Nâng cao trình độ nhận thức của chủ tàu về công tác khiếu nại đòi bồi thường Các chủ tàu nên có những cán bộ chuyên trách về nghiệp vụ bảo hiểm; quan tâm đến các thuyền viên để nâng cao [r]
(1)LỜI MỞ ĐẦU
Thị trường bảo hiểm đời tất yếu kinh tế giới, bảo hiểm hàng hải loại hình bảo hiểm xuất với nhu cầu thiếu ngành vận tải biển thời
Ngày loại hình bảo hiểm hàng hải phát triển ngày đa dạng phong phú Bảo hiểm trách nhiệm dân (TNDS) chủ tàu biển P&I loại hình bảo hiểm khơng thể thiếu quan trọng số
Tại thị trường Việt Nam, nghiệp vụ bảo hiểm P&I triển khai thời gian chưa lâu cú bước phát triển nhanh chóng với ngành hàng hải Việt Nam Bảo hiểm P&I ngày chứng tỏ cần thiết khách quan kinh tế Những năm gần đây, cộm lên vấn đề tổn thất ngày gia tăng số vụ tổn thất giá trị bồi thường, với hội nhập quốc tế WTO đặt thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam trước thách thức to lớn
Để làm rõ vấn đề trên, nhóm em xin chọn đề tài “Hoạt động bảo hiểm P&I doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam”
Tiểu luận chia làm chương: Chương 1: Khái quát bảo hiểm P&I
Chương 2: Thực trạng hoạt động bảo hiểm P&I doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam
Chương 3: Đề xuất số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động Bảo hiểm P&I đối với công ty vận tải biển VN
(2)CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU P&I
I. Nguồn gốc lịch sử phát triển Hội P&I 1. Hội P&I
P&I tức Protection Indemnity Insurance Các chủ tàu mua bảo hiểm P&I để bảo vệ trường hợp phải chịu trách nhiệm bên thứ
P&I Club hội chủ tàu thành lập để bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu Người thứ trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển Người thứ người Hội chủ tàu bảo hiểm
Bảo hiểm Hội loại bảo hiểm hội viên vừa Người bảo hiểm vừa Người bảo hiểm Hội thu phí bảo hiểm sở tương hỗ cân thu chi năm nghiệp vụ Trách nhiệm Hội hội viên không hạn chế, không giới hạn số tiền bảo hiểm Hội khơng nhận bảo hiểm mà cịn giúp đỡ chủ tàu
2. Nguồn gốc đời Hội bảo hiểm P&I
Các Hội bảo hiểm P&I hình thành Anh Khởi đầu Hội tương hỗ tự bảo hiểm lẫn cho thân tàu nhằm chống lại độc quyền kinh doanh bảo hiểm hàng hải hãng Lloyd’s Sau đó, vào năm 1855, hai Hội bảo trợ chủ tàu thành lập để bảo hiểm ¼ trách nhiệm đâm va 100% trách nhiệm chết chóc, thương tật Hội The Britanis Steamships Insurance Association West of England Tiếp Hội North of England thành lập năm 1860 Hội khác thành lập vào cuối kỉ 19 Thời gian đầu, Hội bảo hiểm dành riêng phục vụ cho chủ tàu người Anh, nhu cầu việc bảo hiểm hai loại rủi ro ngày tăng trở thành thiết chủ tàu không mang quốc tịch Anh họ đề nghị tham gia
3. Sự giúp đỡ Hội chủ tàu
(3) Hội cấp giấy bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ Người thứ có khiếu nại hàng hóa với chủ tàu
Hội thường xuyên gửi cho chủ tàu văn kiện Công ước quốc tế nhất, văn sửa đổi luật lệ nước liên quan đến trách nhiệm chủ tàu, mẫu hợp đồng vận tải,
Hội tiến hành khóa đào tạo cán nghiệp vụ hội viên Ngồi ra, Hội cịn tổ chức chuyên đề bảo hiểm để bồi dưỡng, nâng cao trình độ nghiệp vụ chủ tàu
4. Nguyên tắc hoạt động Hội P&I
Hội P&I hoạt động dựa nguyên tắc sau: Nguyên tắc tương hỗ
Nguyên tắc gia nhập hội Nguyên tắc hết hạn hiệu lực
5. Nhóm quốc tế Hội bảo hiểm P&I
Hiện giới Hội P&I lớn tập trung nước Anh, Nauy, Thuỵ điển, Mỹ, Nhật, nước Anh có nhiều Hội lớn lâu đời
1 Hội P&I miền Tây nước Anh Hội P&I London Steamship Hội P&I Anh Quốc
4 Hội P&I Steamship Mutual Hội P&I Shipowners Hội P&I Standard
7 Hội P&I miền Bắc nước Anh
(4)II. Bảo hiểm trách nhiệm dân (TNDS) chủ tàu P&I 1. Khái niệm
Bảo hiểm TNDS chủ tàu bảo hiểm thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm chủ tàu người thứ trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển 2. Đối tượng bảo hiểm
Đối tượng bảo hiểm bảo hiểm TNDS chủ tàu biển – P&I phần trách nhiệm bồi thường chủ tàu cho người thứ ba tàu hoạt động gây thiệt hại cho người thứ ba Theo luật pháp quốc tế, TNDS chủ tàu gồm trách nhiệm bồi thường cho người thứ ba, trách nhiệm với hàng hóa chuyên chở người Theo thơng lệ, nước áp dụng luật bảo hiểm hàng hải bồi thường TNDS cho chủ tàu với tỷ lệ thiệt hại đâm va với tàu khác…
Thiệt hại người thứ ba bao gồm thiệt hại hư hỏng chìm đắm tàu kể tài sản chuyên trở tàu; thiệt hại kinh doanh, người, ô nhiễm dầu… chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị đắm, chi phí trục vớt, chi phí di chuyển phá hủy tàu bảo hiểm trường hợp tàu bị đắm biển
3. Phạm vi bảo hiểm
Các hội bảo hiểm P&I tất nước thực theo quy tắc thể lệ bảo hiểm giống Các rủi ro bảo hiểm, phạm vi bảo hiểm giống nhau, song cách phân chia khác nhiều điểm
Hiện nay, quy tắc chi phối chủ yếu bảo hiểm P&I quy tắc bảo hiểm Hội chủ tàu tương hỗ miền Tây nước Anh Quy tắc gồm nhóm: Nhóm I: Bảo vệ bồi thường; Nhóm II: Cước phí lưu trì biện hộ, Nhóm III: Đình cơng sĩ quan, thủy thủ; Nhóm IV: Đình cơng cảng
4. Phí bảo hiểm
(5)nguồn thu nhằm trang trải đủ khoản chi năm Ngồi khoản chi hội cịn tính đến chi tiêu giá đồng tiền đóng phí Có cách để tính phí bảo hiểm: Tính phí theo tỷ lệ bồi thường tính phí theo trọng tải tàu
(6)I. Thực tế triển khai nghiệp vụ bảo hiểm P&I thị trường VN 1. Cơ sở pháp lý hoạt động bảo hiểm P&I Việt Nam
Một số nguồn luật Việt Nam làm sở cho bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu P&I:
Luật kinh doanh bảo hiểm số 24/2000/QH10 Bộ luật hàng hải VIỆT NAM
Hệ thống nghị định, thông tư quy đinh chi tiết việc thi hành số điều luật Tiêu biểu như: Nghị định 46/2007NĐ-CP ngày 27/3/2007 quy định chế độ tài doanh nghiệp bảo hiểm doanh nghiệp môi giới bảo hiểm; Nghị định upload.123doc.net/2003NĐ -CP ngày 13/10/2003 quy định xử phạt hành lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm; Nghị định 18/2005/NĐ-CP quy định việc thành lập, tổ chức, hoạt động tổ chức bảo hiểm tương hỗ;Thông tư 174/1998/TT-BTC ngày 24/12/1998 hướng dẫn áp dụng thuế giá trị gia tăng thuế thu nhập doanh nghiệp hoạt động kinh doanh bảo hiểm v v
Ngồi ra, khơng thể khơng kể đến quy tắc, thỏa thuận Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam, đặc biệt thỏa thuận hợp tác số bảo hiểm tàu biển có hiệu lực vào ngày 24/3/2005 nguồn luật quốc tế
2. Phương thức tham gia bảo hiểm P&I đội tàu Việt Nam
Từ năm 1993 trở trước, chủ tàu Việt Nam tham gia bảo hiểm P&I thông qua Bảo Việt Sau nghị định 100/NĐ – CP năm 1993 phủ, số doanh nghiệp bảo hiểm khác thành lập khai thác nghiệp vụ bảo hiểm Cho đến có 11 cơng ty bảo hiểm thường bảo hiểm thân tàu bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu sau thay mặt chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I
(7)những nhà kinh doanh bảo hiểm, với tư cách Hội viên Hội P&I quốc tế Hầu hết chủ tàu Việt Nam tham gia bảo hiểm P&I với nhóm rủi ro P&I Riêng với rủi ro trách nhiệm đâm va tàu với tàu,các chủ tàu công ty bảo hiểm bồi thường 4/4 trách nhiệm đâm va Hội bảo hiểm phần trách nhiệm vượt số tiền bảo hiểm thân tàu Các công ty bảo hiểm vào khả tài để định phần trách nhiệm giữ lại tái bảo hiểm só Hội P&I Hội miền tây nước Anh (WOE), Gard Steamship theo quy tắc Hội 3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm
Đối với chủ tàu Việt Nam, thông qua công ty bảo hiểm Việt Nam tham gia bảo hiểm với hội Miền tây nước Anh với nhóm rủi ro P&I Phạm vi trách nhiệm hội nhóm rủi ro sau:
Trách nhiệm đau ốm thương tật, chết chóc với thuyền viên, hành khách người tham gia làm hàng tàu người khác
Trách nhiệm phát sinh tai nạn đâm va tàu bảo hiểm với tàu khác, với vật thể khác
Trách nhiệm xác tàu Trách nhiệm ô nhiễm
Trách nhiệm chủ tàu hàng hóa chuyên chở Tiền phạt quyền, tịa án, cảng, hải quan Các trách nhiệm khác
4. Hợp đồng bảo hiểm.
Các chủ tàu muốn tham gia bảo hiểm P&I, phải gửi giấy yêu cầu bảo hiểm cho người bảo hiểm trước 07 ngày kể từ ngày yêu cầu bảo hiểm có hiệu lực với nội dung kê khai theo mẫu in sẵn người bảo hiểm Đối với tàu tham gia bảo hiểm lần đầu với người bảo hiểm, kèm theo giấy yêu cầu bảo hiểm phải có giấy tờ cần thiết khác
(8)về thay đổi thu thêm phí bảo hiểm thấy thay đổi làm tăng thêm rủi ro trách nhiệm
5. Phí bảo hiểm
Hàng năm vào trước ngày 20/2 khoảng tháng, công ty bảo hiểm thường thu xếp đàm phán với hội thông qua môi giới (ví dụ Bảo Việt thu xếp đàm phán với Hội WOE thông qua Bankanfix) Trên sở đàm phán điều kiện, nội dung bảo hiểm với Hội, Hội ấn định mức thu phí bảo hiểm tính GRT cho loại tàu (tàu chờ hàng khô, tàu đông lạnh, tàu dầu, tàu Container )
Mức phí Cơng ty bảo hiểm tính cho chủ tàu dựa mức phí tham gia với Hội làm sở tính theo cơng thức:
Phí bảo hiểm chủ tàu phải đóng = Phí Hội + Phí trích cho mức giữ lại Cơng ty Bảo hiểm + Phí quản lý Công ty bảo hiểm
Sau tính khoản phí mà chủ tàu phải đóng năm nghiệp vụ, cơng ty bảo hiểm ấn định thời điểm nộp phí cho chủ tàu Thơng thường phí đóng làm lần năm ngày 20/2 20/7 hàng năm
6. Giám định bồi thường tổn thất
Công tác giám định thực tương tự giám định tổn thất bảo hiểm hàng hải nói chung Và dựa kết giám định, Hội bảo hiểm bồi thường không giới hạn cho thành viên hội Nghĩa dù chủ tàu có bị thiệt hại , tổn thất lớn đến đâu hội đảm bảo bù đắp thỏa đáng
II. Tình hình thực bảo hiểm P&I Cơng tác vận tải biển 1. Tiềm phát triển bảo hiểm P&I Việt Nam
Sự phát triển công ty vận tải biển đội tàu biển Việt Nam tiền đề cho phát triển thị trường bảo hiểm P&I
(9)đầu tháng 2/2008, số tàu biển treo cờ VN đạt 1.274 tàu ( tăng 17,74% so với kỳ năm trước) với tổng trọng tải 4.425.617 DWT ( tăng 48,36%) Trong số có 680 tàu 10 tuổi (tăng 44%), số tàu 20 tuổi giảm xuống 165 tàu (giảm 47%) Số tàu hoạt động quốc tế 402 tàu với tổng trọng tải đạt 2.455.546 DWT Cho đến hết tháng 12/2009, đội tàu biển VN gồm có 1.598 tàu với tổng trọng tải lên tới 6,2 triệu DWT Tuy nhiên số khơng dừng mà liên tục tăng lên qua năm Năm 2011, theo thống kê, đội tàu biển Việt Nam có 1.691 với tổng tải trọng 7,4 triệu DWT, đứng thứ 60/152 quốc gia, xếp thứ 4/10 nước khu vực Đông Nam Á Năm qua, đội tàu biển Việt Nam vận chuyển khoảng 96 triệu hàng, tăng 8% so với năm 2010 Năm 2012 ngành hàng hải đặt mục tiêu tăng trưởng tất lĩnh vực Cụ thể, tiếp tục phát triển đội tàu tăng từ 5% đến 7% số lượng, tải trọng Tổng sản lượng vận tải phấn đấu tăng từ 6% đến 8%; tổng sản lượng hàng hóa thơng qua cảng biển tăng từ 9% đến 11%
Thị trường vận tải đội tàu VN dần mở rộng Trước đây, đội tàu VN chủ yếu hoạt động tuyến Châu Á, Đông Âu, Trung Đông, vươn tới Bắc Mỹ, châu Úc, Tây Âu, Tây Phi
2. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I
Thị trường người bảo hiểm người bảo hiểm bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu P&I mở rộng thị trường bảo hiểm Việt Nam
2.1 Về quy mô thị trường
Bảng 1: Thống kê số lượng tổng dung tích tàu biển tham gia bảo hiểm P&I tại Việt Nam giai đoạn 2005-2010
Năm 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Số lượng tàu 284 322 370 432 484 544
Tổng dung
tích(triệu tấn) 1,578 2,044 2,874 3,84 4,2 4,5
(10)Dựa vào biểu đồ, hồn tồn nhận suốt giai đoạn 2005-2010, số tàu tham gia bảo hiểm P&I liên tục tăng tăng nhanh qua năm Trong năm 2005, số tàu tham gia bảo hiểm P&I đạt 284 tàu với 1,785 triệu GT tăng 7,2% so với năm 2004 Năm 2006, số tàu tham gia lên đến 322 tàu tăng 27 tàu so với 2005 với 2,044 triệu GT
Năm 2007 năm sôi động thị trường tàu biển VN, nhiều tàu mua từ nước ngồi đóng nước Đội tàu biển VN với nhiều tàu có trọng tải lớn, thiết bị đại vươn xa đến thị trường Canada Mỹ Chính trường bảo hiểm P&I tăng trưởng mạnh Cộng với gia tăng số công ty tham gia khai thác P&I hội P&I làm cho thị trường bảo hiểm P&I sôi động không Đến cuối năm 2007, số tàu tham gia bảo hiểm 370 tàu tăng 26 tàu so với năm 2006 với tổng dung tích 2,874 triệu tăng gần 31% so với năm 2006 Tuy số lượng tàu không nhiều tổng dung tích năm 2007 tăng đáng kể so với 2006 năm tàu cũ, nhỏ chuyển chạy tuyến nước thay vào nhiều tàu đóng nước hay mua từ nước ngồi
(11)này không dừng lại Tính đến cuối năm 2010, có tới 544 tàu tham gia bảo hiểm P&I với tổng dung tích đạt mức 4,5 triệu
Tuy số lượng dung tích tàu tham gia bảo hiểm P&I ngày tăng qua năm so với số lượng tàu thực tế hoạt động Việt Nam phải thừa nhận số tương đối hạn chế Thực tế cho thấy, công ty vận tải biển Việt Nam dè dặt việc tham gia nghiệp vụ bảo hiểm P&I
2.2 Về thị phần bảo hiểm
Bảng 2: Thống kê hội tham gia bảo hiểm P&I số công ty BH gốc Việt Nam giai đoạn 2005 - 2011
Năm Hội quốc tế tham gia Bảo hiểm (BH) P&I Số công ty BH gốc
2005 WOE, LSSO, GARD
2006 WOE, LSSO, GARD
2007 WOE, LSSO, GARD, Steamship 10
2008 WOE, LSSO, GARD, Steamship 11
2009 WOE, LSSO, GARD, Steamship 11
2010 WOE, LSSO, GARD, Steamship 12
2011 WOE, LSSO, GARD, Steamship 13
(Nguồn: Vinare.com.vn) Có thể nhận thấy rằng, hội bảo hiểm tham gia bảo hiểm P&I Việt Nam chủ yếu hội WOE, hội LSSO, hội GARD Từ năm 2007 có thêm hội Steamship Mutual tham gia thị trường Thị phần hội có biến động định qua năm:
(12)Dựa vào biểu đồ, ta nhận thấy rằng, thị phần tham gia bảo hiểm P&I Việt Nam hội bảo hiểm qua năm có đôi chút biến động Các hội bảo hiểm gia nhập sau lại ngày khẳng định uy tín thu hút nhiều thị tphần, đặc biệt phải kể đến hội Steanship Mutual từ chỗ chiếm 1,64% thị phần ( năm 2007) đến năm 2011, chiếm tới 6,53% Tuy nhiên, nhìn chung hội bảo hiểm lớn lâu đời WOE hội bảo hiểm chiếm thị phần áp đảo thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam Cho đến giai đoạn tại, số Hội P&I quốc tế tham gia thị trường P&I Việt Nam chủ yếu gồm Hội Ngoài có thêm Hội P&I nhóm Hội quốc tế tham gia vào thị trường Việt nam Hội Shipowners’ nhiên có vài tàu chiếm thị phần nhỏ – chưa có số liệu thống kê cụ thể
(13)công ty tham gia nghiệp vụ bảo hiểm P&I nước ta Tuy nhiên thị phần cơng ty cịn hạn chế
Hình 3: Thị phần cơng ty bảo hiểm P&I thị trường Việt Nam 2010
Sự gia tăng Công ty bảo hiểm Hội P&I môi giới tham gia vào nghiệp vụ P&I làm cho tính cạnh tranh khai thác thêm phần gay gắt Tuy nhiên, thấy tốc độ phát triển nhanh chóng thị trường tàu biển Việt Nam năm qua phát triển mạnh năm tới tiền đề quan trọng cho thị trường bảo hiểm P&I phát triển mạnh bền vững
3. Sự biến động phí bảo hiểm P&I 3.1 Mức biến động chung phí Hội
Phí Hội xác định dựa nguyên tắc tương hỗ, cân thu chi nên thường xuyên biến động theo yếu tố ảnh hưởng đến thu chi tình hình đầu tư, chi bồi thường, Trong năm vừa qua, biến động tình hình kinh tế ảnh hưởng tới hoạt động đầu tư Hội lãi đầu tư thu khơng ổn định làm cho phí bảo hiểm P&I Hội biến động qua mùa tái tục
Bảng 3: Chi tiết mức tăng chung phí bảo hiểm P&I Hội (%)
Hội 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11
American 10 20 29 4.2
Britania 15 12.6
Gard 7.5 10 15
(14)London 12.5 7.5 15
North of England 7.5 7.5 17.5
Shipowners 10
Skuld 7.5 15
Standard 15 15
Steamship 15 17.5
Swedish 10 7.5 15 2.5
Unitied Kingdom 12.5 12.5
West of England 12.5 15 19.2
(Nguồn: Vinare.com.vn) Qua bảng số liệu, ta thấy phí bảo hiểm vài mùa tái tục gần tăng dần, mùa tái tục năm 2009/10 tăng cao nhất, có Hội tăng gần 30% Lý tăng phí bảo hiểm Hội tình hình tài năm qua khơng khả quan, đặc biệt ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế năm 2008 làm hoạt động đầu tư Hội khó khăn Hơn tình hình bồi thường khơng khả quan năm trước nên Hội phải tăng phí để bù đắp lại chi phí
Tuy nhiên tình hình kinh tế khả quan năm 2009 khiến hoạt động Hội sáng sủa có nhiều hy vọng Do đó, mùa tái tục 2010/11 việc tăng phí khơng cao, cao 10% lại tăng khoảng 5%, có Hội khơng tăng tăng
3.2 Tình hình phí thị trường Việt Nam
Nhìn chung tổng phí bảo hiểm P&I thị trường Việt Nam năm vừa qua có xu hướng tăng lên Lý số tàu mua bảo hiểm ngày nhiều Bên cạnh đó, tàu đóng bảo hiểm có số dung tích lớn nên làm tổng mức phí thị trường lớn Dưới biểu đồ thể tổng phí bảo hiểm năm 2003-2008
(15)(Nguồn: Vinare.com.vn)
Sau năm, tổng mức chi phí thị trường tăng gần gấp đôi từ 72.585 triệu ,VNĐ lên 130.198 triệu VNĐ Với xu hướng này, mức phí bảo hiểm tiếp tục tăng năm tới điều kiện thuận lợi kinh tế giới thị trường vận tải biển mang lại Một lý khác làm cho tổng phí thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam tăng lên tăng phí năm vừa qua Hội P&I quốc tế
Cùng chung với xu hướng tăng phí Hội, năm vừa qua, chủ tàu Việt Nam phải chịu mức phí cao so với năm trước Đặc biệt, việc ba Hội P&I chiếm thị phần lớn Việt Nam u cầu gọi thêm phí đóng thêm làng ảnh hưởng tới phí bảo hiểm thị trường nước
Trong tháng năm 2006, Hội WOE- Hội có thị phần lớn thị trường Việt Nam phát hành “Thông báo số 5” làm ảnh hưởng đến kinh doanh Công ty bảo hiểm gốc chủ tàu việc Hội gọi phí đóng thêm để tăng vốn theo yêu cầu Solvency II (dự thảo luật Liên minh Châu âu (EU) quy định mức vốn yêu cầu công ty bảo hiểm)và có khả thực vào năm 2010, Hội gọi thêm phí Additional call 15% cho năm cịn chưa đóng 2004, 2005, 2006 cụ thể sau:
Năm 2004: phí additional call 15% nộp vào 20/1/2007 5% dự phòng cho tổn thất chưa biết trước năm nghiệp vụ đóng (tháng năm 2007)
(16) Năm 2006: phí additional call 15% & 20% phí đóng thêm bình thường dự kiến nộp vào 20/8/2007
Do ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế toàn cầu năm 2008, Hội P&I chịu tác động không nhỏ sụt giảm lớn thu nhập đầu tư đóng phí thêm cho năm nghiệp vụ cịn chưa đóng
Cụ thể, hội WOE tiếp tục thông báo thu thêm phí năm 2006, 2007, 2008: Năm 2006/07: gọi thêm 20% phí đóng trước thu vào 20/1/2009 Năm 2007/08: gọi thêm 35% phí đóng trước thu vào 20/8/2009
Năm 2008/09: gọi thêm 45% phí đóng trước chia làm hai kỳ 20/1/2010 20/8/2010
Việc ba Hội P&I chiếm thị phần lớn thị trường Việt Nam yêu cầu gọi thêm phí đóng thêm ảnh hưởng lớn đến tình hình tài chủ tàu doanh nghiệp bảo hiểm
4. Tình hình bồi thường tổn thất
Trong vận chuyển hàng hải, yếu tố rủi ro dẫn đến tai nạn lớn số vụ tổn thất xảy nhiều nghiêm trọng Đặc biệt với Việt Nam, nước yếu tài chính, kỹ thuật kinh nghiệm nên vấn đề tai nạn hàng hải đáng quan tâm để có thẻ tìm hiểu ngun nhân, rút kinh nghiệm tìm cách ứng phó Trong vài năm gần đây, theo thống kê tai nạn hàng hải Cục hàng hải Việt Nam số có xu hướng giảm
Bảng 4: Thống kê tai nạn hàng hải 2004-2007
Năm Số vụ tai nạn Cộng Số người
chết
Số người bị thương Đặc biệt
nghiêm trọng
Nghiêm trọng Ít nghiêm trọng
2004 20 53 70 23 13
(17)2006 29 22 59 38 15
2007 15 26 47 16 16
(Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam) Bảng số liệu cho thấy số vụ tai nạn xảy có xu hướng giảm xuống thực tế tổn thất xảy tàu biển Việt Nam lớn Dưới thống kê số vụ tổn thất lớn xảy năm vừa qua:
Tình hình tổn thất năm 2006 xảy vụ tổn thất thường xuyên thiếu hỏng hàng đường, gạo số đội tàu chở hàng Ví dụ như:
Tàu Bình Minh 19 đâm va với Phương Nam ngày 21/3/2006 số tiền bồi thường ước khoảng 144.650 USD
Tàu “Sturdy Falcon” thiếu hỏng hàng đường Mogadisu ngày 28/10/2006 với tổng số tiền thương lượng 226.693 USD số tiền yêu cầu đòi bồi thường người khiếu nại 725.000USD
Đi xu hướng chung thị trường P&I quốc tế năm 2007, số lượng khiếu nại số tiền khiếu nại có chiều hướng tăng cao lần lịch sử bảo hiểm P&I Việt Nam có vụ khiếu nại vượt mức giữ lại Hội P&I Dưới số vụ tổn thất điển hình năm 2007:
(18)quyết bồi thường khác Từ vụ việc hội P&I khuyến cáo chủ tàu nhận chở quặng sắt Ấn Độ
Vụ đâm va tàu Hoàng Đạt 36 hội West of England tàu “GAS Shanghai”do hội North of England bảo hiểm cảng Lotus thành phố Hồ Chí Minh ngày 15/5/2007 Tàu “Gas Shanghai” đâm ngang tàu “Hoàng Đạt 36” làm tàu chìm nhanh chóng với 2000 tơn tàu Tám số 16 thuyền viên tử vong Hội WOE yêu cầu hội North of England cấp thư bảo lãnh triệu USD để giải phóng tàu “Gas Shanghai” Hội WOE phải cấp thủ bảo lãnh trị giá 1,3 triệu USD cho khiếu nại chống lại tàu Hồng Đạt 36 phía tàu “Gas Shanghai” Số tiền tốn 50800 USD cịn ước 693000USD
Tình hình tổn thất P&I năm 2008 không thuyên giảm, số vụ tổn thất đâm va, hư hỏng hàng hóa như:
Tàu Vinashin Metal đâm va với tàu “Katerina” cập cảng Damman ngày 30/4/2008, hội WOE phải ký thư bảo lãnh trị giá 130000USD cho tàu Katerina để tránh việc bắt giữ tàu Trong trình dỡ hàng cảng lại thiếu hàng nên hội WOE phải ký thêm thư bảo lãnh 87 449 USD cho người nhận hàng
Tàu Neptune Star thiếu hỏng hàng gạo ngày 5/11/2008 cảng Conakry, chủ hàng bắt giữ tàu, hội GARD phải ký thư bảo lãnh trị giá 900000USD để giải phóng tàu Hội GARD bên liên quan thương lượng trả cho người khiếu nại mức bồi thường 500000USD
(19)III Khó khăn hạn chế hoạt động BH P&I công ty vận tải biển Việt Nam
1. Phí bảo hiểm cao
Các cơng ty vận tải biển Việt Nam tham gia bảo hiểm P&I phải chịu mức phí cao gây khó khăn mặt tài cho cơng ty Đặc biệt công ty Việt Nam chủ yếu vừa nhỏ nên dẫn đến cịn nhiều cơng ty dự việc tham gia bảo hiểm P&I biết cần thiết hoạt động cơng ty Những ngun nhân dẫn đến phí bảo hiểm P&I thị trường Việt Nam cao là: 1.1 Khơng trực tiếp tham gia P&I quốc tế
Như nói phần phương thức tham gia bảo hiểm P&I đội tàu Việt Nam chủ tàu ngồi phí Hội cịn phải chịu thêm phí trích cho mức giữ lại cơng ty bảo hiểm phí quẩn lý cơng ty bảo hiểm khiến mức phí chủ tàu phải chịu cao so với tham gia trực tiếp Hội Ngoài ra, chủ tàu Việt Nam phải chịu mức khấu trừ công ty bảo hiểm đưa cao so với mức khấu trừ Hội
Bên cạnh đó, phí Hội chia làm lần đóng mùa tái tục Sau Hội viên đóng phí đóng trước, Hội cân nhắc khoản thu chi mùa tái tục định gọi thêm phí đóng lần sau Có năm mà khoản thu dơi nhiều so với chi, Hội gửi trả lại Hội viên phần dư thừa tài đó, phần lẽ chủ tàu hưởng thực tế lại thuộc công ty bảo hiểm
1.2 Chất lượng tàu yếu
(20)đóng sở đóng tàu nhỏ địa phương tư nhân Trong tiêu chuẩn an tồn kỹ thuật bảo vệ mơi trường tàu biển điều ước quốc tế ngày trở nên cao hơn, nghiêm ngặt Những khiếm khuyết tàu Việt Nam chay tuyến quốc tế nhiều, nguyên nhân mà Hội P&I đưa tỷ lệ tăng phí số đội tàu Việt Nam cao tỷ lệ bồi thường cao
1.3 Tỷ lệ tàu bị bắt giữ cao
Chất lượng tàu Việt Nam đội tàu có tuổi đời cao nguyên nhân gây tỷ lệ tàu bị bắt giữ cao Mặc dù có nhiều cố gắng, kết chưa đạt mong muốn, lượng tàu bị bắt giữ ngày cao tình trạng đội tàu biển mang cờ Việt Nam từ năm 2003 đến nằm “Danh sách đen” Tokyo MOU (thỏa thuận khu vực Châu Á – Thái Bình Dương kiểm tra nhà nước cảng biển), đó, tàu Việt Nam bị kiểm tra 100% quốc gia thành viên Tokyo MOU Điều gây thiệt hại mặt tài thương hiệu chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà làm ảnh hưởng đến uy tín chung đội tàu biển Việt Nam, ngành hàng hải Việt Nam góp phần tạo khó khăn cho tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế
1.4 Nhận thức người biển dẫn đến tai nạn hàng hải lớn
(21)2. Khó khăn cơng tác giám định, bồi thường, khiếu nại 2.1 Khó khăn khơng tham gia trực tiếp Hội P&I
Khi xảy tổn thất, chủ tàu phải thông báo cho công ty bảo hiểm sau cơng ty bảo hiểm thơng báo cho Hội Việc thông báo qua nhiều bậc gây chậm trễ việc giám định tổn thất nhiều khơng tìm hiểu xác ngun nhân tổn thất Ngoài ra, trường hợp tàu bị bắt giữ nước ngồi phải có giấy bảo lãnh Hội tàu thả Việc bị kéo dài thời gian giam giữ làm tăng chi phí phụ cho chủ tàu chi phí bảo dưỡng tàu, chi phí ăn ở, lại thủy thủ,… Nhiều làm cho thiệt hại lớn giá trị tàu
2.2 Hạn chế nghiệp vụ người bảo hiểm
Công việc giám định người bảo hiểm quan trọng để xác định kịp thời tổn thất xảy với tàu, giúp đỡ chủ tàu lấy để bồi thường tổn thất cho tàu Tuy nhiên cán làm nhiệm vụ giám định cơng ty bảo hiểm cịn yếu nghiệp vụ, việc thu thập hồ sơ cịn chậm trễ, nhiều giám định chưa xác dẫn đến khiếu nại khơng đáng có
3. Khó khăn việc huy động chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I 3.1 Hạn chế nghiệp vụ người bảo hiểm
(22)Hơn nữa, quy định Hội P&I đưa thường xuyên theo mùa tái tục nên khả tiếng Anh cần thiết để nắm hết thông tin Hội tư vấn cho chủ tàu rõ
3.2 Hạn chế nhận thức người bảo hiểm
Đội tàu Việt Nam chủ yếu doanh nghiệp vừa nhỏ, làm ăn theo mùa vụ, tiềm lực tài khơng cao nên khơng ý nhiều tới vấn đề bảo hiểm cho tàu Thông thường, để bảo hiểm P&I cho tàu, chủ tàu phải bỏ tới hàng chục ngàn USD, khoản phí khơng nhỏ chủ tàu Việt Nam chủ tàu không nhận thức hết rủi ro biển, thiếu kinh nghiêm nên nghĩ hạn chế rủi ro khơng mua bảo hiểm để tiết kiệm chi phí
4. Một số khó khăn khác
Sự xuất ngày nhiều công ty bảo hiểm thị trường Việt Nam khiến cho cạnh tranh công ty ngày lớn Nhiều công ty chạy theo doanh số, hạ mức chi phí mức khấu trừ xuống thấp để cạnh tranh thu hút khách hàng
(23)CHƯƠNG III ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHẤP NHẰM NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
I. Xu hướng phát triển bảo hiểm P&I thị trường Việt Nam
Đi với xu phát triển thị trường bảo hiểm nói chung, bảo hiểm P&I năm tới có chiều hướng phát triển lên số lượng chất lượng Đầu tư tài hội P&I khả quan nhờ vào dấu hiệu khởi sắc kinh tế giới Tình hình kinh tế ổn định, doanh nghiệp vận tải biển hoạt động tốt hơn, tài mở rộng giúp doanh nghiệp tham gia bảo hiểm P&I dễ dàng Tuy nhiên, để phát triển thị trưởng bảo hiểm P&I Việt Nam, cần phải trọng vào số yếu tố cải thiện chất lượng đội tàu, giảm thiểu tai nạn, số lượng tàu bị bắt giữ để đảm bảo an toàn cho chuyến hành trình, nâng cao chất lượng thuyền viên
II. Đề xuất số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I công ty vận tải Việt Nam:
1. Đối với chủ tàu thuyền viên
1.1 Thực tốt quy định chất lượng tàu, an toàn hàng hải:
(24) Chủ tàu đảm bảo định biên tối thiểu tàu, sử dụng thuyền viên có đủ lực, tinh thần trách nhiệm, sỹ quan chủ chốt tuyến quốc tế phải thông thạo tiếng Anh
Các chủ tàu nên trì cách hiệu thiết thực hệ thống quản lý an toàn khai thác tàu ngăn ngừa ô nhiễm theo quy định
Các chủ tàu phải tạo điều kiện, thiện chí kết hợp quan chức có yêu cầu
1.2 Nâng cao trình độ nhận thức chủ tàu cơng tác khiếu nại địi bồi thường Các chủ tàu nên có cán chuyên trách nghiệp vụ bảo hiểm; quan tâm đến thuyền viên để nâng cao tinh thần thuyền viên việc đảm bảo an toàn cho tàu giải kịp thời tình tổn thất xảy ra; chủ động thu thập thông tin từ công ty bảo hiểm hiệp hội quốc tế vụ tai nạn xảy
1.3 Nâng cao trình độ ý thức thuyền viên
Một thuyền viên ngồi đảm bảo điều kiện sức khỏe cịn phải có kiến thức chun mơn nghiệp vụ, khả biển trình độ ngoại ngữ Để nâng cao ý thức trách nhiệm thuyền viên, chủ tàu cần có đãi ngộ hợp lý
2. Đối với công ty vận tải biển:
Nâng cao khả đội ngũ tư vấn viên, cán làm công tác giám định, bồi thường, khiếu nại
Giải pháp phí bảo hiểm 3. Đối với quan chức năng: 3.1 Đối với quan đăng kiểm
(25)đợt kiểm tra định kỳ tàu nhiều tuổi, có tình trạng kỹ thuật hạn chế, tàu chở dầu, chở hàng rời, tàu chở hang nguy hiểm
3.2 Đối với Cục Hàng Hải Việt Nam:
Yêu cầu cảng vụ hàng hải phải kiểm tra tàu bị lưu giữ cảng biển nước tàu đến cảng biển Việt Nam yêu cầu khắc phục khiếm khuyết tồn
Bảo đảm 100% tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế kiểm tra vào thời điểm thích hợp trước nhận hàng xuất trước rời cảng cảng nước
Tăng cường tuyên truyền phổ biến nội dung, yêu cầu kiểm tra nhà nước, cảng biển tổ chức hàng hải quốc tế đến cho công ty quản lý tàu, sỹ quan thuyền viên tàu
(26)KẾT LUẬN
Hiện bảo hiểm trách nhiệm dân (TNDS) chủ tàu biển P&I loại hình bảo hiểm thiếu quan trọng phát triển ngày đa dạng, phong phú loại hình bảo hiểm hàng hải Tại thị trường Việt Nam, nghiệp vụ bảo hiểm P&I triển khai thời gian chưa lâu có bước phát triển nhanh chóng với ngành hàng hải Việt Nam Bảo hiểm P&I ngày chứng tỏ cần thiết khách quan kinh tế
Tình hình tham gia bảo hiểm P&I cơng ty vận tải biển Việt Nam có xu hướng tăng lên năm gần Đó đội tàu nước ta ngày lớn mạnh số lượng chất lượng nên nhu cầu bảo hiểm ngày tăng không ghi nhận nâng cao nhận thức tầm quan trọng bảo hiểm P&I chủ tàu Cùng điều kiện tốt phát triển kinh tế năm tới tham gia mạnh mẽ công ty bảo hiểm lĩnh vực bảo hiểm P&I, chắn thị trường bảo hiểm P&I phát triển
Tuy nhiên, năm gần cịn vấn đề cộm lên việc số vụ tổn thất giá trị bồi thường cịn cao Ngun nhân vấn đề đội tàu già, chất lượng Việt Nam yếu nghiệp vụ công ty vận tải biển công ty bảo hiểm
(27)TÀI LIỆU THAM KHẢO
1 GS.TS Hồng Văn Châu (2006), giáo trình bảo hiểm kinh doanh NXB Lao động xã hội, Hà Nội
2 Tạp chí thị trường bảo hiểm- tái bảo hiểm Việt Nam , Hà Nội
3 Hồ Thủy Tiên, Nguyễn Tấn Hoàng, Nguyễn Tiến Hùng (2007), Bảo hỉểm hàng hải NXB Tài Chính, Hà Nội
4 Báo cáo thường niên Tổng công ty cổ phần Tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam (www.vinare.com.vn)
5 http://tinbaohiem.com/2012/mua-tai-tuc-pi-2012-tap-chi-thi-truong-bao-hiem-tai-bao-hiem-viet-nam/
(28) (www.vinare.com.vn) http://tinbaohiem.com/2012/mua-tai-tuc-pi-2012-tap-chi-thi-truong-bao-hiem-tai-bao-hiem-viet-nam/ (http://webbaohiem.net/dien-dan/14-thi-truong-viet-nam/1245-thi-truong-bh-pi-vn.html)