Nghiên cứu chính xác các chế độ tải trọng động tác dụng lên hộp số ô tô

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - - DUƠNG THẾ THÀNH NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH CÁC CHẾ ĐỘ TẢI TRỌNG ĐỘNG TÁC DỤNG LÊN HỘP SỐ Ô TÔ LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC PGS.TS NGUYỄN TRỌNG HOAN HÀ NỘI - 2014 MỤC LỤC KÝ HIỆU VIẾT TẮT DANH MỤC HÌNH VẼ LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN .8 1.1 Tổng quan hệ thống truyền lực 1.1.1 Cơng nghiệp Ơ tơ Việt Nam 1.1.2 Lịch sử phát triển 10 1.1.3 Hộp số khí sử dụng xe 12 1.2 Nghiên cứu nước 16 1.2.1 Các nghiên cứu nước 16 1.2.2 Các nghiên cứu nước 18 1.3 Mục tiêu, nội dung phương pháp nghiên cứu 18 1.3.1 Mục tiêu nghiên cứu: 18 1.3.2 Nội dung nghiên cứu: 18 1.3.3 Phương pháp nghiên cứu 19 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ XÂY DỰNG MƠ HÌNH HỘP SỐ 20 2.1 Mơ hình mơ hệ thống truyền lực 20 2.1.1 Xây dựng sơ đồ mô hệ thống 20 2.1.2 Xây dựng mơ hình tốn học mô tả hệ thống 26 2.2 Các chế độ tải trọng đặc trưng 34 2.2.1 Tải trọng dao động từ mô men xoắn động 34 2.2.2 Tải trọng mấp mô từ mặt đường .37 2.2.3 Tốc độ đóng ly hợp 39 CHƯƠNG 3: MƠ PHỎNG, TÍNH TỐN VÀ KHẢO SÁT CÁC CHẾ ĐỘ TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN HỘP SỐ Ô TÔ 41 3.1 Mô hộp số 41 3.1.1 Đặc điểm cấu tạo 41 3.1.2 Mơ hình học bánh 42 3.1.3 Xây dựng mơ hình hộp số khí 45 3.2 Tính tốn tải tải trọng tác dụng lên hộp số 47 3.2.1 Mơ hình mơ xác định mô men động Mdc 48 3.2.2 Mơ hình mơ xác định mơ men trục chủ động, trục trung gian trục thứ cấp hộp số 49 3.2.3 Kết mô 53 3.3 Khảo sát chế độ tải trọng tác dụng lên hộp số 55 3.3.1 Khảo sát chế độ tải trọng mô men cấp từ động dao động theo quy luật M dc= 90 + 3sin 5t 55 3.3.2 Khảo sát chế độ tải trọng mô men cấp từ động dao động theo 90(1 − e50t ) 65 quy luật M= dc KẾT LUẬN CHUNG 71 TÀI LIỆU THAM KHẢO 72 KÝ HIỆU VIẾT TẮT TT Ký hiệu Đơn vị Ý nghĩa Hệ số tải trọng động Kđ MTmax N.m Memax N.m M1,M2 N.m I Ma kg Khối lượng chuyển động tịnh tiến ô tô V m/s Vận tốc khối lượng chuyển động tịnh tiến Mj N.m Mơ men lực qn tính Mkt N.m Mơ men lực khí thể 10 Mđc N.m Mô men động đưa vào hộp số 11 Môtô N.m 12 k 13 tc s 14 αw Độ 15 C N.m/rad Độ cứng chung 16 c1 N.m/rad Độ cứng trục chủ động hộp số 17 c2 N.m/rad Độ cứng trục trung gian hộp số 18 c3 N.m/rad Độ cứng trục bị động hộp số 19 b1 N.s/m Hệ số cản xoắn trục chủ động hộp số 20 b2 N.s/m Hệ số cảm xoắn trục trung gian hộp số 21 b3 N.s/m Hệ số cản xoắn trục bị động hộp số 22 φ1 Rad Góc quay đầu trục chủ động hộp số 23 φ2 Rad Góc quay cuối trục bị động hộp số Mômen tác động lên khâu xét Mômen cực đại cảu động tác động khâu xét Mô men dât nến xoắn trục Tỷ số truyền cặp bánh Mô men cản đặc trưng cho tải trọng đặt vào hộp số Hệ số đặc trưng cho tốc độ đóng ly hợp Thời gian đóng ly hợp Góc ăn khớp 24 φ3 Rad Góc quay đầu trục trung gian hộp số 25 φ4 Rad Góc quay cuối trục trung gian hộp số 26 φ5 Rad Góc quay đầu trục bị động hộp số 27 φ6 Rad Góc quay cuối trục bị động hộp số 28 I1 Kg.m2 Mô men quán tính động bánh đà 29 I2; I3; I4; I5 Kg.m2 Mơ men qn tính bánh Mơ men qn tính bánh đà tương đương 30 I6 Kg.m2 thay cho khối lượng chuyển động tịnh tiến tơ Bán kính vịng lăn bánh cặp 31 r1,r2 m bánh trục chủ động trục trung gian Bán kính vịng lăn bánh cặp 32 r4,r5 m 33 b N.s/m 34 p Hz Tần số dao động 35 Q mm Biên độ dao động bánh trục trung gian trục bị động Hệ số cản nhớt DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1: Chiếc xe George Selden thiết kế năm 1887 .11 Hình 2: Sơ đồ hộp số hai trục 13 Hình 3: Sơ đồ hộp số ba trục cấp số 14 Hình 4: Sơ đồ hộp số ba trục cấp số 14 Hình 5: Sơ đồ hộp số ba trục cấp số 15 Hình 1: Mơ hình học Sơ đồ tính tốn tương ứng 22 Hình 2: Ví dụ chuyển đổi từ mơ hình học sang mơ hình động lực 26 Hình 3: Sơ đồ tình tốn có kể đến thất lượng biến dạng 29 Hình 4: Các bước đơn giản hóa hệ thống động lực .31 Hình 5: Đồ thị quan hệ mơmen góc quay trục khuỷu 35 Hình 1: Sơ đồ truyền lực gài số hộp số 41 Hình 2: Mơ hình hai bánh ăn khớp .42 Hình 3: Sơ đồ động lực hai bánh ăn khớp 44 Hình 4: Sơ đồ động lực hai bánh ăn khớp 44 Hình 5: Sơ đồ động lực học hộp số .45 Hình 6: Phương trình vi phân mơ tả hệ bánh trục hộp số 46 Hình 7: Mơ hình mơ mơ men xoắn động 48 Hình 8: Mơ hình mơ mơ men xoắn đầu vào trục chủ động hộp số 49 Hình 9: Mơ hình mơ mơ men xoắn đầu trục chủ động 50 Hình 10: Mơ hình mơ mơ men xoắn tác dụng lên hộp số tơ 51 Hình 11: Quy luật cấp mơ men hình sin từ động .53 Hình 12: Mơ men trục hộp số 53 Hình 13: Quy luật cấp mô men động theo hàm sin 55 Hình 14: Mơ men xoắn trục hộp số k1 = 56 Hình 15: Mơ men xoắn trục hộp số k1 = 10 56 Hình 16: Mơ men xoắn trục hộp số k1 = 20 57 Hình 17: Mơ men xoắn trục hộp số k1 = 30 57 Hình 18: Mô men xoắn trục hộp số k1 = 40 58 Hình 19: Mô men xoắn trục hộp số k1 = 60 58 Hình 20: Sự ảnh hưởng hệ số cản k1 tới mô men trục động 59 Hình 21: Mơ men xoắn trục hộp số I6 = 61 Hình 22: Mơ men xoắn trục hộp số I6 = 4,5 .61 Hình 23: Mơ men xoắn trục hộp số I6 = 62 Hình 24: Mơ men xoắn trục hộp số I6 = 5,5 .62 Hình 25: Mơ men xoắn trục hộp số I6 = 63 Hình 26: Mơ men xoắn trục hộp số I6 = 6,5 .63 Hình 27: Sự ảnh hưởng mơ men qn tính I6 tới mơ men trục 64 Hình 28: Quy luật cấp mô men động theo hàm e .65 Hình 29: Mơ men trục động hệ số cản k1 = .66 Hình 30: Mơ men trục động hệ số cản k1 = 60 .66 Hình 31: Sự thay đổi mô men trục theo hệ số cản k1 67 Hình 32: Mơ men trục động Mơ men qn tính I6 = 68 Hình 33: Mơ men trục động Mô men quán tính I6 = 6,5 .69 Hình 34: Sự thay đổi mô men trục theo hệ số tải trọng I6 70 LỜI NÓI ĐẦU Trong thập niên trở lại ngành công nghiệp Ô tô không ngừng phát triển dẫn đến sử đổi mới, cải tiến khơng ngừng tính an tồn tiện nghi hệ thống xe Hộp số cụm chi tiết quan trọng hệ thống truyền lực, hộp số phân chia tốc độ mô men từ động thông qua cầu chủ động tới bánh xe dẫn động Vùng hoạt động xe linh hoạt vô phức tạp mà tải trọng tác dụng lên hộp số thay đổi theo Nghiên cứu khảo sát chế độ tải trọng tác dụng lên hộp số hỗ trợ thiết thực cho toán thiết kế tăng hiệu suất làm việc hộp số Tải trọng tác dụng lên hộp số đa dạng việc xác định trở lên khó khăn Tiến hành đo đạc thực nghiệm địi hỏi thời gian chi phí cao Việc khảo sát mơ hình khắc phục nhược điểm nêu nhiên với giả thiết tương đối nên kết khảo sát có độ xác định Với ý tưởng nêu luận văn thực với nội dung sau: Chương 1: Tổng quan vấn đề nghiên cứu Chương 2: Cơ sở xây dựng mơ hình hộp số Chương 3: Mơ phỏng, tính tốn xác định chế độ tải trọng tác dụng lên hộp số Đề tài thực môn ô tô xe chuyên dụng, Viện Cơ khí động lực, Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội hướng dẫn trực tiếp PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan Đề tài nhận hỗ trợ thầy Bộ môn anh chị đồng nghiệp Do thời gian hạn chế, nội dung nghiên cứu trải rộng nhiều lĩnh vực khác nên khơng tránh khỏi thiếu sót Rất mong nhận góp ý thầy, anh chị đồng nghiệp để đề tài hồn thiện q trình nghiên cứu Hà Nội, 30/03/2014 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 1.1 Tổng quan hệ thống truyền lực 1.1.1 Cơng nghiệp Ơ tơ Việt Nam Trong thập niên trở lại đây, ngành cơng nghiệp Ơ tơ trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn nước phát triển Thị trường Ơ tơ có xu hướng lan tỏa sang nước phát triển với nhiều hình thức nhập nguyên chiếc, lắp ráp, chuyển giao phần công nghệ…Trước phát triển giới, ngành cơng nghiệp Ơ tơ Việt Nam thừa hưởng công nghệ tiên tiến, chủ động mục tiêu chiến lược phù hợp với điều kiện nước đơng thời hịa nhập vào thị trường quốc tế Xác định ngành công nghiệp quan trọng cần ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ hiệu q trình cơng nghiệp hóa, đại hóa đất nước Năm 2002 Chính phủ phê duyệt chiến lược phát triển ngành cơng nghiệp Ơ tơ đến năm 2010 tầm nhìn 2020 với mục tiêu: “Phát triển ngành cơng nghiệp Ơ tơ Việt Nam sở tiếp thu ứng dụng công nghệ tiên tiến giới, kết hợp với khai thác bước nâng cao cơng nghệ thiết bị có, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường ô tô nước, hướng tới xuất Ơ tơ phụ tùng” ban hành định số 175/2002/QĐ – TTg Năm 2004 Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển ngành cơng nghiệp Ơ tơ Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020 Một quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô nước ta “Phát triển ngành công nghiệp ô tô sở tiếp thu công nghệ tiên tiến giới, kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu – phát triển nước tận dụng hiệu sở vật chất, trang thiết bị có nhằm nhanh chóng đáp ứng nhu cầu nước loại xe thông dụng với giá cạnh tranh, tạo động lực thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ nước phát triển nhằm đẩy nhanh trình sản xuất linh kiện, phụ tùng nước” – định số 177/2004/QĐ – TTg Công nghệ sản xuất ô tô nước ta đến thời điểm chủ yếu công nghệ lắp ráp, dây chuyền công nghệ dừng lại dạng CKD2 (một số linh kiện chưa lắp ráp vào khung sản phẩm), IKD1 (tỷ lệ nội địa hóa mức 10%) khơng kích thích nhiều việc sản xuất chi tiết phụ tùng nước phát triển mà chủ yếu phát triển công nghệ lắp ráp Ngày 30/9/2011 Bộ trưởng Bộ KH&CN ký Quyết định số 3055/QĐBKHCN việc phê duyệt mục tiêu, nội dung dự kiến sản phẩm chương trình khoa học công nghệ trọng điểm cấp nhà nước giai đoạn 2011-2015: “Nghiên cứu ứng dụng phát triển ứng dụng khí tự động hóa”, với mục tiêu “Làm chủ công nghệ, thiết kế, chế tạo đưa thị trường sản phẩm khí đủ sức cạnh tranh với khu vực giới”, chi tiết tơ (như: hộp số, động cơ, cầu sau, cầu trước) thuộc sản phẩm khí chủ yếu Ngày 16/5/2012, Thủ tướng Chính phủ có Văn số 634/TTg-KTN đồng ý cho dự án nhà máy sản xuất chế tạo động (Hyundai) Chu Lai -Trường Hải hưởng sách hỗ trợ theo định số 10/2009/QĐ-TTg ngày 16/1/2009 Thủ tướng Chính phủ chế hỗ trợ phát triển sản xuất sản phẩm khí trọng điểm danh mục sản phẩm khí trọng điểm, danh mục dự án đầu tư sản xuất sản phẩm khí trọng điểm giai đoạn từ năm 2009 đến năm 2015 ngày 22/6/2012 Khu kinh tế mở Chu Lai, UBND tỉnh Quảng Nam công ty ô tô Trường Hải khởi công Nhà máy sản xuất chế tạo động Chu Lai – Trường Hải, chuyên sản xuất động tơ Hyundai, dự án hồn thành góp phần nâng cao tỷ lệ nội địa hóa cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Với quốc gia đông dân Việt Nam nhu cầu vận tải ô tô nhu cầu cấp thiết, bối cảnh đó, việc thiết kế chế tạo, thiết kế cải tạo xe giới cần thiết, cần đầu tư cho khoa học công nghệ, đáp ứng nhu cầu nước Để thiết kế chế tạo tơ cần phải có sở lý thuyết thiết kế chế tạo cụm nước Trong phương pháp xác định chế độ tải trọng Từ quy luật cấp mô men động (hình sin), luận văn nhận thấy thời điểm t = 0,4s mô men trục động đạt cực đại bắt đầu dao động theo hình sin Do tải trọng động hộp số đạt giá trị max thời điểm Từ đó, thống kế theo kết mô hệ số cản k1 thay đổi, trị số tải trọng động trục hộp số xác định bảng 3.2 Bảng 3.2 Sự ảnh hưởng hệ số cản lên trục hộp số k1 M1 M2 M3 1(2,5%) 77,5 154,8 307 10(25%) 79,6 158,8 314,5 20(50%) 84,5 168 334 30(75%) 87,8 175 348,5 40 (100%) 90,5 180,5 359,5 60(150%) 93,5 187 372 Sự biến đổi tải trọng động thống kê bảng 3.2 mơ đồ thị hình 3.20 Hình 20: Sự ảnh hưởng hệ số cản k1 tới mô men trục động 59 Kết mơ hình 3.20, luận văn nhận thấy rằng: Trên trục bị động, tải trọng động thay đổi từ M3 = 307 thới M3 = 372, dải dao động lên tới 65 N.m trục chủ động dải dao động mô men khoảng (93,5 – 77,5) = 18 N.m Do kết luận hệ số cản k1 ảnh hưởng trực tiếp chủ yếu vào trục bị động hộp số 3.3.1.2 Sự ảnh hưởng mô men quán tính I6 Trong q trình xe vận hành di chuyển việc trở tải ảnh hưởng lớn đến chế độ làm việc hộp số Mơ men qn tính phần hệ thống truyền lực sau hộp số mô men quán tính phần chuyển động tịnh tiến tơ tính theo cơng thức quy đổi sau: I= I * + ma rbx (3.8) Trong I* : mơ men qn tính phần hệ thống truyền lực sau hộp số ma: khối lượng chuyển động tịnh tiến ô tô rbx: bán kính động lực học bánh xe Như hệ số q tải xe biểu diễn thơng qua trị số mơ men qn tính I6 Việc khảo sát ảnh hưởng I6 tới mô men xoắn trục biểu trực quan tương tác qua kết mô Luận văn tiến hành mô thay đổi mô men trục hộp số hệ số tải trọng (mô men qn tính I6 ) tơ thay đổi Khi ô tô đủ tải hệ số I6 = 5, luận văn tiến hành mơ q tải I6 thay đổi phạm vi 80% tới 130% 60 Hình 21: Mơ men xoắn trục hộp số I6 = Hình 22: Mô men xoắn trục hộp số I6 = 4,5 61 Hình 23: Mơ men xoắn trục hộp số I6 = Hình 24: Mô men xoắn trục hộp số I6 = 5,5 62 Hình 25: Mơ men xoắn trục hộp số I6 = Hình 26: Mô men xoắn trục hộp số I6 = 6,5 63 Các giá trị tải trọng động lớn trục hộp số xác định thời điểm t = 0,4s Kết cụ thể thống kê bảng 3.3 Bảng 3.3: Sự ảnh hưởng mơ men qn tính lên trục hộp số I6 M1 M2 M3 (80%) 84,3 174 346,5 4.5 (90%) 89,5 179 356,3 (100%) 92 183,5 365,5 5.5 (110%) 94 188 374.5 (120%) 96,2 192,3 383 6.5 (130%) 98,3 196,5 392 Từ thống kế bảng 3.3, đồ thị biểu diễn mối quan hệ tải trọng đặt lên xe với biến đổi mô men trục hình 3.27 Hình 27: Sự ảnh hưởng mơ men qn tính I6 tới mô men trục 64 Nếu coi thay đổi mơ men tuyến tính theo tải trọng, việc khảo sát biến đổi mơ men đặc trưng hệ số góc đường biến đổi Từ đồ thị hình 3.27 nhận thấy góc dốc biến thiên mô men trục bị động lớn tương ứng theo dải mơ men thay đổi từ 346,5 ÷ 392 N.m Tại chế độ đủ tải I6 = 5, mô men xoắn trục tương ứng M1 = 92, M2 = 183,5; M3 = 365,5 Các giá trị tuân theo quy luận tỷ số truyền, phù hợp với giá trị mô men trung bình mà động cấp 3.3.2 Khảo sát chế độ tải trọng mô men cấp từ động dao động theo 90(1 − e50t ) quy luật M= dc 3.3.2.1 Sự ảnh hưởng hệ số cản ô tô Bằng phương pháp tương tự, quy luật cấp mô men động M= 90(1 − e50t ) luận văn tiến hành khảo sát tải trọn động hộp số thay đổi dc hệ số cản k1 Quy luật cấp mô men động trình bày hình 3.28 Hình 28: Quy luật cấp mô men động theo hàm e Từ quy luật cấp mô men, nhận thấy thời điểm t = 0,3s mô men động xác lập, giá trị lớn mà trục động cấp Tại thời điểm gây lên tải trọng động trục hộp số Do luận văn tiến hành xác định tải trọng lớn trục hộp số thời điểm t = 0,3s Kết khảo sát lấy hai trường hợp điển hình trình bày hình 3.29 hình 3.30 tương ứng với k1 = k1 = 60 65 Hình 29: Mơ men trục động hệ số cản k1 = Hình 30: Mô men trục động hệ số cản k1 = 60 Các trường hợp khảo sát khác với k1 = {10 30 40 50} luận văn thống kê lại trình bày bảng 3.4 66 Bảng 3.4: Sự ảnh hưởng hệ số cản lên trục hộp số k1 M1 M2 M3 1(2,5%) 63,5 126 252,5 10 (25%) 67,5 134 265 30 (75%) 74,5 148 294 40 (100%) 77,4 154 306,5 50(125%) 79.8 159 317 60(150%) 82 163,6 326 Từ thay đổi thể bảng 3.4, đồ thị biểu diễn thay đổi luận văn trình bày hình 3.31 Hình 31: Sự thay đổi mơ men trục theo hệ số cản k1 Trong trường hợp cản nhỏ, hệ số cản từ ô tô trải rộng từ 2,5% tới 100% tải trọng động thay đổi đáng kể trục, thể rõ trục thứ cấp (sự biến động mô men xoắn M3 = {252,5 ÷ 326}, dải dao động khoảng 73,5 Nm Dải 67 dao động lớn trường hợp quy luật cấp mô men động theo hình sin (65 N.m) Mặt khác, thay đổi trục thứ cấp có dạng gấp khúc gây mỏi giảm tuổi thọ nhanh so với trục cịn lại 3.3.2.2 Sự ảnh hưởng mơ men qn tính I6 Luận văn tiến hành khảo sát thay đổi tải trọng tơ (mơ men qn tính I6) tới tải trọng động trục hộp số Hình 3.32 hình 3.33 hai trường hợp điển hình khảo sát Hình 32: Mơ men trục động Mô men quán tính I6 = 68 Hình 33: Mơ men trục động Mơ men qn tính I6 = 6,5 Các trường hợp khảo sát với I6 = {4,5 5,5 6} luận văn thống kế bảng 3.4 Bảng 3.5: Sự ảnh hưởng mô men quán tính lên trục hộp số I6 M1 M2 M3 (80%) 71,2 142 281,5 4,5 (90%) (100%) 74,5 77,3 148 154 294,5 306,5 5,5 (110%) 80 159,5 318 (120%) 82,5 164,5 328 6,5 (130%) 85 169,5 338 Đồ thị biểu diễn mối quan hệ thay đổi liệt kê bảng 3.5 trình bày hình 3.34 69 Hình 34: Sự thay đổi mô men trục theo hệ số tải trọng I6 Kết thu khảo sát trường hợp thay đổi mơ men qn tính I6 nhận thấy tải trọng tác động từ ô tô thay đổi trọng phạm vi 80% - 120% tải trọng động tác dụng lên trục thứ cấp thay đổi từ M3 = 281,5 tới M3 = 338 Dải dao động thay đổi phạm vi 56,5 N.m lớn so với trường hợp mô men đông cấp theo quy luật sin (45,5 N.m) Kết luận chương 3: Luận văn thực xác định giá trị mô men xoắn trục hộp số phương pháp mô sử dụng phần mềm matlab – simulink Kết mô cho phép xác định tải trọng động lên trục hộp số Bằng phương pháp thay đổi hệ số cản mơ men qn tính I6 (đặc trưng cho tải trọng ô tô) cho phép xác định dải dao động mô men xoắn hộp số Từ nhận phạm vi biến đổi tải trọng động trục So sánh biến đổi tải trọng động trục hai trường khác quy luật cấp mô men từ động cơ, mô men cấp theo dạng hàm e gây tải trọng động lớn Trục thứ cấp trục chịu tải trọng nhiều 70 KẾT LUẬN CHUNG Bằng phương pháp quy hệ thống dạng phân bố thể dạng sơ đồ dao động tập trung, khối lượng coi tập trung có tính chất quán tính, chi tiết nối khối lượng với có dạng phần tử đàn hồi luận văn xây dựng mơ hình học thu gọn mơ tả biến đổi mô men xoắn trục hộp số Từ kết khảo sát nhận thấy tăng tải trọng xe, tăng dẫn đến tải mô men trục hộp số hay tăng giá trị tải trọng động Để khắc phục tượng giảm độ cứng hộp số cách thay đổi tiết diện hay vật liệu chế tạo Tuy nhiên việc thay đổi ảnh hưởng tới tuổi thọ, nhà sản xuất trước định chế tạo cần cân nhắc thử nghiệm kỹ trước tiến hành Khi trở tải, tải trọng động tác dụng lên trục thứ cấp lớn Trong xu hướng Việt Nam hay trở q tải q trình thiết kế, chế tạo hệ số an toàn trục hộp số cần nâng cao, đặc biệt trục thứ cấp Trong trình lái xe, chuyển số gây tải trọng đáng kể tác dụng lên trục đặc biệt quan tâm tới hệ số an tồn hay nói cách khác cần tăng hệ số an tồn trục lên cao Để hồn thiện nội dung nghiên cứu, đề tài phát triển thêm theo nhiều hướng khác như: Khảo sát đặc tính vật liệu chế tạo hộp số tới trình làm việc Nghiên cứu, khảo sát ảnh hưởng bánh hộp số tới yếu tố tải trọng động trình vận hành Nghiên cứu, mô tác động hệ số cản hệ số tải trọng từ ô tô tác dụng lên hệ thống truyền lực Nghiên cứu, mô tương tác cụm chi tiết hệ thống truyền lực 71 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Trọng Hoan, Thiết kế tính tốn tơ, tài liệu lưu hành nội bộ, Đại học Bách Khoa Hà Nội, 2003 [2] Nguyễn Trọng Hoan, Bải giảng hệ thống truyền lực ô tô, tài liệu lưu hành nội bộ, Đại học Bách Khoa Hà Nội, 2010 [3] Nguyễn Khắc Trai, Kết cấu ô tô, NXB Đại học Bách khoa Hà Nội 2007 [4] Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Dư Quốc Thịnh, Lê Thị Vàng, Lý thuyết ô tô, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật, 2000 [5] Trương Minh Chấp, Dương Đình Khuyến, Nguyễn Khắc Trai, Thiết kế tính tốn ơtơ, Bộ mơn ơtơ Trường ĐHBK Hà Nội, 1998 [6] Nguyễn Phùng Quang, Matlab Simulink, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật, 2004 [7] Khiếu Hữu Hùng, Khảo sát dao động xoắn trục khuỷu động ảnh hưởng đến hệ thống truyền lực ôtô, Luận văn Thạc sỹ, 2005 [8] Nguyễn Đình Nghĩa, Khảo sát tốc độ gài số hộp số khí, Luận văn Thạc sỹ, 2005 [9] Vũ Văn Thuyết, Mô hệ thống truyền lực mơ hình dao động xoắn, Luận văn Thạc sỹ, 2005 [10] Nguyễn Văn Quang, Nghiên cứu phương pháp xác định chế độ tải trọng động lên hệ thống truyền lực Ơ tơ, luận văn thạc sỹ, 1013 [11] Nguyễn Quang Trung, Nghiên cứu xác định chế độ tải trọng động tác dụng lên hộp số Ô tơ q trình chuyển động, luận văn thạc sỹ, 2013 [12] AMSOIL INC, A study of automotive gear lubes, Amsoil Drivetrain Division, September 2007 [13] Erdman, A.G and Sandor, G.N., Mechanism Design Analysis and Synthesis, Vol 1, 3rd Edition, Prentice Hall, 1997 [14] Shigley, J.E., Uicker, J.J., Theory of Machines and Mechanisms, Second Edition, McGraw-Hill, 1995 72 [15] Genta, G., Motor Vehicle Dynamics, Modeling and Simulation, World Scientific, Singapore, 2007 [16] Milliken, W F., and Milliken, D L.,Chassis Design, SAE Inc, 2002 [17] Ellis, J R., Vehicle Handling Kinematics, Mechanical Engineering Publications Limited, London 1994 [18] Hunt, K H., Kinematic Geometry of Mechanisms,OxfordUniversity Press, London, 1978 73 ... tốn độ bền chi tiết phận ô tô, tải trọng tĩnh cần phải xét đến tải trọng động Thực tế tải trọng động tác dụng lên chi tiết thường thời gian ngắn, trị số lại lớn tải trọng tĩnh nhiều Tải trọng động. .. tiêu: Xác định chế độ tải trọng động tác dụng lên hộp số Ô tô 1.3.2 Nội dung nghiên cứu: Để thực mục tiêu nêu trên, luận văn tiến hành nghiên cứu nội dung sau: - Nghiên cứu phương pháp tính tốn động. .. chuyển động ô tô 15 điều kiện mặt đường Vì vậy, việc xác định xác trị số tải trọng động tác dụng lên chi tiết tơ tốn phức tạp Đối với hệ thống truyền lực ô tô, tải trọng tĩnh tác dụng lên chi