noel vogiu hóa học 12 nguyễn văn vũ thư viện tư liệu giáo dục

Việc xây dựng bắt đầu ở cả hai phía eo biển năm 1974, một dự án được chính phủ tài trợ sử dụng hai đường hầm ở cả hai phía của một đường hầm dịch vụ, với khả năng lưu thông cho những đ[r]

(1)

Đường hầm eo biển Manche Channel Tunnel

Le tunnel sous la Manche

Bản đồ Đường hầm eo biển Manche

Thông tin Địa điểm Bên eo biển Manche

(Eo Dover)

Tọa độ 51°00′45″B 1°30′15″Đ 51.01251, 1.50408Tọa độ: 51°00′45″B 1°30′15″Đ 51.01251, 1.50408

Tình trạng Đang hoạt động

Bắt đầu Folkestone, Kent, Anh

Kết thúc Coquelles, Pas-de-Calais, Pháp Vận hành Khai

trương tháng năm 1994 Chủ nhân Eurotunnel

Đơn vị vận hành

Shuttle,

Eurostar,

EWS,

SNCF

Kỹ thuật Điện khí

hóa Có

(2)

Đường hầm eo biển Manche hay Đường hầm eo biển Anh (tiếng Pháp: le tunnel sous la Manche, tiếng Anh: Channel Tunnel), đường hầm đường sắt dài 50,45 km bên biển Manche Eo biển Dover, nối Folkestone, Kent Anh ( 51°5′49.5″N 1°9′21″E) với Coquelles gần Calais phía bắc Pháp ( 50°55′22″N 1°46′50.16″E)

Đây đại dự án với nhiều khởi đầu sai lầm cuối thành công vào năm 1994 Đây đường hầm đường sắt dài thứ hai giới, tuyến đường hầm

Seikan Nhật Bản dài đoạn biển 37,9 km, đường hầm biển dài giới Đường hầm qua eo biển Manche Eurotunnel vận hành Trong đường hầm có chuyến tàu chở khách tốc độ cao Eurostar, vận tải phương tiện Eurotunnel roll-on/roll-off - lớn giới - chuyến tàu chở hàng quốc tế.[1] Năm 1996 Hội

Kỹ sư Dân dụng Mỹ coi đường hầm Bảy kỳ quan giới đại.[2]

Các ý tưởng đường hầm cố định nối hai bờ biển xuất từ năm 1802,[3][4] sức ép giới

chính trị gia báo chí Anh Quốc vấn đề an ninh quốc gia làm đình trệ nỗ lực xây dựng.[5] Tuy nhiên, dự

án thành công cuối cùng, tổ chức Eurotunnel, bắt đầu công việc xây dựng năm 1988 khai trương năm 1994 Chi phí dự án vượt mức dự toán 80%.[6] Từ xây

dựng, đường hầm phải đối mặt với nhiều vấn đề nghiêm trọng Những trận hoả hoạn làm ngưng trệ hoạt động đường hầm Những người nhập cư trái phép tìm kiếm quy chế tị nạn sử dụng đường hầm để vào Anh (thỉnh thoảng, chí cịn vào hầm),[7]

gây bất đồng ngoại giao nhỏ vị trí trại tị nạn Sangatte, cuối bị đóng cửa năm 2002.[8]

Nguồn gốc

Các đề xuất nỗ lực

Kế hoạch năm 1856 Thomé de Gamond đường nối xuyên eo biển, với cảng/airshaft bãi cát Varne Kênh

Những ngày tháng quan trọng 1802 Albert Mathieu đưa đề nghị

một đường hầm nối eo biển

1875 The Channel Tunnel Company Ltd[9] bắt đầu thử

nghiệm

1882 Đường hầm phía Vách Abbot đạt tới 820m đường hầm phía vách Shakespeare đạt 1870m chiều dài

Tháng năm 1975

Một kế hoạch phủ Anh Pháp hậu thuẫn khởi động năm 1974 bị huỷ bỏ Tháng

năm 1986

Hiệp ước Canterbury ký kết cho phép dự án thực

Tháng năm 1988

Việc đào hầm thực Pháp

Tháng 12 năm 1988

Máy đào hầm (TBM) phía Anh bắt đầu hoạt động

Tháng 12 năm 1990

(3)

Năm 1802, kỹ sư mỏ Pháp Albert Mathieu đưa đề xuất đường hầm eo biển Manche, chiếu sáng đèn dầu, với xe ngựa kéo, đảo nhân tạo biển để đổi ngựa.[3]

Sau đó, vào thập niên 1830, Aimé Thomé de Gamond người Pháp thực chuyến khảo sát địa chất thuỷ văn eo biển, Calais Dover Thomé de Gamond khảo sát nhiều kế hoạch và, vào năm 1856, ơng đệ trình Napoleon III kế hoạch tuyến đường sắt mỏ từ Mũi Gris-Nez tới Eastwater Point với port/airshaft bãi cát Varne với chi phí 170 triệu [10] franc

Pháp, hay chưa tới triệu pound sterling.[11]

Năm 1865, phái đoàn George Ward Hunt dẫn đầu đệ trình ý tưởng đường hầm tới Bộ trưởng Bộ tài Anh ấy, William Ewart Gladstone.[12]

Sau năm 1867, William Low Sir John Clarke Hawkshaw ủng hộ ý tưởng, không kế hoạch thực Một nghị định thức Anh Pháp thiết lập năm 1876 đường hầm đường sắt xuyên eo biển Năm 1881, nhà kinh doanh vận tải đường sắt Anh Ngài William Watkin nhà thầu Kênh Suez Pháp Alexandre Lavalley Công ty Đường sắt ngầm biển Anh-Pháp tiến hành công việc khảo sát hai phía eo biển Ở phía Anh máy đào có đường kính 2.13 đào đường hầm dẫn hướng dài 1893m từ Vách Shakespeare Ở phía Pháp, máy tương tự đào đường hầm dài 1669m từ Sangatte Dự án bị huỷ bỏ vào tháng năm 1882, trước sức ép từ giới trị gia báo chí Anh cho đường hầm gây ảnh hưởng tới khả quốc phòng Anh.[5] Những công việc thực kỷ sau

dự án TML

Năm 1955, tranh cãi quốc phòng bị coi khơng thích hợp thống trị khơng qn; thế, phủ Anh Pháp ủng hộ khảo sát kỹ thuật địa chất Việc xây dựng bắt đầu hai phía eo biển năm 1974, dự án phủ tài trợ sử dụng hai đường hầm hai phía đường hầm dịch vụ, với khả lưu thơng cho đồn tàu chở xe Tháng năm 1975, trước tinh thần đối tác Pháp, phủ Anh huỷ bỏ dự án Chính phủ thuộc Cơng đảng có khơng chắn quy chế thành viên Uỷ ban Châu Âu, ước tính chi phí tăng lên tới 200% kinh tế quốc gia gặp khó khăn Tới thời điểm British Priestly TBM sẵn sàng Bộ giao thông có khả thực đường hầm dẫn hướng thực nghiệm dài 300 m.[5] Tuy nhiên, đường hầm ngắn tái sử dụng làm điểm khởi đầu lối

vào cho hoạt động đào hầm phía Anh

Năm 1979 "Mouse-hole Project" (Dự án Lỗ Chuột) đề xuất đảng Bảo thủ Anh quay lại nắm quyền lực Ý tưởng hầm đường sắt đơn với hầm dịch vụ, ga đầu cuối Chính phủ Anh khơng quan tâm tới việc rót vốn cho dự án, Thủ tướng Margaret Thatcher nói bà khơng phải đối dự án tư nhân tài trợ Năm 1981 Thủ tng Anh Margaret Thatcher v Tng thng Phỏp Franỗois Mitterrand đồng ý thành lập nhóm làm việc với mục tiêu dự án tư nhân tài trợ, vào tháng năm 1985 người ủng hộ thức mời tới họp kế hoạch đề xuất Bốn đề xuất xem xét:

 đề xuất đường sắt dựa kế hoạch đệ trình Channel Tunnel Group/France–

Manche (CTG/F–M) năm 1975,

 Eurobridge – cầu treo dài 4.5 km với đường ống kín

(4)

 Channel Expressway – đường hầm có đường kính lớn với tháp thơng gió eo

biển.[5]

Các cơng ty phà xuyên eo biển tên "Flexilink" phản đối Năm 1975 khơng có chiến dịch phản đối đường nối cố định, với nhà điều hành phà lớn (Sealink) thuộc sở hữu nhà nước Flexilink tiếp tục phản đối năm 1986 1987.[5] Cơng chúng thích ý tưởng

về đường hầm lái xe xuyên qua, vấn đề thơng gió, lo ngại việc quản lý rủi ro, trái nghịch chiều lưu thông dẫn tới việc dự án đường sắt xem xét, CTG/F-M, trao dự án.[5]

Tổ chức

Một biểu đồ hình khối mô tả cấu tổ chức sử dụng cho dự án Eurotunnel tổ chức trung tâm việc xây dựng điều hành (thông qua nhượng quyền) đường hầm

Channel Tunnel Group Anh gồm hai ngân hàng năm công ty xây dựng, đối tác phía Pháp, France–Manche, gồm ba ngân hàng năm cơng ty xây dựng Vai trị ngân hàng để tư vấn tài đảm bảo cam kết vốn Ngày tháng năm 1985, nhóm thành lập Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M) Đề xuất họ tới phủ Anh Pháp soạn thảo từ dự án năm 1975, gồm 11 tập báo cáo ảnh hưởng môi trường.[5]

Việc thiết kế xây dựng thực mười công ty xây dựng CTG/F-M group Ga đầu cuối phía Pháp việc đào hầm từ Sangatte thực năm công ty xây dựng Pháp nhóm liên doanh GIE Transmanche Construction Ga đầu cuối phía Anh việc đào hầm từ Vách Shakespeare thực năm công ty xây dựng Anh thuộc Trankslink Joint Venture Hai bên đối tác điều phối TransManche Link (TML), tổ chức dự án hai quốc gia.[5] Mtre

d'Oeuvre tổ chức giám sát kỹ thuật Eurotunnel thuê theo điều khoản việc nhượng quyền giám sát hoạt động dự án báo cáo ngân hàng phủ.[13]

Tại Pháp, với truyền thống đầu tư hạ tầng từ lâu đời, dự án nhận ủng hộ rộng rãi, vào tháng năm 1987 Quốc hội Pháp trí ủng hộ và, vào tháng năm 1987, sau điều tra ý kiến công chúng, Thượng viện ủng hộ Tại Anh, uỷ ban lựa chọn xem xét đề xuất, lần thực phiên điều trần lịch sử phía Westminster, Kent Tháng năm 1987, lần thứ ba Dự án Đường hầm Eo biển đưa xem xét Hạ viện, thông qua với số phiếu 94 22 Đạo luật Đường hầm Eo biển Hồng gia đồng thuận thơng qua thành luật tháng năm đó.[5]

Đường hầm Eo biển dự án xây dựng-điều hành-chuyển giao (BOOT) với nhượng quyền

[14] TML thiết kế xây dựng đường hầm, việc cung cấp tài thơng qua thực thể luật

pháp riêng biệt: Eurotunnel Eurotunnel công ty mẹ CTG/F-M ký hợp đồng xây dựng với TML; nhiên, phủ Pháp Anh kiểm sốt cơng việc kỹ thuật cuối định an tồn Chính phủ Pháp Anh trao cho Eurotunnel quyền điều hành 55- (sau 65-) năm để trả khoản nợ cổ tức Một Thoả thuận Sử dụng Đường sắt ký kết Eurotunnel, British Rail v Sociộtộ Nationale des Chemins de fer Franỗais m bảo khoản thu tương lai để đổi lấy việc tuyến đường sắt chiếm nửa công suất đường hầm

(5)

các khoản gọi cổ phần cơng cộng gồm quảng cáo báo chí tivi, khoản vay ngân hàng nghiệp đoàn thư tín dụng dàn xếp £5 tỷ.[5] Được tư nhân cung cấp tài chính, tổng chi phí đầu tư theo giá

năm 1985 £2600 triệu Khi hoàn thành năm 1994 chi phí thức tế, theo giá năm 1985, £4650 triệu: tăng 80%.[6] Chi phí tăng thêm chủ yếu tăng cường an toàn, an ninh u cầu mơi

trường.[14] Các chi phí tài cao 140% so với dự tốn.[15]

Xây dựng

Mười máy đào hầm, làm việc từ hai phía Eo biển, cắt xuyên qua lớp đá phấn marl để xây dựng hai đường hầm đường sắt đường hầm dịch vụ Các ga đầu cuối tàu hoả nằm Cheriton (một phần Folkestone) Coquelles, nối với tuyến đường Anh Pháp (M20 A16)

Việc đào hầm bắt đầu năm 1988, hầm bắt đầu hoạt động năm 1994.[16] Theo giá năm 1985, tổng

chi phí xây dựng £4650 triệu (£10,153 triệu tính lạm phát năm 2007),[17] tăng 80% Ở

thời điểm xây dựng đỉnh điểm 15,000 người làm việc hàng ngày với chi phí lên tới £3 triệu.[18]

Mười công nhân, tám số người Anh, thiệt mạng xây dựng từ năm 1987 tới năm 1993, đa số tháng việc đào hầm.[19][20][21]

Hoàn thành

Tập tin:Channel Tunnel Opening Ceremony.jpg

Đường hầm Eo biển mở cửa Calais ngày tháng năm 1994 Nữ hoàng Anh Elizabeth II Tổng thng Phỏp Franỗois Mitterrand

Hai h dn hng cú đường kính 50-mm giúp đường hầm dịch vụ xuyên thủng ngày 30 tháng 10 năm 1990.[22] Ngày tháng 12 năm 1990, Graham Fagg người Anh Phillippe Cozette người Pháp

đã xuyên qua hầm trước chứng kiến truyền thơng.[23] Eurotunnel hồn thành đường hầm

thời hạn,[14] đường hầm Nữ hong Elizabeth II v Tng thng Phỏp Franỗois Mitterrand chớnh

thức khai trương buổi lễ tổ chức Calais ngày tháng năm 1994 Nữ hoàng qua đường hầm tới Calais đồn tàu Eurostar, dừng đối diện với đồn tàu chở Tổng thống Mitterrand từ Paris.[24] Sau buổi lễ Tổng thống Mitterrand Nữ hoàng Le Shuttle tới

một buổi lễ tương tự Folkestone.[24]

Tuyến đường sắt xuyên Eo biển (CTRL), gọi High Speed 1, chạy 111km từ ga đường sắt St Pancras London tới cổng Đường hầm Eo biển Folkestone Kent Nó có chi phí 5,8 tỷ bảng Ngày 16 tháng năm 2003, Thủ tướng Anh Tony Blair khai trương đoạn High Speed 1, từ Folkestone tới bắc Kent Ngày tháng 11 năm 2007, Nữ hồng thức khai trương High Speed ga quốc tế St Pancras,[25] thay đường nối tốc độ chậm cũ tới ga đường sắt quốc tế

Waterloo Trên High Speed đoàn tàu chạy với tốc độ lên tới 300km/h, chuyến từ London tới Paris 2h15' London tới Brussels 51 phút.[26]

Năm 1996, Hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ, với Popular Mechanics, lựa chọn đường hầm Bảy Kỳ quan Thế giới Hiện đại.[2]

(6)

Đường hầm Eo biển triển lãm Bảo tàng Đường sắt Quốc gia York, Anh Quốc, thể mặt cắt ngang hình trịn đường hầm với đường dây điện phía cung cấp lượng cho đồn tàu Eurostar Lớp đốt hầm quan sát

Việc khảo sát thực 20 năm trước cơng việc xây dựng xác nhận dự đốn trước tuyến đường hầm đào xuyên tầng đá marl Tầng đá marl lớp dẫn cho đường hầm, với khả chống thẩm thấu, dễ đào có cường độ cao Tuy phía Anh, tầng đá marl chạy dọc theo tồn chiều dài đường hầm, phía Pháp có đoạn dài 5km có địa chất phức tạp khó khăn Đường hầm Eo biển gồm ba đường riêng: hai hầm đường sắt có đường kính 7.6m, cách 30m, dài 50km hầm dịch vụ có đường kính 4.8m Cũng có đoạn vượt cho hành khách cửa hoạt động piston Đường hầm dịch vụ sử dụng hầm định hướng, đào trước đường hầm để xác định điều kiện địa chất Lối vào từ phía Anh Vách Shakespeare, lối vào từ phía Pháp hầm Sangatte Phía Pháp sử dụng năm máy đào hầm (TBM), phía Anh sử dụng sáu Đường hầm dịch vụ sử dụng Hệ thống Dịch vụ Vận tải Đường hầm (STTS) Phương tiện Dịch vụ Đường hầm Hạng nhẹ (LADOGS) An toàn cứu hoả vấn đề quan trọng thiết kế

Giữa cổng Beussingue Castle Hill đường hầm dài 50.5km, với 3.3km đất bên phía Pháp, 9.3km ngầm bên phía Anh 37.9km ngầm biển.[27] Điều khiến Đường hầm Eo biển

trở thành đường hầm đường sắt dài thứ hai giới, sau Đường hầm Seikan Nhật Bản, đường hầm có đoạn ngầm biển dài nhất.[28] Độ sâu trung bình 45m đáy biển.[29] Ở phía

Anh, số triệu mét khối đất dự tính đào lên triệu mét khối dùng đắp đồi ga đầu cuối, số lại đổ Hạ Vách Shakespeare phía sau đê biển, lấn thêm 30 hécta đất[18] of land.[30] Vùng đất sau làm thành Công viên Hạt Samphire Hoe Ảnh hưởng môi

trường không bị coi nguy lớn cho dự án, nghiên cứu sâu an tồn, tiếng ồn nhiễm khơng khí có kết tốt Tuy nhiên, lo ngại môi trường xuất với tuyến đường cao tốc nối với London.[31]

(7)

Mặt cắt địa chất dọc theo đường hầm xây dựng Đa số chiều dài đường hầm đào xuyên qua vỉa (lớp) đá marl

Việc đào hầm thành cơng địi hỏi thấu hiểu địa hình địa chất việc lựa chọn lớp đá tốt để đường hầm xuyên qua Nhìn chung địa chất khu vực gồm tầng đá tuổi Creta có hướng cắm phía đơng bắc, phần rìa bắc vịm Wealden-Boulonnais, có đặc điểm sau:

 Theo quan sát Verstegan năm 1698, vách đá phấn hai bên Eo biển liên tục, khơng có đứt gãy lớn;

 Các vách gồm bốn tầng chính, trầm tích biển có từ 90–100 triệu năm trước; lớp đá phấn dễ thấm qua phủ lên lớp đá có độ thấm thấp cuối lớp đất sét dày không thấm nước Một địa tầng cát, glauconitic marl (tortia), nằm đá marl lớp đất sét;

 Một lớp đá phấn - marl dày 25–30 mét (82–98 ft) (tiếng Pháp: craie bleue)[32]

lớp thứ có lẽ mơi trường tốt để đào hầm Lớp đá có chứa đất sét khoảng 30–40% làm tăng khả chống thấm dễ để đào với cường độ chịu lực tối thiểu Lý tưởng đường hầm phải đào đáy 15m đá marl lớp đá sét với lượng nước thấm từ đứt gãy khe nứt nhỏ nhất, điều làm tăng áp lực lên tuyến đường hầm vật liệu trương nở mềm ẩm

Ở phía Anh góc cắm tầng đá chưa tới 5°, nhiên phía Pháp số lên tới 20° Các khe nứt đứt gãy có hai phía Anh Pháp Ở phía Anh có đứt gãy nhỏ có độ dịch chuyển chưa tới 2m Ở phía Pháp độ dịch chuyển lên tới 15m xuất nếp lồi Quenocs Các đứt gãy có chiều rộng hạn chế, lắp đầy canxit, pyrit đất sét Độ dốc lớn đứt gãy khiến việc chọn tuyến đường phía Pháp bị hạn chế Để tránh nhầm lẫn, mẫu vi hóa thạch sử dụng để phân tầng lớp đá malk Ở phía Pháp, đặc biệt khu vực gần bờ biển, đá phấn cứng hơn, giịn nứt nẻ nhiều phía Anh Điều khiến nhiều kỹ thuật đào hầm áp dụng riêng biệt bên phía Anh phía Pháp.[33]

Tuy nhiên, khơng có tai biến địa chất lớn xảy ra, trầm tích đệ Tứ thung lũng Fosse Dangaered biển trượt đất Castle Hill phía Anh vấn đề cần quan tâm Theo khảo sát địa vật lý năm 1964–1965, Fosse Dangaered hệ thống thung lũng lắp đầy rộng đến 80 m bên đáy biển, cách đoạn đường hầm 500 m phía nam nằm khoảng Cuộc khảo sát năm 1986 cho thấy nhánh cắt qua tuyến đường nhầm, tuyến đường hầm phải dời phía bắc sâu Nhà ga phía Anh phải đặt khu Castle Hill, khu vực gồm phần đỉnh khối đá thuộc phần lớp đá phấn, glauconitic marl bị trượt Khu vực ổn định tường chắn hệ thống thoát nước sườn.[33] Các hầm dịch vụ hầm dẫn

(8)

Khảo sát

Công việc đo độ sâu đáy biển lấy mẫu Thomé de Gamond tiến hành vào khoảng năm 1833– 1867 cho thấy độ sâu đáy biển tối đa 55 m địa tầng liên tục Công tác khảo sát tiến hành liên tục vài năm sau gồm 166 lỗ khoan biển 70 lỗ khoan bờ 4.000 km tuyến khảo sát địa vật lý biển.[35] Surveys were undertaken in 1958–59, 1964–65, 1972–74

1986–88

Cuộc khảo sát năm 1958–1959 phục vụ cho việc thiết kế ống chìm cầu việc đào hầm, khu vực rộng khảo sát Vào lúc này, việc khảo sát địa vật lý biển cho dự án kỹ thuật sơn khai việc định vị thiếu xác độ phân giải mặt cắt địa chấn thấp Các khảo sát năm 1964-1965 tập trung vào tuyến đường phía bắc phía bờ biển Anh cảng Dover gồm 70 lổ khoan cho thấy khu vực có lớp đá phong hóa phát triển sâu độ thấm cao nằm phía nam cảng Dover.[35]

Theo kết khảo sát trước, khảo sát năm 1972-1972 sâu phía nam tuyến đường tiến hành tuyến đường xác định khả thi Thông tin dự án hầm loan tới cơng trình trước hủy bỏ năm 1975 Ở phía Pháp Sangatte, hầm sâu có lối vào thực Ở phía Anh Shakespeare Cliff, phủ cho phép đào hầm dài 250 m vớo đường kính 4,5 m Việc chỉnh đường hầm theo thực tế, phương pháp đào chống đỡ thực giống năm 1975 Trong khảo sát năm 1986–1997, phát trước gia cố lớp sét glaut, môi trường đào hầm đá phấn marl chiếm 85%, tuyến đường khảo sát Các kỹ thuật địa vật lý dùng ngành dầu khí sử dụng để khảo sát.[35]

Đào hầm

Mặt cắt ngang tiêu biểu đường hầm Thể đường nối đường hầm cho xe lửa ống dẫn hoạt động piston, cần thiết để trì áp lực sau lần tàu chạy

Việc đào hầm Anh Pháp thách thức lớn kỹ thuật, với cơng trình trước Đường hầm Seikan biển Nhật Bản Một nguy nghiêm trọng đường hầm ngầm bị rị nước áp lực từ phía khu vực có điều kiện địa chất yếu Đường hầm gặp phải trở ngại khác thời điểm - cơng trình tư nhân đầu tư, việc thu hồi vốn sớm quan trọng

Mục tiêu xây dựng: hai đường hầm đường sắt có đường kính 7.6m, cách 30m, đường hầm dịch vụ có đường kính 4.8m hai đường hầm chính; đơi đường nối đường kính 3.3m nối hai hầm đường sắt với hầm dịch vụ khoảng cách 375m; ống dẫn hoạt động piston đường kính 2m nối hầm đường sắt khoảng cách 250m; hai hầm vượt biển để nối hầm đường sắt.[36] Hầm dịch vụ ln thi cơng trước hầm 1km để xác định

(9)

Các đốt hầm đúc sẵn máy đào hầm (TBM) sử dụng, giải pháp khách áp dụng phía Anh phía Pháp Ở phía Pháp đốt neoprene bắt bu lơng thép đúc hay bê tông cốt thép gắn vữa sử dụng Ở phía Anh yêu cầu tốc độ, việc liên kết đốt hầm thép đúc thực nơi có điều kiện địa chất Trong hầm phía Anh tám đốt hầm cộng đốt áp dụng; phía pháp năm đốt lại có đốt chính.[37] Ở

phía Pháp hố có đường kính 55m, sâu 75m đào Sangatte làm điểm tiếp cận Ở phía Anh khu vực cơng trường nằm 140m từ đỉnh Vách Shakespeare, biện pháp đào hầm Áo (NATM) ban đầu áp dụng lớp đá marl Ở phía Anh đường hầm đất liền đào từ Vách Shakespeare, nơi với đường hầm biển, từ Folkestone Khu vực vách không đủ lớn cho tất máy đào, dù có lo ngại mơi trường, đất đào đổ phía sau đê biển bê tông, với điều kiện đổ đá đầm kín để tránh bột đá phát tán rộng Vì hạn chế khơng gian, nhà máy bê tông đúc sẵn đặt Đảo Grain cửa sơng Thames

[36]

Ở phía Pháp, độ thấm nước lớn hơn, máy đào hầm cân áp lực đất với kiểu mở đóng sử dụng Các máy đào hầm chế độ đóng 5km đầu sau hoạt động chế độ mở, đào xuyên qua vỉa đá marl.[36] Nó làm giảm thiểu tác động tới đất cho phép chống lại áp lực

nước lớn hơn, làm giảm nhu cầu nhét vữa phía trước đường hầm Phía Pháp cần máy đào hầm: hai máy đào biển, máy đào đất liển (khoảng cách ngắn km đất liền cho phép máy đào hầm hoàn thành đường hầm sau quay đầu đào tiếp hầm thứ hai), hai máy đào hầm dịch vụ Ở phía Anh điều kiện địa chất đơn giản cho phép sử dụng máy đào hầm mở có tốc độ nhanh hơn.[38] Sáu máy sử dụng, tất bắt đầu đào từ Vách

Shakespeare, ba máy đào hầm biển ba máy đào hầm đất liển.[36] Khi đường hầm biển

gần hoàn thành máy đào hầm Anh đào nghiêng xuống chôn chặt cách đường hầm Các máy đào hầm Pháp sau hồn thiện đường hầm dỡ ra.[39] Một đường ray khổ 900 mm

được dùng bên phía Anh xây dựng.[40]

Trái với máy Anh, gọi tên theo số đơn giản, máy đào hầm Pháp đặt tên phụ nữ: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.[41]

(10)

Có ba hệ thống thơng tin hầm: concession radio (CR) cho phương tiện di chuyển người bên vùng quy định đường hầm (ga đầu cuối, đường hầm, hầm bờ biển); track-to-train radio (TTR) để truyền liệu thông tin đoàn tàu trung tâm điều khiển đường sắt, radio nội tàu (SIR) cho việc liên lạc lái tàu shuttle với hành khách qua radio tơ.[42] Tồn

dịch vụ đường hầm chạy điện, chia từ phía nguồn Anh Pháp Năng lượng truyền tới đầu máy thơng qua đường dây phía (dây tiếp nối)[43] điện 25 kV 50 Hz}}.[44]

Một hệ thống tín hiệu cabin sử dụng cung cấp thơng tin trực tiếp tới lái tàu hình hiển thị Có hệ thống bảo vệ tàu hoả tự động (ATP) để dừng tàu tốc độc khác biệt với số thị hình cabin TVM430, sử dụng LGV Nord, dùng đường hầm.[45] Tốc độ tối đa cho phép 160 km/h.[46] Hệ thống thám sát American Sonneville

International Corporation sử dụng hầm; ballasted track bị bỏ cản trở bảo dưỡng nhu cầu ổn định hình học Hệ thống Sonneville có đường ray UIC60 cấp 900A nằm đệm EVA vi rỗng, bắt chặt vào bê tông.[47]

Ban đầu 38 đầu máy Le Shuttle bố trí, làm việc theo cặp với đầu cuối tàu shuttle Các tàu shuttle có hai nửa riêng biệt: hai tầng Mỗi nửa có hai toa chất tải/dỡ tải 12 toa chở Ban đầu Eurotunnel đặt hàng tàu shuttle 46 đầu máy Class 92 để kéo hàng chuyến tàu chở khách xuyên đêm đặt hàng, chúng chạy điện xoay chiều từ dây dẫn từ điện chiều từ ray thứ ba Các tàu chở hàng có hai nửa, nửa có toa chất tải, toa dỡ tải 14 toa chở Có toa dịch vụ phía sau đầu máy Eurotunnel ban đầu đặt hàng tàu chở hàng 31 tàu Eurostar, dựa TGV Pháp, sản xuất hợp với khổ đường Anh, với nhiều biến đổi tăng cường độ an toàn bên đường hầm, với quyền sở hữu phân chia British Rail, Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp Công ty Đường sắt Quốc gia Bỉ British Rail đặt hàng thêm cho dịch vụ phía bắc London.[48]

Một tỷ lệ lớn đường ray phía nam London sử dụng đường ray thứ ba cấp điện chiều

750 V DC cho đầu máy; nhiên từ High Speed khai trương không cần phải sử dụng hệ thống đường ray thứ ba cho phần hành trình Eurostar High Speed 1, đường hầm đường tới Paris sử dụng lượng từ dây diện phía điện 25 kV 50 Hz Các tuyến đường sắt Brussels cấp điện từ dây dẫn phía trên, điện 3000 V DC.[44]

Điều hành

Sử dụng dịch vụ

(11)

Ga đầu cuối phía Anh Cheriton tây Folkestone Các đồn tàu chở phương tiện nối với đường cao tốc M20

[Folkestone White Horse

là phong cảnh cuối phía Anh cho hầu hết hành khách tàu từ ga Cheriton.]] Các dịch vụ đường hầm gồm:

 Eurotunnel Shuttle (tên thức Le Shuttle) dịch vụ tàu roll-on roll-off cho phương tiện,  Eurostar tàu chở khách,

 tàu chở hàng chạy suốt.[1]

Cả dự đoán số lượng hàng hoá hành khách trước xây dựng đường hầm lớn Đặc biệt, dự báo doanh số đường hầm lạc quan.[49] Dù thị phần chuyên chở qua

đường hầm (so với đường biển đường khơng) dự báo xác, tính cạnh tranh cao việc giảm giá dẫn tới doanh thu thấp Ước tính tổng thể giao thông qua đường hầm cao.[50]

Khả vận tải hành khách

Tổng khối lượng vận tải hành khách qua đường hầm đạt đỉnh 18.4 triệu người năm 1998, sau giảm xuống cịn 14.9 triệu năm 2003, sau lại tăng lên 16.1 triệu năm 2008

Ở thời điểm định xây dựng đường hầm, 15.9 triệu hành khách dược dự đoán chuyến tàu Eurostar năm Năm 1995, năm đầy đủ đầu tiên, số lượng thực tế lớn 2.9 triệu, lên tới 7.1 triệu năm 2000, sau giảm xuống cịn 6.3 triệu năm 2003 Tuy nhiên, Eurostar bị giới hạn thiếu hụt đường kết nối tốc độ cao phía Anh Sau High Speed (tên thức CTRL) nối với London hoàn thành hai giai đoạn năm 2003 2007, khối lượng vận tải tăng lên Năm 2008, Eurostar chở 9,113,371 hành khách xuyên đường hầm, tăng 10% so với năm trước đó, dù có giới hạn vận tải trận hoả hoạn Đường hầm eo biển Manche năm 2008.[51]

(12)

bằng Eurostar[A][52][53]

(doanh số bán vé thực tế)

bằng Tàu chở khách Eurotunnel[50][52]

(ước tính, triệu người) (ước tính, triệu ngườiTổng )

1994 ~100,000[50] 0.2 0.3

1995 2,920,309 4.4 7.3

1996 4,995,010 7.9 12.9

1997 6,004,268 8.6 14.6

1998 6,307,849 12.1 18.4

1999 6,593,247 11.0 17.6

2000 7,130,417 9.9 17.0

2001 6,947,135 9.4 16.3

2002 6,602,817 8.6 15.2

2003 6,314,795 8.6 14.9

2004 7,276,675 7.8 15.1

2005 7,454,497 8.2 15.7

(13)

2007 8,260,980 7.9 16.2

2008 9,113,371 7.0 16.1

A hành khách qua đường hầm Eurostar

Khả vận tải hàng hoá

Khối lượng vận tải hàng hố qua đường hầm khơng ổn định, với sụt giảm năm 1997 thời gian đóng cửa sau vụ cháy tàu chở hàng Tổng khối lượng hàng hoá qua đường hầm tăng theo thời gian, cho thấy khả thay đường hầm cho đường biển Đường hầm đạt mức thị phần vận tải hàng hoá xuyên eo biển hay mức dự báo cho thập niên 1980 dự báo cho năm 1990 1994 lớn

Với việc vận tải hàng hố đồn tàu hàng, dự đoán vận tải hàng hoá cho năm 7.2 triệu tổng trọng lượng, nhiên, số năm 1995 1.3 triệu tổng trọng lượng.[49]

Khối lượng hàng vận chuyển đạt đỉnh năm 1998 mức 3.1 triệu Tuy nhiên, với vấn đề diễn ra, số giảm xuống 1.21 triệu năm 2007, tăng trở lại lên 1.24 triệu năm 2008.[51]

Tuy nhiên, với số lượng hàng hoá chuyên chở tàu shuttle, tăng trưởng số lượng hàng hoá chuyên chở diễn từ đường hầm mở cửa, với 6.4 chuyên chở năm 1995, 18.4 triệu năm 2003[50] 19.6 triệu năm 2007.[52]

Năm

Số lượng hàng hoá chuyên chở

bằng tàu chở hàng chạy suốt[53]

(tấn thực)

bằng tàu shuttle Eurotunnel[50] [52]

(ước tính, triệu tấn)

Total (ước tính, triệu

tấn)

1994 0.8[50] 0.8

1995 1,349,802 5.1 6.4

(14)

1997 2,925,171 3.3 6.2

1998 3,141,438 9.2 12.3

1999 2,865,251 10.9 13.8

2000 2,947,385 14.7 17.6

2001 2,447,432 15.6 18.0

2002 1,463,580 15.6 17.1

2003 1,743,686[54] 16.7 18.4

2004 1,889,175[55] 16.6 18.5

2005 1,587,790[55] 17.0 18.6

2006 1,569,429[56] 16.9 18.5

2007 1,213,647[56] 18.4 19.6

2008 ~1,240,000[B][52] 14.2 15.4

B Từ tháng 10 năm 2007, Eurotunnel tính tốn hàng hố đường sắt theo đồn tàu khơng phải tấn.[56]

Chi nhánh vận tải hàng hoá Eurotunnel Europorte 2.[57] Tháng năm 2006 EWS, nhà điều hành

vận tải hàng hoá đường sắt lớn Anh Quốc, thơng báo có chấm dứt khoản trợ cấp trị giá £52 triệu hàng năm từ phủ Anh Pháp cho "Phí Sử dụng Tối thiểu" đường hầm (một khoản trợ cấp khoảng £13,000 cho đoàn tàu, mức độ qua lại 4,000 đoàn tàu năm), đoàn tàu hàng dừng chạy sau ngày 30 tháng 11.[58]

(15)

Cổ phần Eurotunnel phát hành mức giá £3.50 cổ phần ngày tháng 12 năm 1987 Tới năm 1989 giá tăng lên £11.00 Những chậm trễ đội chi phí khiến giá cổ phần giảm; hoạt động thử nghiệm tháng 10 năm 1994 giá cổ phần mức thấp lịch sử Eurotunnel tạm ngừng việc trả khoản nợ vào tháng năm 1995 để tránh phá sản

[59] Tháng 12 năm 1997 phủ Anh Pháp kéo dài thời gian nhượng quyền quản lý hoạt động

cho Eurotunnel thêm 34 năm tới năm 2086 Việc tái cấu tài Eurotunnel diễn năm 1998, giảm nợ trách nhiệm tài Dù có việc tái cấu, tờ The Economist thông báo năm 1998 để vượt qua tình trạng khó khăn chí Eurotunnel phải tăng giá vé, lưu lượng thị phần để hoạt động bền vững.[60] Một phân tích chi phí lợi tức Đường hầm cho thấy

có ảnh hưởng kinh tế chung phát triển liên quan tới dự án, kinh tế Anh tốt đường hầm không xây dựng.[50][61]

Theo điều khoản việc nhượng quyền, Eurotunnel buộc phải nghiên cứu tuyến hầm đường xuyên eo biển Tháng 12 năm 1999 đề xuất hầm đường đường sắt đệ trình tới phủ Anh phủ Pháp, có nhấn mạnh khơng có đủ nhu cầu cho tuyến đường hầm thứ hai.[62] Một thoả thuận ba bên Anh Quốc, Pháp Bỉ việc kiểm soát biên giới, với

thành lập vùng kiểm sốt sĩ quan quốc gia khác thực số quyền hải quan luật pháp hạn chế Cho hầu hết mục đích đầu đường hầm, có trạm kiểm tra biên giới Pháp đầu đường hầm phía Anh ngược lại Với số chuyến tàu chạy thành phố, tàu vùng kiểm soát.[63] Một kế hoạch khẩn cấp hai quốc gia phối hợp

các hoạt động khẩn cấp Anh Pháp.[64]

Năm 1999 Eurostar lần công bố lợi nhuận, sau thua lỗ £925 triệu năm 1995.[16]

Hoả hoạn

Bài chi tiết: Vụ hoả hoạn đường hầm eo biển Manche năm 1996 Vụ hoả hoạn đường hầm eo biển Manche năm 2008

Đã có ba lần xảy hoả hoạn Đường hầm với ảnh hưởng nghiêm trọng dẫn tới việc phải đóng cửa, tất xảy đoàn tàu shuttle xe tải hạng nặng (HGV)

Ngày 18 tháng 11 năm 1996 đám cháy bùng phát toa xe đoàn tàu chở xe tải hạng nặng đường hầm không bị thương nặng Nguyên nhân xác chưa tìm ra,

[65] dù khơng phải vấn đề thiết bị đường hầm hay rolling stock; bị gây

cố ý xe tải hạng nặng Ước tính nhiệt độ đám cháy lên đến 1000°C, đường hầm bị hư hại nghiêm trọng đoạn dài 46m, lên tới 500m bị ảnh hưởng số mức độ Hoạt động đầy đủ đường hầm nối lại sáu tháng sau đám cháy.[66]

Đường hầm bị đóng cửa nhiều ngày 21 tháng năm 2006, xe tải đoàn tàu shuttle bốc cháy.[67] Ngày 11 tháng năm 2008 đám cháy xảy đường hầm lúc 13:57

GMT Vụ việc phát sinh đoàn tàu chở phương tiện chạy phía Pháp.[68] Đám cháy xảy

ra cách cổng vào phía Pháp 11km Khơng thiệt mạng nhiều người phải vào bệnh viện ngạt khói, thương tích nhỏ Đường hầm bị đóng cửa với loại phương tiện, Đường hầm phía Nam không bị thiệt hại mở cửa phục vụ hạn chế hai ngày sau đó.[69] Hoạt động đầy

đủ khôi phục ngày tháng năm 2009[70] after repairs costing €60 million

(16)

Một báo cáo năm 1996 Uỷ ban châu Âu dự đoán Kent Nord-Pas de Calais phải đối mặt với tình trạng gia tăng khối lượng giao thơng tăng trưởng chung giao thông xuyên đường hầm giao thông phục vụ đường hầm Tại Kent, đường ray tốc độ cao tới London chuyển giao thông từ đường sang đường sắt.[71] Sự phát triển vùng Kent hưởng lợi từ đường

hầm, vị trí gần London làm giới hạn lợi ích Các lợi ích chủ yếu thuộc ngành công nghiệp truyền thống phần lớn phụ thuộc vào phát triển Ga hành khách quốc tế Ashford, khơng có Kent hồn toàn phụ thuộc vào mở rộng London Nord-Pas-de-Calais có ảnh hưởng mang tính biểu tượng lớn nước nhờ đường hầm, dẫn tới lợi ích lớn khác ngành chế tạo.[72]

Việc loại bỏ nút cổ chai biện pháp Đường hầm eo biển không cần thiết phải dẫn tới lợi cíh kinh tế vùng có liên quan, hình ảnh vùng nối với mạng lưới vận tải cao tốc châu Âu hiệu trị tích cực cịn quan trọng phát triển kinh tế vùng Sự phát triển vùng từ đường hầm nhỏ so với tăng trưởng kinh tế chung.[73] Đông Nam nước Anh

dường hưởng lợi mặt xã hội phát triển nhờ hệ thống vận tải nhanh chóng rẻ tới lục địa châu Âu, lợi ích có lẽ không phân bố đồng vùng Tác động môi trường tổng thể chắn tiêu cực.[74]

Năm năm sau đường hầm mở cửa có dấu ấn lớn lên kinh tế chung, khó khăn để xác định phát triển lớn liên quan tới đường hầm.[75] Đã có ý kiến cho kinh tế Anh thực

tế phát triển tốt khơng khoản tiền cho việc đầu tư xây dựng đường hầm,

[76] Eurotunnel Eurostar, công ty việc xây dựng điều hành đường hầm,

phải viện đến khoản hỗ trợ lớn phủ cho khoản nợ ngày tăng cao.[77][78][79]

Eurotunnel has been described as being in a serious situation.[80]

Tị nạn nhập cư

Xem thêm: Tìm kiếm quy chế tị nạn

Những người nhập cư người tìm kiến quy chế tị nạn sử dụng đường hầm nỗ lực vào đất Anh Tới năm 1997, vấn đề thu hút ý báo giới quốc tế, Chữ thập đỏ Pháp mở trung tâm tị nạn Sangatte năm 1999, sử dụng nhà kho dùng cho việc xây dựng đường hầm; tới năm 2002 nơi trú ngụ 1500 người, đa số họ tìm cách vào Anh.[81] Ở thời điểm, lượng lớn người tới từ Afghanistan, Iraq Iran, có

người người châu Phi quốc gia Đông Âu.[82]

Đa số người nhập cư vào Anh tìm cách leo lên đồn tàu chở hàng, người khác sử dụng Eurostar Dù sở bị rào kỹ, việc ngăn cản hoàn toàn dường thực hiện; người tị nạn chí nhảy từ cầu xuống đồn tàu chạy Trong nhiều vụ việc họ bị thương vượt qua đường hầm; người khác làm hỏng thiết bị đường sắt, gây chậm trễ buộc phải sửa chữa.[83] Eurotunnel nói họ £5 triệu tháng vấn đề này.[84] Khoảng

hơn mười người tị nạn chết cố vượt qua đường hầm.[81]

Năm 2001 2002, nhiều bạo động bùng phát Sangatte nhóm người tị nạn (lên tới 550 vụ việc vào tháng 12 năm 2001) giật đổ hàng rào tìm cách tràn vào với chiến thuật biển người.[85] Những người nhập cư thử hành khách hợp pháp tàu

(17)

Chính quyền địa phương Pháp Anh kêu gọi đóng cửa Sangatte, Eurotunnel hai lần tìm kiếm trát chống lại trung tâm này.[81] Anh Quốc lên án Pháp cho phép mở cửa Sangatte,

Pháp buộc tội Anh quy chế tị nạn lỏng lẻo họ EU khơng có sách nhập cư thống nhất.[84] Tình trạng cause célèbre vấn đề chí cịn khiến số nhà báo bị bắt giữ họ

đi theo người tị nạn vào khu vực tài sản công ty đường sắt.[87]

Năm 2002, sau Hội đồng châu Âu nói với Pháp họ phá vỡ quy định Liên minh châu Âu tự vận chuyển hàng hoá, chậm trễ đóng cửa kết quản lý an ninh họ, hàng rào kép dựng lên với chi phí £5 triệu, giảm số người tị nạn bị phát tuần đồn tàu chở hàng từ 250 xuống gần khơng.[88] Các biện pháp khác gồm

các camera CCTV tăng cường tuần tra cảnh sát.[89] Cuối năm 2002, trung tâm Sangatte bị đóng cửa

sau Anh quốc đồng ý nhận số người tị nạn.[90]

An toàn

Đường hầm dịch vụ sử dụng làm nơi tiếp cận cho phương tiện kỹ thuật phịng cross-passage phịng thiết bị, để thơng khí, để sơ tán trường hợp khẩn cấp Hệ thống Giao thông Hầm Dịch vụ (STTS) cho phép tiếp cận nhanh khu vực hầm Các phương tiện dịch vụ sử dụng xe bánh lốp với hệ thống đường dây dẫn đường ngầm 24 phương tiện STTS sản xuất, sử dụng chủ yếu cho bảo dưỡng, cho mục đích cứu hoả trường hợp khẩn cấp "Các vỏ kén" với mục đích khác nhau, có chất tải lên tới 2.5–5 tấn, nhét vào thành bên phương tiện Các phương tiện STTS quay đầu bên đường hầm, phải lái sang đầu phía bên Tốc độ tối đa 80km/h vơ lăng bị khố Một đội 15 Phương tiện Dịch vụ Hầm Hạng nhẹ (LADOGS) nhỏ bổ xung để hỗ trợ cho STTS Các LADOGS có chiều dài sở thấp với bán kính quay 3.4 m cho phép quay đầu bên đường hầm dịch vụ Vơ lăng khơng thể bị khố phương tiện STTS, tốc độ tối đa 50km/h Các vỏ kén lên tới chất lên phía sau phương tiện Các lái xe đường hầm ngồi phía phải xe có tay lái nghịch Với nguy nhân viên từ phía Pháp lái theo chiều thuận quen thuộc họ, cảm biến phương tiện cảnh báo tài xế xe lạc sang bên phải đường hầm.[91]

Ba đường hầm chứa 6000 khơng khí điều hồ cho mục đích tiện nghi an tồn Khơng khí cung cấp từ tồ nhà thơng gió Vách Shakespeare Sangatte, với tồ nhà có khả cung cấp tồn 100% cơng suất dự trữ Thơng gió phụ trợ lắp đặt hai phía đường hầm Trong trường hợp hoả hoạn, hệ thống thơng gió sử dụng để giữ khói khơng lọt vào đường hàm dịch vụ đưa theo hướng đường hầm để hành khách bên có khơng khí Nhiệt độ tạo từ thiết bị kéo cản Thiết kế giới hạn đặt mức 30°C, sử dụng hệ thống làm lạnh với nhà máy điều hoà nhiệt độ hai phía Anh Pháp đẩy nước lạnh chạy theo đường ống bên hầm.[92]

Các đoàn tàu chạy với tốc độ cao tạo thay đổi áp lực kiểu piston làm ảnh hưởng tới tiện nghi hành khách, hệ thống thơng gió, cửa đường hầm, quạt cấu tàu, lực cản tàu.[92] Các ống dẫn hoạt động piston đường kính 2m sử dụng để giải

(18)

Vấn đề an toàn cứu hoả đoàn tàu shuttle chở khách quan tâm lớn nhất, Eurotunnel lưu ý hoả hoạn nguy thu hút ý hàng đầu Trường hợp An tồn năm 1994 ba lý do: công ty đường sắt phản đối việc hành khách phép lại toa xe; thống kê Home Office cho thấy vụ cháy toa xe tăng gấp đôi mười năm; chiều dài lớn đường hầm Eurotunnel thuê Cơ quan Nghiên cứu Hoả hoạn Anh lập báo cáo vụ cháy phương tiện, liên kết với Sở cứu hoả Kent để thu thập thống kê hoả hoạn phương tiện vòng năm Những thử nghiệm hoả hoạn diễn Cơ quan Nghiên cứu Mỏ Pháp với toa tàu giả dùng để nghiên cứu xem cháy nào.[94] Các hệ thống cửa toa thiết kế

để chống hoả hoạn bên toa tàu 30 phút, dài thời gian vượt qua hầm 27 phút Các máy điều hồ nhiệt độ toa giúp loại bỏ khói độc từ bên toa trước khởi hành Mỗi toa có hệ thống cứu hoả phịng hoả, với cảm biến ion hay xạ cực tím, khói khí gây khí tổng hợp dẫn tới cháy Bởi toa tàu Tàu chở phương tiện hạng nặng không lắp đặt hệ thống chống cháy, cảm biến hoả hoạn nằm toa chất tải đường hầm Một đường ống nước 10-inch (254-mm)[95] sử dụng hầm dịch vụ để cung cấp nước cho

đường hầm với khoảng cách 125m Hệ thống thơng gió kiểm sốt di chuyển khói Có đầu đặc biệt cho đồn tàu bốc cháy, tàu không phép dừng lại cháy hầm Eurotunnel cấm vận chuyển nhiều hàng hoá nguy hại hầm Hai phương tiện STTS với pod cứu hoả túc trực thời điểm, với thời gian trễ tối đa 10 phút trước tiếp cận đoàn tàu cháy.[66]

Ga đầu cuối

Một phương tiện vào toa tàu shuttle ga đầu cuối Pháp Coquelles gần Calais phía bắc Pháp

Các địa điểm ga đầu cuối đặt Cheriton (Folkestone Anh) Coquelles (Calais Pháp) Các ga đầu cuối sở thiết kế để vận chuyển phương tiện từ đường cao tốc vào tàu hỏa với tốc độ 700 xe 113 phương tiện nặng Phía Anh sử dụng đường cao tốc M20 Các ga đầu cuối tổ chức với điểm kiểm soát biên giới cạnh lối vào hệ thống phép hành khách vào đường cao tốc quốc gia đến sau rời khỏi tàu Vùng đặt ga Anh khơng thích hợp thiết kế bị địi xem xét lại Bố trí Pháp có cách tiếp cận dễ dàng Để đạt hiệu suất thiết kế, đoàn tàu nhận xe toa hai tầng; để dễ dàng hơn, bờ dốc đặt bên tàu để làm lối lên tầng trên.[96] Tại Folkestone có đường tàu 20km 45 điểm với

8 sân ga Tại Calais có 30km đường với 44 điểm Tại ga đầu cuối đoàn tàu shuttle quay đầu theo hình số để giảm hao mịn không bánh.[47]

Đường hầm xuất cao trào phim Mission: Impossible năm 1996 blockbuster, máy bay trực thăng bay vào hầm.[97] Miệng hầm, bên đường hầm, đoàn tàu

TGV trực thăng phim dựng hình máy tính, với lối vào hầm quay tuyến đường sắt Scotland.[98] Điều cần thiết sai lệch đáng kể so với thực tế:

(19)

Định dạng
Số trang	19
Dung lượng	198,99 KB