Giao thông vận tải tỉnh bắc thái trong kháng chiến chống mĩ cứu nước những năm 1965 - 1975

Giao thông vận tải tỉnh bắc thái trong kháng chiến chống mĩ cứu nước những năm 1965 - 1975

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM

-

NGUYỄN VĂN BẮC

GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC THÁI

TRONG KHÁNG CHIẾN CHỐNG MĨ CỨU NƯỚC

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM -

NGUYỄN VĂN BẮC

GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC THÁI

TRONG KHÁNG CHIẾN CHỐNG MĨ CỨU NƯỚC

NHỮNG NĂM 1965 - 1975

LUẬN VĂN THẠC SĨ LỊCH SỬ

THÁI NGUYÊN - 2008

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU

1 Lí do chọn đề tài 1

2 Lịch sử nghiên cứu vấn đề 3

3 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu, nhiệm vụ của đề tài 5

4 Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu 6

5 Đóng góp của Luận văn 7

6 Bố cục của Luận văn 7

CHƯƠNG 1 GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC KẠN - THÁI NGUYÊN TRƯỚC THÁNG 8 NĂM 1965 8

1.1 Khái quát giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn - Thái Nguyên thời Pháp thuộc 8

1.2 Giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn - Thái Nguyên từ sau Cách mạng tháng Tám đến trước khi có chiến tranh phá hoại (1945 - 9/1965) 14

CHƯƠNG 2 GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC THÁI TRONG THỜI GIAN TỪ 9/1965 - 3/1968 30

2.1 Đế quốc Mĩ leo thang mở rộng chiến tranh xâm lược Chủ trương của Đảng và những yêu cầu mới đối với ngành giao thông vận tải 30

2.2 Giữ vững mạch máu giao thông, đảm bảo nhu cầu sản xuất và trực tiếp chiến đấu chống chiến tranh phá hoại lần thứ nhất của đế quốc Mĩ, chi viện chiến trường 35

CHƯƠNG 3 GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC THÁI TRONG THỜI GIAN TỪ 4/1968 - 1975 65

3.1 Sửa chữa, mở rộng, và xây dựng thêm mạng lưới giao thông vận tải, đáp ứng nhu cầu khôi phục kinh tế phục vụ chiến đấu chống chiến tranh phá hoại lần thứ hai của đế quốc Mĩ 65

3.2 Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái phục vụ chi viện chiến trường, góp phần giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc (1973 - 1975) 81

KẾT LUẬN 89

TÀI LIỆU THAM KHẢO 93 PHỤ LỤC

MỞ ĐẦU

1 LÍ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước kết thúc thắng lợi, với đỉnh cao là Đại thắng mùa Xuân năm 1975, đã chấm dứt tình trạng chiến tranh kéo dài 30 năm trên đất nước ta Lần đầu tiên sau 117 năm, đất nước ta sạch bóng quân xâm lược Bắc - Nam được sum họp một nhà; non sông nối liền một dải

Thắng lợi này "mãi mãi được ghi vào lịch sử dân tộc ta một trong những

trang chói lọi nhất, một biểu tượng sáng ngời về sự toàn thắng của chủ nghĩa anh hùng cách mạng và trí tuệ con người và đi vào lịch sử thế giới như một chiến công vĩ đại của thế kỉ XX, một sự kiện có tầm quan trọng quốc tế to lớn

và có tính thời đại sâu sắc".[34, tr.5-6]

Thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước là thắng lợi của đường lối chính trị - quân sự đúng đắn và phương pháp cách mạng khoa học, sáng tạo của Đảng ta, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh, là thắng lợi của truyền thống yêu nước, đoàn kết, bất khuất của dân tộc Việt Nam

Góp vào trang sử vinh quang của dân tộc, mặt trận giao thông vận tải là một thiên anh hùng ca xuyên suốt lịch sử với biết bao kì tích chiến đấu và xây dựng đáng được ghi lại cho các thế hệ hôm nay và mai sau noi gương học tập Sinh thời, Chủ tịch Hồ Chí Minh quan tâm đến tất cả các ngành, các giới Giao thông vận tải là một trong những ngành được người quan tâm

đặc biệt Theo Người: "Bất kì ai muốn sống thì phải có 4 điều ăn, mặc, ở,

đi lại" [67, tr.20]

"Giao thông vận tải là mạch máu của mọi công việc Giao thông tắc thì việc gì cũng khó

Giao thông tốt thì việc gì cũng dễ dàng"[58, tr.17]

Tại Đại hội thi đua đảm bảo giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng

giặc Mĩ xâm lược ngày 24/3/1966, Hồ Chủ tịch đã nói: "Giao thông vận tải là

một mặt trận Phải quyết tâm làm cho giao thông vận tải thắng lợi Giao thông vận tải thắng lợi tức là chiến tranh đã thắng lợi phần lớn rồi" [53,

tr.319]

Trong kháng chiến chống Mĩ, với sự kết hợp nhịp nhàng và tổ chức khoa học ở cả hậu phương và tiền tuyến, đặc biệt là trên tuyến giao thông chiến lược, chúng ta đã đảm bảo thông suốt trong điều kiện địch phong toả và phá hoại Giao thông vận tải đã hoàn thành nhiệm vụ tiếp nhận chi viện của quốc

tế, vận chuyển khối lượng lớn vật chất, trang bị kĩ thuật và cơ động lực lượng tới chiến trường, đảm bảo ngày càng lớn cho tác chiến ở chiến trường, cho tổng tiến công và nổi dậy toàn thắng Các tuyến giao thông vận tải như là những mạch máu đưa sức của hậu phương miền Bắc, của thời đại cho cuộc kháng chiến chống Mĩ trên cả hai miền, tạo điều kiện để tiến tới giành thắng lợi hoàn toàn

Góp chung vào thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, giao thông vận tải miền Bắc nói chung, giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái nói riêng

có ý nghĩa đặc biệt quan trọng Trong những năm trực tiếp chiến đấu chống hai cuộc chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, hàng viện trợ của các nước anh

em cho cách mạng nước ta từ Cao Bằng và Lạng Sơn theo các trục đường giao thông chiến lược, gồm Quốc lộ 3, Quốc lộ 1B, Đường sắt Quán Triều -

Hà Nội, đường sắt Kép - Lưu Xá được trung chuyển qua địa bàn tỉnh Bắc Thái về Hà Nội rồi toả đi chi viện cho các chiến trường

Việc nghiên cứu về giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ, cứu nước, những năm 1965 - 1975, không chỉ tái hiện bức tranh về những năm tháng chiến đấu hào hùng của dân tộc, mà còn góp phần gìn giữ

và phát huy những truyền thống tốt đẹp để xây dựng ngành giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn và Thái Nguyên ngày càng lớn mạnh Từ đó, chúng ta cũng

rút ra được nhiều bài học kinh nghiệm quý báu trong công tác lãnh đạo, chỉ đạo thực hiện nhiệm vụ giao thông vận tải

Vì vậy, việc nghiên cứu về giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước, những năm 1965 - 1975, không chỉ có ý nghĩa về khoa học, mà cả về thực tiễn Đây là nhiệm vụ của nhiều ngành khoa học, trong đó có khoa học Lịch sử

Thông qua đề tài này, chúng tôi hi vọng góp phần bổ sung, cung cấp thêm tư liệu phục vụ cho học tập, giảng dạy và nghiên cứu lịch sử địa phương, đồng thời góp phần giáo dục truyền thống lịch sử cho các thế hệ cán

bộ, công nhân viên ngành giao thông vận tải và nhân dân trong tỉnh

Xuất phát từ những lí do trên, chúng tôi chọn vấn đề:

"Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ, cứu nước (Những năm 1965 - 1975)", làm đề tài Luận văn Thạc sĩ Sử học

2 LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ

Giao thông vận tải miền Bắc nước ta nói chung và tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước nói riêng là một đề tài thu hút nhiều nhà khoa học nghiên cứu dưới những góc độ khác nhau

Cuốn "Giao thông vận tải Việt Nam" (1955 - 1965) (Nxb Giao thông vận

tải, Hà Nội, 1994), tác giả Phan Văn Liên, đã đi sâu phân tích sự hình thành

và phát triển mạng lưới giao thông vận tải ở cả hai miền Nam - Bắc Việt Nam trong những năm 1955 - 1965 Từ đó, tác giả rút ra những đặc điểm và những nhận xét về tình hình giao thông vận tải Việt Nam trong thời kì này

Cuốn "Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam" (Nxb Giao thông vận tải, Hà

Nội, 2002) đã trình bày tương đối đầy đủ về sự hình thành và phát triển của giao thông vận tải Việt Nam từ buổi hoang sơ cho đến năm 2000 Đồng thời, cuốn sách cũng nêu bật những đóng góp to lớn của ngành giao thông vận tải Bắc Thái trong những năm kháng chiến chống Mĩ cứu nước

Cuốn "Bắc Thái lịch sử kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975"

(Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Bắc Thái, 1992) đã ghi lại một cách trung thực những chiến công hiển hách của Đảng bộ, quân và dân Bắc Thái trong 21 năm kháng chiến chống Mĩ cứu nước Đồng thời, cuốn sách cũng nêu bật những đóng góp to lớn của Bắc Thái trên lĩnh vực giao thông vận tải

Cuốn "Lịch sử Đảng bộ tỉnh Thái Nguyên tập II 1965 - 2000" ( Ban chấp

hành Đảng bộ tỉnh Thái Nguyên, 2005), được biên soạn công phu, nghiêm túc, dựng lại một cách trung thực, khách quan quá trình 35 năm xây dựng và trưởng thành của Đảng bộ tỉnh Cuốn sách ghi lại những thành tựu to lớn của Đảng bộ và nhân dân các dân tộc trong tỉnh đã đạt được trong 35 năm trên tất

cả các lĩnh vực trong đó, có giao thông vận tải thời kì kháng chiến chống Mĩ cứu nước

Cuốn "Truyền thống giao thông vận tải Bắc Thái" (Nxb Giao thông vận

tải, Hà Nội, 1992) trình bày khái quát quá trình hình thành và phát triển của ngành giao thông vận tải tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên từ năm 1945 đến năm 1992; rút ra những thành quả về giao thông vận tải của nhân dân các dân tộc Bắc Kạn, Thái Nguyên

Cuốn "60 năm truyền thống giao thông vận tải Thái Nguyên" (Uỷ ban

nhân dân tỉnh Thái Nguyên, Sở Giao thông vận tải, 2005) trình bày quá trình hình thành, phát triển, đồng thời nêu bật những thành tựu mà các thế hệ Ngành Giao thông vận tải tỉnh Thái Nguyên đạt được trong cuộc kháng chiến chống Pháp, chống Mĩ và thời kì cả nước đi lên chủ nghĩa xã hội

Cuốn "Lịch sử thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên 1950 - 1975"

(Nxb Thanh niên) trình bày một cách sinh động về quá trình ra đời của lực lượng thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên, cũng như những đóng góp của họ trên mặt trận giao thông vận tải trong hai cuộc kháng chiến chống Pháp và chống Mĩ

Luận văn Thạc sĩ "Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam

trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975" (Trường Đại học Sư

phạm, Thái Nguyên, 2007) tác giả Kim Ngọc Thu Trang không chỉ nêu rõ tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu, mà còn làm rõ cách tổ chức, chỉ đạo đảm bảo giao thông vận tải đường bộ trong các giai đoạn phát triển của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, đồng thời đi sâu tìm hiểu các tuyến đường giao thông chiến lược, nhất là tuyến đường vận tải chiến lược Bắc - Nam

Cuốn lịch sử Đảng bộ, lịch sử quân sự của các huyện, thành cũng đều đề cập ít nhiều đến mặt trận giao thông vận tải trong những năm có chiến tranh phá hoại

Tuy nhiên, theo chúng tôi được biết, cho đến nay chưa có một tài liệu nào đề cập riêng mang tính chất chuyên khảo về giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ, cứu nước Mặc dù vậy, những công trình

đã được công bố nói trên đều là những tài liệu quan trọng giúp tôi tiếp tục đi sâu nghiên cứu và hoàn thành Luận văn

3 ĐỐI TƢỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU, NHIỆM VỤ CỦA ĐỀ TÀI

3.1 Đối tƣợng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là: Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước, những năm 1965 - 1975

3.2 Phạm vi nghiên cứu

- Về không gian: Hệ thống giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái

- Về thời gian: Những năm 1965 - 1975 Đương nhiên, để làm rõ yêu cầu của đề tài, Luận văn cũng đề cập đến tình hình giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên trong những năm trước

3.3 Nhiệm vụ của đề tài

- Khái quát hệ thống giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên trước năm 1965

- Dựng lại bức tranh sinh động về giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong hai lần chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ và sự chi viện của nhân dân tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước

- Đánh giá vai trò của giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong chiến đấu

và xây dựng, những năm 1965 - 1975

4 NGUỒN TÀI LIỆU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

4.1 Nguồn tài liệu

Để đạt được mục đích của đề tài chúng tôi sử dụng:

- Các tác phẩm kinh điển của chủ nghĩa Mác - Lênin, Hồ Chí Minh bàn

về giao thông vận tải làm cơ sở lí luận nghiên cứu

- Các văn kiện chủ yếu của Đảng Cộng sản Việt Nam

- Các chỉ thị về giao thông vận tải của Phủ Thủ tướng và Bộ Giao thông vận tải trong thời kì kháng chiến chống Mĩ

- Các chỉ thị, nghị quyết, báo cáo tổng kết của Đảng bộ, Uỷ ban hành chính tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên, Bắc Thái khi hợp nhất và Khu Tự trị Việt Bắc, được lưu tại Phòng Lịch sử Đảng Ban Tuyên giáo Tỉnh uỷ và Trung tâm Lưu trữ tỉnh Thái Nguyên

- Các tác phẩm, công trình nghiên cứu, bài viết của các tác giả về giao thông vận tải trong kháng chiến chống Mĩ, cứu nước

- Các tài liệu tham khảo liên quan đến nội dung đề tài như sách, báo, tạp chí, báo cáo tổng kết, báo cáo chuyên đề, tài liệu viết tay về giao thông vận tải của cả nước nói chung, tỉnh Bắc Thái nói riêng

4.2 Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình thực hiện đề tài, chúng tôi sử dụng phương pháp lịch sử, kết hợp với phương pháp lôgíc là chủ yếu Ngoài ra, chúng tôi còn sử dụng phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh, đánh giá để hiểu sâu sắc hơn vai trò của giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước, những năm 1965 - 1975

5 ĐÓNG GÓP CỦA LUẬN VĂN

- Tập hợp, hệ thống các nguồn tư liệu về giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái (cũ) trong những năm trực tiếp kháng chiến chống Mĩ

- Làm rõ vị trí, vai trò của giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong chiến đấu và xây dựng Trên cơ sở đó rút ra những bài học kinh nghiệm xây dựng Ngành Giao thông vận tải tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên ngày càng lớn mạnh, đáp ứng lòng mong đợi của nhân dân các dân tộc trong tỉnh

- Dùng làm tài liệu tham khảo phục vụ công tác giảng dạy, học tập trong các nhà trường và phục vụ công tác giáo dục truyền thống

Thời các vua Hùng, vùng đất Thái Nguyên và Bắc Kạn thuộc bộ Vũ Định Dưới thời đô hộ của nhà Triệu (phong kiến phương Bắc), Thái Nguyên nằm trong quận Giao Chỉ Đời nhà Hán, Thái Nguyên nằm trong huyện Long Biên thuộc quận Giao Chỉ Đến đời Đường (thế kỉ VIII, IX, X), Thái Nguyên

là đất châu Long và châu Vũ Nga, thuộc An Nam đô hộ phủ

Dưới các triều đại Đinh, Tiền Lê, Lý, vùng đất này thuộc châu Thái Nguyên, rồi châu Vũ Lặc Năm 1397, nhà Trần đổi châu Thái Nguyên thành trấn Thái Nguyên

Dưới thời Lê, năm Quang Thuận thứ bẩy (1466), Lê Thánh Tông định lại bản đồ cả nước, từ 5 đạo được chia làm 12 đạo thừa tuyên, Thái Nguyên là một trong 12 đạo thừa tuyên và được gọi là Thái Nguyên thừa tuyên Năm

1467, nhà Lê tiến hành điều tra địa hình, địa giới của các thừa tuyên, hoàn thành việc lập bản đồ Quốc gia Đại Việt vào năm 1469, khẳng định chặt chẽ hơn lãnh thổ và biên giới đất nước, đổi Thái Nguyên thừa tuyên thành Ninh Sóc thừa tuyên, gồm 3 phủ Phú Bình, Thông Hoá, Cao Bằng Đến đời Hồng Đức (1483), Ninh Sóc thừa tuyên được đổi thành xứ Thái Nguyên; năm 1533,

xứ Thái Nguyên được đổi thành trấn Thái Nguyên

Từ thời Lê Trung hưng đến hết thời Nguyễn Gia Long, Thái Nguyên vẫn gọi là trấn Năm Vĩnh Trị thứ hai (1677), phủ Cao Bằng được tách khỏi trấn

Thái Nguyên đặt tên riêng là trấn Cao Bằng Từ đó, trấn Thái Nguyên còn có

2 phủ Phú Bình và Thông Hoá

Dưới thời Nguyễn Gia Long, Thái Nguyên thuộc tổng trấn Bắc Thành Năm 1831, 1832, Minh Mạng chia cả nước làm 30 tỉnh và 1 phủ Thừa Thiên Trấn Thái Nguyên được đổi thành tỉnh Thái Nguyên, sau đó đất Thái Nguyên

có nhiều biến động Năm 1835, Minh Mạng tách một số vùng đất thuộc phủ Phú Bình để lập phủ Tòng Hoá gồm châu Định Hoá, các huyện Phú Lương, Đại Từ và Văn Lãng; phủ Phú Bình (còn lại) có châu Võ Nhai, các huyện Đồng Hỷ, Tư Nông (nay là Phú Bình), Phổ Yên và Bình Tuyền (nay thuộc Vĩnh Phúc); phủ Thông Hoá là vùng đất thuộc tỉnh Bắc Kạn ngày nay, gồm

có châu Bạch Thông (nay là đất huyện Bạch Thông, Chợ Đồn, Chợ Rã tức Ba

Bể (trước năm 2003), huyện Cảm Hoá (nay là đất huyện Na Rì, Phủ Thông và Ngân Sơn)

Ngày 11/4/1900, Toàn quyền Đông Dương ra nghị định thành lập tỉnh Bắc Kạn trên cơ sở toàn bộ phủ Thông Hoá của Thái Nguyên Để mở rộng địa giới tỉnh Bắc Kạn, ngày 25/6/1901, Pháp cắt tổng Yên Đĩnh khỏi huyện Phú Lương, phủ Tòng Hoá (Thái Nguyên), sáp nhập về châu Bạch Thông (Bắc Kạn) Năm 1913, Pháp cắt tiếp tổng Nghĩa Tá khỏi châu Định Hoá nhập về huyện Chợ Đồn (Bắc Kạn) và cắt hai xã Phúc Lâm, Tự Lập khỏi tổng Định Biên Thượng, châu Định Hoá (Thái Nguyên) sáp nhập về huyện Sơn Dương (Tuyên Quang)

Thực hiện Nghị quyết ngày 21/4/1965 của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội nước Việt Nam dân chủ cộng hoà, từ ngày 1/7/1965, tỉnh Thái Nguyên hợp nhất với tỉnh Bắc Kạn thành tỉnh Bắc Thái, gồm 13 đơn vị hành chính, huyện, thành, thị trực thuộc Ngày 29/12/1978, Quốc hội khoá VI nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam ra nghị quyết tách 2 huyện Ngân Sơn và Chợ Rã sáp

nhập vào tỉnh Cao Bằng, tên huyện Chợ Rã được đổi thành huyện Ba Bể Bắc Thái còn 11 đơn vị hành chính trực thuộc với diện tích 6.500 km2

Năm 1997, theo sự phê chuẩn của Quốc hội, tỉnh Bắc Kạn tách khỏi Thái Nguyên, hai huyện Ngân Sơn và Ba Bể trở về địa giới tỉnh Bắc Kạn Lúc mới tái lập năm 1997, tỉnh Bắc Kạn gồm 5 huyện: Bạch Thông, Chợ Đồn, Ngân Sơn, Na Rì và Ba Bể, đến tháng 8/1998, tách vùng đất Nam Bạch Thông thành lập huyện Chợ Mới, năm 2003, Bắc Kạn lại tách vùng đất phía Bắc để thành lập huyện Pắc Nặm

Tỉnh Thái Nguyên nằm ở vùng thấp hơn so với tỉnh Bắc Kạn, gồm có thành phố Thái Nguyên, thị xã Sông Công và các huyện: Phú Bình, Phổ Yên, Đại Từ, Định Hoá, Phú Lương và Võ Nhai

Tỉnh Bắc Kạn và Thái Nguyên có nhiều sông, suối quanh năm có nước, như sông Cầu, sông Công, sông Chu, sông Na Rì , rất thuận lợi cho việc canh tác trên các đồng ruộng phân tán và đảm bảo cho đời sống sinh hoạt để xây dựng các khu căn cứ an toàn, bí mật trong chiến tranh

Sông Cầu là dòng chảy chính của sông Thái Bình, bắt nguồn từ huyện Chợ Đồn (Bắc Kạn) ở độ cao trên 1.200m Sông Cầu chảy qua thị xã Bắc Kạn, thành phố Thái Nguyên, thị xã Bắc Ninh, thị trấn Phả Lại rồi chảy ra cửa biển Thái Bình thuộc tỉnh Thái Bình

Ở thượng lưu, từ nguồn đến Chợ Mới (Bắc Kạn) sông Cầu chảy theo hướng bắc nam giữa vùng núi 400 - 500m, có ngọn núi cao tới 1326 - 1525m, nên lòng sông hẹp, lắm thác ghềnh, độ dốc lên tới 10%

Ở trung lưu, từ Chợ Mới đến Thác Huống (Thái Nguyên) sông Cầu hướng chảy bắc nam sau thành hướng Tây Bắc - Đông Nam, chảy giữa vùng đồi cao từ 100 - 300m, độ dốc đáy sông chừng 1%

Ở hạ lưu, từ Thác Huống ra cửa Thái Bình Hướng chảy ở đoạn Thái Nguyên theo hướng bắc nam, sau đó chuyển theo hướng Tây Bắc - Đông Nam trong đồng bằng Bắc Bộ Độ dốc lòng sông rất nhỏ (0,1%)

Sông Cầu có lưu lượng nước lớn trung bình nhiều năm là 135m3/s Chế

độ nước sông Cầu phù hợp với chế độ mưa, mùa lũ chiếm 75% lượng nước, mùa khô chỉ chiếm dưới 25% lượng nước cả năm

Dưới thời thuộc Pháp, sông Cầu là tuyến giao thông chủ yếu và quan trọng để địch vận chuyển lực lượng, vũ khí, lương thực và phương tiện chiến tranh từ phía Nam lên phía Bắc tỉnh Từ thị xã Thái Nguyên theo sông Cầu có thể tới Đáp Cầu (Bắc Ninh), từ Đáp Cầu đi tiếp xà lan tới phủ Lạng Thương, Phả Lại, Hải Phòng, hoặc từ Đáp Cầu có thể đi ô tô, tàu hoả về Hà Nội

Sông Công bắt nguồn từ vùng núi Ba Lá, thuộc huyện Định Hoá, chảy qua huyện Đại Từ, xuống dọc phía tây thành phố Thái Nguyên, tạo thành ranh giới tự nhiên giữa thành phố Thái Nguyên với huyện Phổ Yên và thị xã Sông Công Lưu lượng nước của sông Công trong mùa mưa, lũ lên tới 1.880m3/s; mùa khô, chỉ có 0,32m3/s

Tỉnh Thái Nguyên và Bắc Kạn là điểm tiếp giáp, là cầu nối giữa đồng bằng châu thổ sông Hồng với các tỉnh vùng núi phía Bắc (Tuyên Quang, Cao Bằng, Lạng Sơn) Thái Nguyên, Bắc Kạn có nhiều trục đường giao thông Quốc lộ số 3 từ thủ đô Hà Nội, qua Gia Lâm, Yên Viên, Đông Anh, Sóc Sơn thuộc địa phận Hà Nội ngày nay, chạy suốt theo chiều dài tỉnh Thái Nguyên từ nam (cầu Đa Phúc - Phổ Yên) lên bắc (cầu Ổ Gà - Phú Lương) qua tỉnh Bắc Kạn lên Cao Bằng Địa hình 2 bên Đường số 3 như sau: đoạn Ba Hàng (Phổ Yên - Thái Nguyên) là đồng ruộng bằng phẳng, có nhiều làng xóm tập trung hai bên đường Từ Ba Hàng đến Bờ Đậu (Phú Lương - Thái Nguyên) chạy trên các sườn đồi thấp và xen kẽ đồng ruộng Đoạn đường này

qua các nơi đông dân cư: Thanh Xuyên - Ba Hàng - Phố Cò - thành phố Thái Nguyên - Quán Triều - Sơn Cẩm - Bờ Đậu Đây là đoạn có nhiều đầu mối giao thông tập trung đi các nơi Trên địa phận tỉnh Bắc Kạn, Quốc lộ số 3 chạy suốt từ phía nam cầu Ổ Gà (Phú Lương) qua huyện Chợ Mới, thị xã Bắc Kạn, Phủ Thông, Nà Phặc, Ngân Sơn, vượt qua đèo Giàng, đèo Gió của tỉnh Bắc Kạn lên Cao Bắc, Tài Hồ Sìn đến Nguyên Bình (Cao Bằng) Đường qua các địa hình núi cao, rừng rậm, ven sông, suối, nhiều nơi hiểm trở, có đoạn vượt qua vùng đồi núi trọc, trống trải Trên Đường số 3 có nhiều đèo độ dốc lớn, từ 7 đến 15 km, như đèo Giàng, đèo Gió, đèo Cao Bắc, Tài Hồ Sìn Trên đỉnh đèo thường có mây mù bao phủ quanh năm, về mùa hè ngày nắng ráo phải từ 8 đến 9 giờ mới tan sương Về mùa đông xuân thì hầu như suốt ngày

có sương mù, về mùa mưa thì hay bị sụt lở

Quốc lộ 1B từ cầu Gia Bẩy (thị xã, nay là thành phố Thái Nguyên) là đường trục nối liền hai tỉnh Thái Nguyên và Lạng Sơn, đến địa phận Đồng Đăng (Lạng Sơn) gặp Đường số 4 Quốc lộ 1B chạy qua địa hình kín đáo, có đoạn qua vùng núi đá với nhiều hang động đoạn từ Mỏ Gà đến La Hiên, Hoá Thượng, đi qua vùng núi cao rừng rậm kín đáo Đoạn đường từ Đồng Bẩm đến cầu Gia Bảy là đồi trọc, đồng ruộng quang đãng, dân cư ở tập trung

Quốc lộ 19 từ Lưu Xá (Thái Nguyên) qua Hà Châu (Phú Bình) về Hiệp Hoà (Bắc Giang)

Đường 13A bắt đầu từ Đường số 3 ở ngã ba Bờ Đậu (Phú Lương) qua Đại Từ, Đèo Khế sang Tuyên Quang gặp Đường số 2 từ Hà Nội lên Đường chạy qua sườn đồi núi, xen kẽ đồng ruộng, rừng cây kín đáo và qua các vùng đông dân cư: Cù Vân - Hà Thượng - Hùng Sơn (thị trấn Đại Từ), Khuôn Ngàn, Phú Xuyên, Văn Lãng

Thời Pháp thống trị Việt Nam, đường giao thông được chia làm 3 loại:

- Đường thuộc địa: những tuyến đường quan trọng tầm quốc gia và xuyên quốc gia đi các nước Đông Dương thuộc Pháp (Indochine, francaise - gồm Việt Nam, Lào và Campuchia)

- Đường thuộc xứ (trong phạm vi Bắc, Trung, Nam và nối ba miền)

- Đường xâm nhập (vào các vùng giàu tài nguyên) và các đường phụ thuộc khác

Dưới thời Pháp thuộc, hệ thống đường sá của tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên

đa phần là đường đất, chỉ có một số quốc lộ được rải đá, mặt đường hẹp Do

hệ thống đường bộ được xây dựng vội vàng và hà tiện, không có chương trình quy hoạch đồng bộ, nên việc đi lại, vận chuyển vô cùng khó khăn, trở ngại Khi thực dân Pháp bắt tay thực hiện chương trình khai thác thuộc địa, trên địa bàn Bắc Kạn, Thái Nguyên các tuyến đường vào các vùng kinh tế được mở rộng và nâng cấp Hệ thống đường goòng, đường sắt được xây dựng Thực dân Pháp xây dựng một đường goòng rộng 0m60 để chở than từ mỏ Giang Tiên về Quan Triều - Gia Bẩy Từ đây, than được chuyển xuống xà lan

và chở về xuôi

Ngoài các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ, trên địa bàn hai tỉnh có cả một hệ thống đường dân sinh nối liền giữa các thôn xóm, các xã Đó là những con đường mòn, nhỏ hẹp len lỏi trong các làng bản, các khu rừng rậm rạp, thuận lợi cho hoạt động cách mạng trong thời kì trứng nước

Phương tiện vận tải đường bộ chủ yếu vẫn là những xe thô sơ do người đẩy, kéo hoặc do ngựa, bò, trâu kéo Các loại xe nói trên đã được cải tiến: bánh cao su, trục thép, có ổ bi thép đo đó đẩy, kéo nhẹ hơn, nhanh hơn và bền hơn Ngoài ra còn có xe đạp, một phương tiện dần dần được phát triển, sử dụng rộng rãi Các loại xe ô tô vận tải hàng hoá, chở khách còn rất hạn chế

1.2 Giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên từ sau Cách mạng tháng Tám đến trước khi có chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ ( 1945

- trước 9/1965)

Sau khi Cách mạng tháng Tám thành công, mạng lưới giao thông vận tải nước ta nói chung, tỉnh Bắc Kạn và Thái Nguyên nói riêng yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ và tiêu chuẩn kĩ thuật, hẫng hụt về đầu tư Nói chung, năng lực giao thông vận tải của nước ta có nhiều khó khăn, hạn chế Ngày 28/8/1945, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã kí Tuyên cáo của Chính phủ lâm thời Việt Nam dân chủ cộng hoà thành lập Bộ Giao thông công chính Bộ Giao thông công chính là một trong 13 Bộ thuộc Chính phủ lâm thời sau khi Cách mạng tháng Tám thành công Cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông công chính gồm có: Sở Thanh tra công chính, Sở Hoả xa TW, Sở Bưu điện TW

Ở các tỉnh có Ty Giao thông công chính

Ngày 2/9/1945, tại Quảng trường Ba Đình (Hà Nội) Chủ tịch Hồ Chí Minh thay mặt Chính phủ lâm thời trịnh trọng đọc bản Tuyên ngôn độc lập khai sinh ra nước Việt Nam Dân chủ Cộng hoà Từ đó, cùng với nhân dân cả nước, Đảng bộ và nhân dân các dân tộc hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên bước vào thời kì xây dựng chế độ mới Song, trong những ngày đầu sau khi giành được chính quyền, cùng với cả nước, nhân dân hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã phải đương đầu với 3 thứ giặc (giặc ngoại xâm, giặc đói, giặc dốt) đầy nguy hiểm Do vậy, vấn đề xây dựng, nâng cấp hệ thống đường giao thông vận tải chưa được đặt thành một nhiệm vụ cấp bách trước mắt Nhiệm

vụ số một của cách mạng Việt Nam lúc này là phải kháng chiến để bảo vệ thành quả Cách mạng tháng Tám

Từ đêm 19/12/1946, hưởng ứng chủ trương của Ban Thường vụ Trung ương Đảng và Lời kêu gọi toàn quốc kháng chiến của Chủ tịch Hồ Chí Minh,

cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược đã bùng nổ trước tiên tại Hà Nội và sau đó lan nhanh khắp cả nước

Trên địa bàn Bắc Kạn, Thái Nguyên, từ ngày toàn quốc kháng chiến bùng nổ đến thượng tuần tháng 10/1947, chiến sự vẫn chưa lan tới.Vì vậy, Bắc Kạn, Thái Nguyên vẫn được coi là một vùng hậu phương an toàn, đồng bào các tỉnh Hà Đông, Hưng Yên, Hà Nội, Hải Phòng và các tỉnh khác tản cư lên ngày càng nhiều Số đồng bào này cư trú rải rác ven Quốc lộ số 3 từ Phổ Yên đến Phủ Thông, tập trung nhất ở vùng Chợ Mới, thị xã Bắc Kạn Việc tiếp nhận đồng bào tản cư, chăm lo đời sống và việc làm cho đồng bào là một trong những nhiệm vụ rất quan trọng của Đảng bộ và nhân dân hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên Uỷ ban tản cư, tiếp cư của tỉnh và các huyện, xã nhanh chóng được thành lập, có sự tham gia của các ngành, các giới, chủ yếu là Mặt trận Việt Minh

Cuối năm 1946, đầu năm 1947, các cơ quan, công xưởng từ Hà Nội và các đồng chí lãnh đạo Đảng, Chính phủ, Mặt trận, Bộ Quốc phòng (Trường Chinh, Tôn Đức Thắng, Nguyễn Lương Bằng, Phạm Văn Đồng, Hoàng Quốc Việt, Võ Nguyên Giáp), các cơ quan kinh tế, văn hoá giáo dục lần lượt lên căn cứ địa Việt Bắc Một số huyện thuộc hai tỉnh Thái Nguyên và Bắc Kạn trở thành An toàn khu (ATK) của Trung ương trong kháng chiến chống thực dân Pháp

Nhận rõ vinh dự và trách nhiệm của một địa bàn chiến lược của Đảng và Chính phủ chọn làm căn cứ kháng chiến của cả nước, Tỉnh uỷ và nhân dân hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đoàn kết một lòng, sẵn sàng hi sinh hết thảy vì sự nghiệp giải phóng đất nước Đồng bào Bắc Kạn, Thái Nguyên đã dành hàng vạn ngày công, ủng hộ hàng chục vạn cây tre, gỗ, nứa, hàng triệu tàu lá cọ để xây dựng nơi ở và làm việc của các cơ quan kháng chiến và kho tàng, xưởng máy

Với đường lối chiến tranh nhân dân, nhằm "triệt để làm cho địch đói,

khát, què, điếc, mù, câm, tiêu hao, mệt mỏi, chán nản", Đảng và Chính phủ

chủ trương triệt để tiêu thổ kháng chiến Cuối năm 1946, Ban phá hoại của hai tỉnh được thành lập Đến đầu năm 1947, Ban phá hoại của các huyện, xã cũng lần lượt ra đời và đi vào hoạt động Theo chủ trương của Tỉnh uỷ hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên, công tác phá hoại sẽ được tiến hành ở những vùng trọng điểm, như thị xã, thị trấn, cầu, cống trên các tuyến đường giao thông Để thực hiện công tác này, một cuộc tuyên truyền, vận động được tiến hành sâu rộng trong các tầng lớp nhân dân

Đáp ứng lời kêu gọi của Chủ tịch Hồ Chí Minh: "phá cho rộng, phá cho

sâu, phá cho bọn Pháp không lợi dụng được Một nhát cuốc của đồng bào, cũng như một viên đạn của chiến sĩ bắn vào quân địch", nhân dân các dân tộc

trong tỉnh tự tay mình phá nhà cửa, đình, chùa, nhà thờ, cầu cống, đường giao thông Trên mặt Đường số 3, từ cầu Đa Phúc đến thị xã Thái Nguyên, lực lượng dân quân các huyện Phổ Yên, Đồng Hỷ, Phú Bình đã đào thành các hố chữ chi dày đặc, nhằm ngăn cản các cuộc hành quân, tấn công của địch

Trên tuyến Đường 13A, đoạn từ Bờ Đậu đi Đèo Khế và mặt đường từ thị trấn Hùng Sơn xuống xã Phúc Thuận (Phổ Yên), Ban phá hoại huyện đã huy động nhân dân ra đào các hố chữ chi và dựng các chướng ngại vật nhằm cản

xe cơ giới và bước tiến công của địch

Phá hoại để cản bước tiến của giặc, nhưng phải đảm bảo giao thông của

ta Cái nghịch lí ấy đã được ngành giao thông vận tải Bắc Kạn, Thái Nguyên thực hiện đầy sáng tạo Đường đào hố chữ chi, xe cơ giới của giặc không đi được nhưng xe thô sơ của ta vẫn đi lại bình thường Ở những nơi có cầu cống chúng ta phá hỏng thì làm đường tránh, đường ngầm Phương tiện qua sông là phà, bè mảng, cầu phao mà nguyên liệu chính là tre, luồng Lực lượng chính

và đông đảo tham gia làm công việc gian khổ này là nhân dân các dân tộc hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên

Bắc Kạn nằm sâu trong khu căn cứ địa Việt Bắc, địa hình hiểm trở, cách

xa mặt trận, nên trong tư tưởng cán bộ nhân dân còn nhiều biểu hiện chủ quan Từ đầu năm 1947, tại thị xã Bắc Kạn và vùng xung quanh, cán bộ, công nhân các công xưởng, cơ quan Trung ương và nhân dân tản cư tới rất đông Mật độ dân cư tăng vọt, chợ búa tấp nập, sinh hoạt văn hoá, văn nghệ đông

vui Tuyến xe Bắc Kạn, Thái Nguyên vẫn hoạt động Do tư tưởng "đại hậu

phương chủ nghĩa" nên công tác tiêu thổ kháng chiến ở thị xã Bắc Kạn triển

khai chậm, thiếu triệt để Cuối tháng 8 năm 1947, Ban phá hoại của thị xã mới bắt đầu hoạt động, nhưng không triệt để, chỉ mới phá được một số nhà cửa, đồn bốt cũ ở đồi Hành chính và đồi Quân sự Điều đó đã gây cho ta những tổn thất nhất định khi thực sự bước vào chiến đấu

Ngày 7-10-1947, giặc Pháp huy động khoảng 12.000 quân chia làm 3 bộ phận mở cuộc tấn công quy mô lớn lên căn cứ địa Việt Bắc nhằm tiêu diệt cơ quan đầu não kháng chiến và bộ đội chủ lực của ta để nhanh chóng kết thúc cuộc chiến tranh

Trước tình hình đó, công tác chuẩn bị đánh địch, sơ tán các cơ quan chủ chốt, mở đường vào các vùng sâu bảo đảm an toàn cho các cơ quan đầu não kháng chiến là những nhiệm vụ cực kì quan trọng Đảng bộ hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã lãnh đạo nhân dân các dân tộc trong tỉnh chiến đấu và phục

vụ chiến đấu, góp phần đập tan cuộc tấn công của giặc Pháp, bảo vệ an toàn các cơ quan đầu não kháng chiến của cả nước

Sau chiến thắng Việt Bắc năm 1947, quân và dân ta đẩy mạnh các hoạt động quân sự Cùng với việc đẩy mạnh chiến tranh du kích, bộ đội ta bắt đầu

mở các chiến dịch đánh vận động, nhất là từ những năm 1949, 1950 Do vậy,

nhiệm vụ trọng tâm của giao thông vận tải là: "Phải nhanh chóng khôi phục

các cầu đường do ta hoặc địch phá để đảm bảo vận tải cho các mặt trận, đặc biệt là chiến dịch nhằm khai thông biên giới Việt - Trung; đồng thời ra sức động viên, huy động dân công và các loại phương tiện vận tải sẵn sàng tham gia phục vụ chiến trường" [18, tr.184]

Quốc lộ 3 từ Thái Nguyên lên Cao Bằng đi qua nhiều khu vực có suối sâu, đèo cao Cầu, cống đã bị phá hoại từ những năm 1946 - 1947, nay ta làm thêm đường tránh, bắc cầu tạm, mặt cầu bằng gỗ có đường kính 20-25 cm, chỉ đẽo gọt qua loa rồi đóng đinh ngay trên mặt cầu thay ván lát, thời ấy gọi là cầu rông đanh Chúng ta làm đường ngầm cho người, phương tiện vận tải đi qua suối, qua sông khi mùa nước cạn, làm bè mảng đi lại trong mùa mưa lũ Lãnh đạo hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã cử cán bộ có chuyên môn cùng với cán bộ huyện, xã và dân công cắm chốt thường xuyên ở mỗi đoạn có cầu, hoặc những đoạn đèo dốc Lực lượng ở những điểm chốt này vừa làm nhiệm

vụ tu sửa, vừa hỗ trợ cho những đoàn xe thồ ra tiền tuyến, khi có sự cố sụt lở, ách tắc giao thông sẽ giúp giải quyết nhanh để giải phóng mặt đường, tránh máy bay địch bắn phá Cầu Giang Tiên, cầu Huy Ngạc hay bị hư hỏng ách tắc, ta cho làm lại cầu treo Cầu Chợ Mới ta cho thay bằng phà cáp Cầu Gia Bẩy ta mở bến Tượng, làm cầu tạm cho người đi

Tháng 6 năm 1950, Trung ương chỉ thị cho Liên khu Việt Bắc và hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên phải gấp rút sửa đường cũ, mở đường mới để phục vụ cho kế hoạch mở Chiến dịch Biên giới Việc sửa chữa cầu đường chuẩn bị cho Chiến dịch được xúc tiến khẩn trương Để đảm bảo giao thông vận tải đáp ứng kịp thời yêu cầu vận chuyển lương thực, thực phẩm vũ khí, phục vụ

Chiến dịch Biên giới 1950, Tỉnh uỷ Bắc Kạn, Thái Nguyên phát động "Chiến

dịch sửa chữa, xây dựng cầu, đường lần thứ nhất" Gần 50% cán bộ các cơ

quan dân - chính - đảng và lực lượng vũ trang được tập trung cho chiến dịch này Từ tỉnh xuống các xã đều có Ban huy động dân công do một uỷ viên

thường vụ cấp uỷ phụ trách Ban chấp hành Tỉnh đoàn Thái Nguyên đã tổ chức 2 đại đội thanh niên xung phong, huy động trên 300 thanh niên nam, nữ biên chế thành các trung đội, tiểu đội, làm nhiệm vụ đảm bảo giao thông ở các tuyến trọng yếu Nhân dân và lực lượng vũ trang hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên cùng các tỉnh bạn vượt qua mọi khó khăn trong sản xuất, đời sống, hăng hái xung phong đi dân công sửa chữa cầu, đường Đồng bào vùng cao ở nhiều nơi trong tỉnh Bắc Kạn vượt đèo, lội suối đi bộ 2, 3 ngày mới tới công trường thi công, nhưng vẫn đảm bảo tập trung đúng thời gian quy định

Với tinh thần "Sửa chữa cầu, đường như đánh địch", bằng lao động khẩn

trương và sáng tạo của trên 5000 cán bộ, chiến sĩ, đồng bào các dân tộc trong tỉnh Bắc Kạn, sau gần 2 tháng (tính đến ngày 19/5/1950), chiến dịch cầu đường đã thu được thắng lợi Lực lượng vũ trang và nhân dân các dân tộc tỉnh Bắc Kạn với hàng chục vạn ngày công, đào đắp hàng ngàn khối đất, đá, sửa chữa và làm mới hàng trăm cầu lớn, nhỏ, khai thông hàng trăm km đường trên các tuyến giao thông quan trọng, từ Chợ Mới đến đèo Lê A, từ Nà Phặc đến đèo Cao Bắc, từ thị xã Bắc Kạn vào Chợ Đồn, từ Phủ Thông đi Chợ Rã Đến tháng 5-1950, Bắc Kạn đã sửa chữa được 275 km mặt đường, 150 cầu lớn, nhỏ với chiều dài 1267 mét [13, tr.162]

Cùng với Bắc Kạn, nhân dân và lực lượng vũ trang tỉnh Thái Nguyên đã huy động được 3.100 dân công, với 15.450 ngày công, đào đắp chuyển 340 mét khối đất, đá, sửa chữa 72 km đường và làm mới hàng chục cầu lớn, nhỏ, khai thông các tuyến đường chiến lược Đoạn đường từ thị xã Thái Nguyên lên Chợ Mới được sửa chữa nhanh chóng Trên tuyến đường 13A, đoạn từ Bờ Đậu đến Đèo Khế, các huyện Đại Từ, Phú Lương, Phú Bình, Võ Nhai đã huy động hàng ngàn lượt người từ 16 tuổi đến 55 tuổi đi dân công, làm nhiệm vụ san, lấp các hố bom trên mặt đường, đảm bảo xe cơ giới và các loại xe thô sơ

đi lại, vận chuyển dễ dàng

Trên tuyến Quốc lộ 1B, đoạn từ thị xã Thái Nguyên đến cầu Mỏ Gà (Võ Nhai), nhân dân và lực lượng vũ trang trong tỉnh tập trung khôi phục lại toàn

bộ hệ thống cầu, cống và mở mặt đường từ 5 mét lên 8 mét, đảm bảo cho xe

có trọng tải 5 tấn đi lại an toàn

Mặc dù máy bay địch bắn phá dữ dội các trọng điểm: Thị xã Bắc Kạn (5-1950), Cầu Na Cù (6-1950), Bến Tượng, cầu Gia Bẩy (8-1950) và cầu Hoà Mục (9-1950) , nhưng giao thông vận tải trên các tuyến đường trọng yếu vẫn thông suốt, đảm bảo

Sau chiến thắng Biên giới Thu-Đông 1950, cuộc kháng chiến chuyển sang giai đoạn phát triển mới Đảng bộ và nhân dân hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên được Trung ương giao nhiệm vụ bảo vệ và sửa chữa cầu, đường giữ vững mạch máu giao thông, đảm bảo cho việc vận chuyển hàng hoá, vũ khí, phương tiện từ hậu phương đến các chiến trường

Trong khi đó, thực dân Pháp cũng thường xuyên cho máy bay đánh phá giao thông, nhất là những đoạn xung yếu trên các tuyến chiến lược như đèo Giàng, Chợ Mới, Cao Kỳ, bến phà Bắc Kạn, phà Thác Oánh Sáu tháng đầu năm 1952, riêng địa bàn Bắc Kạn, giặc Pháp đã 54 lần ném bom phá đường, rải nhiều bom nổ chậm để phá tuyến vận chuyển quân sự Chúng bắn bừa bãi vào những nơi ta giấu xe, đặt công xưởng, kho tàng Trên Quốc lộ 3, đoạn đường chữ chi ở phía bắc đỉnh đèo Giàng bị địch phá dài tới 4 km Cả một triền núi bị cày lên như đất ruộng, đào bới tơi tả, không còn dấu vết đường cũ Cùng với địch hoạ, thiên tai cũng gây cho Bắc Kạn, Thái Nguyên nhiều khó khăn: 11 trận mưa lũ liên tiếp trong năm 1951 đã tàn phá nhiều quãng đường, nhiều kè cống như đoạn Hà Hiệu, Bành Trạch - Chợ Đồn, cuốn đi các cầu dã chiến ở Nà Phặc, Nà Cù, thị xã Bắc Kạn, làm sạt lở từng quả đồi xuống mặt đường Trước tình hình trên, Tỉnh uỷ Bắc Kạn, Thái Nguyên đã

huy động cán bộ có lúc tới 80% vào công tác sửa chữa cầu, đường, đảm bảo giao thông

Để đảm bảo giao thông kịp thời phục vụ các chiến dịch, Thái Nguyên luôn kiện toàn 2 đại đội thanh niên xung phong thoát ly sản xuất, làm nhiệm

vụ sửa chữa cầu, đường, đủ quân số khoảng 300 người gồm những thanh niên nam, nữ khoẻ mạnh, hăng hái, tình nguỵện Hai đại đội này biên chế và sinh hoạt như bộ đội, chốt dọc Quốc lộ số 3 từ Thái Nguyên đến Bắc Kạn Đường 13A, đoạn từ Bờ Đậu đi Đèo Khế và các bến phà Thác Oánh, Trại Cau , cán

bộ, chiến sĩ 2 đại đội thanh niên xung phong của Thái Nguyên đã nêu cao tinh thần dũng cảm, không ngại hi sinh, gian khổ, bất chấp bom đạn, hoàn thành tốt nhiệm vụ sửa chữa cầu, đường, tháo gỡ bom, mìn, đảm bảo giao thông Tỉnh uỷ Bắc Kạn mở cuộc vận động cán bộ các cấp uỷ Đảng, chính

quyền, đoàn thể quần chúng và cán bộ, đảng viên tham gia "Đoàn thanh niên

xung phong lao động" sửa chữa cầu, đường Cuộc vận động thu hút được

đông đảo cán bộ, bộ đội và các tầng lớp nhân dân các dân tộc tham gia chiến

dịch "kiến thiết cầu, đường, phà" Các xã dọc đường tổ chức được 216 tổ bảo

vệ Các cơ quan dân, chính, đảng đều được phân công nhiệm vụ cụ thể sửa chữa cầu, đường khi máy bay địch đánh phá Việc tổ chức theo dõi, phát hiện,

rà phá bom nổ chậm được kịp thời, chính xác, đảm bảo an toàn cho dân công trên các công trường Các biện pháp trên đã đem lại kết quả tốt, giao thông luôn luôn đảm bảo thông suốt Liên đội Thanh niên xung phong huyện Bạch Thông và Thanh niên chủ lực tỉnh Bắc Kạn đã được Chủ tịch Hồ Chí Minh tặng Giấy khen

Trong Chiến dịch Tây Bắc, hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên có nhiệm vụ quan trọng tiếp tục củng cố hệ thống đường sá đã có, trong đó hệ thống cầu phà được chú trọng đặc biệt Các đường ngầm Chợ Mới, Bắc Kạn được mở rộng và có ngầm cho xe tránh nhau Liên khu Việt Bắc phối hợp với hai tỉnh

Bắc Kạn, Thái Nguyên, cho tập trung sửa chữa Đường số 3 nối Thái Nguyên- Bắc Kạn - Cao Bằng, mở đường Võ Nhai - Bắc Sơn; đồng thời, mở hướng tuyến chính phía bắc từ biên giới về Thái Nguyên đi Yên Bái theo Đường 13 đến Ba Khe - Cò Nòi Đây là trục chính vận chuyển vũ khí, khí tài và pháo hạng nặng đưa vào chiến dịch Để làm con đường này Bắc Kạn, Thái Nguyên huy động 5.000 nhân công được bố trí ém sẵn từng đoạn, từng cụm Ngày 14-10-1952, Chiến dịch Tây Bắc bắt đầu cũng là lúc 5.000 nhân công Bắc Kạn, Thái Nguyên làm việc hối hả Chỉ trong 9 ngày đêm lao động không biết mệt mỏi, con đường được hoàn thành và đã tiếp nhận đoàn xe 50 chiếc vào Chiến dịch Ngày 5-11-1952, đồng chí Trần Đăng Ninh sau khi kiểm tra, đã thay mặt Tổng Quân uỷ Trung ương quyết định tuyên dương thành tích cho ngành giao thông vận tải Bắc Kạn, Thái Nguyên

Dưới sự chỉ đạo của Tỉnh uỷ và Uỷ ban hành chính hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên, hàng năm chiến dịch làm đường thường tổ chức 2 đợt Đợt 1:

mở chiến dịch làm đường mùa khô và kết thúc vào ngày sinh nhật Chủ tịch

Hồ Chí Minh 19-5 Đợt 2: chiến dịch đảm bảo giao thông mùa mưa kết thúc vào cuối tháng 10 trong năm Các công trường làm đường phải tự túc huy động dân công, lên rừng chặt gỗ, vào núi phá đá, xuống suối lấy cát sỏi Phương tiện thi công rất nghèo nàn, không có ô tô vận tải phục vụ vận chuyển, phương tiện vận chuyển đường dài chủ yếu là xe trâu, xe bò Gỗ phục

vụ công trường phải dùng sức người kéo xa hàng cây số Cát, sỏi gánh trên vai xa từ 5 đến 7 km Khi mở đường nếu gặp đá thì lấy củi đốt nóng già lên rồi đổ nước vào cho đá nứt vỡ Đá hộc không có thì đan sọt cho đá suối vào

để bó kè Dầm cầu gỗ tròn chỉ đẽo bằng rìu qua loa để lấy mặt bằng, thiếu đinh sắt thì được phá cột điện lấy sắt làm đinh Khi làm nền đường không có

trắc dọc, trắc ngang, đường cong mở bụng, các cán bộ công trường cùng dân công căng dây đóng cọc Mặt đường rộng từ 3m đến 3,5m, cứ cách 500m thì

mở đường tránh

Để phục vụ Chiến dịch Điện Biên Phủ, mạng lưới đường giao thông trục chính tiếp tế vận tải được hình thành Trên địa bàn Bắc Kạn, Thái Nguyên có hai tuyến chính:

- Tuyến Lạng Sơn - Thái Nguyên - Tuyên Quang - Yên Bái - Ba Khe -

Cò Nòi - Sơn La - Tuần Giáo - Điện Biên Phủ: Đây là hướng tuyến chính, có khối lượng vận tải lớn, nhất là vũ khí đạn dược, quân trang, quân dụng bao gồm cả hàng viện trợ của Liên Xô, Trung Quốc và các nước bạn

- Tuyến Cao Bằng - Bắc Kạn - Tuyên Quang - Yên Bái - Ba Khe - Cò Nòi - Sơn La - Tuần Giáo - Điện Biên Phủ

Đây là hai trong nhiều hệ thống giao thông vận tải rất lớn được xây dựng bằng sức lao động và cả xương máu của hàng vạn dân công, thanh niên xung phong và công binh Nhiệm vụ của hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên là phải đảm bảo thông suốt tuyến Quốc lộ 3 về đến Bờ Đậu theo Đường 13A đi Đèo Khế bằng xe cơ giới để vận chuyển lương thực, vũ khí, quân trang, quân dụng vào Chiến dịch, đảm bảo tuyến đường số 1 cho xe kéo pháo hạng nặng từ biên giới về Bắc Giang, qua Đèo Hanh tới Thái Nguyên, qua phà Thác Oánh lên

Bờ Đậu, hoặc qua Trại Cau đến Giang Tiên, về Bờ Đậu theo Đường 13A đến Đèo Khế tới Bình Ca sang Tây Bắc

Trên những con đường mới mở hoặc vừa được cơi rộng, ngày đêm đại quân ta rầm rập tiến về các hướng, xuống trung du, đồng bằng, vào địch hậu, sang Thượng Lào, lên Tây Bắc Nhân dân các dân tộc Bắc Kạn, Thái Nguyên

đã vượt qua muôn vàn gian khổ, hy sinh, để giữ vững mạnh máu giao thông cho chiến dịch Hàng trăm km đường giao thông đã được mở, hàng vạn tấn vũ khí - lương thực đã được vận chuyển kịp thời phục vụ cho chiến dịch Có thể

nói, đây là sức mạnh to lớn, là những chiến công kì diệu bắt nguồn từ đường

lối "giao thông vận tải nhân dân" của Đảng và lòng yêu nước nồng nàn của

nhân dân các dân tộc Bắc Kạn, Thái Nguyên trên mặt trận giao thông vận tải Ngày 7-5-1954, Chiến dịch lịch sử Điện Biên Phủ kết thúc thắng lợi Hiệp định Giơnevơ về chấm dứt chiến tranh lập lại hoà bình ở Đông Dương được kí kết (21-7-1954) vĩ tuyến 17 trở thành giới tuyến quân sự tạm thời giữa hai miền Nam - Bắc

Thấy rõ dã tâm của đế quốc Mĩ và tay sai định chia cắt lâu dài nước Việt

Nam, Đảng ta đã đề ra nhiệm vụ trước mắt là phải "củng cố miền Bắc để chi

viện cho miền Nam" Để thực hiện nhiệm vụ này tháng 9 năm 1954, Bộ Chính

trị Trung ương Đảng Lao động Việt Nam ra nghị quyết nêu rõ: "Khôi phục

nhanh chóng đường xe lửa, ô tô, vận tải sông ngòi có ý nghĩa quan trong bậc nhất Đó là điều không thể thiếu được trong việc phát triển sản xuất, phồn vinh kinh tế, làm cho giao lưu hàng hoá giữa thành thị và nông thôn hoạt động" [18, tr.260]

Ngày 20-9-1955, tại phiên họp thứ 5, Quốc hội đã có Nghị quyết tách Bộ Giao thông công chính ra làm hai bộ: Bộ Giao thông - Bưu điện và Bộ Thuỷ lợi - Kiến trúc Cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông - Bưu điện gồm: Văn phòng Bộ, Tổng cục Đường sắt, Tổng cục Bưu điện, Nha Giao thông, Ngành vận tải đường thuỷ, Sở vận tải, Ty Công chính phi trường và Trường Cao đẳng Giao thông công chính

Nhiệm vụ lớn nhất của ngành giao thông vận tải thời kì này là khôi phục lại hệ thống giao thông đã bị phá hỏng trong kháng chiến chống Pháp để phục

vụ phát triển kinh tế miền Bắc và chi viện cho chiến trường miền Nam

Do yêu cầu phát triển kinh tế, văn hoá và quốc phòng, việc xây dựng cầu, đường được hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đặt ra theo hướng lâu dài Tuy nhiên, nhìn chung mạng lưới giao thông vận tải trên địa bàn Bắc Kạn, Thái

Nguyên hết sức nghèo nàn, lạc hậu và cũ nát, bị chiến tranh tàn phá nặng nề Trong suốt thời gian chiến tranh, cùng với Trung ương, hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã tu sửa nhưng chỉ là sửa tạm, đầm nhẹ, không lu nên mặt

đường đầy "ổ trâu, ổ gà" Hệ thống cầu, cống rất yếu, trọng tải chỉ 6 tấn, mặt

cầu rộng từ 2,5 m đến 3 m Trong khi đó, sau khi hoà bình lập lại nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá rất lớn, số lượng ô tô tăng thêm nhiều, trọng tải nhiều loại xe đã lên tới 8 tấn

Trong những năm đầu sau hoà bình (1954, 1955), do khó khăn chung của

cả nước nên công việc khôi phục, sửa chữa đường bộ phải dựa vào địa phương là chính Đường đi qua địa phương nào, địa phương đó tự huy động lực lượng lao động sửa chữa tạm để phương tiện vận tải đi lại được dễ dàng, thông suốt không bị ách tắc Xuất phát từ thực tế đó, hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên chủ trương huy động các lực lượng sửa lại nền đường, mặt đường và những cầu, cống nhỏ Ở các cầu lớn như Gia Bẩy, Đa Phúc, Huy Ngạc, Giang Tiên, Bắc Kạn, Nà Cù , vẫn phải chở bằng phà Tuy nhiên, việc chở bằng phà cũng gặp muôn vàn khó khăn, nhất là vào mùa mưa lũ Nhiều trận lũ ngập cáp phà, đứt cáp, nhổ cọc, làm trôi mất phà thường xuyên xảy ra

Những năm 1955 - 1960, Trung ương chủ trương tập trung đầu tư sửa chữa và làm mới các trục đường chính, còn các địa phương tự lo đầu tư sửa chữa và làm mới các đường nội tỉnh

Với chủ trương tận dụng nguyên vật liệu tại chỗ, Bắc Kạn, Thái Nguyên

đã huy động các lực lượng dùng cát, sỏi ở sông suối, đất có độ dính để làm mặt đường Năm 1955, riêng tỉnh Thái Nguyên đã hoàn thành xây dựng 3 cầu

bê tông, sửa chữa 25 cầu và xây dựng 25 cống mới

Tháng 10 năm 1955, hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã huy động trên 11 vạn dân công, thanh niên xung phong tổ chức thành nhiều đại đội hoặc các công trường, sản xuất tà vẹt xây dựng đường sắt Hà Nội - Mục Nam Quan

Không khí lao động thật sôi nổi, khẩn trương Cuối năm đó, tỉnh đã hoàn thành vượt mức kế hoạch trên giao

Bắt đầu từ năm 1956, Ty Giao thông Bắc Kạn, Thái Nguyên tự nghiên cứu phương pháp cấp phối I-va-nốp (Liên Xô), làm thí điểm rồi mở rộng, đạt kết quả rất tốt Sau đó, nhiều Ty Giao thông các tỉnh khác đã đến học tập Cùng thời gian trên, Trung ương giao cho hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên củng cố cầu, đường để vận chuyển xong trước mùa mưa các thiết bị máy móc của Liên Xô lên xây dựng mỏ thiếc Tĩnh Túc (Cao Bằng) Các loại máy móc, thiết bị lên mỏ đều rất nặng: xe 35 tấn, đầu kéo 18 tấn, Plat-fooc 20 bánh 17 tấn máy Trong khi đó cầu, đường trên tuyến Quốc lộ 3 chất lượng xấu, hẹp

và yếu

Với tinh thần quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ như: "đảm bảo giao thông

thời chiến", lãnh đạo hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã tổ chức nhiều cuộc

họp, đồng thời cử cán bộ kĩ thuật đi kiểm tra từng cây cầu, từng đoạn đường, lên kế hoạch từng đoạn đường xe nặng đi một chiều; đường ngầm được mở rộng, các cầu gỗ nhỏ được gia cố thêm dầm, các đường cong được mở rộng, các cống vòm được làm thêm cầu phụ lên trên Tất cả các cán bộ kĩ thuật, công nhân các cung hạt được huy động ra mặt đường, chốt ở nơi trọng yếu để chỉ huy xe đi một chiều Không khí những ngày này ở Bắc Kạn, Thái Nguyên không khác gì không khí mở đường vào chiến dịch thời chiến tranh Chiến dịch làm đường phục vụ vận chuyển đạt kết quả tốt, vận tải được thông suốt,

an toàn tuyệt đối, nhờ đó các thiết bị, máy móc đã đến được nhà máy thiếc Tĩnh Túc (Cao Bằng)

Tháng 6 năm 1959, Trung ương Đảng và Chính phủ quyết định xây dựng Khu Liên hợp Gang thép Thái Nguyên và Nhà máy nhiệt điện Cao Ngạn Để đảm bảo việc vận chuyển nguyên, nhiên liệu, máy móc, thiết bị, phụ tùng cho việc sản xuất, xây dựng khu gang thép, Nhà máy nhiệt điện Cao Ngạn và

phục vụ phát triển kinh tế, xã hội, Đảng và Nhà nước cũng quyết định xây dựng tuyến đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên Đây là đường lồng, khổ rộng 1,2m do cán bộ, công nhân của ta tự thiết kế, thi công ở tất cả các hạng mục Ngày 11-7-1959, công trường chính thức khởi công xây dựng với lực lượng tham gia thi công trên 2 vạn người, được huy động từ khắp các tỉnh miền Bắc Tỉnh Thái Nguyên đã huy động lực lượng thanh niên xung phong và nhân dân các huyện Phổ Yên, Phú Bình, Đồng Hỷ vượt qua mọi khó khăn, gian khổ và thiếu thốn, hăng hái thi đua đẩy mạnh sản xuất, phát huy sáng kiến, cải tiến kĩ thuật, thực hiện giải phóng đôi vai bằng các phương tiện vận chuyển cải tiến như cầu trượt, xe cút kít, xe goòng, để giảm bớt cường độ lao động, tăng năng suất lao động, đẩy nhanh tiến độ thi công đạt và vượt mức kế hoạch được giao Ngày 30-8-1960, tuyến đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên được khánh thành, đã lập thành tích xuất sắc chào mừng Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ III Tuyến đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên nằm trong địa phận Thái Nguyên từ cầu Đa Phúc đến Quán Triều dài 34 km, qua các huyện: Phổ Yên, Đồng Hỷ, thị xã Thái Nguyên và chạy song song với Đường số 3 (chỗ xã nhất 2km, chỗ gần nhất 20m) có các ga: Phổ Yên, Lương Sơn, Lưu Xá, Đồng Quang và Quán Triều Khi tuyến đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên được xây dựng xong, tỉnh Thái Nguyên có thêm một đường giao thông quan trọng, nối liền với thủ đô Hà Nội và các tỉnh đồng bằng, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội miền Bắc

Bước vào thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất (1961-1965), với tinh thần lao động cần cù, nhân dân các dân tộc Bắc Kạn, Thái Nguyên đã vượt

qua mọi khó khăn, thiếu thốn “Tiếp tục phục hồi và cải tạo, bước đầu bước

đầu phát triển giao thông vận tải , cân đối giữa giao thông với vận tải; giữa đường Trung ương với đường địa phương; giữa vận tải cơ giới với vận tải thô sơ”[65, tr.27]

Thực hiện kế hoạch đề ra ngay từ những năm đầu, ngành giao thông Bắc Kạn, Thái Nguyên đã kiện toàn và bổ sung cán bộ kĩ thuật, công nhân xuống các cung hạt để bảo dưỡng đường, chống đường xuống cấp; giáo dục mọi người ý thức được tầm quan trọng trong công tác bảo dưỡng đường sá, cầu cống

Bắc Kạn-Thái Nguyên đã tiến hành trung, đại tu và xây dựng cơ bản để nâng cấp một số tuyến đường cũ, mở một số đường mới Quốc lộ 3 được mở rộng nền đường 6m, mặt đường 4,5m, đường miền núi được nâng cấp lên hạng 6

Song song với giao thông đường bộ là sự phát triển của giao thông đường thuỷ Đội thi công đường thuỷ đầu tiên của tỉnh Thái Nguyên được thành lập, đã tiến hành phá Thác Bưởi, vét lòng sông Cầu Hai con sông chính, sông Cầu và sông Công đã được thông suốt, góp phần tăng sức vận tải cho toàn tỉnh

Công tác vận tải trong những năm sau khi hoà bình lập lại cũng có những bước phát triển Bắc Kạn, Thái Nguyên đã tăng cường lãnh đạo, chỉ đạo việc quản lý các bến xe, bãi xe ô tô tận dụng khả năng vận tải của các loại ô tô chở hàng, chở khách, kiện toàn công tư hợp doanh ô tô, phát triển hợp tác xã vận tải thuyền Khối lượng hàng hoá vận chuyển và luân chuyển của Bắc Kạn và Thái Nguyên qua các năm đều tăng lên: Từ 65.898 tấn trong năm 1955, tăng lên 137.721 tấn trong năm 1958 và đến năm 1961 là 829.227 tấn [61]

Công tác giao thông vận tải nông thôn cũng được chú trọng Ngay từ năm 1962, Bắc Kạn, Thái Nguyên đã cử cán bộ tới 6 xã để nghiên cứu, xây dựng kế hoạch phát triển giao thông nông thôn miền núi Năm 1963, tỉnh Thái Nguyên làm thí điểm ở các xã Quang Vinh, Thịnh Đức, rồi sau mới mở rộng Chính thời gian này, nhiều trục đường liên xã được xây dựng, xe ô tô tải vào đến được trụ sở Uỷ ban xã Nhờ đó, đến khi có chiến tranh phá hoại do đế quốc Mĩ gây ra, các tuyến quốc lộ bị đánh phá ác liệt, hệ thống đường trục

của các xã trở thành đường tránh để đảm bảo giao thông thông suốt Cho đến trước cuộc chiến tranh phá hoại lần thứ nhất của đế quốc Mĩ đối với miền Bắc, hệ thống giao thông nông thôn đã hình thành đều khắp trên địa bàn hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên Đây là một trong những điều kiện đảm bảo cho Bắc Kạn, Thái Nguyên giữ vững mạch máu giao thông vận tải trong những năm chiến đấu chống chiến tranh phá hoại, chi viện chiến trường miền Nam Tóm lại, từ một mạng lưới giao thông vận tải lạc hậu, què quặt, nhỏ bé trong thời Pháp thuộc, đến trước tháng 9 năm 1965, mạng lưới giao thông vận tải tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã không ngừng phát triển và đáp ứng được yêu cầu của cách mạng trong từng thời kì lịch sử cụ thể

Trong kháng chiến chống thực dân Pháp, với vị trí là An toàn khu - Đại bản doanh, nơi làm việc và chỉ đạo của các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước, các cơ quan Trung ương, tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã phải đảm nhận nhiều nhiệm vụ quan trọng, có tầm chiến lược cho cả nước Giao thông vận tải hai tỉnh luôn được thông suốt, nối liền hậu phương với tiền tuyến, góp phần đưa cuộc kháng chiến đi tới thắng lợi

Sau ngày miền Bắc được hoàn toàn giải phóng mạng lưới giao thông vận tải đường sắt, đường bộ được khôi phục và xây dựng thêm, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội, từng bước cải thiện và nâng cao đời sống vật chất, văn hoá của nhân dân các dân tộc trong tỉnh Đây là một trong những điều kiện quan trọng đảm bảo cho quân và dân Bắc Thái thực hiện thắng lợi nhiệm vụ sản xuất, trực tiếp chiến đấu, phục vụ chiến đấu chống chiến tranh phá hoại do đế quốc Mĩ gây ra và chi viện chiến trường miền Nam

CHƯƠNG 2

GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC THÁI TRONG THỜI GIAN TỪ 9/1965 ĐẾN 3/1968 2.1 Đế quốc Mĩ leo thang mở rộng chiến tranh xâm lược Chủ trương của Đảng ta và những yêu cầu mới đối với ngành giao thông vận tải

Ngay từ đầu năm 1965, khi chiến lược "chiến tranh đặc biệt" ở miền

Nam Việt Nam phát triển tới đỉnh cao nhất và đứng trước nguy cơ thất bại hoàn toàn, đế quốc Mĩ đứng trước hai giải pháp: Một là, tiếp tục dùng quân

ngụy đẩy mạnh hơn nữa "chiến tranh đặc biệt", hai là, chuyển sang một loại

hình chiến tranh khác với sự tham gia trực tiếp của quân đội viễn chinh

Với bản chất ngoan cố và hiếu chiến, đồng thời để cứu vãn tình thế, từ giữa năm 1965 trở đi, đế quốc Mĩ ồ ạt đưa quân đội viễn chinh và quân một

số nước đồng minh của Mĩ cùng với vũ khí, phương tiện chiến tranh vào miền Nam trực tiếp tham gia cuộc chiến tranh xâm lược Bằng hành động này, đế

quốc Mĩ đã đẩy cuộc chiến tranh xâm lược miền Nam sang chiến lược "chiến

tranh cục bộ"

Cùng với việc phát động "chiến tranh cục bộ" ở miền Nam, đế quốc Mĩ

sử dụng lực lượng không quân và hải quân để tiến hành chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam Đế quốc Mĩ đã sớm nhận thấy vai trò hậu phương của miền Bắc đối với cách mạng miền Nam Vì vậy, ngay từ đầu và trong tất cả các thời kì của cuộc chiến tranh xâm lược Việt Nam, Mĩ luôn luôn tìm mọi cách phá hoại sự nghiệp cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc nước ta

Từ tháng 3-1964, Tổng thống Mĩ Giônxơn phê chuẩn kế hoạch dùng tàu khu trục Mĩ tuần tiễu ở vịnh Bắc Bộ để ngăn chặn con đường tiếp tế trên biển của ta, tiến hành quấy rối, trinh sát vùng biển, yểm trợ cho tàu biệt kích Việt Nam cộng hoà vây bắt ngư dân để khai thác tin tức

Ngày 31-7-1964, tàu khu trục Mađốc của Mĩ tiến vào khu vực phía Nam đảo Cồn Cỏ để do thám và uy hiếp ta dọc bờ biển Cùng ngày và ngày hôm sau (1-8), Mĩ cho máy bay từ Lào sang bắn phá đồn biên phòng Nậm Cắn và làng Noọng Dẻ nằm sâu trong lãnh thổ Việt Nam, thuộc địa phận tỉnh Nghệ

An và Hà Tĩnh

Ngày 5-8-1964, sau khi dựng lên "Sự kiện vịnh Bắc Bộ" để lấy cớ trả

đũa, giới cầm quyền Mĩ ra lệnh cho không quân ném bom bắn phá một số nơi: cửa sông Gianh (Quảng Bình), Vinh, Bến Thuỷ (Nghệ An), Lạch Trường (Thanh Hoá), thị xã Hòn Gai (Quảng Ninh) Ngày 7-8-1964, Quốc hội Mĩ đã

thông qua Nghị quyết về "Sự kiện vịnh Bắc Bộ", cho phép chính quyền

Giônxơn áp dụng biện pháp chiến tranh không quân và hải quân đối với miền Bắc Việt Nam

Ngày 7-2-1965, lấy cớ trả đũa quân giải phóng miền Nam tấn công vào trại lính Mĩ ở Plâycu (đêm 6-2-1965), Tổng thống Mĩ Giônxơn ra lệnh cho

lực lượng không quân Mĩ mở chiến dịch "Mũi lao lửa", ném bom bắn phá thị

xã Đồng Hới, đảo Cồn Cỏ, chính thức mở đầu cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam bằng không quân và hải quân với quy mô ngày càng lớn, mức

độ ngày càng ác liệt

Không quân và hải quân Mĩ tập trung đánh phá các mục tiêu quân sự, các đầu mối giao thông, các nhà máy, xí nghiệp, hầm mỏ, nông trường, các công trình thuỷ lợi, các khu vực đông dân, các trường học, nhà trẻ, bệnh viện, nhà thờ, đền, chùa

Với hành động leo thang mở rộng chiến tranh của đế quốc Mĩ, "tình hình

một nửa nước có chiến tranh, một nửa nước có hoà bình đã biến thành tình hình cả nước có chiến tranh với hình thức và mức độ khác nhau ở mỗi miền"

[59, tr.302]

Tình hình trên đặt ra cho cách mạng miền Bắc nhiệm vụ vừa chiến đấu, vừa sản xuất, vừa giữ vững sự nghiệp xây dựng chủ nghĩa xã hội, vừa làm tròn vai trò hậu phương lớn đối với tiền tuyến lớn Chiến đấu và sản xuất là hai nhiệm vụ có quan hệ chặt chẽ với nhau, đồng thời có quan hệ với cuộc chiến đấu của đồng bào miền Nam

Để đánh thắng chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, Đảng và nhân dân ta không chỉ có quyết tâm cao, mà phải có cách đánh thông minh, sáng tạo Với đường lối chiến tranh nhân dân, phát huy sức mạnh tổng hợp của toàn dân tộc, đồng thời phát huy tính ưu việt của chế độ xã hội chủ nghĩa, Đảng ta đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh đã đề ra chủ trương đúng đắn

Từ đầu năm 1964, Trung ương Đảng, Chính phủ và Chủ tịch Hồ Chí Minh đã dự kiến tình huống đế quốc Mĩ sẽ gây chiến tranh phá hoại miền Bắc, nhằm ngăn chặn sự chi viện của miền Bắc đối với miền Nam Chủ tịch

Hồ Chí Minh đã khẳng định quyết tâm của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân

ta tại Hội nghị chính trị đặc biệt ngày 27-3-1964 là: "Nếu đế quốc Mĩ liều lĩnh

đến miền Bắc thì nhất định chúng sẽ thất bại thảm hại Vì nhân dân cả nước

ta sẽ kiên quyết đánh lại chúng; vì các nước xã hội chủ nghĩa và nhân dân tiến bộ toàn thế giới sẽ hết sức ủng hộ chúng ta Vì nhân dân tiến bộ Mĩ và các nước đồng minh của Mĩ cũng sẽ phản đối chúng" [56, tr.228, 229]

Tháng 6 năm 1964, Bộ Chính trị ra chỉ thị: “Tăng cường sẵn sàng chiến

đấu phá tan âm mưu khiêu khích, đánh phá miền Bắc của không quân địch”

[18, tr.330] Chỉ thị còn nêu rõ các lực lượng vũ trang trên miền Bắc phải sẵn sàng chiến đấu, kiên quyết tiêu diệt địch nếu chúng xâm phạm miền Bắc, đẩy mạnh chi viện cho miền Nam

Thi hành Chỉ thị này, ngành giao thông vận tải đã xác định nhiệm vụ sẵn sàng phục vụ đắc lực các lực lượng vũ trang đánh thắng giặc Mĩ xâm lược, chi viện miền Nam, đồng thời đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành kinh tế

và đời sống của nhân dân miền Bắc

Từ ngày 25 đến ngày 27 tháng 3 năm 1965, Hội nghị Trung ương Đảng lần thứ 11 đã chỉ rõ nhiệm vụ cấp bách của cách mạng miền Bắc là kịp thời chuyển hướng về tư tưởng và tổ chức, chuyển hướng xây dựng kinh tế và tăng cường lực lượng quốc phòng, trong đó có vấn đề xây dựng kinh tế địa

phương Nghị quyết còn chỉ rõ "Tiếp tục xây dựng miền Bắc, kết hợp chặt

chẽ xây dựng kinh tế với tăng cường quốc phòng, kiên quyết bảo vệ miền Bắc, đánh thắng cuộc chiến tranh phá hoại và phong toả bằng không quân, hải quân của địch, chuẩn bị sẵn sàng đánh thắng trong trường hợp chúng đưa cuộc chiến tranh phá hoại hiện nay đến một độ ác liệt gấp bội hoặc chuyển thành một cuộc chiến tranh cục bộ ở cả hai miền Nam lẫn miền Bắc, ra sức động viên tinh thần của miền Bắc chi viện cho miền Nam, ra sức giúp đỡ cách

Căn cứ vào Nghị quyết Trung ương Đảng lần thứ 11 (Khoá III), Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 110/CP ngày 30-6-1965, về công tác giao

thông vận tải thời chiến, đã xác định: "Công tác giao thông vận tải thời chiến

là công tác trung tâm đột suất của toàn Đảng, toàn quân, toàn dân trong đó lực lượng giao thông vận tải là nòng cốt Công tác đảm bảo giao thông vận tải phải là công tác trung tâm của công tác trung tâm đột xuất này Đảm bảo giao thông vận tải là công tác trung tâm số 1 Nhiệm vụ chính trị và chiến lược cao nhất của nó là đưa hàng lên phía trước, đảm bảo hoàn thành kế

Để tăng cường hơn nữa các lực lượng tham gia đảm bảo giao thông thời chiến, ngày 21 tháng 6 năm 1965, Thủ tướng Chính phủ ra Chỉ thị số 71 cho phép chính thức thành lập Đội Thanh niên xung phong chống Mĩ cứu nước

"làm nhiệm vụ đảm bảo các công việc về giao thông vận tải trên các tuyến

đường trọng yếu" [62, tr.1]

Chỉ thị 71 của Thủ tướng Chính phủ khẳng định Đội thanh niên xung phong chống Mĩ cứu nước là một lực lượng lao động đặc biệt có nhiệm

vụ: Xây dựng và sửa chữa các cầu, phà, đường bị địch phá hoại, bằng mọi cách khôi phục nhanh chóng giao thông, đảm bảo cho việc vận chuyển thông suốt, liên tục Bốc xếp, chuyển tải và vận chuyển hàng hoá ở những đoạn đường khó khăn Chiến đấu chống sự phá hoại của địch để bảo vệ đường, phà, cầu và các phương tiện giao thông vận tải khi cần thiết [62, tr.1-2]

Tiếp theo Hội nghị giao thông vận tải tại huyện Yên Thành (Nghệ An) vào cuối tháng 5-1965 để phổ biến Nghị quyết 11 của Trung ương Đảng Tháng 8 năm 1965, Bộ giao thông vận tải mở tiếp hội nghị gồm đại biểu các tỉnh, thành toàn miền Bắc Hội nghị đã xác định nhiệm vụ chính trị cao nhất của Ngành là: Bằng bất cứ giá nào cũng phải đảm bảo giao thông thông suốt liên tục trong mọi tình huống, đồng thời nêu thành khẩu hiệu:

"Địch phá, ta sửa ta đi Địch lại phá, ta lại sửa ta đi"

Hội nghị đề ra các biện pháp lớn: Phải tập trung vào các trọng điểm, các cầu lớn, bến phà, các đoạn đường xung yếu, qua đầm lầy, đèo dốc, vực sâu Phải bám lấy tuyến cũ có nền mặt đường tốt, làm cầu tránh, cầu tạm Theo sát tình hình địch, sẵn sàng đối phó theo phương châm "4 trước": dự kiến âm mưu địch trước, có biện pháp đối phó trước, chuẩn bị trước về các mặt như vật tư, nhân lực và tranh thủ thi công trước" [18, tr.332]

Trước tình hình đế quốc Mĩ leo thang chiến tranh bắn phá miền Bắc ngày càng ác liệt, tháng 12-1965, Hội nghị Trung ương Đảng lần thứ 12 (Khoá III)

đã đề ra Nghị quyết chỉ rõ: "Để tăng cường cho miền Nam, vấn đề mấu chốt

là đảm bảo giao thông vận tải thông suốt trên những con đường chiến lược quan trọng; toàn Đảng, toàn dân ta phải khắc phục mọi khó khăn để giữ vững con đường chi viện miền Nam" [18, tr.341]

Thực hiện chủ trương của Đảng, với khẩu hiệu "Tất cả để chiến thắng !",

các ngành, các cơ quan từ Trung ương đến địa phương đã tập trung sức cho

giao thông vận tải Nhiều vật tư, thiết bị máy móc được ưu tiên cung cấp cho ngành giao thông vận tải Bộ đội phòng không cùng dân quân tự vệ các địa phương và các cơ quan phối hợp với lực lượng ngành giao thông vận tải chiến đấu bảo vệ các mục tiêu của giao thông vận tải, bảo vệ các lực lượng làm công tác đảm bảo giao thông vận tải

Chính nhờ triển khai các biện pháp tổ chức, chuyển hướng hoạt động và phối hợp lực lượng được tốt và kịp thời như vậy, chúng ta đã khắc phục được tình trạng lúng túng ban đầu, tạo được thế chủ động trong việc ứng cứu cầu, đường, bến phà, tàu, xe và hành khách, hàng hoá, hạn chế được nhiều thiệt hại

do máy bay địch gây ra Nhân dân các dân tộc hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên phối hợp tốt với các lực lượng vũ trang, thanh niên xung phong kiên cường

bám trụ và ứng cứu đảm bảo giao thông kịp thời với tinh thần "Gãy cầu như

gãy xương, đứt đường như đứt ruột" "Sống bám cầu đường, chết kiên cường dũng cảm" "Đơn vị là quê hương, cầu đường là trận địa"

2.2 Giữ vững mạch máu giao thông vận tải, đảm bảo nhu cầu sản xuất và trực tiếp chiến đấu chống chiến tranh phá hoại lần thứ nhất của đế quốc

Mĩ, chi viện chiến trường (9/1965 – 3/1968)

Thực hiện Nghị quyết số 111 NQ/TW ngày 10/4/1965, của Bộ Chính trị Ban chấp hành Trung ương Đảng và Nghị quyết số 103 ngày 21/4/1965, của

Uỷ ban Thường vụ Quốc hội về việc hợp nhất hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên thành tỉnh Bắc Thái, từ ngày 4 đến 6/6/1965, tại thành phố Thái Nguyên, Tỉnh

uỷ Bắc Kạn và Tỉnh uỷ Thái Nguyên họp Hội nghị để quyết định một số vấn

đề hợp nhất Hội nghị nhất trí tán thành hợp nhất hai Tỉnh uỷ thành một, gọi

là Tỉnh uỷ Bắc Thái

Sau khi hợp nhất, Bắc Thái là một tỉnh lớn có diện tích hơn 8.600 km2, dân số 60 vạn người, có thành phố Thái Nguyên là Thủ phủ Khu Tự trị Việt Bắc, có Khu công nghiệp Gang thép Thái Nguyên, có hệ thống giao thông

đường sắt và đường bộ chiến lược nối liền thủ đô Hà Nội, các tỉnh đồng bằng với các tỉnh vùng Việt Bắc lên biên giới Việt - Trung Bắc Thái cũng là tỉnh

có nhiều cơ sở quốc phòng quan trọng, bao gồm hệ thống nhà máy (Z) chuyên sản xuất, sửa chữa vũ khí, máy móc quốc phòng

Với vị trí đó, ngay từ đầu năm 1965, đế quốc Mĩ đã tăng cường cho máy bay vào trinh sát trên không phận Bắc Kạn, Thái Nguyên để chuẩn bị đánh phá Chỉ tính trong 3 tháng 6,7,8 năm 1965, đã có tới 105 lần chiếc máy bay các loại vào trinh sát Ngày 21 và 22-8-1965, máy bay trinh sát chiến lược tầm cao U2 của Mĩ hoạt động bay lượn nhiều vòng trên vùng trời thị xã Bắc Kạn và vùng phụ cận Sau đó mỗi ngày có từ 1 đến 3 chiếc máy bay trinh sát chiến thuật RF101, không người lái vào trinh sát thị xã Bắc Kạn, thành phố Thái Nguyên và các trục giao thông quan trọng

Tỉnh Bắc Thái có chiều dài 200 km và chiều rộng trên 100 km Các huyện phía nam tỉnh giao thông đã có đường xe ô tô đi được về đến các huyện

và nhiều xã, hàng ngày đều có các chuyến xe chở hành khách hàng hoá từ thành phố Thái Nguyên về các huyện Các tuyến đường giao thông nhất là trên tuyến Quốc lộ 3 đã được sửa chữa và mở rộng, cầu, cống làm nhiều và có một số được thay thế bằng cầu bê tông cốt sắt Riêng Đường 13A đoạn từ Bờ Đậu đi Đèo Khế còn một số cầu chưa làm, còn phải đợi đường ngầm Vì điều kiện địa dư rừng núi nhiều nên các huyện phía Bắc, còn một số huyện như Na

Rì chưa có đường xe ô tô đi được về xã Từ xã này sang xã khác, còn nhiều xã phải dùng ngựa thồ, nên rất khó khăn cho phát triển kinh tế, xã hội

Các phương tiện vận tải trên địa bàn tỉnh còn thiếu nhiều, toàn tỉnh có 70

ô tô, 500 xe thô sơ, 40 thuyền chưa đủ đáp ứng với khối lượng vận chuyển ngày càng tăng Do thiếu phương tiện vận chuyển nên hành khách đi lại còn phải chờ đợi nhiều, nhất là các tuyến đường đi Bắc Kạn, Na Rì, Ngân Sơn, Chợ Rã, Chợ Đồn