Tối ưu hóa thiết kế tính toán mô phỏng hệ thống treo xe đua Formular car

Tối ưu hóa thiết kế tính toán mô phỏng hệ thống treo xe đua Formular car Tối ưu hóa thiết kế tính toán mô phỏng hệ thống treo xe đua Formular car Tối ưu hóa thiết kế tính toán mô phỏng hệ thống treo xe đua Formular car luận văn tốt nghiệp,luận văn thạc sĩ, luận văn cao học, luận văn đại học, luận án tiến sĩ, đồ án tốt nghiệp luận văn tốt nghiệp,luận văn thạc sĩ, luận văn cao học, luận văn đại học, luận án tiến sĩ, đồ án tốt nghiệp

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI HỒNG VĂN QUYẾT TỐI ƯU HĨA THIẾT KẾ, TÍNH TỐN MƠ PHỎNG HỆ THỐNG TREO XE ĐUA FORMULAR CAR LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS HỒNG THĂNG BÌNH HÀ NỘI - 2013 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đề tài nghiên cứu riêng hướng dẫn TS Hồng Thăng Bình Đề tài thực Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Các số liệu kết trình bày luận văn độc lập, hồn tồn trung thực chưa cơng bố cơng trình nghiên cứu Hà Nội, ngày 04 tháng 01 năm 2013 Tác giả Hoàng Văn Quyết MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU CÁC CHỮ VIẾT TẮT DANH MỤC BẢNG BIỂU LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 1.1 Cơ sở nghiên cứu đề tài .3 1.2 Phương pháp thực đề tài CHƯƠNG 2: TÌM HIỂU C̣C THI FORMULA CAR, LUẬT CUỘC THI VÀ CÁC QUY ĐỊNH THIẾT KẾ 2.1 Tổng quan thi Formula Car 2.1.1 Lịch sử thi 2.1.2 Các quy tắc cạnh tranh .7 2.1.3 Mục tiêu thi 2.2 Nội dung thi Formula Car 2.2.1 Kiểm tra xe 2.2.2 Nội dung thi .10 2.2.2.1 Nội dung phần thi tĩnh 11 2.2.2.2 Nội dung phần thi động .12 2.3 Quy định chung thiết kế xe thi .15 2.4 Quy trình tính tốn thiết kế hệ thống treo xe Formula Car 25 2.5 Bố trí chung hệ thống xe 26 2.6 Bố trí người lái khoang xe 27 2.6.1 Sơ đồ nhân chủng học (sơ đồ kích thước người) .29 2.6.2 Vị trí ghế ngồi 30 2.6.3 Dựng mơ hình kích thước người lái xe Formula car .32 2.7 Lựa chọn động sử dụng xe Formula car 32 CHƯƠNG 3: GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG TREO NÓI CHUNG VÀ HỆ THỐNG TREO TRÊN XE FORMULA CAR 35 3.1 HỆ THỐNG TREO NÓI CHUNG 35 3.1.1 Nhiệm vụ 35 3.1.2 Phân loại 35 3.1.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc .35 3.1.2.2 Hệ thống treo độc lập .39 3.1.3 Yêu cầu 46 3.1.4 Điều kiện làm việc 47 3.2 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO CHO XE FORMULA .47 3.2.1 Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống treo xe formula Car 47 3.2.1.1 Nhiệm vụ 47 3.2.1.2 Yêu cầu .47 3.2.2 Một số hệ thống treo điển hình lựa chọn phương án thiết kế hệ thống treo .49 3.2.2.1 Một số hệ thống treo điển hình 49 3.2.2.2 Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống treo cho xe Formula Car .51 CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ TÍNH TỐN HỆ THỐNG TREO XE FORMULA CAR 52 4.1 Yêu cầu chọn sơ thiết kế hệ treo 52 4.2 Tính tốn thơng số hệ treo .52 4.2.1 Bộ phận đàn hồi .52 4.2.1.1 Các thông số 52 4.2.1.2 Đặc tính đàn hồi 54 4.2.1.3 Tính tốn lị xo trụ .55 4.2.2 Bộ phận giảm chấn 56 4.3 Động lực học hệ thống treo – sở thiết kế, tính tốn lựa chọn chi tiết khác 60 4.3.1 Động lực học hệ thống treo .60 4.3.2 Sự ảnh hưởng góc đặt bánh xe tới động lực học xe 66 4.3.3 Tính tốn thiết kế giá đỡ moay đòn ngang 68 CHƯƠNG 5: TỐI ƯU HÓA HỆ THỐNG TREO TRƯỚC XE FORMULA CAR BẰNG CƠNG CỤ TỐI ƯU HĨA TRONG SOLIDWORKS 72 5.1 Giới thiệu công cụ tối ưu hóa Solidworks .72 5.2 Sơ đồ hóa bước thực 73 5.3 Xác định chế độ tải trọng 76 5.3.1 Xác định chế độ tải trọng xe phanh .76 5.3.2 Xác định chế độ tải trọng xe quay vòng 78 5.4 Tính bền chi tiết: .80 5.5 Tối ưu thiết kế giá đỡ moay 84 KẾT LUẬN CHUNG 89 Phương pháp nghiên cứu 89 Kết đạt 89 Những tồn hướng phát triển 89 TÀI LIỆU THAM KHẢO 90 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU CÁC CHỮ VIẾT TẮT TT Ký hiệu Ý nghĩa Đơn vị Flt Lực ly tâm N n Tần số dao động riêng Lần/phút ft Độ võng tính m fđ Độ võng động m C Độ cứng lò xo N/m Ct Độ cứng lò xo cầu trước N/m Ct Độ cứng lị xo cầu sau N/m D đường kính trung bình lị xo trụ m D đường kính dây lò xo m 10 K Hệ số cản giảm chấn N.s/m 11 G Trọng lượng xe N 12 G1 Trọng lượng phân bố lên cầu trước N 13 G2 Trọng lượng phân bố lên cầu sau N 14 H Chiều cao từ trọng tâm xe Mm 15 G Gia tốc trọng trường m/s2 16 B Chiều rộng sở xe m 17 V Vận tốc xe quay vịng km/h 11 R Bán kính góc quay vòng Mm 12 j Gia tốc xe phanh m/s2 DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 2.1: Kiểm tra phù hợp yêu cầu thiết kế xe Hình 2.2: Kiểm tra việc hiểm gặp cố Hình 2.3: Kiểm tra tiếng ồn khí xả 10 Hình 2.4: Kiểm tra nghiêng xe 10 Hình 2.5: Kiểm tra khả trình bày 12 Hình 2.6: Kiểm tra gia tốc 13 Hình 2.7: Kiểm tra đường hình số 13 Hình 2.8: Sơ đồ đường đua hình số 14 Hình 2.9: Kiểm tra vượt chướng ngại vật 14 Hình 2.10: Kiểm tra chạy bền 15 Hình 2.11: Khoảng sáng gầm xe .17 Hình 2.12: Đai ốc liên kết bánh xe 17 Hình 2.13: Bu-lơng bánh xe 18 Hình 2.14: Điểm hạn chế hành trình lái 20 Hình 2.15: Bố trí chung hệ thống xe 26 Hình 2.16: Bố trí cụm xe .26 Hình 2.17: Khoảng cách từ đỉnh đầu người lái tối thiểu 50mm 27 Hình2.18: Khoảng cách từ phía sau đầu người lái đến đường chéo sau tối thiểu 50mm 27 Hình 2.19: Các chéo bảo vệ bên có góc nghiêng tối thiểu 30 độ đặt cách đỉnh tối đa 160mm 28 Hình 2.20: Khoảng cách từ bảo vệ bên tới mặt đất 28 (phải từ 300-350mm) 28 Hình 2.21: Mơ hình người ngồi theo tiêu chuẩn quốc gia Đức VDI 2780 29 Hình 2.22: Vị trí ghế ngồi người lái xe Formula car 31 Hình 2.23: Mơ hình kích thước người lái (cao 165 cm) 32 Hình 2.24: So sánh công suất động .33 Hình 2.25: So sánh mơ men xoắn động lựa chọn .33 Hình 3.1: Hệ thống treo phụ thuộc loại dùng nhíp 37 Hình 3.2: Hệ thống treo phụ thuộc dùng lị xo trụ 39 Hình 3.3: Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi lị xo với địn treo dọc .41 Hình 3.4: Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang 42 Hình 3.5: Hệ thống treo kiểu Macpherson 43 Hình 3.6: Hệ thống treo độc lập địn chéo, phần tử đàn hồi lò xo 43 Hình 3.7: Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi xoắn 44 Hình 3.8: Hệ thống treo kiểu chữ A dùng cần đẩy cị mổ 45 Hình 3.9: Hệ thống treo đòn ngang giảm chấn đặt 49 Hình 3.10 Hệ thống treo địn ngang giảm chấn đặt ngồi 50 Hình 4.1 Đặc tính đàn hồi hệ thống treo 55 Hình 4.2 Góc đặt giảm chấn 57 Hình 4.3: Đặc tính giảm chấn 60 Hình 4.4: Cấu tạo hệ thống treo đòn ngang 61 Hình 4.5: Góc kết cấu hệ thống treo 62 Hình 4.6: Các góc đặt bánh xe 62 Hình 4.7: Tâm quay tức thời .63 Hình 4.8: Tâm quay tức thời hệ thống treo nhìn từ đầu xe .63 Hình 4.9: Quan hệ lực chống chúi bánh trước lực chống bênh bánh sau với lực quán tính tác dụng vào bánh trước, bánh sau 64 Hình 4.10: Tâm quay tức thời nhìn từ sườn xe 64 Hình 4.11: Lực squat 65 Hình 4.12: Lực chống squat 65 Hình 4.13: Quan hệ góc camber với mơ hình chuyển động xe 67 Hình 4.14: Quan hệ độ dài địn ngang với góc camber .67 trình xe chuyển động 67 Hình 4.15: Ảnh hưởng độ dài địn ngang tới độ chụm bánh xe trình xe chuyển động 68 Hình 4.16: Mối tương quan hình học đòn ngang với cụm chi tiết khác 70 Hình 5.1: Logo phần mềm Solidworks .72 Hình 5.2: Thiết kế 3D chi tiết hệ thống treo 74 Bản vẽ thiết kế chi tiết giã đỡ moay trình bày Phụ lục .74 Hình 5.3: Sơ đồ bước thực tối ưu hóa 75 Hình 5.4: Lực tác dụng lên giá moay phanh 76 Hình 5.5: Lực tác dụng lên địn ngang .77 Hình 5.6: Lực tác dụng lên đòn ngang .77 Hình 5.7: Lực tác dụng lên moay quay vòng 78 Hình 5.8: Sơ đồ tính bền chi tiết .80 Hình 5.9: Ứng suất giá moay phanh 81 Hình 5.10: Ứng suất địn phanh 81 Hình 5.11: Ứng suất địn phanh .82 Hình 5.12: Ứng suất giá moay quay vòng 82 Hình 5.13: Ứng suất địn quay vịng 83 Hình 5.14: Ứng suất đòn phụ quay vòng 83 Hình 5.15: Sơ đồ tối ưu hóa 86 DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1: Nội dung thi 11 Bảng 2.2: Ống thép tiêu chuẩn 24 Bảng 2.3: Bảng kích thước thể người lái xe Formula Car 30 Bảng 2.4: Bảng kích thước phận người lái xe Formula car 32 Bảng 5.1 Bảng kê kích thước tối ưu 84 Bảng 5.2 Bảng thiết lập giá trị khởi tạo môi trường solid .88 Bảng 5.3 Bảng kết tối ưu 88 5.3 Xác định chế độ tải trọng 5.3.1 Xác định chế độ tải trọng xe phanh Khi xe thực trình phanh, tải trọng đặt lên chi tiết hệ thống treo thể hình Hình 5.4: Lực tác dụng lên giá moay phanh Xác định lực tác dụng lên giá moay F lực phanh cần thiết tác dụng lên bánh xe cầu trước để thực phanh xe với gia tốc phanh j = m/s2 , bỏ qua phân bố tải trọng cầu phanh Dễ dàng tính F = j = = 277,5 N G1 tải trọng đặt lên cầu trước g gia tốc trọng trường j gia tốc xe phanh F1,F2 lực tác dụng lên giá đỡ moat phía phía F1 - F2 = F = 277,5 76 Lấy mô men với tâm vết tiếp xúc ta có: F1 0,121 – F2 0,338 = Giải F1 = 432 N, F2 = 154 N Xác định lực tác dụng lên đòn ngang Khi xác định lực tác dụng lên đòn ngang ta cố định đầu nối với giá moay (Coi đòn ngang với giá moay chi tiết), lực tác dụng lên giá đỡ lực thân xe truyền tới Do phản lực biểu diễn hình sau Lực tác dụng lên đòn ngang thể hình đây: F1s 557 Pqt/ 50 468 F1t F1 B/2 = 655 Hình 5.5: Lực tác dụng lên đòn ngang F2s 325 50 273 B/2 = 655 F1 F 2t Hình 5.6: Lực tác dụng lên đòn ngang 77 Xét Hình 5.4 ta có F1s 0,468 + F1t 0,468 = Ở sử dụng 655 lực quán tính đặt lên cầu, chia cho hệ thống treo phân bố cho hệ thống treo trước treo sau Dễ dàng tính F1s = F1t = 138,75 (N) Tương tự với ta có kết qua tương tự, nhiên tính bền ta cần ý tải trọng toàn phần khơng treo đặt địn 5.3.2 Xác định chế độ tải trọng xe quay vòng Khi xác định tải trọng chế độ quay vòng, ta cần thơng số quay vịng vận tốc xe lúc quay vịng bán kính quay vịng Bán kính quay vịng nhỏ khó thực thao tác quay vòng Trên nguyên tắc vấn đề kết cấu giải nhiều bán kính quay vòng xe Ở tác giả trọng vào tính tốn chế độ tải trọng trường hợp tối ưu quay vòng đúng, với thơng số tham khảo sau: Bán kính quay vịng xác định đường đua ban tổ chức: R = m Vận tốc quay vòng lớn xe đạt được: v = 60 km/h = 16,7 m/s Xác định chế độ tải trọng đặt lên giá đỡ moay Hình 5.7: Lực tác dụng lên moay quay vòng 78 Khi xe thực quay vịng xuất lực qn tính ly tâm tác dụng trọng tâm xe Độ lớn lực ly tâm Plt = = = 3538 ,4 (N) Lực ly tâm gây lên phản lực theo phương ngang tác dụng tâm vết bánh xe lăn đường, phân bố bánh trước bánh sau xe St = = = 1521,5 (N) Lực ngang St chia cho bánh xe cầu trước dễ dàng ta tính F= = 760,75 (N) Với : a: khoảng cách tâm cầu trước tới trọng tâm xe a = 731 (mm) l: chiều dài sở xe, l = 1700 (mm) Để giảm cường độ lực tác dụng cho hệ thống lái, lực F3 cần nhỏ để dễ dàng thực quay vòng, để dễ dàng tính tốn ta bỏ qua lực F3 tác dụng lên giá moay Các lực F1 F2 lực tác dụng lên vị trí bắt bu lơng giá đỡ F1 – F2 = F = 760,75 Lấy mô men lực qua tâm vết tiếp xúc với mặt đường ta F1 0,121 – F2 0,338 = Giải ta được: F1 = 1185 N, F2 = 424 N • Tính tốn chế độ tải trọng đặt lên địn Xét hình 5.6 ta thấy tải trọng đặt lên địn phản lực đặt lên giá đỡ moay Khi tính bền chi tiết ta cần ý tới tải trọng phần treo đặt lên đòn ngang 79 5.4 Tính bền chi tiết: Tính bền chi tiết khâu phức tạp, khâu định yếu tố chi tiết có đủ bền hay không Vấn đề đặt tải trọng ảnh hưởng trực tiếp tới sai số toán so với thực tế Trong phụ lục cuối luận văn tác giả đưa phương, chiều, độ lớn tải trọng tác dụng lên chi tiết kiểm bền Về độ lớn lực trình bày đề mục trên, điểm đặt phụ thuộc vào tính chất khâu ăn khớp chi tiết Vật liệu lựa chọn định tới khả làm việc chi tiết Hiện thép C45 phổ biến thị trường, dễ tìm kiếm, giá thành thấp nên vật liệu chọn để tính bền chi tiết thép C45 với đặc tính sau: Mơ đun đàn hồi: 2,05e+011 (N/m2) Hệ số phân phối: 0,29 Khối lượng riêng: 7850 (kg/m3) Ứng suất kéo: 625000000 (N/m2) Ứng suất giới hạn: 530000000 (N/m2) Hệ số giãn nở nhiệt: 1,1e-005 Kelvin Độ dẫn nhiệt: 49,8 W/(m.K) Nhiệt dung riêng: 486 J/(kg.K) Các bước tính bền thể sơ đồ sau: Mơ Hình 3D Chọn Vật Liệu Định Vị Chi Tiết Chia Lưới Đặt Tải Trọng Tính Bền Hình 5.8: Sơ đồ tính bền chi tiết 80 Bảng kết tính bền chi tiết thể bảng phụ lục, cụ thể sau: a) Khi xe phanh • Giá moay ơ: Tham khảo chi tiết Phụ Lục Hình 5.9: Ứng suất giá moay phanh • Địn ngang trên: Tham khảo chi tiết Phụ Lục Hình 5.10: Ứng suất địn phanh 81 • Đòn ngang dưới: Tham khảo chi tiết Phụ Lục Hình 5.11: Ứng suất địn phanh b) Khi xe quay vịng • Giá moay ơ: Tham khảo chi tiết Phụ Lục Hình 5.12: Ứng suất giá moay quay vòng 82 • Đòn ngang trên: Tham khảo chi tiết Phụ lục Hình 5.13: Ứng suất địn quay vịng • Địn ngang dưới: Tham khảo chi tiết phụ Lục Hình 5.14: Ứng suất đòn phụ quay vòng 83 Nhận Xét: Ứng suất sinh trên giá moay địn ngang trường hợp nhỏ so với giá trị ứng suất tới hạn   = 530000000 (N/m^2) Chuyển vị điểm đặt lực giá đỡ moay ảnh hướng tới khả động lực học xe góc Kingpin bị thay đổi bán kính Scrub tăng lên Do tốn tối ưu đặt với mục đích giảm phần trọng lượng hệ thống treo mà đảm bảo khả động lực học xe độ bền chi tiết 5.5 Tối ưu thiết kế giá đỡ moay Các bước tính tối ưu sử dụng phần mềm Solid workes sơ đồ hóa theo Hình 5.8: - Chi tiết chọn tối ưu giá đỡ moay - Kích thước tối ưu : chọn cho khơng làm thay đổi thơng số hình học q trình tính tốn, chiều dài tổng thể giá, vị trí đỡ moay ơ, vị trí bắt địn liên kết…Vì vậy, kích thước tối ưu dễ độ dày hai tai bắt đòn chữ A, chiều rộng thân giá đỗ, bề ngang thân giá đỡ Các kich thước tác giả lựa chọn để thiết lập tốn tối ưu mơ tả bảng sau: Bảng 5.1 Bảng kê kích thước tối ưu STT Tên Kích Thước Cần Tối Ưu Kích Thiết Kế Đơn Vị mm Bề dày ngang tai giá đỡ Bề dày doc tai giá đỡ Bề dày ngang tai giá đỡ Bề dày dọc tai giá đỡ 5 Bề rộng thân giá 40 mm Bề ngang thân giá 40 mm 84 mm - Điều kiện ràng buộc: Việc thiết lập điều kiện ràng buộc bước nhảy tính định số trường hợp khảo sát, bước nhảy lớn , khối lượng tính tốn theo mà lớn theo, ngồi chọn bước nhảy cho thông số ràng buộc ta cần ý tới vấn đề chế tạo gia công chi tiết cho thuận lợi 85 Chi tiết Lựa Chọn Kích Thước Tối Ưu Ứng suất Sức Căng Đặt Ràng Buộc Chuyển vị Kích thước Tối Ưu Theo Khối Lượng Kích Thước Tối Ưu Hình 5.15: Sơ đồ tối ưu hóa 86 Q trình khởi tạo mơi trường Solid mô tả bảng sau: Biến thiết kế Name Type Values Units day ngang tai duoi Range with Step Min:4 Max:5 Step:1 day doc tai duoi Range with Step Min:4 Max:5 Step:1 day ngang tai tren Range with Step Min:4 Max:5 Step:1 day doc tai tren Range with Step Min:4 Max:5 Step:1 mm day ngang gia Range with Step Min:35 Max:45 Step:5 mm rong ngang gia Range with Step Min:35 Max:45 Step:5 mm mm mm mm Điều kiện ràng buộc Sensor name Condition Bounds Units Study name Max:5.3e+008 Stress1 is less than Max:0.001000 Strain1 is less than tinh ben phanh va quay vong Max:1.5 Displacement1 is less than tinh ben phanh va quay vong N/m^2 mm 87 tinh ben phanh va quay vong Đích tối ưu Name Mass1 Goal Properties Minimize Mass Weight 10 Study name - Bảng 5.2 Bảng thiết lập giá trị khởi tạo môi trường solid Như với giá trị kích thước khởi tạo biến thiên kèm theo ràng buộc độ bền chi tiết (ứng suất, chuyển vị …) SolidWork tổ hợp ngẫu nhiên có xếp tính bền trường hợp để tạo nên 144 kết (xem phụ lục 8) Trong 801 trường hợp tạo SolidWorks tìm kích thước tối ưu thỏa mãn yêu cầu ràng buộc khởi tạo Bảng mô tả kết tối ưu Bảng 5.3 Bảng kết tối ưu Nhận xét đánh giá kết quả: Dựa vào kết tối ưu nhận thấy độ dày dọc tai giá đỡ phía khơng thể tối ưu (giữ nguyên kích thước) Điều sát với thực tế tai vị trí chịu nhiều tải trọng q trình thiết kế đạt độ bền mong muốn Các kích thước cịn lại có thay đổi đáng kể, đặc biệt độ rộng thân giá thiết kế (Phụ lục 8) có giá trị 40 mm tối ưu 35 mm Như sau tối ưu khối lượng giá đỡ moay giảm 2525,92 – 1962,16 = 563,76 (g) 88 KẾT LUẬN CHUNG Phương pháp nghiên cứu Đề tài nghiên cứu dựng phương pháp tính tốn, thiết kế ứng dụng phần mềm Solidworks để tính tốn, thiết kế hệ thống treo Formular Car Giải pháp tối ưu hệ thống treo Formular Car cơng cụ tối ưu hóa Solidworks sử dụng đạt hiệu Kết đạt Đề tài kết hợp nghiên cứu phương pháp lặp nhân tố ứng dụng Solidworks máy tính đạt mục tiêu nội dung đặt với kết cụ thể sau: - Đã nghiên cứu luật thi Formular SAE, quy định luật thi, thi yêu cầu thi hệ thống treo Formular Car nói riêng - Phân tích động lực học xe Formular thông qua kết cấu hệ thống treo - Nghiên cứu ứng dụng phương pháp lặp nhân tố kết hợp với Solidworks Simulation để tối ưu giá treo moay xe Formular Car đạt kết khung xe có khối lượng nhỏ dự kiến đủ bền Các kết trình nghiên cứu tạo tiền đề quan trình phát triển formular Việt Nam, tài liệu hữu ích cho sinh viên tham gia thi Giải pháp tối ưu ứng dụng cơng cụ tối ưu hố Solidworks Simulation áp dụng để tối ưu hóa cụm chi tiết khác tơ nói chung Những tồn hướng phát triển Do giới hạn thời gian yếu tố như: tài liệu tham khảo, thông số, điều kiện tiến hành chế thử… Vì vậy, đề tài tối ưu khối lượng hệ thống treo trước Trên sở tính tốn thực luận văn tiền đề thiết kế kiểm nghiệm bền cho hệ thống treo khác phức tạp 89 TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Hồng Thái, Ứng dụng SolidWorks thiết kế khí, Nhà xuất khoa học kỹ thuật (2006) Nguyễn Trọng Hoan, Thiết kế tính tốn ôtô - máy kéo tập tập II, Bộ môn ô tô Trường ĐHBK Hà Nội, (2004) Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng Lý thuyết ôtô máy kéo, Nhà xuất khoa học kĩ thuật, (2007) Phạm Thị Hoa, Giáo trình vẽ kĩ thuật, Nhà xuất Hà Nội (2005) Society Automotive Engineering, Formula SAE® Rules 2011, (2011) Julian HappianSmith, Introduction to Modern Vehicle Design-Reed Educational and Professional Publishing Ltd (2002) Faculty of Engineering and Surveying, Chassis Development for the Formula SAE Racer2011, University of Southern Queensland (2011) John Fenton, Advances in Vehicle Design, Professional Engineering Publishing Limited London and Bury St Edmunds, UK (1999) David Tremayne, The science of Formula Design Heynes North American Inc., (2006) 10 Michael Blundell and Damian Harty- Multibody Systems Approach to Vehicle Dynamics, Charon Tec Pvt Ltd, Chennai, India (1998) 11 Edmund F Gaffney III and Anthony R Salinas, Suspension and Frame Design University of Missouri Rolla Team (2010) 12 Abrams, Ryan, FORMULA SAE RACE CAR ANALYSIS: SIMULATION & TESTING OF THE ENGINE AS A STRUCTURAL MEMBER, The University of Western Ontario, Canada (2011) 13 Cristna Elena Popa, Steering System and Suspension Design for 2005 Formula SAE-A Racer Car 90 ... chế tạo hệ thống treo Thiết kế chi tiết hệ thống treo Kiểm nghiệm bền hệ thống treo Tối ưu hóa hệ thống treo Chế tạo hệ thống treo 25 2.5 Bố trí chung hệ thống xe Việc bố trí hệ thống xe có ảnh... Formula Car, luật thi quy định thiết kế Chương 3: Giới thiệu hệ thống treo nói chung hệ thống treo xe Formula Car Chương 4: Thiết kế tính tốn hệ thống treo xe Formula Car Chương 5: Tối ưu hóa hệ thống. .. thiệu hệ thống treo nói chung hệ thống treo xe formula Car + B3: Sử dụng phần mềm Solidworks tính toán, thiết kế hệ thống treo Formula Car theo phương án + B4: Kiểm nghiệm bền hệ thống treo Formula