Nghiên cứu quá trình khởi hành ô tô sử dụng ly hợp ma sát trong hệ thống truyền lực cơ khí

TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI LUẬN VĂN THẠC SĨ NGHIÊN CỨU Q TRÌNH KHỞI HÀNH Ơ TƠ SỬ DỤNG LY HỢP MA SÁT TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CƠ KHÍ TRỊNH VĂN DŨNG trinhdung1012@gmail.com Ngành Kỹ thuật khí động lực Giảng viên hƣớng dẫn: PGS TS Nguyễn Trọng Hoan Chữ ký GVHD Viện: Cơ khí động lực HÀ NỘI: 2020 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự – Hạnh phúc BẢN XÁC NHẬN CHỈNH SỬA LUẬN VĂN THẠC SĨ Họ tên tác giả luận văn : Trịnh Văn Dũng Đề tài luận văn: Nghiên cứu trình khởi hành ô tô sử dụng ly hợp ma sát hệ thống truyền lực Chuyên ngành: Ngành Kỹ thuật khí động lực Mã số SV: CA 170215 Tác giả, Ngƣời hƣớng dẫn khoa học Hội đồng chấm luận văn xác nhận tác giả sửa chữa, bổ sung luận văn theo biên họp Hội đồng ngày 08/01/2020 với nội dung sau: - Thêm thích vào phƣơng trình hình vẽ - Chỉnh sửa số lỗi tả, in ấn Ngày 10 tháng 01 năm 2020 Giáo viên hƣớng dẫn Tác giả luận văn CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG i LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan cơng trình nghiên cứu riêng dƣới hƣớng dẫn PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan Các số liệu kết nêu luận văn trung thực chƣa đƣợc công bố cơng trình khác! Hà Nội, ngày 25 tháng 03 năm 2019 Tác giả Trịnh Văn Dũng ii LỜI CẢM ƠN Để có đƣợc cơng trình nghiên cứu nhƣ ngày hôm tác giả nhận đƣợc nhiều đóng góp, bảo giúp đỡ từ thầy cô, đồng nghiệp bạn bè Lời cảm ơn tác giả xin đƣợc gửi tới nhà trƣờng tập thể thầy cô giáo mơn Ơ tơ xe chun dụng tạo điều kiện truyền đạt kiến thức sở để tác giả hồn thành luận văn Tiếp đến tác giả xin đƣợc gửi lời cảm ơn sâu sắc tới thầy giáo Nguyễn Trọng Hoan dành nhiều thời gian tận tâm để hƣớng dẫn, bảo cho tác giả hồn thành cơng trình nghiên cứu Cuối tác giả xin chân thành cảm ơn gia đình, bạn bè ngƣời đồng nghiệp bên động viên, giúp đỡ tác giả nhiều khoảng thời gian vừa qua Tác giả xin chân thành cảm ơn! iii LỜI NÓI ĐẦU Với công nghiệp phát triển ngày đại, nhu cầu lao động sống ngƣời đƣợc nâng cao vấn đề vận chuyển hàng hóa, lại ngƣời nhừng nhu cầu cần thiết Ơ tơ loại phƣơng tiện phát triền phổ biến giới Việt Nam để đáp ứng cho nhu cầu đỏ Là sinh viên ngành động lực, việc tìm hiểu, nghiên cứu, tính tốn thiết kế phận, cụm máy, chi tiết xe thiết thực bổ ích Trong khn khơ giới hạn luận văn tốt nghiệp, em đƣợc giao nhiệm vụ nghiên cứu q trình khởi hành tơ sử dụng ly hợp ma sát hệ thống truyền lực khí Cơng việc giúp cho em hiểu sâu trình hoạt động ly hợp nhƣ độ hao mòn ly hợp giai đoạn Dƣới hƣớng dẫn tận tình thầy Nguyễn Trọng Hoan nỗ lực thân, sau khoang thời gian cho phép em hồn thành đƣợc luận văn Tuy nhiên thời gian có hạn nhƣ kiến thức cịn hạn hẹp, khơng tránh khói sai sót, nhẩm lẫn Do vậy, em mong quan tâm, giúp đỡ, bảo thầy để thân em em đƣợc hoàn thiện kiến thức chuyên mơn khả tự nghiên cứu Em xin chân thành cảm ơn! iv MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN .i LỜI CẢM ƠN ii LỜI NÓI ĐẦU iii MỤC LỤC iv DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT vi DANH MỤC CÁC BẢNG vii DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ viii LỜI NÓI ĐẦU iv CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Ly hợp hệ thống truyền lực khí 1.1.1 Công dụng ly hợp 1.1.2 Phân loại ly hợp 1.1.3 đặc điểm cấu tạo 1.2 Vai trò ly hợp q trình khởi hành tơ 1.3 Các thông số ảnh hƣởng thơng số đánh giá q trình khởi hành 10 1.3.1 Công trƣợt công trƣợt riêng 10 1.3.2 Các thông số ảnh hƣởng thông số đánh giá 14 1.4 Mục tiêu, đối tƣợng nghiên cứu nội dung luận văn 16 1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu 16 1.4.2 Đối tƣợng nghiên cứu 16 1.4.3 Phƣơng pháp nghiên cứu 16 1.4.4.Nội dung luận văn 16 CHƢƠNG II: MÔ PHỎNG LY HỢP TRONG Q TRÌNH KHỞI HÀNH Ơ TƠ 17 2.1 Các phƣơng pháp mô ly hợp 17 2.1.1 Phƣơng pháp mô trực tiếp 17 2.1.2 Phƣơng pháp dịng cơng suất 23 v 2.2 Các Mô hình mơ ly hợp 29 2.2.1 mơ hình khối lƣợng 29 2.2.2 Mơ hình khối lƣợng 30 2.2.3 Mô hình khối lƣợng 32 2.3 phƣơng pháp tính tốn 35 2.3.1.Mơ hình tính tốn Matlab 37 CHƢƠNG III: TÍNH TỐN KHẢO SÁT CÁC THƠNG SỐ CỦA LY HỢP TRONG Q TRÌNH KHỞI HÀNH Ô TÔ 41 3.1 Số liệu tính tốn 41 3.2 Kết tính toán 41 3.2.1 Quy luật biến thiên mô men tác động 41 3.2.2 Biến thiên vận tốc góc 42 3.2.3 Tải trọng trục 43 3.2.4 Công trƣợt 45 3.3 Khảo sát ảnh hƣởng thông số tới q trình khởi hành tơ 46 3.3.1 Ảnh hƣởng tốc độ đóng ly hợp 46 3.3.2 Ảnh hƣởng hệ số cản đƣờng 49 KẾT LUẬN 52 TÀI LIỆU THAM KHẢO 53 vi DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT Ký hiệu Đơn vị Giải nghĩa Ls J/cm2 Công trƣợt riêng ne v/phút Số vòng quay động c giây Thời gian đóng ly hợp e rad/Nm Hệ số đàn hồi  rad/s vận tốc góc K Nm.s/rad Hệ số cản vii DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng Các số liệu tính tốn (KAMAZ 5320) 41 Bảng Kết khảo sát ảnh hƣởng tốc độ đóng ly hợp 46 Bảng 3 Kết khảo sát ảnh hƣởng  đến trình khởi hành 49 viii DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Hình 1.a sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô đĩa Hình 2.b Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa Hình Cấu tạo chung ly hợp ma sát Hình Quá trình khởi hànhcủa ly hợp Hình Sơ đồ tính tốn cơng trƣợt 11 Hình Sơ đồ mơ tả thông số tác động lên hệ thống động lực AMT thơng số cần kiểm sốt q trình khởi hành xe 15 Hình Mơ tả chi tiết quay ly hợp……………………………………17 Hình 2 Sơ đồ mô HTTL 18 Hình Ví dụ chuyển đổi từ mơ hình học sang sơ đồ động lực 19 Hình Mơ hình hóa mơ HTTL tơ hybrid Bond graph 24 Hình Mơ cụm ly hợp sơ đồ mạng liên kết 26 Hình mơ hình mơ ly hợp với khối lƣợng 29 Hình Mơ hình mơ ly hợp 30 Hình Sơ đồ động lực học toàn ly hợp 31 Hình Sơ đồ mô HTTL 32 Hình 10a Mơ hình tính tốn .39 Hình 10b hình tính tốn khối chƣơng trình 40 Hình Quy luật biến thiên mơ men…………………………………42 Hình Biến thiên vận tốc góc q trình khỏi hành 43 Hình 3 Biến thiên mơ men trình khỏi hành 43 Hình biến thiên momen cầu xe bán trục 44 Hình Hệ số tải trọng động trục đăng 45 Hình Cơng trƣợt trình khởi hành 45 Hình Đồ thị mơ tả tốc độ động 47 Hình Đồ thị mơ tả cơng trƣợt riêng 47 Hình Đồ thị mơ tả hệ số tải trọng động 48 Hình 10 Đồ thị mơ tả thời gian trƣợt ly hợp 48 ix %end kdmax=max(kd23); M23max=max(M23); neminC=min(Omega1)*30/pi; ' kc nemin Ls kdmax' Kqua=[kc neminC Ls kdmax] %xlswrite('Kqua2',t); %xlswrite('Kqua2',M23); Chƣơng trình Simulink đƣợc thiết lập để giải hệ phƣơng trình vi phân có tên gọi “Lyhop_KH” đƣợc thể hình 2.10 Chƣơng trình gồm có khối Khối đƣợc thiết lập để cung cấp mô men ma sát ly hợp Mc, đƣợc tính tốn theo nhƣ trình bày mơ hình khối lƣợng, với:  M c  M cmax  e kC t  Hình 10a Mơ hình tính tốn 39 Hình 11 Mơ hình tính tốn khối chương trình Khối cung cấp mô men động Me Mô men đƣợc lựa chọn theo điều khiển ngƣời lái Trong luận văn coi Me có giá trị định, tính theo Memax Khối khối chƣơng trình, thực việc giải hệ phƣơng trình vi phân tính tốn thơng số trình khởi hành Khối thực việc tính tốn cơng trƣợt riêng, thơng số đánh giá q trình khởi hành Các số liệu tính tốn đƣợc lấy theo xe tham khảo: Меmax= 650 Nm; iT=42,46; φ = 0,8; Gφ= 155684,7N; Gа = 196200N; r0 = 0,51m 40 CHƢƠNG III TÍNH TỐN KHẢO SÁT CÁC THƠNG SỐ CỦA LY HỢP TRONG Q TRÌNH KHỞI HÀNH Ơ TƠ 3.1 Số liệu tính tốn Các số liệu tính tốn mơ hình khối lƣợng đƣợc lấy theo tài liệu [1, 2] thể 3.1 Bảng Các số liệu tính tốn (KAMAZ 5320) Hệ số đàn (rad/Nm) Mơ men qn tính (kg·m2) e3,4 hồi Hệ số cản (Nm.s/rad) I1 I2 I3 I4 I5 e2,3 k2,3 2,5 0,26 3,18 0,08 373,7 6,74.10-5 1,58.10-5 13,83 k3,4 73,92 3.2 Kết tính tốn 3.2.1 Quy luật biến thiên mô men tác động Hệ phƣơng trình đƣợc giải phần mềm Matlab với điều kiện: kc =1,2; ѱ = 0,05 Một ví dụ quy luật biến thiên mô men động (chủ động) Me, mô men cản M mô men ma sát ly họp đƣợc thể hình 3.1 Có thể nhận thấy rằng, mơ men động mô men cản đƣợc coi không đổi Trong mơ men động đƣợc lấy theo giá trị cực đại, cịn mơ men cản tƣơng ứng với ѱ = 0,05 (đã quy dẫn trục bị động ly hợp) Mô men ma sát tăng dần tƣơng ứng với hệ số kc =1,2 Hệ số thể tốc độ đóng ly hợp thay đổi theo điều khiển ngƣời lái Trong trình tính tốn khảo sát, quy luật đƣợc giữ nguyên, nhƣng giá trị mô men Me M đƣợc thay đổi tùy theo điều kiện cụ thể Riêng mô men ma sát đƣợc điều khiển theo hệ số kc 41 Hình Quy luật biến thiên mô men 3.2.2 Biến thiên vận tốc góc Đồ thị biến thiên vận tốc góc đƣợc xây dựng dựa kết tính tốn theo điều kiện đƣợc thể hình 3.2 Trên hình 3.2 thể biến thiên vận tốc góc q trình khởi hành Trong đó: ω1 vận tốc góc phần chủ động (của động cơ), ω2 vận tốc góc phần bị động ly hợp Trên đồ thị ta thấy chƣa có tải, tốc độ động tăng lên, lúc mô men động lớn mô men ma sát: Me  Mc Sau mô men Mc bắt đầu vƣợt qua giá trị mô men cản M, vận tốc phần bị động tăng dần, vận tốc động giảm xuống (do phải kéo tải) tới đĩa bị động ly hợp bánh đà đƣợc nối cứng lại với (2 = 1) kết thúc trình trƣợt.Thời gian trƣợt trƣờng hợp khoảng 1,7s 42 1 2 Hình Biến thiên vận tốc góc q trình khỏi hành 3.2.3 Tải trọng trục a biến thiên momen M23 Hình 3 Biến thiên mơ men q trình khởi hành Mơ men xoắn trục đăng (hình 3.3) tăng lên đến giá trị cực đại sau dao động giảm dần giá trị ổn định b Biến thiên momen M34 43 Mô men xoắn bán trục (hình 3.4)có quy luật tƣơng tự nhƣ nhƣng giá trị cực đại đạt đƣợc nhỏ Hình biến thiên momen cầu xe bán trục c Hệ số tải trọng động Để đánh giá mức độ tải trục, ta sử dụng hệ số tải trọng động kd nhƣ trình bày chƣơng Đồ thị kết tính tốn hình 3.5 hệ số tăng nhanh trình ly hợp trƣợt, đạt tới giá trị cực đại 1,5 sau dao động giảm dần giá trị ổn định Do kết thể hình 3.5 đƣợc tính với mức tải 0,6Memax nên giá trị ổn định kd< Hiện tƣợng dao động mơ men đƣợc giải thích nghiên cứu trƣớc đây, độ đàn hồi tính quán tính khâu sơ đồ mơ khối lƣợng trình bày chƣơng 44 Hình Hệ số tải trọng động trục đăng Giá trị cực đại hệ số tải trọng động thƣờng phụ thuộc vào tốc độ đóng ly hợp Trong trƣờng hợp trên, kd23 tƣơng ứng với hệ số kc = 1,2 3.2.4 Cơng trượt Hình Cơng trượt trình khởi hành 45 Đồ thị hình 3.6 cho thấy, cơng trƣợt tăng dần q trình trƣợt đạt giá trị q trình trƣợt kết thúc 3.3 Khảo sát ảnh hƣởng thơng số tới q trình khởi hành tơ Q trình khởi hành chịu ảnh hƣởng nhiều thơng số nhƣ trình bày mục 1.3.2 Tuy nhiên, luận văn khảo sát thông số ảnh hƣởng tốc độ đóng ly hợp (hệ số kc) hệ số cản đƣờng  3.3.1 Ảnh hưởng tốc độ đóng ly hợp Ảnh hƣởng tốc độ đóng ly hợp tới q trình khởi hành đƣợc khảo sát với  = 0,05 điều kiện tính tốn nhƣ trình bày Kết tính tốn khảo sát Matlab đƣợc thể bảng Bảng Kết khảo sát ảnh hưởng tốc độ đóng ly hợp kc nemin(v/p) Ls(J/cm2) kdmax c (s) 0.5 1387 140.5 1.4 3.17 0.8 1387 83.1 1.4 2.2 1387 66.8 1.5 1.86 1.3 1265 53 1.5 1.55 1.6 1151 45 1.5 1.36 1050 38.4 1.6 1.18 2.3 996 35.02 1.59 1.1 2.6 953 32.5 1.61 909 29.9 1.63 0.94 Các thông số đƣợc lựa chọn để đánh giá kết gồm: công trƣợt riêng Ls, hệ số tải trọng động kdmax, thời gian đóng ly hợp c Ngồi ra, tính tốn cần kiểm tra giá trị nemin: nemin< 600 v/ph động bị chết máy Từ kết bảng 3.2, ta xây dựng đƣợc đồ thị nhƣ hình 3.7 – 3.10 46 1600 1400 nemin (v/ph) 1200 1000 800 600 400 200 0 0.5 1.5 2.5 3.5 he so toc đóng ly hop Kc Hình Đồ thị mơ tả tốc độ động Hình 3.7 cho thấy với điều kiện tính tốn nhƣ lựa chọn đây, vận tốc thấp động giảm dần theo tốc độ đóng ly hợp, nhƣng lớn 900 v/ph 160 140 Ls(J/cm2) 120 100 80 60 40 20 0 0.5 1.5 2.5 3.5 he so toc dong ly hop Kc Hình Đồ thị mơ tả cơng trượt riêng Đồ thị cơng trƣợt riêng hình 3.8 thể giá trị L s theo tốc độ đóng ly hợp Có thể thấy cơng trƣợt riêng giảm mạnh theo tốc độ đóng ly hợp 47 1.8 1.6 1.4 Kdmax 1.2 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0.5 1.5 2.5 3.5 he so toc dong ly hop Kc Hình Đồ thị mô tả hệ số tải trọng động Đồ thị hình 3.9 thể tăng hệ số tải trọng động theo tốc độ đóng ly hợp Có thể nhận thấy, với điều kiện tính tốn k dmax tăng không nhiều theo kc 3.5  (s) 2.5 1.5 0.5 0 0.5 1.5 2.5 3.5 he so toc dong ly hop Kc Hình 10 Đồ thị mơ tả thời gian trượt ly hợp Đồ thị hình 3.10 mơ tả phụ thuộc thời gian trƣợt vào tốc độ đóng ly hợp Các kết cho thấy, thời gian trƣợt giảm mạnh theo tốc độ đóng ly hợp Từ kết khảo sát trên, ta thấy trình khởi hành phụ thuộc mạnh vào tốc độ đóng ly hợp Trên thực tế, ngƣời lái cần lựa chọn tốc độ 48 đóng ly hợp cách hợp lý nhằm giảm tối đa tải trọng động truyền vào HTTL, nhƣng đồng thời phải giảm công trƣợt riêng nhằm tránh tƣợng mòn nhanh đĩa ma sát 3.3.2 Ảnh hưởng hệ số cản đường Ảnh hƣởng hệ số cản đƣờng tới trình khởi hành đƣợc khảo sát giá trị kc = 1.5, với điều kiện khác nhƣ lựa chọn Kết tính tốn đƣợc cho bảng 3.3 Bảng 3 Kết khảo sát ảnh hưởng  đến trình khởi hành ψ nemin(v/p) Ls(J/cm2) Kdmax c (s) 0.02 1259 43.6 1.5 1.36 0.05 1185 47.3 1.5 1.41 0.08 1103 51.3 1.5 1.47 0.1 1046 54.1 1.6 1.5 0.12 984 57.11 1.57 1.55 0.15 886 61.9 1.59 1.61 0.18 779 67.01 1.61 1.67 0.2 703 70.54 1.62 1.72 Từ kết bảng 3.3, ta xây dựng đƣợc đồ thị nhƣ hình 3.11 – 3.14 49 1400 1200 nemin (v/ph) 1000 800 600 400 200 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 he so can cua duong ψ Hình 11 Đồ thị mơ tả số vịng quay nhỏ động Đồ thị hình 3.11 cho thấy, vận tốc tối thiểu động giảm mạnh theo hệ số cản đƣờng Nếu ô tô khởi hành đƣờng có độ dốc lớn (> 0,2) nguy chết máy cao 80 70 Ls(J/cm2) 60 50 40 30 20 10 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 he so can cua duong ψ Hình 12 Đồ thị mô tả công trượt riêng Kết hình 3.12 cho thấy, cơng trƣợt riêng tăng theo hệ số cản Từ thấy, tô phải thƣờng xuyên làm việc điều kiện nặng nhọc đĩa ma sát ly hợp nhanh mòn 50 1.8 1.6 1.4 Kdmax 1.2 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 he so can cua duong ψ Hình 13 Đồ thị mô tả tải trọng động Ảnh hƣởng điều kiện cản đƣờng tới tải trọng động đƣợc thể hình 3.13 Có thể nhận thấy mức độ ảnh hƣởng không lớn điều kiện tính tốn khảo sát lựa chọn 1.8 1.6 1.4  (s) 1.2 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 he so can cua duong ψ Hình 14 Đồ thị mơ tả thời gian trượt ly hợp Kết hình 3.14 thể kết khảo sát ảnh hƣởng hệ số cản tới thời gian trƣợt ly hợp trình khởi hành 51 KẾT LUẬN Với mục đích nghiên cứu q trình khởi hành tơ sử dụng ly hợp ma sát hệ thống truyền lực khíđề tài đạt đƣợc số kết sau: - Xây dựng đƣợc mơ hình vật lý, mơ hình tốn mơ dao động hệ thống truyền lực ô tô - Xây dựng đƣợc chƣơng trình Matlab Simulink mơ đƣợc q trình khởi hành ô tô sử dụng ly hợp ma sát - Khảo sát ảnh hƣởng số thông số tới trình khởi hành Các kết nghiên cứu, khiêm tốn, phản ánh đƣợc chất q trình trƣợt ly hợp tơ khởi hành thơng số ảnh hƣởng đến q trình Tuy nố lực nhƣ nhận đƣợc giúp đỡ, hƣớng dẫn tận tình PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan song đề tài khơng tránh khỏi cịn có sai sót, mong nhận đƣợc góp ý thầy cô bè bạn 52 TÀI LIỆU THAM KHẢO LE Van Nghia, KUSIAK Viktor Anatolievich and NGU EN Trong Hoan: “A research on start-up clutch control for AMT with AMESim platform” Hội nghị khoa học tồn quốc Cơ kỹ thuật tự động hố lần thứ Hà Nội, 7-8/10/2017 LE Van Nghia, KUSIAK Viktor Anatolievich and NGUYEN Trong Hoan: “The research on threshold values determination of one-parameter feedback in the automated friction clutch control circuit for truck start-up process” Hội nghị Cơ học toàn quốc lần thứ X, Hà Nội, 8-9/12/2017 Tập Động lực học điều khiển Nguyễn Trọng Hoan-Nguyễn Khắc Tuân:“Hệ thống truyền lực ô tô” Nhà xuất Giáo dục Việt Nam 2018 PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan:“Hộp số tự động ô tô” Nhà xuất Giáo dục Việt Nam 2014 Z Zhong, Z Yu, Guoling Kong, Xueping Chen: “Shifting control of an automated mechanical transmission without using the clutch”.International Journal of Automotive Technology, April 2012 Luigi Glielmo, Luigi Iannelli, Vladimiro Vacca, and Francesco Vasca: “Gearshift Control for Automated Manual Transmissions” IEEE/ASME Transactions on Mechatronics, Vol 11, No 1, February 2006 Hiroshi Kuroiwa Naoyuki Ozaki Takashi Okada Masaru amasak: “Nextgeneration Fuel-efficient Automated Manual Transmission” Hitachi Review Vol 53 (2004), No E.Galvagno, M.Velardocchia, A.Vigliani: “Analysis and simulation of a torque assist automated manual transmission” Mechanical Systems and Signal Processing, Volume 25, Issue 6, August 2011 53 ... gian trƣợt ly hợp 51 x CHƢƠNG I TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Ly hợp hệ thống truyền lực khí 1.1.1 Công dụng ly hợp Trong hệ thống truyền lực ? ?tô, ly hợp cụm chính, có cơng dụng : - Nối... Loại : Ly hợp điện từ : lực ép lực điện từ Loại : Ly hợp ly tâm : loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng mở ly hợp Loại đƣợc sử dụng ? ?tô quân  Loại : Ly hợp nửa ly tâm : loại ly hợp. .. với hệ thống truyền lực ? ?tô di chuyển - Ngắt động khỏi hệ thống truyền lực trƣờng hợp ? ?tô khởi hành, chuyển số dừng tạm thời ô tô - Đảm bảo cấu an toàn cho chi tiết hệ thống truyền lực không