trưởng khoa CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC tạo điều kiện thuận lợi trình tiếp nhận tiến hành thực đề tài tốt nghiệp  Chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo chủ nhiệm TRẦN VIỆT DŨNG theo sát dìu dắt chúng em suốt khố học Để không phụ công ơn dạy dỗ quý thầy cô, chúng em xin hứa sau trường cố gắng vận dụng tối đa kiến thức học để áp dụng thành công vào công việc Luôn nêu cao tinh thần học hỏi để trở thành người thợ kỹ thuật “vững lý thuyết, giỏi tay nghề” xứng danh học sinh trường CAO ĐẲNG KỸ THUẬT CAO THẮNG Mục lục MỤC LỤC LỜI CẢM ƠN MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU 18 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ TOYOTA DIESEL 3B 19 1.1 LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN 19 1.2 ỨNG DỤNG VÀ THÔNG SỐ KỸ THUẬT 20 1.2.1 ỨNG DỤNG 20 1.2.2 THÔNG SỐ KỸ THUẬT 21 CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 22 2.1 NHÓM PISTON 22 2.1.1 PISTON 23 2.1.1.1 NHIỆM VỤ 23 2.1.1.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 23 2.1.1.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO 24 2.1.1.4 KẾT CẤU PISTON 25 a Đỉnh piston 25 b Đầu piston 27 c Thân piston 28 2.1.2 CHỐT PISTON 29 2.1.2.1 NHIỆM VỤ 30 2.1.2.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 30 2.1.2.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO 30 2.1.2.4 KẾT CẤU CHỐT PISTON 31 a Cố định chốt piston bệ chốt bulông 31 b Cố định chốt piston đầu nhỏ truyền 31 c Chốt piston lắp tự 32 2.1.3 XÉC-MĂNG 32 2.1.3.1 NHIỆM VỤ 32 Mục lục 2.1.3.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 33 2.1.3.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO 33 2.1.3.4 KẾT CẤU XÉC-MĂNG 34 a Kết cấu xéc-măng khí 34 b Kết cấu xéc-măng dầu 36 2.2 NHÓM THANH TRUYỀN 36 2.2.1 NHIỆM VỤ 37 2.2.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 37 2.2.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO 37 2.2.3.1 ĐẦU NHỎ THANH TRUYỀN 38 2.2.3.2 BULÔNG THANH TRUYỀN 38 2.2.3.3 BẠC LÓT THANH TRUYỀN 39 2.3 TRỤC KHUỶU 41 2.3.1 NHIỆM VỤ 41 2.3.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 41 2.3.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO 42 2.3.3.1 ĐẦU TRỤC KHUỶU 43 2.3.3.2 CỔ TRỤC KHUỶU (CỔ CHÍNH) 44 2.3.3.3 CHỐT KHUỶU 45 2.3.3.4 MÁ KHUỶU 45 2.3.3.5 ĐỐI TRỌNG 46 2.3.3.6 ĐUÔI TRỤC KHUỶU 47 2.4 KIỂM TRA KỸ THUẬT PISTON 47 2.4.1 LÀM SẠCH PISTON 47 2.4.2 KIỂM TRA VẾT XƯỚC, NỨT, VỠ PISTON 47 2.4.3 KIỂM TRA ĐỘ CÔN, ĐỘ ÔVAN CỦA PISTON 48 2.4.3.1 KIỂM TRA ĐỘ CÔN 48 2.4.3.2 KIỂM TRA ĐỘ ÔVAN 48 2.4.4 KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA PISTON VÀ XYLANH 48 2.4.5 KIỂM TRA CHỐT PISTON 48 Mục lục 2.4.5.1 KIỂM TRA BỀ MẶT CHỐT PISTON 49 2.4.5.2 KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA CHỐT PISTON VÀ BẠC LÓT 49 2.5 KIỂM TRA KỸ THUẬT XÉC-MĂNG 49 2.5.1 KIỂM TRA KHE HỞ CẠNH 49 2.5.2 KIỂM TRA KHE HỞ MIỆNG XÉC-MĂNG 50 2.5.3 KIỂM TRA KHE HỞ LƯNG 51 2.6 KIỂM TRA KỸ THUẬT THANH TRUYỀN 51 2.6.1 KIỂM TRA BULÔNG THANH TRUYỀN 51 2.6.2 KIỂM TRA CÁC LỖ DẪN DẦU TRÊN THÂN THANH TRUYỀN XEM CĨ BỊ TẮC KHƠNG 51 2.6.3 KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA ĐẦU TO THANH TRUYỀN VÀ CỔ TRỤC KHUỶU 51 2.6.4 KIỂM TRA ĐỘ CONG THANH TRUYỀN 52 2.6.5 KIỂM TRA ĐỘ XOẮN THANH TRUYỀN 52 2.7 SỬA CHỮA NHÓM PISTON, XÉC-MĂNG, THANH TRUYỀN 53 2.7.1 SỬA CHỮA PISTON 53 2.7.2 SỬA CHỮA CHỐT PISTON 53 2.7.3 SỬA CHỮA XÉC-MĂNG 55 2.7.4 SỬA CHỮA THANH TRUYỀN 56 2.8 KIỂM TRA SỬA CHỮA TRỤC KHUỶU-BÁNH ĐÀ 56 2.8.1 NHỮNG NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG CỦA TRỤC KHUỶU VÀ BÁNH ĐÀ 56 2.8.1.1 CỔ TRỤC, CHỐT KHUỶU BỊ MÒN 57 2.8.1.2 TRỤC KHUỶU BỊ CONG VÀ XOẮN 57 2.8.1.3 TRỤC KHUỶU BỊ RẠNG, NỨT, GÃY 58 2.8.1.4 BỀ MẶT CỔ TRỤC, CHỐT KHUỶU, GỐI ĐỠ BỊ XƯỚT, CHÁY RỔ 58 2.8.1.5 BỀ MẶT LÀM VIỆC CỦA BÁNH ĐÀ BỊ MÒN, XƯỚC, CHÁY 58 2.8.1.6 BÁNH ĐÀ BỊ RẠNG NỨT 59 Mục lục 2.8.2 KIỂM TRA SỬA CHỮA TRỤC KHUỶU 59 2.8.2.1 KIỂM TRA TRỤC KHUỶU BỊ XƯỚT, CHÁY RỔ, RẠNG NỨT 59 2.8.2.2 KIỂM TRA ĐỘ MÒN CỔ TRỤC VÀ CHỐT KHUỶU 59 2.8.2.3 KIỂM TRA ĐỘ CONG, ĐỘ XOẮN CỦA TRỤC KHUỶU 60 a Kiểm tra độ cong trục khuỷu 60 b Kiểm tra độ xoắn trục khuỷu 61 2.8.2.4 KIỂM TRA BÁN KÍNH QUAY CỦA TRỤC KHUỶU 62 2.8.2.5 KIỂM TRA ĐỘ ĐẢO CỦA MẶT BÍCH LẮP BÁNH ĐÀ 62 2.8.2.6 KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA CỔ TRỤC, CHỐT KHUỶU VÀ BẠC LÓT 62 2.9 KIỂM TRA SỬA CHỮA BÁNH ĐÀ 62 2.9.1 KIỂM TRA BÁNH ĐÀ BỊ MÒN, XƯỚC, CHÁY BỀ MẶT TIẾP XÚC VỚI ĐĨA MA SÁT 62 2.9.2 KIỂM TRA ĐỘ ĐẢO CỦA BÁNH ĐÀ 63 CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ 64 3.1 CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ 64 3.1.1 NHIỆM VỤ 64 3.1.2 PHÂN LOẠI 64 3.1.2.1 CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ DÙNG XUPPAP 64 a Cơ cấu xuppap dùng xuppap đặt 64 b Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo 65 3.1.2.2 CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ DÙNG VAN TRƯỢT 67 3.1.2.3 CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ HỖN HỢP 67 3.1.3 YÊU CẦU 68 3.1.4 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 68 3.2 CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ 68 3.2.1 PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ XUPPAP VÀ DẪN ĐỘNG XUPPAP 69 3.2.1.1 CƠ CẤU PHÂN PHỐI XUPPAP ĐẶT 69 3.2.1.2 CƠ CẤU PHÂN PHỐI XUPPAP TREO 70 Mục lục 3.2.2 PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TRỤC CAM, DẪN ĐỘNG TRỤC CAM 75 3.3 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ Ở ĐỘNG CƠ KỲ 76 3.3.1 CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ DÙNG XUPPAP ĐẶT 76 3.3.1.1 CẤU TẠO 76 3.3.1.2 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC 77 3.3.2 CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ DÙNG XUPPAP TREO 78 3.3.2.1 CẤU TẠO 78 3.3.2.2 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC 78 3.4 SO SÁNH ƯU NHƯỢC ĐIỂM GIỮA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ XUPPAP ĐẶT, XUPPAP TREO VÀ BIỂU ĐỒ PHÂN PHỐI KHÍ 79 3.4.1 SO SÁNH 79 3.4.2 BIỂU ĐỒ PHÂN PHỐI KHÍ 80 3.5 CẤU TẠO CÁC CHI TIẾT HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ 81 3.5.1 TRỤC CAM 81 3.5.1.1 NHIỆM VỤ 81 3.5.1.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 81 3.5.1.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO 82 3.5.1.4 CẤU TẠO 82 3.5.1.5 CAM HÚT VÀ CAM XẢ 83 a Cam tiếp tuyến 84 b Cam lồi cung tròn 84 3.5.1.6 BÁNH RĂNG CAM 84 a Nhiệm vụ 84 b Cấu tạo 84 3.5.1.7 CÁC PHƯƠNG PHÁP DẪN ĐỘNG TRỤC CAM 85 a Dẫn động trực tiếp cặp bánh 85 b Dẫn động bánh trung gian 86 c Dẫn động xích 87 d Dẫn động đai 88 Mục lục 3.5.2 CON ĐỘI 88 3.5.2.1 NHIỆM VỤ VÀ PHÂN LOẠI 88 a Nhiệm vụ 88 b Phân loại 88 3.5.2.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 89 3.5.2.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO 89 3.5.2.4 CẤU TẠO 89 a Con đội hình nấm 89 b Con đội hình trụ 89 c Con đội lăn 89 d Con đội thuỷ lực 90 3.5.3 ĐŨA ĐẨY VÀ ĐÒN GÁNH 91 3.5.3.1 ĐŨA ĐẨY 91 a Nhiệm vụ 91 b Cấu tạo 91 3.5.3.2 ĐÒN GÁNH (CÒ MỔ) 92 a Nhiệm vụ 92 b Cấu tạo 92 3.5.4 XUPPAP 94 3.5.4.1 NHIỆM VỤ 94 3.5.4.2 PHÂN LOẠI 94 3.5.4.3 CÁCH BỐ TRÍ 94 3.5.4.4 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 94 3.5.4.5 VẬT LIỆU CHẾ TẠO 95 3.5.4.6 CẤU TẠO 95 a Nấm xuppap 96 b Thân xuppap 96 c Đuôi xuppap 97 3.5.5 ĐẾ XUPPAP 98 3.5.5.1 NHIỆM VỤ 98 Mục lục 3.5.5.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 98 3.5.5.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO 98 3.5.5.4 CẤU TẠO 99 3.5.6 LÒ XO XUPPAP 99 3.5.6.1 NHIỆM VỤ 99 3.5.6.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 99 3.5.6.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO 99 3.5.6.4 CẤU TẠO 100 3.5.6.5 VẤN ĐỀ TRÁNH CỘNG HƯỞNG TRONG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ 100 3.5.7 CHÉN CHẶN 100 3.5.7.1 NHIỆM VỤ 100 3.5.7.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 101 3.5.7.3 CẤU TẠO 101 3.5.8 ỐNG DẪN HƯỚNG 101 3.5.8.1 NHIỆM VỤ 101 3.5.8.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 101 3.5.8.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO 101 3.5.8.4 CẤU TẠO 102 3.5.8.5 VẤN ĐỀ BÔI TRƠN ỐNG DẪN HƯỚNG 102 3.5.9 MÓNG HÃM 103 3.5.9.1 CÔNG DỤNG 103 3.5.9.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 103 3.5.9.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO 103 3.5.9.4 KẾT CẤU 103 3.6 HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA SỬA CHỮA 104 3.6.1 KIỂM TRA SỬA CHỮA XUPPAP, ĐẾ XUPPAP VÀ ỐNG DẪN HƯỚNG 104 3.6.1.1 HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG 104 Mục lục 3.6.1.2 NHỮNG HƯ HỎNG CỦA XUPPAP VÀ ỐNG DẪN HƯỚNG 104 3.6.1.3 CÁCH KIỂM TRA SỬA CHỮA 104 3.6.2 LÒ XO VÀ ĐĨA LÒ XO 105 3.6.2.1 HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG 105 3.6.2.2 NHỮNG SAI HỎNG CỦA LÒ XO 105 3.6.2.3 KIỂM TRA, SỬA CHỮA LÒ XO 105 3.6.3 CON ĐỘI 106 3.6.3.1 HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG 106 3.6.3.2 KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA CON ĐỘI 106 3.6.4 ĐŨA ĐẨY, ĐÒN GÁNH 107 3.6.4.1 HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG, CÁCH SỬA CHỮA 107 3.6.5 TRỤC CAM VÀ Ổ ĐẶT TRỤC CAM 107 3.6.5.1 NHỮNG HIỆN TƯỢNG HƯ HỎNG CỦA TRỤC CAM 107 3.6.5.2 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA 107 3.6.6 BÁNH RĂNG CAM 109 3.6.6.1 NHỮNG HIỆN TƯỢNG HƯ HỎNG 109 3.6.6.2 KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA 109 3.6.7 QUY TRÌNH VÀ YÊU CẦU KỸ THUẬT THÁO LẮP CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ 110 3.6.8 BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ 110 3.6.8.1 KHÁI NIỆM CHUNG VÀ MỤC ĐÍCH 110 3.6.8.2 BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ 111 a Kiểm tra, điều chỉnh khe hở xuppap 111 b Kiểm tra, điều chỉnh độ cong dây xích dây đai 111 c Tháo làm muội than 111 d Kiểm tra, thay chi tiết bị hư hỏng 111 3.6.9 PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ NHIỆT 112 3.6.9.1 PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH ĐƠN CHIẾC 112 Mục lục 10 3.6.9.2 PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH HÀNG LOẠT 113 3.7 CÁC CÔNG NGHỆ MỚI 114 CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG VÀ XÔNG MÁY 121 A HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG 121 4.1 NHIỆM VỤ VÀ SƠ ĐỒ HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG 121 4.1.1 NHIỆM VỤ 121 4.1.2 SƠ ĐỒ HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG TIÊU BIỂU 121 4.2 MÁY KHỞI ĐỘNG 122 4.2.1 YÊU CẦU 122 4.2.2 PHÂN LOẠI 122 4.2.2.1 PHÂN LOẠI THEO KIỂU ĐẤU DÂY 122 4.2.2.2 PHÂN LOẠI THEO CÁCH TRUYỀN ĐỘNG 123 a Truyền động trực tiếp với bánh đà 123 b Truyền động phải qua hộp giảm tốc 123 4.2.3 CẤU TẠO MÁY KHỞI ĐỘNG 124 4.2.3.1 MOTOR KHỞI ĐỘNG 124 4.2.3.2 RELAY GÀI KHỚP VÀ CÔNG TẮC TỪ 125 4.2.4 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG 126 4.2.5 KHỚP TRUYỀN ĐỘNG 127 4.2.6 KIỂM TRA SỬA CHỮA MÁY KHỞI ĐỘNG 127 4.2.6.1 KIỂM TRA ROTOR 128 a Kiểm tra chạm mạch khung dây rotor 128 b Kiểm tra thông mạch cuộn rotor 129 c Kiểm tra cổ góp 129 d Kiểm tra độ mịn cổ góp 130 e Kiểm tra ổ bi 130 4.2.6.2 KIỂM TRA STATOR 131 a Kiểm tra thông mạch cuộn Stator 131 b Kiểm tra cách điện stator 131 4.2.6.3 KIỂM TRA CHỔI THAN 132 Mục lục 11 a Kiểm tra cách điện giá giữ chổi than 132 b Kiểm tra lò xo chổi than 132 4.2.6.4 KIỂM TRA LY HỢP 133 4.2.6.5 KIỂM TRA CUỘN HÚT, CUỘN GIỮ 133 a Thử chế độ hút 133 b Thử chế độ giữ 134 c Ráp máy khởi động 134 4.2.6.6 KIỂM TRA ĐIỆN ÁP 134 a Kiểm tra điện áp accu 134 b Kiểm tra điện áp cực 30 135 c Kiểm tra điện áp cực 50 136 B HỆ THỐNG XÔNG MÁY 136 4.3 BUGI SẤY (BUGI XÔNG) 136 4.3.1 NHIỆM VỤ 136 4.3.2 PHÂN LOẠI 136 4.3.3 CẤU TẠO 137 4.3.4 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG 137 4.3.4.1 BUGI SẤY ĐIỀU KHIỂN KHÔNG TỰ ĐỘNG ĐÓNG 137 4.3.4.2 BUGI SẤY ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG ĐÓNG 138 4.3.5 HƯ HỎNG VÀ KIỂM TRA SỬA CHỮA 139 4.3.5.1 CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP 139 4.3.5.2 KIỂM TRA SỬA CHỮA 139 4.3.5.3 CÁC LƯU Ý KHI KHỞI ĐỘNG ĐỘNG CƠ CÓ BUGI SẤY 139 CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL 141 5.1 NHIỆM VỤ VÀ YÊU CẦU ĐỐI VỚI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU 141 5.1.1 NHIỆM VỤ 141 5.1.2 YÊU CẦU 141 5.2 PHÂN LOẠI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL 141 5.2.1 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM KIM LIÊN HỢP GM 142 5.2.2 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM CAO ÁP PSB 143 Mục lục 12 5.2.3 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM CUMMINS 144 5.3 SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG TỔNG QUÁT CỦA BƠM CAO ÁP PE 145 5.3.1 CẤU TẠO 145 5.3.2 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG 146 5.4 BƠM CAO ÁP PE 147 5.4.1 GIỚI THIỆU CHUNG 147 5.4.2 CẤU TẠO BƠM CAO ÁP PE 147 5.4.2.1 GIẢI THÍCH KÍ HIỆU GHI TRÊN VỎ BƠM CAO ÁP PE 147 5.4.2.2 CÁC CHI TIẾT CỦA MỘT TỔ BƠM CAO ÁP PE 148 5.4.3 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA BƠM CAO ÁP PE 149 5.4.3.1 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC THEO HÌNH 5.8 149 5.4.3.2 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC THEO HÌNH 5.9 150 5.5 BỘ PHUN DẦU SỚM TỰ ĐỘNG TRÊN BƠM CAO ÁP PE 152 5.5.1 CẤU TẠO 152 5.5.2 NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG BỘ PHUN DẦU SỚM KIỂU LY TÂM CỦA HÃNG BOSCH 153 5.6 BỘ ĐIỀU TỐC 154 5.6.1 CÔNG DỤNG 154 5.6.2 PHÂN LOẠI 154 5.6.3 BỘ ĐIỀU TỐC KIỂU CƠ KHÍ 155 5.6.3.1 CẤU TẠO 155 5.6.3.2 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC 156 5.7 BƠM CAO ÁP VE 157 5.7.1 GIỚI THIỆU CHUNG 157 5.7.2 CẤU TẠO BƠM CAO ÁP VE 158 5.7.3 SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC 159 5.7.4 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG 159 5.7.5 BỘ ĐIỀU KHIỂN PHUN SỚM TỰ ĐỘNG: (ĐIỀU KHIỂN THỜI ĐIỂM PHUN) 161 Mục lục 13 5.7.6 CƠ CẤU ĐIỀU CHỈNH CƠ KHÍ BƠM VE 162 5.7.6.1 KHỞI ĐỘNG 163 5.7.6.2 KHÔNG TẢI 164 5.7.6.3 ĐẦY TẢI 165 5.7.6.4 TỐC ĐỘ CỰC ĐẠI 165 5.8 BƠM CAO ÁP PF THÂN PISTON XẼ RÃNH 165 5.8.1 CẤU TẠO BƠM CAO ÁP PF 166 5.8.2 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA BƠM CAO ÁP PF 169 5.8.3 KIỂM TRA, THÁO RÁP BƠM CAO ÁP PF 172 5.8.3.1 LƯU Ý QUAN TRỌNG TRƯỚC KHI THÁO RÁP 172 5.8.3.2 QUY TRÌNH THÁO BƠM CAO ÁP PF 172 5.8.3.3 QUAN SÁT KIỂM TRA CHI TIẾT BƠM 173 a Cặp piston bơm xylanh bơm 173 b Van bệ van thoát dầu cao áp 174 c Lò xo van dầu cao áp, vịng răng, 174 d Quy trình ráp chi tiết bơm 174 e Kiểm tra áp suất bơm độ kín van thoát cao áp 175 5.8.4 CÂN BƠM CAO ÁP PF 176 5.8.4.1 CÂN ĐỒNG LƯỢNG CÁC BƠM CAO ÁP PF 176 a Cần đồng lượng băng thử 176 b Cân đồng lượng động không nổ 176 c Cần đồng lượng động vận hành 177 5.8.4.2 CÂN BƠM CAO ÁP PF VÀO ĐỘNG CƠ 177 a Trường hợp có dấu thân bơm PF 177 b Cân bơm theo phương pháp ngưng trào 178 5.8.5 XẢ GIÓ TRONG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM PF 178 5.8.6 CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA BƠM PF 180 5.8.7 NHỮNG ƯU ĐIỂM VÀ NHƯỢC ĐIỂM CỦA BƠM CAO ÁP PF 181 5.8.7.1 ƯU ĐIỂM 181 5.8.7.2 NHƯỢC ĐIỂM 181 Mục lục 14 CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG BÔI TRƠN 182 6.1 KHÁI QUÁT HỆ THỐNG BÔI TRƠN 182 6.1.1 CHỨC NĂNG, NHIỆM VỤ, YÊU CẦU 182 6.1.1.1 CHỨC NĂNG 182 6.1.1.2 NHIỆM VỤ 182 6.1.1.3 YÊU CẦU 182 a Đối với chất bôi trơn 182 b Đối với hệ thống bôi trơn 182 6.2 PHÂN LOẠI 183 6.2.1 THEO CÁCH ĐƯA DẦU BÔI TRƠN ĐẾN CÁC HỆ THỐNG 183 6.2.2 THEO CÁCH CHỨA DẦU BÔI TRƠN TRONG ĐỘNG CƠ 183 6.3 MỘT SỐ HỆ THỐNG BÔI TRƠN THƯỜNG GẶP 183 6.3.1 HỆ THỐNG BÔI TRƠN BẰNG VUNG TOÉ 183 6.3.2 HỆ THỐNG BÔI TRƠN BẰNG VUNG TOÉ VÀ TRỌNG LỰC 184 6.3.3 HỆ THỐNG BÔI TRƠN CƯỠNG BỨC ÁP THẤP 185 6.3.3.1 HỆ THỐNG BÔI TRƠN CACTE ƯỚT 185 6.3.3.2 HỆ THỐNG BÔI TRƠN CACTE KHÔ 186 6.3.4 HỆ THỐNG BÔI TRƠN ÁP SUẤT CAO 186 6.4 CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG 186 6.4.1 CÁC LOẠI BƠM DẦU 186 6.4.1.1 BƠM BÁNH RĂNG 187 a Bơm bánh ăn khớp 187 b Bơm bánh ăn khớp 188 c Bơm rotor 188 6.4.2 BÌNH LỌC DẦU 188 6.4.2.1 NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA BÌNH LỌC 188 6.4.2.2 BÌNH LỌC THƠ 189 6.4.2.3 BẦU LỌC TINH 190 6.4.2.4 BẦU LỌC LY TÂM 191 Mục lục 15 6.4.3 BÌNH LÀM MÁT DẦU 192 6.4.3.1 NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC 192 6.4.3.2 CÁC LOẠI BÌNH LÀM MÁT THƯỜNG GẶP 192 a Bình làm mát dầu nước 192 b Bộ tản nhiệt dầu 193 c Bình làm mát khơng khí 194 6.4.4 VAN GIẢM ÁP 194 6.4.4.1 NHIỆM VỤ, YÊU CẦU 195 6.4.4.2 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC 195 6.4.5 VAN AN TOÀN 195 6.4.6 VAN ĐIỀU CHỈNH ÁP LỰC 196 6.5 HAO MÒN – HƯ HỎNG– KIỂM TRA – SỬA CHỮA 196 6.5.1 BƠM BÁNH RĂNG 196 6.5.1.1 HAO MÒN, HƯ HỎNG 196 6.5.1.2 KIỂM TRA 196 6.5.1.3 SỬA CHỮA 196 6.5.2 BƠM ROTOR 197 6.5.2.1 HAO MÒN, HƯ HỎNG 197 6.5.2.2 KIỂM TRA, SỬA CHỮA 197 6.5.3 BÌNH LỌC DẦU 198 6.5.3.1 HAO MÒN, HƯ HỎNG 198 6.5.3.2 KIỂM TRA 198 6.5.3.3 SỬA CHỮA 198 6.5.4 BÌNH LÀM MÁT 198 6.5.4.1 HAO MÒN, HƯ HỎNG 198 6.5.4.2 KIỂM TRA 199 6.5.4.3 SỬA CHỮA 199 6.5.5 VAN GIẢM ÁP LỰC 199 6.5.5.1 HAO MÒN, HƯ HỎNG 199 6.5.5.2 KIỂM TRA 199 Mục lục 16 6.5.5.3 SỬA CHỮA 199 6.5.6 BỘ BÁO ÁP LỰC DẦU 199 6.6 GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU SUẤT CĨ ÍCH 100 6.6.1 KHOAN LỖ DẪN DẦU Ở TRỤC KHUỶU, THANH TRUYỀN VÀ PISTON 100 6.6.2 THƠNG GIĨ HỘP TRỤC KHUỶU 102 6.2.2.1 THÔNG GIÓ HỞ 102 6.2.2.2 THƠNG GIĨ KÍN 102 6.6.3 KHOAN LỖ DẪN DẦU VÀO BÔI TRƠN MẶT TRONG CỦA XYLANH 103 6.6.4 BỐ TRÍ KIM PHUN DẦU TẠI Ổ ĐỞ TRỤC KHUỶU 104 CHƯƠNG 7: HỆ THỐNG LÀM MÁT 205 7.1 NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI 205 7.1.1 NHIỆM VỤ 205 7.1.2 PHÂN LOẠI 205 7.2 SƠ ĐỒ CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG NƯỚC 206 7.3 KÉT LÀM MÁT 207 7.3.1 CÔNG DỤNG VÀ YÊU CẦU 207 7.3.2 KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC 207 7.4 NẮP KÉT NƯỚC 209 7.4.1 CÔNG DỤNG VÀ YÊU CẦU 209 7.4.2 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC 209 7.5 BÌNH GIÃN NỞ 210 7.6 BƠM NƯỚC 211 7.6.1 CÔNG DỤNG VÀ YÊU CẦU 211 7.6.2 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC 211 7.7 VAN HẰNG NHIỆT 213 7.7.1 CÔNG DỤNG VÀ YÊU CẦU 213 7.7.2 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG 213 7.8 QUẠT GIÓ 215 Mục lục 17 7.8.1 CÔNG DỤNG VÀ YÊU CẦU 215 7.8.2 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC 215 7.9 BỘ HÂM NÓNG DẦU 216 7.10 GIẢI PHÁP NÂNG CAO NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT, CHỐNG KẾT TỦA, LẮNG CẶN…TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ 218 7.11 CÁC HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC SỬA CHỮA 219 7.11.1 KÉT NƯỚC LÀM MÁT 219 7.11.2 NẮP KÉT 220 7.11.3 BƠM NƯỚC 220 7.11.4 VAN HẰNG NHIỆT 221 7.11.5 QUẠT GIÓ 221 7.11.6 KIỂM TRA VÀ BỔ SUNG NƯỚC LÀM MÁT 222 7.11.7 KIỂM TRA HIỆN TƯỢNG RÒ RỈ NƯỚC CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT 222 7.11.8 KIỂM TRA HIỆN TƯỢNG TẮC KÉT NƯỚC 223 7.11.9 KIỂM TRA VAN HẰNG NHIỆT 224 7.11.10 KIỂM TRA, ĐIỀU CHỈNH BỘ TRUYỀN ĐAI 224 7.11.11 THÔNG RỬA HỆ THỐNG LÀM MÁT 224 7.11.12 CẤP NƯỚC LÀM MÁT 226 7.11.13 XẢ NƯỚC LÀM MÁT 226 CHƯƠNG 8: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI 227 8.1 KẾT LUẬN 227 8.2 HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI 228 TÀI LIỆU THAM KHẢO 229 Lời mở đầu 18 LỜI MỞ ĐẦU Hãng xe TOYOTA nhà sản xuất ô tô lớn giới Sản phẩm TOYOTA đáp ứng nhu cầu thị hiếu khách hàng toàn cầu nhờ chất lượng tốt mẫu mã đa dạng Để thực điều đó, suốt chặng đường lịch sử từ thành lập TOYOTA thiết kế đưa vào sản xuất nhiều loại động để phù hợp với dòng xe thị trường khác Một dòng xe địa hình đa dụng mạnh mẽ tiếng gắng liền với tên tuổi TOYOTA LAND CRUISER Giai đoạn năm 1980-1990 xe trang bị động DIESEL TOYOTA 3B mạnh mẽ trở thành dòng xe ưa chuộng nhiều quốc gia Được đạo khoa CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC, hướng dẫn giáo viên hướng dẫn trình tìm hiểu thực tế, nhóm chúng em định chọn động DIESEL TOYOTA 3B làm đề tài tốt nghiệp Loại động nhắc đến nhiều phổ biến Nhóm chúng em định chọ động làm đề tài tốt nghiệp nhằm mơ đầy đủ tồn hệ thống loại động Diesel điển hình hãng TOYOTA Tập tài liệu sau giới thiệu cách tổng quan cụ thể hệ thống động DIESEL TOYOTA 3B bao gồm:  Tổng quan động DIESEL TOYOTA 3B  Hệ thống truyền lực  Hệ thống phân phối khí  Hệ thống khởi động  Hệ thống nhiên liệu  Hệ thống bôi trơn  Hệ thống làm mát Đề tài lần chúng em thực nên chắn có nhiều thiếu sót khơng mong muốn q trình thực trình bày Kính mong thầy thơng cảm góp ý xây dựng để đề tài bổ sung hoàn thiện Xin cảm ơn Chương 1: Tổng quan động diesel Toyota 3B 19 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ DIESEL TOYOTA 3B 1.1 LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN - Động DIESEL TOYOTA 3B sản xuất đưa vào sử dụng năm thập kỷ 80, nhà máy sản xuất động TOYOTA toàn cầu đưa vào sản xuất sử dụng theo mốc thời gian cụ thể sau:  Nhật bản: Từ năm 1981 đến năm 1990  Canada: Từ năm 1981 đến năm 1987  Austrailia: Từ năm 1981 đến năm 1990  Mỹ: Từ năm 1981 đến năm 1990 Hình 1.1: Động DIESEL TOYOTA 3B Chương 1: Tổng quan động diesel Toyota 3B 20 1.2 ỨNG DỤNG VÀ THÔNG SỐ KỸ THUẬT 1.2.1 ỨNG DỤNG - Hầu hết động Diesel TOYOTA giai đoạn sản xuất hãng HINO, nhà thầu phụ chuyên sản xuất động cho TOYOTA Bên cạnh đó, số động Diesel TOYOTA 3B sản xuất hãng DAIHATSU ký hiệu logo DAIHATSU thân động Mơ hình đề tài nhóm chúng em thực động DAIHATSU sản xuất - Động DIESEL TOYOTA 3B sử dụng phổ biến dòng xe TOYOTA LANCRUISER, nhờ vào động tạo nên mạnh mẽ bền bỉ cho thể thao đa dụng LAND CRUISER Ngoài động DIESEL TOYOTA 3B sử dụng xe nâng TOYOTA xe buýt COASTER,… Hình 1.2: Xe TOYOTA LAND CRUISER đời 1986 sản xuất Mỹ Chương 1: Tổng quan động diesel Toyota 3B 1.2.2 THÔNG SỐ KỸ THUẬT - Động xylanh thẳng hàng (I4) - Dung tích xylanh 3.4 Lít, cụ thể 3431 - Cơ cấu phối khí van OHV - Tỉ số nén 20:01 - Công suất tối đa 90 HP (67KW) số vòng quay 3500 vòng/phút - Moment xoắn cực đại 217 N.m số vòng quay 2000 vòng/phút 21 Chương 2: Hệ thống truyền lực 22 CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC - Hệ thống truyền lực có chức tiếp nhận áp lực khí khơng gian cơng tác xylanh truyền cho piston biến chuyển động tịnh tiến piston thành chuyển động quay trục khuỷu - Các phận hệ thống truyền lực phận chuyển động động bao gồm: piston, truyền, trục khuỷu, bánh đà - Các phận có liên quan trực tiếp với phận chuyển động kể xếp vào hệ thống truyền lực: xéc-măng, chốt piston, bạc lót cổ chính, bạc lót cổ biên - Hệ thống truyền lực gồm nhóm piston (piston, chốt piston, xéc-măng), nhóm truyền (thanh truyền, bulơng truyền, bạc lót), trục khuỷu bánh đà có nhiệm vụ chung tiếp nhận áp lực khí thể xylanh biến áp lực thành môment làm quay máy công tác Hình 2.1: Cơ cấu trục khuỷu – truyền Piston, Chốt piston, Thanh truyền, Trục khuỷu, Bánh đà 2.1 NHÓM PISTON Chương 2: Hệ thống truyền lực - 23 Nhóm piston bao gồm: Piston, chốt piston, xéc-măng khí, xéc-măng dầu, vịng khóa hãm chốt piston Hình 2.2: Nhóm piston - Nhiệm vụ nhóm piston:  Bao kín tạo thành buồng cháy, khơng cho khí lọt xuống cacte cản dầu bôi trơn từ cacte lên buồng cháy  Tiếp nhận lực khí thể truyền lực cho truyền làm quay trục khuỷu Nạp, nén thải khí q trình làm việc  Trong động kỳ, nhóm piston cịn có tác dụng van trượt làm nhiệm vụ phối khí 2.1.1 PISTON 2.1.1.1 NHIỆM VỤ - Nhiệm vụ chủ yếu piston với chi tiết khác xylanh, nắp xylanh bao kín tạo thành buồng cháy, đồng thời truyền lực khí thể cho truyền nhận lực truyền để nén khí - Ngồi số động hai kỳ, piston cịn có nhiệm vụ đóng mở cửa nạp thải cấu phối khí 2.1.1.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC - Piston chi tiết máy quan trọng động cơ, làm việc điều kiện chịu lực lớn, chịu nhiệt cao, chịu ma sát ăn mịn hố học Chương 2: Hệ thống truyền lực - 24 Tải trọng học: chịu lực lớn trình cháy giãn nở Áp suất thường từ 30÷ 130 /  Chịu lực qn tính lớn, với động cao tốc  Chịu lực ma sát lực ngang N ép piston vào vách xylanh - Tải trọng nhiệt:  Piston trực tiếp khí cháy có nhiệt độ cao (2300 ÷ 2800°K) Nhiệt độ đỉnh piston thường khoảng 500 ÷ 800°K  Nhiệt độ cao piston gây tác dụng có hại sau đây: -  Gây ứng suất nhiệt làm rạn nứt piston  Gây biến dạng piston, tăng độ ma sát, kẹt piston  Làm giảm sức bền piston  Làm giảm hệ số nạp, ảnh hưởng đến cơng suất động  Làm hủy hoại tính chất bôi trơn dầu nhờn  Đối với động xăng dễ sinh kích nổ Ma sát lớn ăn mịn hóa học:  Do có lực ngang N nên piston xylanh có ma sát lớn Điều kiện bơi trơn khó khăn, thơng thường vung t nên khó đảm bảo bơi trơn hoàn hảo  Mặt khác, thường xuyên tiếp xúc với sản vật cháy có chất ăn mịn axít nên piston cịn chịu ăn mịn hố học - Do đó, để đáp ứng điều kiện làm việc piston phải bảo đảm yêu cầu:  Bảo đảm kín khít khơng lọt khí, lọt dầu  Tản nhiệt tốt để tăng hệ số nạp, tránh kích nổ  Trọng lượng nhỏ để giảm lực quán tính  Đủ bền đủ độ cứng vững để hạn chế biến dạng  Tổn thất ma sát ít, chịu mòn tốt  Đỉnh piston tạo buồng cháy tốt 2.1.1.3 VẬT LIỆU CHẾ TAO Chương 2: Hệ thống truyền lực - 25 Một số vật liệu thường đựơc dùng để chế tạo piston:  Gang: thường dùng gang dẻo, gang cầu, gang xám gang dùng để chế tạo piston động có tốc độ thấp Mặt khác hệ số dẫn nhiệt gang nhỏ nên nhiệt độ đỉnh piston cao  Thép: có hệ số dẫn nhiệt nhỏ đồng thời khó đúc nên dùng, chế tạo piston nhẹ  Hợp kim nhơm: có nhiều ưu điểm nhẹ, hệ số dẫn nhiệt lớn, hệ số ma sát với gang nhỏ (xylanh thường gang), dễ đúc, dễ gia công nên dùng phổ biến chế tạo piston Mặt khác piston hợp kim nhơm chịu mịn đắt 2.1.1.4 KẾT CẤU PISTON - Piston gồm ba phần chính: đỉnh piston, đầu pison, thân piston a Đỉnh piston : Là mặt đỉnh piston, nhận lực chịu nhiệt lớn Đỉnh piston có nhiều dạng khác đặc điểm cấu tạo dạng có tác dụng định Hình 2.3: Kết cấu piston Chương 2: Hệ thống truyền lực - 26 Đỉnh bằng: Là loại phổ biến nhất, diện tích chịu nhiệt nhỏ, dễ chế tạo Nó thường dùng động xăng, Diesel có buồng cháy dự bị xốy lốc Hình 2.4: Đỉnh piston - Đỉnh lồi: Có sức bền lớn, đỉnh mỏng diện tích chịu nhiệt lớn, loại đỉnh thường dùng động xăng kỳ, kỳ xuppap treo, buồng cháy chỏm cầu Hình 2.5: Đỉnh piston lồi - Đỉnh lõm: Tạo xoáy lốc mạnh vùng nén xoáy Tuy nhiên sức bền diện tích chịu nhiệt lớn so với đỉnh Loại dùng động xăng, Diesel Chương 2: Hệ thống truyền lực 27 Hình 2.6: Đỉnh piston lõm - Đỉnh piston nhiều dạng khác phải bảo đảm yêu cầu sau đây:  Đỉnh piston có hình dạng thích hợp để tạo thành hỗn hợp tốt (gây xoáy lốc mạnh, phù hợp với chùm tia phun, phù hợp với yêu cầu q trình cháy)  Phải có góc lượn để dẫn nhiệt tốt  Đỉnh có hình dạng hợp lý tránh việc va chạm vòi phun, xuppap, nén điện b Đầu piston: Bao gồm đỉnh phần chứa rãnh xéc-măng khí làm nhiệm vụ bao kín Đường kính đầu piston thường nhỏ đường kính thân thân phần dẫn hướng piston Kết cấu đầu piston phải đảm bảo yêu cầu sau: - Vấn đề tản nhiệt: - Trong trình làm việc động cơ, piston truyền phần lớn nhiệt lượng khí cháy truyền cho (70%- 80% ) qua phần đai xéc-măng, xylanh đến nước khơng khí làm mát động Vấn đề tản nhiệt không thực tốt làm giảm sức bền piston nhiệt độ đầu piston lớn thường xuyên gây Do đó, để tản nhiệt nhanh thường dùng biện pháp sau đây:  Thiết kết đỉnh piston dày phần chuyển tiếp đỉnh đầu có bán kính R lớn  Dùng gân tản nhiệt đỉnh piston  Dùng hợp kim nhơm có hệ số dẫn nhiệt cao để giảm nhiệt độ piston Chương 2: Hệ thống truyền lực 28  Tạo ngăn cách nhiệt đầu piston để giảm nhiệt lượng truyền cho xéc-măng thứ  Làm mát đỉnh piston cách đưa dầu nhờn vào phía đỉnh piston - Vấn đề bao kín: - Việc bao kín khơng cho khí nén, khí cháy lọt xuống cacte dầu nhờn lên buồng đốt quan trọng Nếu để lọt khí, cơng suất động giảm làm hỏng dầu nhờn cacte Còn để dầu nhờn lên buồng đốt, cháy thành muội than vừa hao tốn dầu, vừa bị mài mòn nhanh đồng thời dễ sinh cháy sớm - Ngày biện pháp để bao kín dùng xéc-măng Ngăn lọt khí dùng xéc-măng khí (lắp phần đầu piston) Ngăn dầu nhờn lên buồng đốt làm nhiệm vụ bôi trơn dùng xéc-măng dầu - Nguyên tắc nhiều xéc-măng bao kín tốt Tuy nhiên cơng ma sát lớn, mài mịn nhanh số lượng xéc-măng cần bảo đảm bao kín với mức cần thiết - Nói chung nếu:  Áp suất khí thể cao  Tốc độ piston thấp  Đường kính piston lớn  Số lượng xéc-măng nhiều - Vấn đề sức bền: Để tăng sức bền độ cứng vững cho bệ chốt piston người ta thiết kế gân trợ lực c Thân piston: Là phần lại piston làm nhiệm vụ dẫn hướng chịu lực ngang N Bởi kết cấu cần lưu ý vấn đề sau: - Chiều dài piston thân piston: - Chiều dài piston thân thường lực ngang định Lực ngang N lớn, thân piston cần dài Đối với động hai kỳ, phải đảm bảo đủ dài để đảm bảo piston lên đến ĐCT đóng kín đường thải đường qt Chương 2: Hệ thống truyền lực 29 Hình 2.7: Hình dạng thân piston - Hình dạng thân piston: Hình dạng thân piston thường khơng phải hình trụ Mà tiết diện ngang có dạng ơvan vát phía đầu bệ chốt piston Thân piston bị giãn nở nhiệt, chịu tác dụng lực ngang N lực khí thể làm cho biến dạng Sự biến dạng dễ gây bó kẹt piston xylanh nên người ta áp dụng biện pháp giảm va đập piston xylanh sau:  Làm thân piston dạng ôvan mà trục theo phương chốt piston  Tiện vát bớt hợp kim hai đầu bệ chốt lõm khoảng ÷ mm Chiều lực ngang vng góc đường tâm nên tiện vát khơng ảnh hưởng đến phân bố lực  Dùng hợp kim nhẹ làm piston phải xẻ rãnh thân, khe hở piston xylanh phải lớn Khi lắp piston có xẻ rãnh cần ý lắp phần có rãnh phía chịu lực ngang N bé 2.1.2 CHỐT PISTON Chương 2: Hệ thống truyền lực 30 Hình 2.8: Chốt piston 2.1.2.1 NHIỆM VỤ - Là chi tiết nối piston với đầu nhỏ truyền Tuy có kết cấu đơn giản chốt piston quan trọng để đảm bảo điều kiện làm việc bình thường động 2.1.2.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC - Chốt chịu tải trọng học ln ln thay đổi: Gồm có lực qn tính, lực khí thể, ma sát điều kiện bơi trơn khó khăn - Chốt chịu tải trọng nhiệt: Nhiệt khí cháy truyền xuống ma sát sinh lúc làm việc nhiệt độ chốt lớn 373°K - Để chốt piston chịu điều kiện làm việc vậy, yêu cầu phải thoả mãn:  Trọng lượng nhỏ  Ít biến dạng q trình làm việc  Vật liệu chịu tải trọng va đập, chịu mòn tốt 2.1.2.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO - Chốt piston mà gãy động bị hư hỏng nặng nề, yêu cầu vật liệu chế tạo phải bền, bề mặt cứng mà dẻo Vật liệu hay dùng thép cacbon thép hợp kim có thành phần cacbon thấp như: 20, 35, 40, 40, 20X, 15 XA, 15XMA, 12XMA, 18XMA, v.v… Chương 2: Hệ thống truyền lực - 31 Để bảo đảm độ cứng thường chốt piston thơng qua khâu nhiệt luyện: xementit hố, xianuya hố, nitơ hoá đạt độ sâu 0.5-1.5 mm độ cứng bề mặt đạt 58-62 HRC, độ cứng mặt chốt 58-62 HRC 2.1.2.4 KẾT CẤU CHỐT PISTON - Mặt ngồi hình trụ gia cơng xác, tơi cứng Để giảm nhẹ trọng lượng chốt khoét rỗng theo dạng khác - Kiểu lỗ chốt rỗng hình trụ dễ gia cơng Để đơn giản cho việc gia công người ta dùng nhiều loại chốt - Kiểu lỗ chốt khoét theo tình hình chịu lực, tận dụng hết khả làm việc cuả vật liệu, giảm nhẹ trọng lượng chốt Tuy nhiên việc gia cơng chốt có phức tạp Chốt piston lắp vào đầu nhỏ truyền bệ chốt theo ba kiểu sau đây: a Cố định chốt piston bệ chốt bulơng Hình 2.9: Cố định chốt piston bệ chốt bulông - Dùng hay nhiều bulông để cố định (bệ chốt khoang làm ren để lắp chốt piston) b Cố định chốt piston đầu nhỏ truyền Chương 2: Hệ thống truyền lực - 32 Chốt piston cố định vào đầu nhỏ truyền đầu bulơng Hình 2.10: Cố định chốt piston đầu nhỏ truyền c Chốt piston lắp tự - Đây kiểu lắp ghép mà chốt piston quay tự lỗ đầu nhỏ truyền bệ chốt Đây kiểu lắp ghép áp dụng nhiều Hình 2.11: Chốt piston lắp tự 2.1.3 XÉC-MĂNG 2.1.3.1 NHIỆM VỤ - Xéc-măng khí: Ngăn khơng cho khí cháy lọt xuống cacte (cịn nén không cho môi chất xuống cacte) Chương 2: Hệ thống truyền lực - 33 Xéc-măng dầu: Gạt dầu cacte khơng cho lên buồng đốt hình thành màng dầu để bôi trơn piston xylanh - Xéc-măng truyền phần lớn nhiệt từ đầu piston sang thành xylanh nước làm mát khơng khí để làm mát động 2.1.3.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC - Xéc-măng làm việc điều kiện xấu: chịu nhiệt độ cao, chịu va đập mạnh, bị ăn mịn hố học, ma sát  Chịu nhiệt độ cao: Xéc-măng trực tiếp tiếp xúc khí cháy piston truyền qua có nhiệt độ cao, xéc-măng (623 ÷ 673°K) Nhiệt độ trung bình xéc-măng khí khác vào khoảng 473 ÷ 523°K Xéc-măng dầu 373 ÷ 423°K Nhiệt độ cao làm giảm độ đàn hồi xéc-măng, dễ lọt khí, làm cháy dầu nhờn, điều kiện làm việc xấu nhanh chóng làm tác dụng xécmăng (bị bó)  Chịu lực va đập lớn: xéc-măng lắp rãnh piston có khe hở định piston chuyển động sinh lực va đập lớn, với động cao tốc  Chịu mài mòn: Khi làm việc xéc-măng xylanh ma sát lớn, cơng ma sát khoảng 50 ÷60% tồn công tổn thất giới động Áp suất tiếp xúc xéc-măng với thành xylanh lớn, lúc điều kiện bơi trơn nên mài mịn tăng 2.1.3.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO - Xéc-măng làm việc điều kiện chịu nhiệt, chịu lực phức tạp vật liệu chế tạo phải bảo đảm yêu cầu sau đây:  Sức bền độ đàn hồi nhiệt độ cao  Chịu mòn tốt  Hệ số ma sát nhỏ  Có khả rà khít mặt xylanh nhanh chóng Chương 2: Hệ thống truyền lực - 34 Đáp ứng tốt yêu cầu gang xám hợp kim (gang xám cho thêm Ni, Cr, P, Cu, Mo, V, Ti Lượng hợp kim cho thêm để đảm bảo độ dẻo, sức bền học độ chịu mịn tốt gang) - Dùng gang có mác sau: Cφ16 -36, Cφ21 -40, Cφ24-44, Cφ28-48 - Để chống mòn người ta thường mạ Cr hay Sn bên bề mặt làm việc xécmăng Mạ Cr dày ( 0.1 ÷ 0.2mm), cịn mạ Sn với chiều dày (0.005 ÷ 0.01 mm) - Hầu ngày khơng dùng xéc-măng thép (một vài động dùng thép chế tạo xéc-măng dầu tổ hợp Xéc-măng dầu tổ hợp: có xéc-măng vịng đệm đàn hồi đẩy xéc-măng ép sát thành xylanh ) - Độ cứng xéc-măng HB = 95 ÷105 thường thấp độ cứng mặt xy lanh 10 ÷ 20 đơn vị 2.1.3.4 KẾT CẤU XÉC-MĂNG a Kết cấu xécmăng khí - Đối với động có áp suất khí thể khơng cao người ta dùng ba xécmăng khí đủ bao kín - Số lượng xéc-măng khí phụ thuộc vào kiểu động tốc độ Động diesel áp suất xylanh lớn cần nhiều xéc-măng động xăng - Động tốc độ thấp cần nhiều xéc-măng khí động tốc độ cao - Khi lắp xéc-măng khí cần xoay miệng của xéc-măng lệch góc120° 180° để làm giảm lượng khí lọt xuống cacte qua miệng xéc-măng Hình 2.1.3.4.a: Xéc-măng khí Chương 2: Hệ thống truyền lực - 35 Loại a: Tiết diện hình chữ nhật thơng dụng nhất, dễ chế tạo Để việc bao kín tốt giảm trọng lượng thường giảm chiều cao (h) tăng P tiếp xúc - Loại b c: Tiết diện hình có góc β =15 ÷ 30°, đoạn hình trụ c = h/3 (Hình c) đoạn β = 2° Với tiết diện có độ tăng áp suất tiếp xúc xéc-măng xylanh nâng cao khả bao kín, cạo dầu tốt khó chế tạo - Loại d, e g: Loại xéc-măng có tiết diện khơng đối xứng Loại dễ chế tạo lắp vào xylanh biến dạng nên tác dụng làm việc loại b, c - Loại h, k: Tiết diện hình thang có tác dụng tăng áp suất xéc-măng xylanh đồng thời hạn chế việc kết muội than mặt đáy xéc-măng (mặt nghiêng) Vì làm việc mặt đáy va đập làm rơi muội than khỏi mặt nghiêng Tuy nhược điểm loại xéc-măng bị mòn lực ngang N thay đổi khe hở mặt đáy tăng - Loại i: Là loại tiết diện có nhiều rãnh mặt xéc-măng Nó có tác dụng tăng áp suất tiếp xúc, rút ngắn thời gian chạy rà, tạo điều kiện thuận lợi cho việc bao kín - Để cải thiện trình chạy rà người ta dùng loại xéc-măng có gắn vịng đồng đổ đầy thiếc vào rãnh xéc-măng - Miệng xéc-măng khí: - Để xéc-măng co giãn lắp ráp làm việc, phải xẻ miệng xéc-măng Miệng xéc-măng khí thường có dạng sau đây: Chương 2: Hệ thống truyền lực 36  Loại a : Miệng cắt thẳng dễ chế tạo nên dùng nhiều (trong động cao tốc) Nhưng loại dễ lọt khí qua miệng  Loại b, c : Hạn chế việc lọt khí miệng cắt xiên 45° ÷ 30° Loại dùng nhiều  Loại d : Miệng cắt bậc vừa hạn chế lọt khí vừa có tác dụng ngăn dầu nhờn tràn lên buồng đốt Tuy nhiên việc chế tạo khó dùng cỡ động tốc độ thấp b Kết cấu xéc-măng dầu - Gạt dầu bôi trơn thành xylanh, không cho dầu sục lên buồng cháy làm tiêu hao dầu gây muội than Trên xéc-măng dầu có phay rãnh để dầu thoát đáy dầu Hiện nhiều động sử dụng xéc-măng dầu kiểu tổ hợp Xéc-măng dầu tổ hợp bao gồm vòng đàn hồi hướng tâm có rãnh dầu, vịng đàn hồi hướng trục vòng đỡ nằm vòng đàn hồi Trên piston có đến xéc-măng dầu Hình 2.13: Xéc-măng dầu 2.2 NHĨM THANH TRUYỀN Chương 2: Hệ thống truyền lực 37 Hình 2.14: Nhóm truyền 2.2.1 NHIỆM VỤ - Thanh truyền chi tiết nối piston trục khuỷu, biến chuyển động tịnh tiến piston thành chuyển động quay tròn trục khuỷu ngược lại 2.2.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC - Khi làm việc truyền chịu áp lực sau đây:  Lực khí thể q trình nén cháy dãn nở  Lực qn tính nhóm piston  Lực quán tính thân truyền - Khi làm việc lực khí thể lực quán tính thay đổi theo chu kỳ tải trọng tác dụng vào truyền thay đổi sinh va đập mạnh Thân truyền chịu nén, kéo uốn, đầu nhỏ, đầu to bị ma sát mài mòn 2.2.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO - Động tĩnh tại, tàu thuỷ tốc độ thấp hay dùng thép cacbon chế tạo truyền : CT4, CT5, C30, C35, C45, dùng thép 40X - Đối với động tàu thuỷ cao tốc ôtô máy kéo thường chế tạo thép cacbon trung bình C40, C45 thép hợp kim crôm, niken … - Ở động cao tốc, xe đua, ôtô du lịch thường dùng thép hợp kim chế tạo truyền, đặc biệt có nhiều thành phần hợp kim mangan, niken, vônphram Chương 2: Hệ thống truyền lực - 38 Kết cấu truyền: Thanh truyền chia thành phần: Đầu nhỏ, thân đầu to 2.2.3.1 ĐẦU NHỎ THANH TRUYỀN Hình 2.15: Kết cấu truyền - Kết cấu đầu nhỏ truyền phụ thuộc vào kích thước chốt piston phương pháp lắp ghép chốt piston với đầu nhỏ truyền - Khi chốt piston lắp tự với đầu nhỏ truyền, đầu nhỏ thường phải có bạc lót (hình a) Đối với động ơtơ máy kéo thường động cao tốc, đầu nhỏ thường mỏng để giảm trọng lượng Ở số động người ta thường làm vấu lồi đầu nhỏ để điều chỉnh trọng tâm truyền cho đồng xylanh (hình b) Để bơi trơn bạc lót chốt piston có phương án dùng rãnh hứng dầu (hình c) bơi trơn cưỡng dẫn dầu từ trục khuỷu dọc theo thân truyền (hình a) - Ở động hai kỳ, điều kiện bơi trơn khó khăn, người ta làm rãnh chứa dầu bạc đầu nhỏ (hình d) dùng kim bi thay cho bạc lót (hình e) Khi lắp ráp truyền với chốt piston piston phức tạp 2.2.3.2 BULƠNG THANH TRUYỀN - Kết cấu bulơng truyền thể qua hình vẽ - Đầu bulơng có mặt vát A để chống xoay lắp ráp Cịn mặt vát B có tác dụng làm mềm phần đối diện với mặt vát A để phản lực hai phía bề mặt tỳ đồng Chương 2: Hệ thống truyền lực 39 cho tổng phản lực tác dụng đứng đường tâm bulông để tránh cho bulơng bị uốn - Bán kính góc lượng phần chuyển tiếp nằm khoảng 0,2 ÷ 1mm nhằm giảm ứng suất tập trung - Đai ốc có kết cấu đặc biệt để ứng suất ren đồng Ren tạo thành phương pháp gia cơng phơi lăn, cán - Ngồi bulơng truyền cịn tơi, ram xử lý bề mặt phun cát, phun bi để tạo độ cứng HRC 26 ÷ 32 Hình 2.16: Bulơng truyền 2.2.3.3 BẠC LĨT THANH TRUYỀN - Bạc lót đầu nhỏ truyền thường làm đồng thép có tráng hợp kim chống mịn Bạc lắp có độ dơi vào đầu nhỏ doa đạt kích thước xác lắp ghép - Bạc lót đầu to truyền: Chương 2: Hệ thống truyền lực 40 Vấu đị nh vị Vỏ thép Hợp kim chịu ma sát Hình 2.17: Bạc lót đầu to truyền - Đầu to truyền tráng trực tiếp lớp hợp kim chịu mòn hai nửa đầu to má khơng dùng bạc lót, giảm kích thước trọng lượng đầu to truyền Tuy nhiên có nhược điểm việc gia cơng phiền phức sửa chữa khó khăn - Ngày phổ biến dùng bạc lót lắp vào đầu to truyền Mặt làm việc bạc lót tráng lớp hợp kim chịu mịn - Bạc lót chia hai loại:  Bạc lót dày: Chiều dày gộp bạc: – mm Chiều dày lớp hợp kim: 1,5 – mm  Bạc lót mỏng: Chiều dày gộp bạc: 0,9 – mm Chiều dày lớp hợp kim: 00,4 – 0,7 mm - Khe hở bạc lót chốt khuỷu nằm khoảng: (0,0045 – 0,0015) dck (đường kính chốt khuỷu) - Hai nửa bạc lót lắp căng vào hai nửa đầu to truyền Để có độ căng lắp đường kính ngồi bạc lót lớn đường kính đầu to (0,03 – 0,04) mm - Khe hở bạc lót với má khuỷu khơng lớn (0,15 – 0,25) mm Khe hở lớn bôi trơn tóe ngồi, khơng bảo đảm màng dầu bơi trơn trục - Bạc lót cịn có loại có quai hay khơng có quai Có rãnh chứa dầu bôi trơn (mặt làm việc) lưỡi gà để định vị khơng cho bạc lót xoay với đầu to truyền Chương 2: Hệ thống truyền lực 41 2.3 TRỤC KHUỶU Hình 2.18: Trục khuỷu - Trục khuỷu chi tiết quan trọng động Giá thành trục khuỷu từ 25 – 30 % giá thành tồn động Về khối lượng chiếm từ – 15 % khối lượng động 2.3.1 NHIỆM VỤ - Trục khuỷu nhận lực tác dụng từ piston tạo moment kéo máy công tác nhận lượng bánh đà, sau truyền cho truyền piston thực trình nén trao đổi khí xylanh 2.3.2 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC - Trục khuỷu chịu lực tác dụng khí thể, lực quán tính, khối vận động thẳng (Pj) khối lượng vận động quay (Pk) Các lực thay đổi theo chu kỳ ứng suất uốn, xoắn Các cổ trục khuỷu bị mài mịn, q trình làm việc trục khuỷu chịu va đập, rung - Yêu cầu trục khuỷu:  Độ bền, độ cứng cao trọng lượng nhỏ mịn  Có độ xác cao, cổ trục mài bóng có độ cứng cao  Không xảy cộng hưởng tốc độ sử dụng Chương 2: Hệ thống truyền lực 42  Bảo đảm cân bằng, dễ chế tạo 2.3.3 VẬT LIỆU CHẾ TẠO - Trục khuỷu động tốc độ thấp động tàu thuỷ tĩnh chế tạo thép cacbon trung bình thép C35, C40, C45 Còn trục khuỷu động cao tốc thường dùng thép hợp kim crôm, niken Động cường hoá xe đua, xe du lịch trục khuỷu chế tạo thép hợp kim có thành phần mangan, vơnphram… Ngồi ra, trục khuỷu động chế tạo gang graphit cầu  Kết cấu trục khuỷu - Dựa vào kết cấu, phân hai loại trục khuỷu:  Trục khuỷu nguyên : Trục khuỷu khối  Trục khuỷu ghép : Cổ trục, cổ chốt má khuỷu chế tạo riêng lắp ép hay bắt bulông để thành trục khuỷu - Dựa vào số lượng cổ khuỷu so với chốt khuỷu , phân hai loại trục khuỷu:  Trục khuỷu đủ cổ khi: A = B+1  Trục khuỷu thiếu cổ khi: A ≤ B Trong A số cổ khuỷu, B chốt khuỷu - Động cỡ lớn hay dùng trục khuỷu chế tạo đoạn: Mỗi đoạn vài khuỷu trục lắp lại thành trục Khi lắp nung nóng 200 – 250°C lắp ép (khơng cần then) - Trục khuỷu chia làm phần sau:  Đầu trục khuỷu  Cổ trục khuỷu  Chốt khuỷu  Má khuỷu  Đuôi trục khuỷu Chương 2: Hệ thống truyền lực 43 Hình 2.19: Kết cấu trục khuỷu 2.3.3.1 ĐẦU TRỤC KHUỶU Hình 2.20: Kết cấu tổng thể đầu trục khuỷu - Đầu trục khuỷu thường cấu tạo:  Lắp đai ốc khởi động để khởi động động tay  Lắp puli: dẫn động trục cam, bơm dầu nhờn, bơm cao áp… Chú ý dấu lắp ráp bánh  Phốt chắn: chắn dầu ổ chắn dọc trục (vành chắn dầu trước bánh chủ động, ổ chắn dọc trục sau bánh chủ động)  Một vài động lắp thiết bị dập tắt dao động xoắn Chương 2: Hệ thống truyền lực - 44 Tác dụng thiết bị dập tắt dao động xoắn: Khi trục khuỷu quay phần đầu thường xuất lực xoắn biến thiên Dao động xoắn làm giảm công suất động cơ, làm tăng hao mòn cặp bánh phân phối đơi gãy trục khuỷu  Khi xuất dao động xoắn vơ lăng khối lượng quay đầu trục trượt vơ lăng  Khi tác dụng lực ma sát xuất vô lăng đĩa ma sát biên độ giảm “ Nguyên tắc hoạt động chúng lượng dao động xoắn trục khuỷu bị hấp thu phần thành công ma sát phận làm tắt dao động xoắn”  Cịn có loại kết cấu khác dùng lực ma sát để dập tắt động xoắn Loại ma sát phân tử (đĩa đặt lớp cao su) 2.3.3.2 CỔ TRỤC KHUỶU (CỔ CHÍNH) Hình 2.21: Kết cấu khuỷu trục - Cổ trục: cổ trục thường có kích thước đường kính (đường kính cổ trục thường tính theo sức bền điều kiện hình thành màng dầu bôi trơn, quy định thời gian sử dụng thời gian sửa chữa động cơ) - Trong vài động cổ trục làm lớn dần theo chiều từ đầu đến đuôi trục để đảm bảo sức bền khả chịu lực cổ trục đông Chương 2: Hệ thống truyền lực - 45 Khi đường kính cổ trục tăng làm tăng thêm độ cứng vững trục khuỷu mặt khác moment quán tính độc cực trục khuỷu tăng lên, độ cứng chống xoắn trục tăng lên mà khối lượng chuyển động quay hệ thống trục khuỷu không thay đổi - Tuy tăng kính thước cổ trục kích thước ổ bi trục tăng theo đồng thời trọng lượng trục khuỷu lớn nên ảnh hưởng đến tần số dao động xoắn hệ trục xảy cộng hưởng phạm vi tốc độ sử dụng 2.3.3.3 CHỐT KHUỶU - Chốt khuỷu hướng theo góc độ khác tùy theo số lượng xylanh thứ tự làm việc động - Đường kính chốt khuỷu nhỏ đường kính cổ trục - Chốt khuỷu thường khoan rỗng để giảm lực quán tính chứa dầu bơi trơn bạc lót đầu to truyền Lỗ bố trí đồng tâm hay lệch tâm với chốt khuỷu - Giữa chốt khủyu cổ trục có đường dầu liên hệ thơng qua má khuỷu Tác dụng bôi trơn chốt khuỷu - Lỗ dẫn dầu từ tâm chốt khuỷu mặt khoan vị trí chốt khuỷu chịu tải nhỏ Do lực li tâm, cặn bẩn lắng đọng phía buồng lọc dầu tâm chốt dẫn bơi trơn 2.3.3.4 MÁ KHUỶU Hình 2.22: Má khuỷu Chương 2: Hệ thống truyền lực - 46 Phần nối liền chốt cổ có nhiều hình dạng khác chữ nhật, hình trịn, êlíp - Khi thiết kế người ta cố gắng giảm trọng lượng má khuỷu - Trong động có tỷ số S/D nhỏ má khuỷu có đoạn trùng điệp e cổ trục chốt khuỷu - Độ cứng vững trục khuỷu tăng e tăng Độ trùng điệp xác định theo công thức: e = [( đch + đct ) /2] – R Trong đó: R bán kính khuỷu ( R = S/2) - Khi có độ trùng điệp, sức bền má khuỷu tăng, giảm chiều dày má khuỷu 2.3.3.5 ĐỐI TRỌNG Hình 2.23: Đối trọng - Đối trọng dùng để cân động cơ, làm cho máy chạy êm, giảm mài mòn trục khuỷu phận khác Đối trọng tính tốn bố trí cho vừa bảo đảm cân tốt gọn không ảnh hưởng đến kích thước cacte Đối trọng lắp với má khuỷu theo ba cách:  Làm liền với má khuỷu: Hay dùng với động ô tô máy kéo, động xăng cỡ nhỏ Chương 2: Hệ thống truyền lực 47  Hàn đối trọng vào má khuỷu: Cách dễ gây biến dạng trục khuỷu nên dùng  Đối trọng chế tạo riêng lắp lên má khuỷu bulơng, loại hay dùng 2.3.3.6 ĐI TRỤC KHUỶU Hình 2.24: Đi trục khuỷu - Thơng thường trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà làm rỗng để lắp vòng bi đỡ trục sơ cấp hộp số Trên bề mặt ngỗng trục có lắp phớt chắn dầu, tiếp ren hồi dầu có nhiều xoắn ngược với chiều quay trục khuỷu để gạt dầu trở lại Sát với cổ trục cuối cổ chắn dầu Dầu kết cấu chắn dầu ngăn lại rơi xuống theo lỗ thoát trở cacte 2.4 KIỂM TRA KỸ THUẬT PISTON 2.4.1 LÀM SẠCH PISTON - Dùng dao cạo làm muội than bám đỉnh piston - Dùng dụng cụ chuyên dùng làm muội than rãnh lắp xéc-măng - Dùng bàn chải lông chất tẩy rửa làm tồn piston thổi khí nén 2.4.2 KIỂM TRA VẾT XƯỚC, NỨT, VỠ PISTON - Quan sát toàn piston để phát vết nứt, vỡ, xước, cháy rổ bề mặt dẫn hướng Chương 2: Hệ thống truyền lực 48 2.4.3 KIỂM TRA ĐỘ CÔN, ĐỘ ÔVAN CỦA PISTON 2.4.3.1 KIỂM TRA ĐỘ CÔN - Dùng panme đo ngồi đo đường kính piston phần dẫn hướng vng góc với đường tâm lỗ chốt hai vị trí đầu cuối phần dẫn hướng Hiệu số hai lần đo độ côn piston Nếu độ côn lớn mức cho phép phải thay piston 2.4.3.2 KIỂM TRA ĐỘ ÔVAN - Dùng panme đo ngồi đo đường kính piston vị trí vng góc với tiết diện ngang phần dẫn hướng Hiệu số hai lần đo độ ôvan piston Độ ôvan lớn quy định phải thay piston 2.4.4 KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA PISTON VÀ XYLANH - Dùng panme đo đường kính piston theo hướng vng góc với đường tâm lỗ chốt piston Dùng panme đo đồng hồ so đo đo đường kính xylanh theo hướng vng góc với đường tâm trục khuỷu vị trí A, B, C Tính khe hở piston xylanh Nếu khe hở lớn quy định phải thay piston doa xylanh thay piston theo kích thước sữa chữa (khe tiêu chuẩn 0,03 – 0,08mm) 2.4.5 KIỂM TRA CHỐT PISTON Hình 2.25: Đo đường kính piston-xylanh Chương 2: Hệ thống truyền lực 49 2.4.5.1 KIỂM TRA BỀ MẶT CHỐT PISTON - Dùng mắt quan sát bề mặt làm việc chốt xem có vết xước, cháy rổ khơng Nếu có vết xước, rổ, mịn phỉ thay chốt piston 2.4.5.2 KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA CHỐT PISTON VÀ BẠC LĨT - Dùng panme đo ngồi để đo đường kính chốt piston Hình 2.26: Đo đường kính chốt piston lỗ chốt piston - Dùng đồng hồ so đo để đo đường kính lỗ chốt piston - Tính khe hở chốt piston lỗ chốt - Khe hở tối đa cho phép: 0,015mm - Nếu khe hở lớn giới hạn cho phép phải thay bạc đầu nhỏ truyền 2.5 KIỂM TRA KỸ THUẬT XÉC-MĂNG 2.5.1 KIỂM TRA KHE HỞ CẠNH - Lắp xéc-măng vào rãnh piston xoay tròn xéc-măng rãnh piston - Xéc-măng phải xoay nhẹ nhàng rãnh piston - Chọn thước có chiều dày thích hợp đưa vào khe hở xéc-măng rãnh piston Chương 2: Hệ thống truyền lực 50 Hình 2.27: Đo khe hở cạnh xéc-măng Khe hở tiêu chuẩn: 0,03 – 0,08mm Khe hở tối đa cho phép: 0,20mm 2.5.2 KIỂM TRA KHE HỞ MIỆNG XÉC-MĂNG Hình 2.28: Kiểm tra khe hở miệng xéc-măng - Tháo xéc-măng cần kiểm tra khỏi piston Đặt xéc-măng vào xylanh, dùng piston đẩy cho xéc-măng nằm phẳng xylanh vị trí quy định - Chọn thước có chiều dày thích hợp đưa vào miệng xéc-măng, khe hở xéc-măng chiều dày thước chọn - Khe hở tiêu chuẩn:  Xéc-măng khí: 0,15 – 0,25mm Chương 2: Hệ thống truyền lực 51  Xéc-măng dầu: 0,13 – 0,38mm - Khe hở tối đa cho phép:  Xéc-măng khí: 1,20mm  Xéc-măng dầu: 0,98mm 2.5.3 KIỂM TRA KHE HỞ LƯNG - Dùng thước đo độ sâu để đo độ sâu rãnh lắp xécmăng, dùng panme để đo chiều rộng xécmăng, hiệu số kích thước đo khe hở lưng xécmăng - Khe hở quy định: 0,20 – 0,35mm 2.6 KIỂM TRA KỸ THUẬT THANH TRUYỀN 2.6.1 KIỂM TRA BULÔNG THANH TRUYỀN Hình 2.29: Kiểm tra bulơng truyền - Dùng mắt quan sát xem bulơng, đai ốc có bị chờn cháy ren hay không - Dùng panme đo đường kính thân bulơng, đường kính tối thiều khơng nhỏ đường kính chuẩn 0,20 - 0,35mm Nếu đường kính nhỏ mức tối thiểu thay bulơng 2.6.2 KIỂM TRA CÁC LỖ DẪN DẦU TRÊN THÂN THANH TRUYỀN XEM CĨ BỊ TẮC KHƠNG - Nếu lỗ dẫn dầu bị tắc phải thông rửa cặn bẩn dùng khí nén thổi 2.6.3 KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA ĐẦU TO THANH TRUYỀN VÀ CỔ TRỤC KHUỶU - Dùng phương pháp kẹp chì để kiểm tra khe hở đầu to truyền với cổ trục khuỷu Chương 2: Hệ thống truyền lực 52  Khe hở tiêu chuẩn từ 0,03 – 0,07 mm  Khe hở tối đa 0,11 – 0,16 mm - Nếu khe hở lớn mức tối đa thay bạc đầu to truyền sửa chữa cổ trục truyền thay bạc 2.6.4 KIỂM TRA ĐỘ CONG THANH TRUYỀN Hình 2.30: Kiểm tra độ cong truyền - Dùng thiết bị chuyên dùng kiểm tra đọ cong truyền Độ cong đối đa cho phép 0,05 chiều dài 100 mm - Nếu độ cong lớn mức tối đa phải thay truyền dùng dụng cụ chuyên dùng nắn lại 2.6.5 KIỂM TRA ĐỘ XOẮN THANH TRUYỀN Hình 2.31: Kiểm tra độ xoắn truyền Chương 2: Hệ thống truyền lực - 53 Dùng dụng cụ chuyên dùng để kiểm tra độ xoắn Độ xoắn đối đa cho phép 0,15 chiều dài 100 mm Nếu độ xoắn lớn mức tối đa cho phép phải thay truyền 2.7 SỬA CHỮA NHÓM PISTON, XÉC-MĂNG, THANH TRUYỀN 2.7.1 SỬA CHỮA PISTON - Khi piston hư hỏng doa xylanh phải thay piston Khi thay piston phải thay piston Piston cần đạt yêu cầu sau:  Phải chọn loại piston nhà sản xuất, không dùng piston khác loại có kích thước tương đương  Trọng lượng piston phải Với piston có đường kính từ 100mm trở lên, trọng lượng piston cho phép sai lệch khơng q 15 gam, piston có đường kính nhỏ 100mm sai lệch cho phép không gam - Đối với động không cho phép thay piston riêng rẻ:  Đối với piston có vết nứt nhỏ khơng ảnh hưởng tới làm việc bình thường động cho phép khoan chặn hai đầu vết nứt lỗ nhỏ để tránh vết nứt phát triển  Trên bề mặt làm việc piston có vết xước nhẹ dùng giấy ráp mịn dầu đánh bóng dùng lại 2.7.2 SỬA CHỮA CHỐT PISTON - Trong trình làm việc chốt piston chủ yếu bị mịn chịu tải trọng xung kích điều kiện bơi trơn Khi chốt piston bị mòn gây tiếng gõ động làm việc Khi cần phải thay chốt piston bạc đầu nhỏ truyền theo kích thước sửa chữa tăng lớn theo quy định: 0,05; 0,075; 0,10; 0,125mm…  Các yêu cầu thay chốt piston - Chốt piston phải loại kích thước sửa chữa quy định - Độ độ ôvan phải nhỏ 0,003mm - Trong lượng chốt piston không chênh lệch gam  Thay chốt piston bạc đầu nhỏ truyền Chương 2: Hệ thống truyền lực 54 Hình 2.32: Tháo bạc đầu nhỏ truyền - Tháo bạc đầu nhỏ truyền dụng cụ chuyên dùng - Chọn chốt piston bạc cho phù hợp - Lắp bạc vào đầu nhỏ truyền dụng cụ chuyên dùng - Chú ý: lỗ dầu bạc phải trùng với lỗ dầu truyền - Doa lỗ bạc đầu nhỏ truyền kiểm tra độ khít bạc với chốt piston  Doa mài bóng lỗ bạc đầu nhỏ truyền kiểm tra khe hở bạc chốt piston Hình 2.33: Doa bạc kiểm tra khe hở Chương 2: Hệ thống truyền lực 55  Kiểm tra độ khít bạc với chốt piston nhiệt độ bình thường: bơi dầu máy lên chốt dùng tay đẩy chốt vào lỗ bạc đầu nhỏ truyền Hình 2.34: Lắp bạc đầu nhỏ truyền 2.7.3 SỬA CHỮA XÉC-MĂNG - Xéc-măng chi tiết nhanh mòn điều kiện làm việc chịu nhiệt độ cao, bơi trơn Khi xéc-măng bị mịn, gãy phải thay xéc-măng Khi chọn lắp thay xéc-măng cần phải vào kích thước sửa chữa xylanh để chọn xécmăng cho phù hợp Xéc-măng phải đảm bảo yêu cầu sau:  Xéc-măng phải kích thước sửa chữa chủng loại  Khe hở miệng từ 0,15 – 0,25mm Nếu khe hở chọn lại xécmăng  Khe hở cạnh 0,015 - 0,020mm Nếu khe hở cạnh q nhỏ bơi bột rà xuppap lên kính mài mỏng xéc-măng đến khe hở cạnh đạt tiêu chuẩn  Khe hở lưng 0,20mm Nếu khe hở lưng chọn xéc-măng khác Chương 2: Hệ thống truyền lực 56  Các xéc-măng phải lắp chiều mép vát Hình 2.35: Chiều lắp xéc-măng 2.7.4 SỬA CHỮA THANH TRUYỀN - Thông rửa lỗ phun dầu, đường dầu thân truyền - Các bulông, đai ốc bị chờn, cháy ren phải thay - Sửa chữa truyền bị cong  Khi truyền bị cong thay truyền nắn truyền thiết bị chun dùng Nếu khơng có thiết bị chun dùng nắn truyền ê-tơ Tuy nhiên, sau thời gian sử dụng truyền bị cong trở lại cịn ứng suất dư - Sửa chữa truyền bị xoắn  Khi truyền bị xoắn phải thay truyền Có thể nắn truyền bị thiết bị chuyên dùng sử dụng tạm thời thời gian sử dụng truyền lại bị xoắn trở lại ứng suất dư gây 2.8 KIỂM TRA SỬA CHỮA TRỤC KHUỶU-BÁNH ĐÀ 2.8.1 NHỮNG NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG CỦA TRỤC KHUỶU-BÁNH ĐÀ Chương 2: Hệ thống truyền lực - 57 Những hư hỏng thường gặp trình làm việc trục khuỷu là: cổ trục bị mòn, bị rạn nứt, trục bị cong xoắn; bề mặt cổ trục bị xước, rổ; trục khuỷu bị gãy; rãnh then, lỗ then lỗ bulông bắt bánh đà bị biến dạng 2.8.1.1 CỔ TRỤC, CHỐT KHUỶU BỊ MÒN - Khi động làm việc, tác dụng áp lực khí cháy xylanh làm cho bề mặt cổ trục khuỷu chốt khuỷu bị mòn  Cổ trục chốt thường mịn khơng Khi trục khuỷu quay, lực ly tâm đầu to truyền sinh làm cho truyền có xu hướng rời khỏi chốt khuỷu thường xuyên ép vào bề mặt phía (gần đường tâm trục khuỷu) Do tác dụng lâu dài lực ly tâm nên bề mặt phía chốt khuỷu bị mịn nhiều phía ngồi  Tương tự vậy, cổ trục mặt gần kề chốt khuỷu bị mịn nhiều Mặt khác, dầu bơi trơn tác dụng lực ly tâm làm cho tạp chất cứng có trọng lượng lớn văng tập trung đầu cổ trục gây mịn cho chốt khuỷu  Chốt khuỷu thường mịn nhanh cổ trục chính, lượng mòn chốt khuỷu thường gấp hai lần lượng mòn cổ Trong cổ chính, lượng mịn cổ khơng nhau, cổ gần bánh đà mòn nhiều cổ khác  Sự mài mịn cổ trục khuỷu chốt khuỷu làm bán kính quay trục khuỷu tăng lên dẫn đến làm tăng tỉ số nén, chi tiết nhóm piston, truyền, xéc-măng bị mịn nhanh ảnh hưởng khơng tốt đến trình làm việc động Đồng thời khe hở lắp ghép chi tiết tăng lên làm điều kiện bôi trơn đi, áp lực dầu bơi trơn giảm, mài mịn chiết tăng lên 2.8.1.2 TRỤC KHUỶU BỊ CONG VÀ XOẮN - Nguyên nhân gây biến dạng cong xoắn trục khuỷu chủ yếu do:  Khe hở gối đỡ cổ trục lớn, làm việc có va đập với  Trong trình làm việc chịu moment xoắn lớn, gối đỡ bị cháy làm trục khuỷu quay khó khăn  Khe hở gối đỡ cổ trục nhỏ moment xiết ốc cổ trục không đều, xiết ốc khơng trình tự quy định Chương 2: Hệ thống truyền lực 58  Động tăng ga đột ngột làm trục khuỷu chịu ứng suất lớn gây biến dạng đột ngột làm trục khuỷu bị xoắn cong Ngoài làm việc động không ổn định, trục khuỷu chịu lực không đều, vị trí chi tiết cấu khuỷu trục truyền khơng làm cho trục khuỷu bị cong, xoắn 2.8.1.3 TRỤC KHUỶU BỊ RẠN, NỨT, GÃY - Trong trình làm việc, trục khuỷu bị rạn nứt Vết nứt thường xảy phần tiếp giáp cổ trục, chốt khuỷu má khuỷu Có nhiều nguyên nhân làm trục khuỷu bị rạn nứt - Bán kính góc lượn má khuỷu với cổ trục, chốt khuỷu không gây ứng suất tập trung - Khe hở gối đỡ cổ trục lớn gây va đập theo chu kì tạo nên ứng suất thay đổi gây rạn nứt Vết nứt xuất phát triển nhanh gây gãy trục khuỷu 2.8.1.4 BỀ MẶT CỔ TRỤC, CHỐT KHUỶU, GỐI ĐỠ BỊ XƯỚC, CHÁY RỔ - Ngoài hư hỏng mòn, trục khuỷu thường hư hỏng cổ trục, chốt khuỷu bị xước, cháy rổ Nguyên nhân gây xước, cháy rổ do:  Điều kiện chất lượng dầu bơi trơn kém, dầu có nhiều tạp chất bụi bẩn, có lẫn hạt mài rị rỉ nước vào hệ thống bôi trơn, đường dầu bôi trơn bị tắc  Khe hở bạc cổ trục, chốt khuỷu nhỏ, trình làm việc sinh nhiệt làm cháy rổ bề mặt cổ trục  Lắp ráp không đúng, lỗ dầu bạc không trùng với đường dầu thân máy làm cho dầu bôi trơn không vào bề mặt cổ trục, chốt khuỷu 2.8.1.5 BỀ MẶT LÀM VIỆC CỦA BÁNH ĐÀ BỊ MÒN, XƯỚC, CHÁY - Bề mặt tiếp xúc với ly hợp thường bị mòn, xước, cháy ly hợp trượt trình đóng mở ly hợp đĩa ma sát mòn, đĩa ép bị vỡ hay lò xo ép bị Chương 2: Hệ thống truyền lực 59 hỏng Khi bề mặt làm việc bánh đà bị mòn, xước, cháy làm giảm ma sát đĩa ma sát bánh đà làm tăng trượt ly hợp 2.8.1.6 BÁNH ĐÀ BỊ RẠN NỨT - Trong trình làm việc, bánh đà bị nứt, vỡ tải có khuyết tật chế tạo 2.8.2 KIỂM TRA SỬA CHỮA TRỤC KHUỶU 2.8.2.1 KIỂM TRA TRỤC KHUỶU BỊ XƯỚC, CHÁY RỔ, RẠN NỨT  Kiểm tra: Quan sát toàn trục khuỷu phát vết xước, cháy rổ, rạn nứt  Sửa chữa: Nếu trục khuỷu có vết rạn nứt thay trục khuỷu Nếu bề mặt trục khuỷu có vết cháy rổ, vết xước nhẹ dùng vải ráp mịn bơi lớp dầu bơi trơn đánh bóng cổ trục, chốt khuỷu Nếu có vết cháy rổ, xước sâu phải mài trục khuỷu máy mài chuyên dùng có cấu dịch tâm 2.8.2.2 KIỂM TRA ĐỘ MÒN CỔ TRỤC VÀ CHỐT KHUỶU - Dùng panme đo để kiểm tra độ mịn cơn, ơvan cổ trục chốt khuỷu Hình 2.36: Đo độ van  Kiểm tra độ mịn ơvan - Đo kích thước cổ trục chốt khuỷu hai vị trí vng góc mặt cắt ngang Độ ô van cổ trục chốt khuỷu xác định hiệu số hai lần đo - Chú ý: không đo sát vào lỗ dầu bôi trơn Độ ôvan cho phép: 0,05mm  Kiểm tra độ mịn - Đo kích thước cổ trục chốt khuỷu hai vị trí mặt cắt dọc (phía phía ngồi chốt khuỷu vị trí mịn nhiều nhất) Độ mịn hiệu số hai lần đo Chương 2: Hệ thống truyền lực - 60 Chú ý: vị trí đo cách má khuỷu – 10mm, khơng đo sát má khuỷu Độ mịn cho phép: 0,05mm  Sửa chữa: - Nếu độ ôvan độ côn vượt giới hạn cho phép phải sửa chữa trục khuỷu cách mài cổ trục, chốt khuỷu theo kích thước sửa chữa quy định (theo cốt sửa chữa) Mỗi cốt sửa chữa, đường kính cổ trục chốt khuỷu giảm 0,25mm - Khi mài trục khuỷu tiến hành thiết bị chuyên dùng máy mài có cấu dịch tâm Trước mài phải xác định bán kính góc lượn sửa đá mài theo bán kính góc lượn Sau mài cổ trục chốt khuỷu cần đánh bóng để đạt độ bóng theo yêu cầu Độ bóng đạt Δ9 - Δ10 - Sau mài cổ trục chốt khuỷu phải thay bạc lót theo kích thước sửa chữa tương ứng cạo rà bạc để bảo đảm tiếp xúc tốt  Diện tích tiếp xúc sau cạo bạc: 75%  Vết tiếp xúc phân bố toàn bề mặt bạc - Chú ý: tùy vào độ mịn tình trạng kỹ thuật thực tế cổ trục chốt khuỷu mà sửa chữa toàn sửa chữa chốt khuỷu hay cổ trục không sửa chữa riêng lẻ cổ trục hay chốt khuỷu Tất cổ trục hay chốt khuỷu phải sửa chữa theo kích thước để đảm bảo cân động 2.8.2.3 KIỂM TRA ĐỘ CONG, ĐỘ XOẮN CỦA TRỤC KHUỶU a Kiểm tra độ cong trục khuỷu Hình 2.37: Kiểm tra độ cong bán kính quay trục khuỷu Chương 2: Hệ thống truyền lực - 61 Đặt khuỷu lên hai gối đỡ (hoặc lắp lên mũi chống tâm), cho mũi tiếp xúc đồng hồ so tiếp xúc với cổ trục giữa, quay trục khuỷu vòng đồng thời quan sát dao động kim đồng hồ phạm vi Lấy trị số trừ độ ôvan trục ta độ cong trục khuỷu Độ cong cho phép 0,03 – 0,05 mm Hình 2.38: Nén trục khuỷu bị cong b Kiểm tra độ xoắn trục khuỷu: - Lắp trục khuỷu lên giá đỡ, cho chốt khuỷu nằm vị trí nằm ngang, dùng thước đo chiều cao đo khoảng cách từ chốt khuỷu có đường tâm đến mặt bàn máy, độ chênh lệch hai khoảng cách đo độ xoắn trục khuỷu Độ xoắn cho phép < 0,10mm Nếu độ cong, đọ xoắn vượt giới hạn cho phép phải sửa chữa  Sửa chữa: - Nếu trục khuỷu xoắn giới hạn cho phép phải thay trục khuỷu - Nếu trục khuỷu bị cong nắn trục khuỷu máy ép thủy lực 20 theo phương pháp nắn nguội: đặt trục khuỷu lên hai giá chữ V, xoay chiều cong trục khuỷu cố định trục khuỷu lại Tác dụng lực vào cổ trục theo chiều ngược với chiều cong trục khuỷu Để tránh làm hư hỏng cổ trục cần đặt đông đệm lót vào cổ trục Phía cổ trục đặt đồng hồ so để theo dõi độ biến dạng trục khuỷu khống chế lực tác dụng Nếu trục khuỷu bị cong nhiều Chương 2: Hệ thống truyền lực 62 phải tiến hành nắn nhiều lần để tránh làm trục khuỷu biến dạng nhiều gây nứt gãy trục 2.8.2.4 KIỂM TRA BÁN KÍNH QUAY CỦA TRỤC KHUỶU - Dùng thước đo chiều cao đo khoảng cách vị trí cao thấp chốt khuỷu (khoảng cách a), sau chia đơi khoảng cách đo bán kính quay trục khuỷu (1/2a) Bán kính quay chốt khuỷu khơng chênh lệch 0,15mm 2.8.2.5 KIỂM TRA ĐỘ ĐẢO CỦA MẶT BÍCH LẮP BÁNH ĐÀ - Đặt trục khuỷu lên giá đỡ chữ V hai mũi chống tâm máy tiện, cho đầu tiếp xúc đồng hồ so tiếp xúc với mép ngồi mặt bích, quay trục khuỷu vòng đồng thời quan sát dao động kim đồng hồ Khoảng dao động kim đồng hồ độ đảo mặt bích lắp bánh đà Độ đảo cho phép