Đang tải... (xem toàn văn)
Phần 1: TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP TRÊN XE ÔTÔ 1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu. 1.1.1. Công dụng: Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô.Ly hợp trên ôtô là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực. Do đó nó có nhiệm vụ tách và nối hai bộ phận này với nhau trong trường hợp cần thiết như: Khi xe bắt đầu chuyển bánh, khi chuyển số... . Ngoài ra, trong quá trình ôtô hoạt động sẽ xuất hiện những mômen quán tính tác động lên hệ thống truyền lực nên ly hợp còn đóng vai trò là bộ phận an toàn bảo vệ cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải. 1.1.2. Phân loại: Có nhiều cách phân loại: Theo cách truyền mômen: + Ly hợp ma sát: Truyền mô men thông qua các bề mặt ma sát. Fms = .Plx MLH = Fms.Rtb Ly hợp ma sát có hai loại là ly hợp ma sát khô và ly hợp ma sát ướt: Ly hợp ma sát khô: Không có dung môi, các đĩa ma sát thường được làm từ Ferado đồng. Ly hợp ma sát ướt: Được nhúng trong dầu. + Ly hợp thuỷ lực: Truyền mômen thông qua chất lỏng + Ly hợp điện từ: Truyền mômen nhờ lực điện từ. + Ly hợp liên hợp: Mô men được truyền bằng cách kết hợp các phương pháp trên. Thông thường là bằng ma sát cộng với thủy lực. Hiện nay, trên ôtô dùng chủ yếu là ly hợp ma sát và ly hợp thủy lực. Theo trạng thái làm việc: + Loại ly hợp thường đóng: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái đóng, khi đạp ly hợp các bề mặt làm việc tách ra. Đại đa số các ly hợp trên ôtô dùng loại này. + Loại ly hợp thường mở: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái mở. Theo dạng lò xo của đĩa ép: + Ly hợp sử dụng lò xo trụ bố trí theo vòng tròn. + Ly hợp sử dụng lò xo dạng côn xuắn. + Ly hợp sử dụng lò xo dạng đĩa. Theo hệ thống dẫn động ly hợp: + Ly hợp dẫn động cơ khí. + Ly hợp dẫn động thuỷ lực. Theo trợ lực dẫn động: + Trợ lực cơ khí. + Trợ lực thủy lực. + Trợ lực khí nén. + Trợ lực chân không.
Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ Phần 1: TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP TRÊN XE ƠTƠ 1.1 Cơng dụng, phân loại, yêu cầu 1.1.1 Công dụng: Ly hợp cụm hệ thống truyền lực ôtô.Ly hợp ôtô phận liên kết động hệ thống truyền lực Do có nhiệm vụ tách nối hai phận với trường hợp cần thiết như: Khi xe bắt đầu chuyển bánh, chuyển số Ngồi ra, q trình ơtơ hoạt động xuất mơmen qn tính tác động lên hệ thống truyền lực nên ly hợp cịn đóng vai trị phận an toàn bảo vệ cho chi tiết hệ th ống truyền lực khỏi bị tải 1.1.2 Phân loại: Có nhiều cách phân loại: - Theo cách truyền mômen: + Ly hợp ma sát: Truyền mô men thông qua bề mặt ma sát Fms = Plx MLH = Fms.Rtb Ly hợp ma sát có hai loại ly hợp ma sát khô ly hợp ma sát ướt: Ly hợp ma sát khơ: Khơng có dung môi, đĩa ma sát thường làm từ Ferado đồng Ly hợp ma sát ướt: Được nhúng dầu + Ly hợp thuỷ lực: Truyền mômen thông qua chất lỏng Đồ án môn học + Ly hợp điện từ: Truyền mơmen nhờ lực điện từ tính toán thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ + Ly hợp liên hợp: Mô men truyền cách kết hợp phương pháp Thông thường ma sát cộng với thủy lực Hiện nay, ôtô dùng chủ yếu ly hợp ma sát ly hợp thủy l ực - Theo trạng thái làm việc: + Loại ly hợp thường đóng: Khi khơng có lực điều khiển, ly hợp ln trạng thái đóng, đạp ly hợp bề mặt làm việc tách Đại đa số ly h ợp ôtô dùng loại Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ + Loại ly hợp thường mở: Khi khơng có lực điều khiển, ly hợp ln trạng thái mở - Theo dạng lị xo đĩa ép: + Ly hợp sử dụng lò xo trụ bố trí theo vịng trịn + Ly hợp sử dụng lị xo dạng xuắn + Ly hợp sử dụng lò xo dạng đĩa - Theo hệ thống dẫn động ly hợp: + Ly hợp dẫn động khí + Ly hợp dẫn động thuỷ lực - Theo trợ lực dẫn động: + Trợ lực khí + Trợ lực thủy lực + Trợ lực khí nén + Trợ lực chân khơng Đồ án mơn học tính toán thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ 1.1.3 Yêu cầu: Ly hợp ôtô phải đảm bảo yêu cầu: - Phải truyền hết mômen động xuống hệ thống truyền lực mà không bi trượt - Phải ngắt dứt khốt, đóng êm dịu để giảm tải trọng động tác động lên hệ th ống truyền lực - Mơmen qn tính phần bị động ly hợp phải nhỏ để giảm tải trọng động tác dụng lên bánh đồng tốc sang s ố - Mô men ma sát khơng đổi ly hợp trạng thái đóng - Có khả trượt bị tải - Có khả nhiệt tốt để tránh làm nóng chi ti ết ly h ợp bị trượt trình làm việc - Điều khiển ly hợp nhẹ nhàng tránh gây mệt mỏi cho người lái xe - Giá thành ly hợp rẻ, tuổi thọ cao, kết cấu đơn giản kích thước nhỏ gọn, dễ tháo lắp sửa chữa bảo dưỡng 1.2 Kết cấu nguyên lý làm việc ly hợp oto: 1.2.1 Kết cấu Hinh 1.1:Sơ đồ hệ thống ly hợp Đồ án môn học Đĩa ma sát; Đĩa ép; Đòn mở; Bộ giảm chấn xoắn; Vỏ ly hợp; Ổ bi tì bạc mở ; Lò xo ép; Lò xo lá; tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ Hình 1.2: Ly hợp ma sá khơ đĩa Hình1.3: Ly hợp ma sát khơ đĩa Vỏ bao bánh đà Vỏ ly hợp Lị xo bên ngồi Bánh Đà Trục dẫn động hộp số Lò xo chống rung Đĩa bị dẫn Cần ngắt ly hợp Đĩa ép10.Đĩa chống rung có phận hắt dầu 11.Khớp ngắt ly hợp * Ly hợp trạng thái đóng: Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ Hình1 4: Ly hợp trạng thái đóng 1: Bánh đà; 2: Đĩa ly hợp (đĩa ma sát); 3: Đĩa ép; 4: Lò xo ép; 5: Nắp ly h ợp; 6: Càng cắt ly hợp; 7: Bình chứa dầu ly hợp; 8: Bàn đạp ly hợp; 9: Xy lanh ly hợp; 10: Xy lanh cắt ly hợp Khi chưa có tác động vào bàn đạp ly hợp, tác dụng lò xo ép,ép đĩa ép ch ặt đĩa ma sát vào mặt làm việc bánh đà, ly hợp trạngthái truy ền lực.khi bánh đà, đĩa ma sát, đĩa ép,lị xo đĩa ép, vỏ ly hợp ép thành kh ối.Mô men xo ắn truyền từ động đến bề mặt ma sát,đến moay đĩa bị động ,đến trục bị đ ộng ly hợp ( trục sơ cấp hộp số) Thực chức truyền mô men xoắn xuống HTTL phía sau * Ly hợp trạng thái mở: Khi tác động vào bàn đạp ly hợp, lực truyền đến piston cảu xy lanh làm tăng áp suất dầu, áp lực tác dụng vào piston mở ly hợp(xy lanh phụ), truy ền chuy ển động đến cắt ly hợp Theo nguyên tắc đòn gánh , vòng bi cắt ly hợp bị cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa kéo đĩa ép phía sau, đĩa ma sát dịch chuy ển tr ục ly hợp để tách khỏi bề mặt làm việc bánh đà Ly hợp trạng thái mở ngắt dịng mơ men Hình1 5: Ly hợp trạng thái mở Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ 1: Đĩa ly hợp tách khỏi bánh đà ngắt công suất từ động đến hộp số 2: Đĩa ép ly hợp khơng ép vào đĩa ly hợp 3: Vịng bi cắt ly hợp ép vào lò xo ép - Khi nhả bàn đạp ly hợp lò xo lại ép đĩa ép,đĩa ma sát vào bánh đà tạo thành khối cứng Đồng thời lò xo hồi vị bàn đạp kéo bàn đạp ly hợp vị trí ban đầu.Ly hợp lại thực chức nang truyền dịng mơ men - Giữa q trình đóng mở ly hợp có trượt tương đối bề mặt ma sát, đốt nóng chi tết ly hợp làm hỏng chi tiết 1.2.1.b Kết cấu phận hình 6: cấu tạo ly hợp Bánh đà ; Bi đầu trục ; 3.đĩa ma sát ; Bulong ; vỏ ly hợp ; bi mở ; đòn mở * Đĩa ma sát ( đĩa bị động li hợp): Hình 1.7 : Đĩa ma sát Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ Hình 1.8: Cấu tạ đĩa ma sát Xương đĩa đươc tán chặt với cánh lò xo cánh bẻ vênh phía tán với ma sát ma sát được cố định vào cánh lò xo theo phương pháp tán độc lập ma sát bên trái với cánh chữ T bên trái t ấm ma sát bên phải tán với cánh chữ T bên phải , mở ly hợp xương đĩa miếng thép đàn hồi trang thái tự , đóng ly hợp mi ếng ép ép phẳng nhờ lực ép bề mặt ma sát tăng dần , bề mặt ma sát có rãnh thơng gió để hạt mài , đĩa ma sát có b ộ phận gi ảm ch ấn xoắn bao gồm lò xo cánh lò xo * Moay đĩa bị động Là phần truyền lực đĩa ma sát trục chủ động hộp s ố, có ều kiện cơng nghệ mà thường chế tạo riêng sau lắp ghép với xương đĩa đinh tán, moay lắp then hoa với trục chủ động hộp số, then hoa có dạng hình vng thân khai, người ta thường dùng loại thân khai có độ bền tốt có độ đồng tâm tốt Thân moay có khoét lỗ đ ể l ắp giảm ch ấn xoắn Được nối với trục bị động bắng rãnh then hoa Các then hoa chế tạo dạng thân khai, làm tăng độ bền, độ đồng tâm, độ ti ếp xúc trình di trượt moay trục bị động Trên moay có gia cơng lỗ hình trụ chữ nhật để lắp lị xo xoắn giảm chấn, moay chế tạo thép * Bộ giảm chấn Có tác dụng làm tăng độ êm dịu đóng ly hợp tránh dao động xoắn c ộng hưởng sinh có tần số dao động riêng hệ thống truyền lực tần số dao động lực tác dụng gây nên có tượng thay đổi mơ men xoắn động Bộ giảm chấn ly hợp gồm lò xo giảm chấn lắp lỗ hình trụ chữ nhật xương đĩa mặt bích moay ơ, lò xo giữ hai vành hãm hai bên Trên moay đĩa ma sát bị động đầu mặt bích đặt đĩa ma sát, đầu đặt xương đĩa giảm chấn xoắn Đĩa bị động xương đĩa nối với ba đinh tán có khả quay tương moay Do có khe hở đinh tán với thành dãy bán nguyệt mặt bích với độ căng ban đầu lị xo, mômen xoắn truyền từ đĩa bị động tới mặt bích moay qua lị xo xoắn Để đảm vệ cho lị xo khỏi rơi có vịng b ảo v ệ, Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ vòng bảo vệ đĩa mặt bích moay đặt vịng thép ma sát.Đĩa b ị động xương đĩa không nối cứng với moay nên dao động xoắn trục khuỷa động làm biến dạng lò xo xoắn làm đĩa ma sát bị đ ộng quay tương moay ơ, lúc xuất ma sát bề mặt đĩa vòng thép ma sát làm cho dao động xoắn bị dập tắt Nhược điểm giảm chấn làm cho kết cấu phức tạp, tăng trọng lượng phần bị động ly hợp Hình1.8 : Giảm chấn xoắn ly hợp ma sát khơ * Đĩa chủ động vỏ lị xo đĩa ép Hinh 1.9 : Đĩa chủ động vỏ lị xo ép Giống vành khăn khép kín,bên rỗng, có chiều dài bề mặt l ớn bề mặt ma sát, mặt tiếp xúc với đĩa ma sát gia công nhẵn, vật liệu ch ế tạo thép, gia công với độ đồng tâm cao,bên ngồi có l ỗ hoạc vấu đ ể b đòn với vỏ bánh đà.Đĩa ép có tác dụng ép chặt đĩa ép vào bánh đà Đĩa ép có dạng khối dày nên thu nhiệt vào thân tỏa môi tr ường khơng khí để khơng làm ảnh hưởng tới hệ số ma sát li hợp Đĩa ép chế tạo gang lắp ghép với vỏ ly hợp thông qua đòn mở giá đỡ đòn mở vỏ ly hợp đĩa ép đặt lò xo ép 10 Đồ án mơn học [τ ] tính toán thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ = 784,8.106 (N/m2) Mơ men cực đại có khả ép lò xo giảm chấn: Mmax = Gb ϕ rb i0 ih1 ig Gb = 16628 (N) : trọng lượng bám bánh xe ϕ : hệ số bám mặt đường Chon = 0,8 ( theo sách lý thuyết ôtô) io : tỷ số truyền truyền lực i0 = 4,25 ih1 : tỷ số truyền hộp só cấp số ih1 = 3,91 rb : bán kính làm việc banh xe rb = rbx = 0,273 m ig = Vậy : Mmax = = 218,5 (N.m) Mô men mà giảm chấn truyền tổng mơ men quay l ực lị xo giảm chấn mơ men ma sát Mmax = M1 + M2 = P1.R1.Z1 + P2.R2.Z2 Trong đó: M1: mơ men quay lực lò xo giảm chấn dùng đ ể dập tắt c ộng h ưởng tần số cao M2: mô men ma sát dùng để dập tắt cộng hưởng tần số thấp P1:lực ép lò xo giảm chấn R1: bán kính đặt lị xo giảm chấn, chọn R1= 50 mm R2 : bán kính trung bình đặt vịng ma sát Z1: số lượng lò xo giảm chấn đặt moay ơ, chọn Z1=4 P2: lực tác dụng lên vòng ma sát Z2: số lượng vòng ma sát ( số đôi cặp ma sát), chọn Z2=2 Thường chọn: 35 Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ M2 = 25%Mmax = 0,25.218,5= 54,63 (N.m) M1 = Mmax - M2 = 218,5 – 54,63 = 163,87 (N.m) Do : P1 = = = 819,35 ( N) -Xác định số vòng làm việc chiều dài lò xo tự nhiên Số vòng làm việc lị xo xác định theo cơng thức : n0 = λ.Gd 1,6D3 P1 Trong : G : modun đàn hồi dịch chuyển, G = 8.1010 (N/m2) λ : độ biến dạng lò xo giảm chấn từ vị trí làm viếc đén vị trí chưa làm vi ệc λ = (mm) = 0,003(m) d: đường kính dây làm giảm chấn, d = (mm) = 0,004 (m) D: đường kính trung bình lò xo giảm chấn, D = 18 (mm) = 0,018 (m) Vậy : n0 = = 8,04 (vòng) Chọn n0 = (vòng) Chiều dài tự lo xò : L = (n0 + 1) d + λ = ( + ).0,004 + 0,003 = 0,043 (m) - kiểm tra dộ bền lò xo giảm chấn ứng suất xoắn lò xo xác định theo công thức: = 8.P1D k πd đó: D: đường kính trung bình vịng lị xo D = 0,018 (m) = 18 (mm) 36 Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ d: đường kính dây lò xo, chọn d= 0,004 (m) = (mm) k : hệ số tập trung ứng suất K= 4C − 0,615 + ; 4C − C C = = = 4,5⇒ k = 1,3 P1: lực ép lò xo giảm chấn τ = = 7,6.108 (N/m2) ứng suất cho phép vật liệu chế tạo lò xo 60Γ : [τ] = 9.108 (N/m2) Vậy lò xo đủ bền 2.4.5 Tính bền địn dẫn động ly hợp: Đòn mở ly hợp: Vật liệu chế tạo địn mở thép 35, xianua hố bề mặt, có ứng su ất cho phép: [ σu ] = 0,6.109 (N/m2) Xác định lực cần thiết tác dụng lên đòn mở mở ly hợp: Pd = PΣ f Zd e Trong đó: PΣ: lực cực đại tất lò xo ép mở ly hợp, P’ Σ= 4356,25 (N) Zđ : số lượng đòn mở, Zđ = Khi đó: Pd = = 363 (N) Biểu đồ mô men uốn ứng suất tiết diện nguy hiểm: 37 Đồ án mơn học tính toán thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ Địn mở ly hợp biểu đồ mơmen Tiết diện vị trí lắp nối (tại O) tiết diện nguy hiểm Ta có: Mu = Pd.e = 363 60 = 21780 (N.mm) ứng suất uốn: σu = Pd.e/Wu ≤[σu] N/m2) mặt cắt tiết diện nguy hiểm hình chữ nhật có kích thước là: 10 ×13 có khoan lỗ φ8 Do mơ men chống uốn tính: Wu = bh2/6 =5.102/6 = 83,3 (mm3) Với b = 13 - =5 (mm) → ⇒ 38 σu = 21780/83,3 = 261,5 (N/mm2 ) σu = 261,5.106(N/m2 ) = 2,615.(N/m^2) < [σu] Đồ án môn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ Vậy, đòn mở đảm bảo độ bền cho phép 2.4.6.Tính bền trục ly hợp Tính khoảng cách trục A trục hộp số Ta tính theo cơng thức sau : A = a Trong : a : hệ số kinh nghiệm chọn : hộp số xe du lịch : a = 14,5 16 hộp số ôtô tải sử dụng động xăng : a = 17 19,5 hộp số ôtô tải sử dụng động diesel : a = 20,5 21,5 hộp số phụ hộp số phân phối : a = 17 21,5 ( theo sách thiết kế tính tốn ơtơ - máy kéo TS Nguy ễn H ữu H ưởng NXB ĐHQG.HCM) Ta chọn : a = 15 Ta có : Memax = 138 (N.m) Thay số : A = 15 = 77,5 (mm) Với khoang cách tinh A = 87,6 (mm) thỏa mãn điều kiện cho phép Chọn môđun pháp tuyến cho bánh ăn khớp Việc chọn môđun cần thống với bánh h ộp s ố đ ể đơn giản công nghệ chế tạo sửa chữa Để giảm tr ọng lượng h ộp s ố co khoảng cách trục nên tăng môđun giảm chiều rộng vành 39 Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ Môđun pháp tuyến chọn theo tiêu chuẩn theo bang sau: ( theo sách thiết kế tính tốn ơtơ - máy kéo TS Nguyễn Hữu Hưởng NXB ĐHQG.HCM) Mômen xoắn lớn dộng Môđun pháp tuyến bánh hộp Memax s ố mn (mm) N.m 50 100 100 200 200 400 400 800 800 1000 2,25 2,5 2,75 3,00 3,003,75 3,75 4,50 4,50 6,00 Dựa vào bảng ta chọn sơ moodun bánh dựa vào mômen xoắn lớn động : Memax = 138 (N.m) ta chọn mn = 2,75 Hoặc chọn theo cơng thức sau : = => ia = - Trong : ia : tỷ số truyền cặp bánh luôn ăn khớp, đối v ới h ộp s ố ôtô hi ện thường co giá trị ia = 1,6 2,5 : góc nghiêng cặp bánh luôn ăn khớp Để đảm b ảo h ệ s ố trùng khớp cặp bánh này, góc õ chọn trung bình : ôtô du lịch β = 30 45o ôtô vận tảI β = 20 30o Za : số bánh chủ động i : tỷ số truyền cặp bánh tinh tốn β: góc nghiêng Số Za’ bánh bị động của cặp bánh ăn kh ớp theo xác đ ịnh theo : z’a = za.ia chọn : 40 β = 30o Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ Za = 18 mn = 2,75 ia = - =1,71 ia thỏa mãn điều kiện cho phép Số Za’= Za.ia = 18 1,71 = 30,78 (răng) Chọn Za’ = 32( ) Tính xác trục A : A = = = 79,38 (mm) Trục ly hợp trục sơ cấp hộp số.Đầu trước trục gối lên ổ bi bánh đà, đầu sau lắp ổ bi thành vỏ hộp số Đầu cuối trục co lắp bánh nghiêng lờn trục ăn khớp với bánh trung gian hộp s ố sơ đồ tác động lên trục ly hợp Trong : 41 Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ Trục I: Là trục ly hợp, đồng thời trục sơ cấp h ộp s ố cu ối c trục có l ắp li ện bánh nghiêng khoét rộng lỗ tâm để lắp bi kim đỡ đầu trục s ố III Trục II: Là trục trung gian hộp số, đầu trục đỡ hai ổ bi tr ụ l ắp vỏ hộp số Trục III: Là trục thứ cấp hộp số, đầu tỳ lên ổ bi kim tr ục sơ cấp, đầu tỳ lên ổ bi lắp thân hộp số Để kiểm nghiệm trục ta chọn chế độ mômen lớn hộp số để tay sô Trục I : MI = Memax = 138 (N.m) Trục II : MII = MI.ia = 138 1,71 = 236 (N.m) Trục III : MIII = MII.ih1 = 236 3,91 = 922,76 (N.m) Các bước tính : Bước I : tính tốn lực bánh trục số I trục s ố III Bước II : xác định phản lực lên trục, gối đỡ trục I trục s ố III Bươc III : Kiểm tra bền trục số I Bước I Tính tốn lực bánh trục số I số III Trục số I 42 Đồ án mơn học A tính toán thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ B I Pa PV Pr 1 Bánh trục số I bánh nghiêng có : Môđun mặt đầu : ms = = = 3,2 Đường kính vịng chia : da = ms.Za = 3,2.18 = 57,6 (mm) = 0,0576 (m) d’a = ms.Za’ = 3,2 32 = 102,4 (mm) = 0,1024 (m) góc nghiêng : = 30o góc ăn khớp : = 20o Mô đun pháp tuyến : mn = 2,75 Số : Z = 18 Khi : Lực vịng : Pv1 = = = 4791,7 ( N) Lực hướng tâm : Pr1 = = = 2013,8 (N) Lực dọc trục Trục số III : 43 : Pa1 = Pv1.tg = 4791,7.tg30o = 2766,5 (N) Đồ án mơn học tính toán thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ III D C Pr PV Bánh trục số III bánh thẳng có đường kính vịng lăn 3,28 góc ăn khớp = 20o Khi lực vịng : Pv4 = = = 16724,3 (N) Lực hướng tâm : Pr4 = PV4.tgα = 16724,3.tg20o = 6087,15 (N) Bước II Xác định phản lực lên trục gối đỡ trục I trục III Trục III 44 Đồ án mơn học RCY tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ RCX III D C Pr PV 160 40 Ta lấy ΣMDY = ⇔ Rcx.(160 + 40 ) = Pv4.40 ⇒ RCX == 3344,9 ( N) Ta lấy ΣMDx = ⇔ RCY (160 + 40) = Pr4.40 ⇒ RCY = = 1217,43 (N) Trục số I R BY R AY R CX R BX R AX I A B 30.0 C Pa1 150.0 Pv1 25.0 Ta lấy: • • Σ = ⇒ RAx 150 = (RCX + PV1).25 ⇒ RAx = = 1356,1 (N) Σ = ⇒ RAY.150 - Pa1 ⇒ -RAY = = 169,8 (N) ⇒ RAY = -169,8 (N) 45 d + (RCY + Pr1).25 = R CY PR1 Đồ án môn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ (RAY< nên chiều RAY có chiều ngược lại chiều hình vẽ) ΣRY = ⇒ -RAY + Pr1 + RCY = RBY ⇒ RBy = 169,8 + 2013,8 + 1217,43 = 3401 (N) ΣRX = ⇒ RAX + RCX + PV1 = RBX ⇒ RBX = 1356,1 + 3344,9 + 4791,7 = 9492,7 (N) Nhắc lại cac lực tác dụng lên trục I : PV1 = 4791,7 (N) RAX = 1356,1 (N) Pr1 = 2013,8 (N) RAy = -169,8 (N) Pa1 = 2766,5 (N) RBx = 9492,7 (N) RCX = 3344,9 (N) RBy = 3401 (N) RCY = 1217,43 (N) Bước III : kiểm tra bền trục số I Xác định moomen uốn Mux : - Tại B : +Xét từ trái sang phải : M Bx1 x ⇒ M B1 = -150.RAY = -150.(-169,8) = 25470 (Nmm) = 25470 (Nmm) +Xét từ phải sang trái : M Bx = 25(Pr1 + RCY) - Pa1.dw1/2 = 25.(2013,8 + 1217,43) – 2766,5.40/2 = 25470(Nmm) x ⇒ M B2 =25470 (Nmm) Ta thấy -Tại C : +Xét từ phải sang trái : 46 M Bx1 M Bx = giá trị Đồ án môn học M Cx tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ = -Pa1.dw1/2 = -2766,5 40/2 =-55330 (Nmm) x ⇒ MC2 = -55330 (Nmm) *Xác định mômen uốn Muy : - Tại B : +Xét từ trái sang phải : M By1 y ⇒ M B1 = -RAX 150 = -150.1356,1 = -203415(Nmm) =-203415 (Nmm) +Xét từ phải sang trái : M By y ⇒ M B2 = -(RCX + PV1).25 = -25.(3344,9 + 4791,7) = -203415(Nmm) = -203415 (Nmm) Ta thấy M By1 = M By giá trị *Xác định mômen xoắn Mx : Mx = -Pv1.dw1/2 = - 4791,7.40/2 = -95834(Nmm) ⇒ Mx = -95834 (Nmm) Biểu đồ mômen lực tác dụng lên trục I 47 Đồ án môn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ Từ biểu đồ mômen người ta xác định trục bền thoả mãn 48 Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ M 2uxi + M 2uyi + 0,75M 2xi Di≥ 0,1[σ th ] (Theo thuyến bền ứng suất tiếp lớn nhất) Song ta có sẵn trục với tiết diện cho thay đổi h ợp lý (bền đều).Nên ta kiểm nghiệm bền mặt cắt nguy hiểm Trị số ứng suất cho phép [σ ] thép chế tạo trục chọn theo bảng (7- 2) sách Thiết kế chi thiết máy – Nguyễn Trọng Hiệp – Nguyễn Văn Lẫm Với thép 40X ta chọn [σ ] = 70 N/mm2 Tại B = 203415 (N.mm) = 25470 (N.mm) = 95834 (N.mm) d - đường kính trục tiết diện nguy hiểm Lấy: d = 40 (mm) = 0,04 (m) = = = 35,35 (N/mm2) Ta có :< [σ ] Vậy, trục ly hợp đủ bền 49 .. .Đồ án môn học + Ly hợp điện từ: Truyền mơmen nhờ lực điện từ tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ + Ly hợp liên hợp: Mô men... tốn thiết kế cụm ly hợp : 2.2.1 Xác định mô men ma sát mà ly hợp cần truyền : 17 Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ Ly hợp cần thiết kế cho phải truyền hết mô men động đồng... 47 Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ Từ biểu đồ mômen người ta xác định trục bền thoả mãn 48 Đồ án mơn học tính tốn thiết kế cụm ly hợp cho oto chỗ M 2uxi + M 2uyi + 0 ,75 M