Tóm tắt luận án Tiến sĩ Kinh tế học: Các mô hình kinh tế lượng đánh giá tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến phát triển kinh tế tại Việt Nam

Mục tiêu nghiên cứu luận án này nhằm đánh giá tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến tăng trưởng kinh tế, từ đó rút ra các khuyên nghị về chính sách phát triển giao thông nhằm phát huy hiệu quả của đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải.

Trang 1

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Mạng lưới giao thông đóng vai trò quan trọng để góp phần phát triển kinh

tế của một quốc gia Thực trạng giao thông tại các khu vực miền núi còn nhiều khó

khăn khiến kinh tế tại các vùng sâu, vùng xa phát triển không theo kịp cả nước Để

giải quyết tốt bài toán về giao thông, cần có sự chung tay đóng góp về mặt lý luận

cũng như thực tiễn của các nhà tư vấn và các nhà nghiên cứu

Các nghiên cứu trong nước dùng phân tích định lượng không nhiều Bối cảnh

nghiên cứu thường chỉ là một khu vực kinh tế nhỏ so với cả nước, chưa có nghiên

cứu nào phân tích đầy đủ các yếu tố của giao thông gồm đường bộ, đường sắt, đường

thủy và đường hàng không mà chủ yếu chỉ xét tác động của giao thông đường bộ

trong một khu vực kinh tế Mô hình sử dụng đơn lẻ mà chưa có phân tích ứng dụng

mô hình kinh tế lượng không gian Thực tiễn và khoảng trống lý thuyết đặt ra vấn đề

cấp thiết của các nhà nghiên cứu cần tính toán định lượng đầy đủ tác động của hạ

tầng giao thông vận tải đến kinh tế trong cả nước và theo khu vực, từ đó cung cấp

những bằng chứng, cơ sở khoa học cho các nhà hoạch định chính sách đưa ra các giải

pháp và quyết sách hợp lý để định hướng phát triển hạ tầng giao thông tại Việt Nam

trong thời gian tới

2 Mục tiêu, phạm vi và đối tượng nghiên cứu

2.1 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu nhằm đánh giá tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến

tăng trưởng kinh tế, từ đó rút ra các khuyến nghị về chính sách phát triển giao thông nhằm

phát huy hiệu quả của đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải

Các mục tiêu cụ thể:

- Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của vốn đầu tư cho giao thông

đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước, tại các khu vực kinh tế, so sánh và kết luận

- Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của các loại hình vốn đầu tư cho

giao thông (vốn đầu tư hàng không; vốn đầu tư đường sắt, đường bộ, đường ống; vốn đầu

tư đường thủy; vốn đầu tư kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải) đến tăng trưởng kinh tế

trên cả nước, so sánh và kết luận

- Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của mật độ đường cao tốc đến

tăng trưởng kinh tế trên cả nước, tại các khu vực kinh tế, so sánh và kết luận

- Đề xuất, kiến nghị chính sách dựa trên các kết quả nghiên cứu đạt được nhằm

thúc đẩy và phát huy hiệu quả của hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam

2.2 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Tác động của hạ tầng giao thông (vốn đầu tư giao thông, mật độ đường cao tốc) đến tăng trưởng kinh tế cấp Tỉnh Phạm vi: 63 tỉnh thành trong

cả nước, giai đoạn 2010 – 2017

3 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp phân tích định lượng; Phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh Phần mềm chạy dữ liệu: STATA 15

Dữ liệu: Dữ liệu năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) của Phòng Thương mại và

Công nghiệp Việt Nam Dữ liệu đường cao tốc của Bộ Giao thông Vận tải Dữ liệu các biến khác (GRDP, vốn, lao động) của Tổng cục Thống kê

4 Những đóng góp mới của luận án

Luận án đã có các đóng góp mới về mặt học thuật:

- Luận án đã phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả nước và các khu vực

- Luận án đã phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của các loại hình vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế trong phạm vi cả nước

- Luận án phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả nước và các khu vực

- Luận án sử dụng mô hình dữ liệu mảng kết hợp mô hình không gian, từ đó tăng tính tin cậy cho phương pháp và kết quả ước lượng

Những kết luận, đề xuất rút ra từ kết quả nghiên cứu:

(1) Tác động trực tiếp và tác động lan tỏa không gian của vốn đầu tư cho giao thông đến tăng trưởng kinh tế là tích cực và có ý nghĩa thống kê, tác động gián tiếp lớn hơn đáng kể so với tác động trực tiếp Khu vực càng chiếm cơ cấu đầu tư giao thông cao, tác động càng lớn Điều này cho thấy sự cần thiết phát triển đầu tư đồng bộ cho giao thông Tại Miền Trung, tất cả các hệ số đều thấp nhất so với mặt bằng chung cả nước, do

đó tăng cường hơn nữa mức đầu tư giao thông so với cơ cấu chỉ chiếm 22% như giai đoạn vừa qua tại khu vực này

(2) Tác động trực tiếp của vốn đầu tư đường bộ (bao gồm cả đường sắt và đường ống) trên cả nước là lớn nhất, sau đó đến vốn kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải Tác động lan tỏa không gian và do đó hệ số co giãn tổng hợp của KBHTVT

là lớn nhất Các tác động là tích cực Riêng đối với vốn đường thủy, dù tác động trực tiếp là tích cực song tác động lan tỏa không gian là tiêu cực và lớn hơn nhiều so với tác động trực tiếp, do đó tác động tổng hợp là tiêu cực Điều này cho thấy cần giảm bớt đầu tư đường thủy tràn lan trên các tỉnh/thành, cân nhắc chọn lọc tỉnh đầu tư và

Trang 2

cần có sự phối kết hợp đánh giá hiệu quả của nhiều tỉnh cho các dự án đầu tư đường

thủy tại một địa phương Tại cấp độ tỉnh, vốn đầu tư đường hàng không chưa tìm thấy

ý nghĩa thống kê, do đó định hướng phát triển đường hàng không cần cho mục tiêu

phát triển theo vùng kinh tế bao gồm nhiều tỉnh

(3) Tác động của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả

nước và các khu vực: Dù tác động trực tiếp của mật độ đường cao tốc là chưa có ý

nghĩa thống kê song tác động gián tiếp lớn hơn nhiều và có ý nghĩa thống kê, do đó

tác động tổng hợp là tích cực và có ý nghĩa thống kê mạnh mẽ Các khía cạnh xét tác

động của mật độ đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh – Huế đều cao hơn so với tại

khu vực Đà Nẵng – Cà Mau Nghiên cứu cho thấy tại Việt Nam trong giai đoạn hiện

nay, tác động của đường cao tốc sẽ tăng theo quy mô Điều này gợi ý định hướng chính

sách phát triển mạnh mẽ đường cao tốc trên tất cả các tỉnh/ thành trong cả nước

(4) Nghiên cứu cho thấy các biến kiểm soát như chất lượng lao động, tính minh

bạch và hỗ trợ gia nhập thị trường có tác động tích cực đến tăng trưởng Do đó, cần

phát huy và nâng cao năng lực điều hành cấp tỉnh Ứng dụng công nghệ thông tin để

rút ngắn thời gian, thủ tục hỗ trợ doanh nghiệp gia nhập thị trường, đặc biệt tập trung

phấn đấu tăng cao tính minh bạch, càng minh bạch thì nền kinh tế càng hưởng lợi

5 Kết cấu của luận án

Nội dung chính của luận án được chia làm 3 chương

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU

Chương 2: THỰC TRẠNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM

VÀ TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ TRONG GIAI ĐOẠN 2010 - 2017

Chương 3: TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TỚI

TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ

Chương 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU

1.1 Cơ sở lý luận

1.1.1 Một số khái niệm cơ bản về tăng trưởng kinh tế và vốn đầu tư

1.1.2 Một số khái niệm và đặc điểm chung về hạ tầng giao thông vận tải

1.1.3 Các nhân tố tác động đến tăng trưởng kinh tế

Có 4 yếu tố chính tác động lên tăng trưởng kinh tế là: vốn, nguồn nhân lực, tài

nguyên thiên nhiên và công nghệ

Vai trò của vốn và công nghệ với tăng trưởng

Vai trò của nguồn nhân lực với tăng trưởng Vai trò của tài nguyên thiên nhiên tới tăng trưởng Vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông:

Hạ tầng giao thông vận tải tác động kinh tế thông qua năng lực vận tải: Nghiên cứu của Adam Smith (1998) đã nhấn mạnh vai trò của vận tải đến việc mở rộng thị trường, đặc biệt là vận tải đường thủy Kết cấu hạ tầng giao thông phát triển góp phần thu hút các hoạt động kinh doanh của hộ gia đình và công ty Ngoài ra, kết cấu hạ tầng kém cùng với các điểm tắc nghẽn ảnh hưởng tiêu cực đến nền kinh tế Nhiều nghiên cứu là bằng chứng thực nghiệm về tác động của kết cấu hạ tầng giao thông đến tăng trưởng như nghiên cứu của Canning (1999), Canning và cộng sự (2008), Finn (1993), Demurger (2001), Vũ Hoàng Dương và cộng sự (2014)

Vai trò của thể chế tới tăng trưởng

Vai trò của các yếu tố phi kinh tế khác tới tăng trưởng

1.2 Tổng quan nghiên cứu

Các nghiên cứu trên thế giới

Các nghiên cứu định lượng tập trung vào 3 chủ đề:

Tác động của giao thông vận tải như một phần của đầu tư công tới phát triển kinh tế Các nghiên cứu ban đầu chưa tách tác động của từng yếu tố trong hạ tầng công cộng mà chỉ cho biết vốn hạ tầng công cộng bao gồm vốn cho giao thông Một nhóm các nghiên cứu được phát triển để ước lượng tác động của vốn giao thông đến giá trị sản lượng đầu ra Nhiều nghiên cứu xem xét tác động của vốn giao thông đến tăng trưởng kinh tế bởi mô hình kinh tế lượng không gian

Một nhóm các nghiên cứu tiếp cận tác động của kết cấu hạ tầng giao thông tới tăng trưởng kinh tế Một số các nghiên cứu đánh giá tác động của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải bởi các mô hình kinh tế lượng không gian

Các nghiên cứu ở Việt Nam

Các nghiên cứu định lượng tại Việt Nam về tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến phát triển kinh tế không nhiều Nghiên cứu của Ngô Anh Tín (2017) sử dụng dữ liệu các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2001 – 2014 Nghiên cứu của Bùi Thị Hoàng Lan (2012), dữ liệu được sử dụng tại 7 tỉnh Đồng bằng Bắc Bộ giai đoạn 2000 – 2010 Nghiên cứu của Vũ Hoàng Dương và cộng sự (2014), dữ liệu

1976 – 2011 cho mối liên hệ đồng thời giữa 3 biến là tổng chiều dài đường bộ, tổng vốn đầu tư cho giao thông và tỉ lệ tăng trưởng GDP

Hạn chế của các nghiên cứu trong nước là chưa xét đến tác động lan tỏa không

Trang 3

gian của hạ tầng giao thông vận tải Phạm vi nghiên cứu thường là khu vực nhỏ so

với cả nước Thêm vào đó, các nghiên cứu chủ yếu tập trung vào vai trò của hạ tầng

giao thông mà chưa tính đến vai trò riêng phần của từng loại hình hạ tầng giao thông

vận tải Từ đó, luận án đặt mục tiêu giải quyết các vấn đề trên

1.3 Khung phân tích của luận án

1.4 Kết luận chương 1

Chương 1 đã khái quát các vấn đề lý thuyết cơ sở liên quan đến tăng trưởng

kinh tế Tổng hợp các định nghĩa cơ bản như tăng trưởng kinh tế, phát triển kinh tế,

GDP, GRDP, vốn đầu tư và các khái niệm và đặc điểm chung về hạ tầng giao thông

vận tải

Nội dung chương phân tích các nhân tố tác động đến tăng trưởng bao gồm: Vốn

và công nghệ; nguồn nhân lực; tài nguyên thiên nhiên; vai trò của kết cấu hạ tầng

giao thông; vai trò của thể chế và vai trò của các yếu tố phi kinh tế khác

Tổng quan các kết quả nghiên cứu định lượng ở nước ngoài và trong nước về

tác động của vốn đầu tư cho giao thông, của kết cấu hạ tầng giao thông tới tăng

trưởng kinh tế, từ đó nêu khoảng trống nghiên cứu mà luận án hướng tới

Trên cơ sở tổng quan nghiên cứu, chương 1 kết luận về khung phân tích của

luận án trong đó đề xuất 2 hướng tiếp cận đánh giá tác động của hạ tầng giao thông,

bao gồm tác động của vốn đầu tư cho giao thông; tác động của mật độ đường cao tốc

tới tăng trưởng kinh tế

Vốn: Vốn đầu tư cho

giao thông/các loại hình

vốn đầu tư giao thông;

vốn đầu tư ngoài giao

thông

Mật độ đường cao tốc

Nguồn nhân lực: số

lượng và chất lượng

Tăng trưởng kinh tế

Năng lực điều hành, thể chế

Chương 2 THỰC TRẠNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM

TRONG GIAI ĐOẠN 2010 - 2017 2.1 Bối cảnh kinh tế và các chính sách phát triển hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam

Do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng, chỉ số giá tiêu dùng CPI tăng cao Năm

2013 là năm bước ngoặt khi Chính phủ bắt đầu kiềm chế được lạm pháp Năm 2012

có mức tăng GDP thấp nhất và có dấu hiệu hồi phục năm 2013 Hàng loạt các chính sách, quy hoạch phát triển về chiến lược phát triển giao thông đã được phê duyệt

Chính sách đầu tư phát triển giao thông:

Nghị định 77/CP do Chính phủ ban hành ngày 18/6/1997 về quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT áp dụng cho đầu tư trong nước Từ đó, tại Việt Nam, vốn đóng góp đầu tư vào tất cả các loại hạ tầng công cộng có bao gồm cả vốn đầu tư

tư nhân Hiện nay, Quốc hội đã ban hành Luật số 64/2020/QH14 quy định về đầu tư theo phương thức đối tác công tư ngày 18/6/2020 và có hiệu lực từ ngày 01/01/2021

2.2 Thực trạng chung về hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam 2.3 Thực trạng về vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông vận tải

Vốn đầu tư cho giao thông xét theo ngành kinh tế:

Vốn đầu tư cho Vận tải, kho bãi bao gồm 5 ngành cấp 2, trong đó có 4 ngành cấp 2 là vốn đầu tư cho giao thông vận tải, còn lại là đầu tư cho bưu chính và chuyển phát Giai đoạn 2010 – 2017, trung bình vốn đầu tư cho vận tải, kho bãi1 (không xét đến đầu tư cho bưu chính và chuyển phát) chiếm trên 10% trong tổng vốn đầu tư toàn

xã hội (tính theo giá so sánh năm 2010)

Cơ cấu vốn đầu tư cho các loại hình giao thông vận tải so với tổng vốn đầu tư cho giao thông được thể hiện tại Hình 2.5:

Hình 2.5: Cơ cấu vốn đầu tư của các loại hình giao thông vận tải

Nguồn: Tính toán của tác giả dựa trên dữ liệu của TCTK

1 Vốn đầu tư ngành vận tải, bến bãi trong toàn bộ luận án không xét đến vốn cho bưu chính và chuyển phát

77,13%

6,82%

s t và đư ng ng

Đư ng th y

Đư ng hàng không

Kho bãi và các ho t

đ ng h tr v n t i

Trang 4

Vốn đầu tư cho vận tải đường sắt, đường bộ và đường ống:

Hình 2.6 cho cơ cấu vốn đầu tư cho vận tải đường sắt, đường bộ và đường

ống trong tổng vốn đầu tư cho giao thông vận tải tại các năm giai đoạn 2010 – 2017:

Hình 2.6: Cơ cấu vốn đầu tư cho vận tải đường sắt, đường bộ và đường ống (%)

Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK Vốn đầu tư cho vận tải đường thủy:

Hình 2.7 cho cơ cấu vốn đầu tư cho vận tải đường thủy trong tổng vốn đầu tư

cho giao thông vận tải tại các năm giai đoạn 2010 – 2017:

Hình 2.7: Cơ cấu vốn đầu tư cho vận tải đường thủy (%)

Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK Vốn đầu tư cho vận tải hàng không:

Tỉ lệ đầu tư cho đường hàng không không đáng kể, chỉ khoảng 1%

Vốn đầu tư cho giao thông xét theo các khu vực kinh tế:

Hình 2.11 cho thấy cơ cấu đầu tư giao thông của các miền trong cả nước:

Hình 2.11: Cơ cấu đầu tư giao thông của các Miền trong cả nước

Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK

2.4 Thực trạng hạ tầng đường cao tốc tại Việt Nam

Tính đến ngày 31/12/2017, cả nước có 702,95 km đường cao tốc đã hoàn thành

và đưa vào sử dụng Địa hình đường bộ bị chia cắt tự nhiên thành 2 khu vực tại đèo Hải Vân: từ Quảng Ninh đến Huế và khu vực từ Đà Nẵng đến Cà Mau Cơ cấu đường cao tốc tính đến ngày 30/12/2017 tại 2 khu vực trên được thể hiện tại Hình 2.12:

Hình 2.12: Cơ cấu độ dài đường cao tốc tại 2 khu vực

Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK

41,84%

21,89%

36,27%

Miền Bắc Miền Trung Miền Nam

77,27%

22,73%

31 tỉnh Miền Bắc và Bắc Trung Bộ

32 tỉnh Miền Nam và Nam Trung Bộ

Trang 5

2.5 Phân tích thống kê về mối quan hệ giữa hạ tầng giao thông và tăng

trưởng kinh tế

Hình 2.13 cho biểu đồ tương quan giữa vốn đầu tư cho giao thông (KT) và GRDP:

Hình 2.13: Tương quan giữa vốn đầu tư cho giao thông và GRDP

Nguồn: Tính toán của tác giả từ số liệu của TCTK và NGTK

Tương quan giữa GRDP và giao thông đường bộ, được thể hiện từ Hình 2.14:

Hình 2.14: Tương quan giữa vốn đầu tư đường bộ và GRDP

Tương quan giữa vốn đầu tư đường thủy và GRDP thể hiện tại Hình 2.15:

Hình 2.15: Tương quan giữa vốn đầu tư đường thủy và GRDP

Hình 2.16 và 2.17 cho tương quan giữa vốn đầu tư KBHTVT, vốn đầu tư hàng không và GRDP:

Hình 2.16: Tương quan giữa vốn đầu tư KBHTVT và GRDP

Hình 2.17: Tương quan giữa vốn đầu tư đường hàng không và GRDP

Hình 2.18 cho tương quan giữa mật độ đường cao tốc và GRDP giai đoạn 2014 - 2017:

Hình 2.18: Tương quan giữa mật độ đường cao tốc và GRDP

Trang 6

2.6 Kết luận chương 2

Trong bối cảnh khủng hoảng kinh tế thế giới, kinh tế Việt Nam đã bị ảnh

hưởng và có sự khởi sắc vào năm 2013 khi chỉ số lạm pháp được kiểm soát và tăng

trưởng GDP có dấu hiệu hồi phục Đầu tư cho giao thông vận tải (không tính cho bưu

chính chuyển phát) chiếm khoảng 10% vốn đầu tư toàn xã hội Trong đó vốn đầu tư

cho đường bộ, đường sắt và đường ống đạt mức 77% Đầu tư đường thủy có tỉ lệ xấp

xỉ 7%, cho KBHTVT ở mức 15% Tỉ lệ đầu tư cho đường hàng không không đáng

kể, chỉ khoảng 1% Xét về kết cấu đường cao tốc, tính đến ngày 31/12/2017, cả nước

đã hoàn thành và đưa vào sử dụng trên 703 km, trong đó xây dựng tại khu vực từ

Quảng Ninh đến Huế chiếm trên 75% Bên cạnh những kết quả đạt được, thực trạng

giao thông Việt Nam vẫn còn tồn tại hạn chế

Chương 3 TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI

TỚI TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ

3.1 Phương pháp phân tích

3.1.1 Mô hình hồi quy dữ liệu mảng cơ bản

3.1.2 Mô hình hồi quy kinh tế lượng không gian

3.1.2.1 Ma trận trọng số không gian

3.1.2.2 Các mô hình hồi quy kinh tế lượng không gian

Hình 3.1: Mối liên hệ giữa các dạng mô hình

Mô hình

GNS

Mô hình SAC

Mô hình SAR

Mô hình OLS

Mô hình SDM

Mô hình SLX

Mô hình SDEM

Mô hình SEM

λ = 0

θ ≡ 0

α = 0

θ ≡ 0

Gần đây, Vega và Elhorst (2015) đã chỉ ra rằng các mô hình SAR, SEM và SAC được sử dụng hạn chế trong nghiên cứu thực nghiệm: các mô hình SAR và SAC, tỷ lệ giữa hiệu ứng lan tỏa và hiệu ứng trực tiếp là như nhau cho mọi biến giải thích, trong khi trong mô hình SEM, hiệu ứng lan tỏa được đặt thành 0 khi xây dựng Chỉ trong các mô hình SLX, SDEM, SDM và GNS, các hiệu ứng lan tỏa không gian mới có thể nhận được bất kỳ giá trị nào Vì mô hình SLX là mô hình đơn giản nhất trong họ mô hình kinh tế lượng không gian này nên lời khuyên đưa ra là lấy mô hình SLX làm điểm xuất phát khi một nghiên cứu thực nghiệm tập trung vào các hiệu ứng lan tỏa không gian

3.2 Số liệu

Bộ số liệu mảng với đơn vị cấp Tỉnh trong giai đoạn 2010 – 2017, riêng số liệu đường cao tốc, do các hạn chế khách quan nên được lấy trong giai đoạn 2014 – 2017

Dữ liệu về đường cao tốc từ Bộ Giao thông Vận tải Dữ liệu về vốn đầu tư giao thông và các loại hình vốn đầu tư giao thông từ Tổng cục Thống kê Các dữ liệu vĩ mô khác như tổng sản phẩm trên địa bàn, lao động, tỉ lệ lao động qua đào tạo được lấy từ Niên giám thống kê 63 tỉnh thành Dữ liệu điều tra PCI (Provincial Competitiveness Index) cung cấp trên website chính thức của Phòng Công nghiệp và Thương mại Việt Nam

3.3 Tác động của vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế

3.3.1 Mô hình đánh giá tác động của vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế

Mô hình dữ liệu mảng

+ ∗ _ + ∑ ∈! ∗ + ∗ + " (I)

Mô hình dữ liệu mảng không gian

Ma trận không gian M = {mij}, mô hình kinh tế lượng không gian SLX xét tác động lan tỏa không gian của vốn đầu tư giao thông đến tăng trưởng kinh tế, mô hình có dạng:

+ ∗ #$%+ ∑ ∈! ∗ + ∗ + &∗ ' + " (II) Các bước ước lượng mô hình thực nghiệm

Bước 1: Tiến hành ước lượng mô hình không xét tác động không gian (I) cho tất cả các biến giải thích bao gồm: 2 biến vốn đầu tư (cho giao thông và ngoài giao thông), 3 biến cho vốn lao động cùng tất cả các biến còn lại từ bộ dữ liệu PCI đóng vai trò như biến kiểm soát

Bước 2: Tiến hành loại bỏ các biến không ý nghĩa trong bộ dữ liệu PCI xuất hiện đồng thời ở mô hình POLS, mô hình RE và mô hình FE Chỉ giữ lại biến

Trang 7

trong bộ dữ liệu PCI nếu có ý nghĩa thống kê tại ít nhất một trong các mô hình trên

Bước 3a: Kiểm định mô hình (I), sử dụng kiểm định Breusch and Pagan

Lagrangian Multiplier lựa chọn giữa mô hình RE và POLS Kiểm định Hausman

chọn giữa mô hình FE và RE Kiểm tra đa cộng tuyến trong mô hình Kiểm định sự

tương quan của phần dư Kiểm tra và khắc phục lỗi phương sai sai số thay đổi

Bước 3b: Ước lượng mô hình không gian SLX (II) xét tác động lan tỏa không

gian của biến vốn đầu tư giao thông Tiến hành kiểm lựa chọn mô hình

3.3.2 Kết quả mô hình tác động của vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng

kinh tế

Kết quả mô hình 63 tỉnh thành trong cả nước:

Kết quả mô hình dữ liệu mảng (I) là mô hình FE (1a) Mô hình không gian (II)

sau bước 3b là mô hình tác động ngẫu nhiên SLX (1b) được thể hiện tại Bảng 3.2:

Bảng 3.2: Mô hình FE (1a) và mô hình không gian SLX (1b) xét tác động của

vốn đầu tư cho giao thông tại 63 tỉnh/thành

Biến giải thích Hệ số mô hình FE (1a) Hệ số mô hình SLX (1b)

(0,034)

0,166***

(0,017)

(0,014)

0,035***

(0,009)

(0,182)

1,040***

(0,077)

(0,049)

0,198***

(0,034)

(0,052)

0,172***

(0,047)

(0,042)

0,135***

(0,037)

(0,066)

0,094**

(0,042)

(0,016)

0,034***

(0,014)

(2,356)

-3,460***

(1,006)

(0,028)

(0,027)

R 2 (within; between; overall) (0,8439; 0,8120; 0,8133) 0,8036

Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK, NGTK và dữ liệu PCI Kết quả mô hình tại Miền Bắc:

Mô hình sau bước 3a và 3b đều là RE, các kết quả được cho bởi Bảng 3.3:

Bảng 3.3: Mô hình RE (2a) và mô hình không gian SLX (2b) xét tác động của

vốn đầu tư cho giao thông tại khu vực Miền Bắc Biến giải thích Hệ số mô hình RE (2a) Hệ số mô hình SLX (2b)

(0,042)

0,226*** (0,025)

(0,013)

0,080*** (0,016)

(0,083)

1,125*** (0,101)

(0,085)

0,332*** (0,063)

(0,055)

0,074 (0,053)

(0,088)

0,169*** (0,058)

(0,022)

0,011 (0,021)

(0,762)

-7,333*** (1,337)

(0,049)

(0,048)

Số quan sát / Số phần tử chéo 200/25 200/25

Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK, NGTK và dữ liệu PCI Kết quả mô hình tại Miền Trung:

Trang 8

Kiểm định Hausman cho mô hình sau bước 3a là RE (3a), sau bước 3b là mô

hình tác động ngẫu nhiên SLX (3b), các kết quả cho bởi Bảng 3.4:

Bảng 3.4: Mô hình RE (3a) và mô hình không gian SLX (3b) xét tác động của vốn

đầu tư cho giao thông tại khu vực Miền Trung

Biến giải thích Hệ số mô hình RE (3a) Hệ số mô hình SLX (3b)

(0,027)

0,080***

(0,027)

(0,019)

0,029**

(0,012)

(0,112)

0,885***

(0,095)

(0,081)

0,349***

(0,057)

(0,087)

0,166**

(0,079)

(0,056)

0,091 (0,060)

(0,019)

0,050***

(0,019)

(1,434)

0,884 (1,228)

(0,028)

(0,027)

Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK, NGTK và dữ liệu PCI

Kết quả mô hình tại Miền Nam:

Mô hình sau bước 2a là mô hình FE (4a), mô hình không gian là RE, kết quả

thể hiện tại Bảng 3.5:

Bảng 3.5: Mô hình FE (4a) và mô hình không gian SLX (4b) xét tác động của vốn đầu tư cho giao thông tại khu vực Miền Nam

(0,066)

0,153*** (0,030)

(0,020)

0,029*

(0,016)

(0,302)

0,778*** (0,161)

(0,054)

0,141*** (0,049)

(0,094)

0,133 (0,086)

(0,060)

0,231*** (0,067)

(0,020)

0,062*** (0,023)

(3,652)

0,970 (2,083)

(0,045)

(0,048)

Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK, NGTK và dữ liệu PCI Tổng hợp và so sánh các kết quả

Kết hợp từ các mô hình SLX trên cả nước và tại 3 miền Bắc – Trung - Nam, tiến hành so sánh các kết quả ước lượng, đặc biệt là tác động của vốn đầu tư cho giao thông Kết quả được tổng hợp tại Bảng 3.6:

Trang 9

Bảng 3.6: So sánh tác động của vốn đầu tư cho giao thông trên cả nước và

tại các khu vực

LnTransparency 0,094** 0,169***

3.4 Tác động của các loại hình vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế

3.4.1 Mô hình dữ liệu mảng và dữ liệu mảng không gian đánh giá tác động

của các loại hình vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế

Mô hình có dạng:

+ ∗ * "//( + ∗ 0 + ,- + ∗ + ∗

+ ∗ _ + ∑ ∈!) ∗ 1 + ∗ + " (III)

Từ mô hình (III), nghiên cứu tập trung xét tác động lan tỏa không gian của các

loại hình vốn đầu tư giao thông bởi mô hình kinh tế lượng không gian SLX:

3.4.2 Kết quả mô hình tác động của các loại hình vốn đầu tư giao thông tới

tăng trưởng kinh tế

Lựa chọn mô hình thực nghiệm của mô hình (III) bởi vòng lặp từ bước 1 đến

bước 3, thực hiện các bước 4a và 4b cho ước lượng mô hình (IV) Kết quả mô hình

(III) là mô hình FE (5a) Ước lượng kết quả sau bước 4a có mô hình không gian tác

động ngẫu nhiên (5b) Mô hình thực nghiệm cuối cùng sau bước 4b là mô hình không

gian SLX (5c) Các kết quả thể hiện tại Bảng 3.8:

Bảng 3.8: Mô hình FE (5a) và mô hình không gian SLX (5b, 5c) xét tác động của

các loại hình vốn đầu tư cho giao thông tại 63 tỉnh/thành

Biến giải thích Hệ số mô hình FE (5a) Hệ số mô hình SLX (5b) Hệ số mô hình SLX (5c)

LnKNT 0,170*** (,034) 0,158*** (0,017) 0,157*** (0,016)

(,013)

0,022***

(0,008) 0,022*** (0,008)

(0,002)

0,009***

(0,003)

0,009*** (0,002)

(0,179)

0,989***

(0,076)

1,013*** (0,076) LnTLRate 0,232*** (0,050) 0,189*** (0,033) 0,185*** (0,033) LnLTraining_PCI 0,258***

(0,051)

0,204***

(0,046) 0,199*** (0,045)

(0,041)

0,027 (0,039)

0,034 (0,039) LnTransparency 0,138** (0,067) (0,041) 0,068* (0,041) 0,069*

D 0,078*** (0,016) (0,014) 0,005 (0,014) 0,016

(2,311)

-1,869*

(1,007)

-1,955** (1,002)

M_ KWTSupport 0,094*** (0,014) 0,101*** (0,014)

Total effect

LnWaterways

-0,035***

(0,013)

R 2 (within; between;

overall) (0,8420; 0,8080; 0, 8094) 0,8187 0,8171

Số quan sát / Số phần tử

Trang 10

3.5 Tác động của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế

3.5.1 Mô hình dữ liệu mảng và dữ liệu mảng không gian

Mô hình có dạng:

LnGRDP = a 1 + a 2 *LnKA + a 3 *LnL + a 4 *LnTLRate + a 5 * NaHWDensity + a 6 *Y2015

+ a 7 *Y2016 + a 8 *Y2015 + u (V)

Mô hình kinh tế lượng không gian tập trung nghiên cứu tác động không

gian của mật độ đường cao tốc, mô hình SLX có dạng:

LnGRDP = a 1 +a 2 *LnKA +a 3 *LnL+a 4 *LnTLRate+a 5 *NaHWDensity+a 6 *Y2015

+ a 7 *Y2016 + a 8 *Y2015 + a 9 *MNaHWDensity + u (VI)

3.5.2 Tác động của mật độ đường cao tốc tại 63 tỉnh/thành

Các kết quả được thể hiện tại Bảng 3.11:

Bảng 3.11: Mô hình RE (6.2a) và mô hình không gian SLX (6b) xét tác động của

mật độ đường cao tốc tại 63 tỉnh/thành Biến giải thích Hệ số mô hình RE (6.2a) Hệ số mô hình SLX (6b)

(0,031)

0,075***

(0,029)

(0,098)

1,000***

(0,115)

(0,047)

0,073*

(0,042)

(0,0013)

0,0012 (0,0011)

(0,011)

0,027**

(0,013)

(0,012)

0,108***

(0,011)

(0,014)

0,160***

(0,014)

(1,202)

2,264 (1,528)

(0,0063)

(0,0066)

Biến giải thích Hệ số mô hình RE (6.2a) Hệ số mô hình SLX (6b)

3.5.3 Tác động của mật độ đường cao tốc tại các khu vực kinh tế

Tác động của mật độ đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh – Huế:

Kết quả sau các kiểm định lựa chọn mô hình RE, mô hình thực nghiệm của (V)

là mô hình RE (7a), mô hình không gian SLX (7b) được trình bày tại Bảng 3.12:

Bảng 3.12: Mô hình RE (7a) và mô hình không gian SLX (7b) xét tác động của

mật độ đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh - Huế Biến giải thích Hệ số mô hình RE (7a) Hệ số mô hình SLX (7b)

(0,052)

0,058*

(0,033)

(0,133)

1,148*** (0,120)

(0,118)

0,227*** (0,085)

(0,0012)

0,0024*

(0,0013)

(0,014)

-0,00007 (0,02357)

(0,021)

0,089*** (0,020)

(0,030)

0,153*** (0,023)

(1,629)

-0,190 (1,467)

(0,0084)

(0,0090)

Định dạng
Số trang	12
Dung lượng	634,63 KB