Nghiên cứu thiết kế thiết bị chống ngủ gật cho lái xe ô tô

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - Nông Quang Huy NGHIÊN CỨU, THIẾT KẾ THIẾT BỊ CHỐNG NGỦ GẬT CHO LÁI XE Ô TƠ Chun ngành: Kỹ Thuật Truyền Thơng LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC KỸ THUẬT TRUYỀN THÔNG NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TS Nguyễn Vũ Thắng Viện Điện Tử - Viễn Thông, Đại học BKHN Hà Nội – Năm 2013 LỜI CAM ĐOAN Sinh ngày 10 tháng năm 1977 Tôi tên Nông Quang Huy Mã số: CB110875 Ngành Kỹ thuật truyền thơng Khóa 2011B Đề tài luận văn: “Nghiên cứu, thiết kế thiết bị chống ngủ gật cho lái xe ô tô” Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: TS Nguyễn Vũ Thắng, Viện Điện Tử - Viễn Thông Tôi xin cam đoan luận văn thực dƣới hƣớng dẫn TS Nguyễn Vũ Thắng Trong luận văn, tơi có trích dẫn số nội dung từ tài liệu tham khảo Các nội dung trích dẫn tuân thủ quy định sở hữu trí tuệ, đƣợc đồng ý số tác giả Các số liệu, hình vẽ đƣợc nêu luận văn đƣợc trích dẫn xây dựng sở khoa học, đảm bảo tính chân thực xác thông tin Tôi xin chịu trách nhiệm với tồn nội dung đƣợc trình bày luận văn Hà Nội, ngày 10 tháng 10 năm 2013 Ngƣời viết Nông Quang Huy MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN .2 MỤC LỤC DANH MỤC CÁC BẢNG VÀ HÌNH VẼ DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT LỜI NÓI ĐẦU CHƢƠNG – ĐẶT VẤN ĐỀ 10 1.1 Thực trạng tai nạn giao thông mệt mỏi lái xe .10 1.2 Nguyên nhân dẫn đến tai nạn lái xe mệt mỏi 14 1.3 Các biện pháp giải vấn đề 17 1.3.1 Tự nhận thức lái xe 17 1.3.2 Giáo dục nhận thức cho lái xe 19 1.3.3 Sử dụng thiết bị hỗ trợ 19 1.4 Đề xuất yêu cầu thiết bị chống ngủ gật 22 CHƢƠNG – PHÂN TÍCH GIẢI PHÁP THIẾT KẾ 26 2.1 Cách thức xác định biểu mệt mỏi lái xe bắt đầu lái xe 26 2.1.1 Một số vấn đền cần giải 26 2.1.2 Sử dụng trắc nghiệm nhanh xác định trạng thái tỉnh táo lái xe 28 2.2 Cách thức phát điều kiện mức độ làm việc lái xe .29 2.2.1 Một số vấn đề cần giải 29 2.2.2 Công nghệ GPS .33 2.3 Cách thức tạo tín hiệu cảnh báo .41 2.3.1 Một số vấn đề cần giải 41 2.3.2 Các loại kích thích sử dụng để cảnh báo thiết bị 43 CHƢƠNG - THIẾT KẾ VÀ CHẾ TẠO THIẾT BỊ .48 3.1 Phân tích thiết kế 48 3.1.1 Yêu cầu thiết kế .48 3.1.2 Sơ đồ khối tổng quan 49 3.1.3 Mơ tả cấu hình nguyên lý hoạt động thiết bị .51 3.2 Thiết kế chế tạo phần cứng 55 3.2.1 Thiết kế mạch điện tử 56 3.2.2 Giao diện điều khiển hình ảnh sản phẩm 64 3.3 Thiết kế xây dựng phần mềm điều khiển 65 3.3.1 Giao tiếp với khối ngoại vi .67 3.3.2 Xử lý thông tin định cảnh báo 69 3.3.3 Xử lý thông tin chế độ cảnh báo .70 3.4 Thử nghiệm đánh giá 71 3.4.1 Thử nghiệm việc thu nhận tín hiệu GPS phân tách tin GPS 71 3.4.2 Thử nghiệm mức độ kích thích 73 3.4.3 Thử nghiệm khả đánh thức thiết bị 75 KẾT LUẬN .77 TÀI LIỆU THAM KHẢO 79 DANH MỤC CÁC BẢNG VÀ HÌNH VẼ Hình 1.1: Ngủ gật lái xe hậu 11 Hình 1.2: Mẫu phiếu thu thập thơng tin lái xe .13 Hình 1.3: Biểu đồ đối tƣợng thơng kê tỷ lệ trả lời có buồn ngủ lái xe 13 Hình 1.4: Thiết bị chống ngủ gật đeo tai .20 Hình 1.5: Các thành phần hệ thống chống ngủ gật Ford 21 Hình 1.6: Sơ đồ khối thiết bị: 24 Hình 2.1: Hình ảnh sản phẩm ASP .29 Hình 2.2: Lắp hộp đen xe Bus Việt Nam 32 Hình 2.3: Mơ hình tƣơng quan máy thu vệ tinh 34 Bảng 2.1: Các thành phần tín hiệu tần số tƣơng ứng 36 Bảng 2.2: Diễn giải tin: 39 Hình 2.4: Kết nối VĐK để đọc tin từ môđun thu GPS .40 Hình 2.5: Các loại tín hiệu dùng để cảnh báo cho lái xe 42 Hình 2.6: Các loại dịng TENS 46 Hình 2.7: Các loại dòng Diadynamic 47 Hình 3.1: Sơ đồ khối thiết bị chống ngủ gật BK-ASP.01 49 Hình 3.2 Cấu hình thiết bị chống ngủ gật BK_ASP V0.1 52 Hình 3.3: Sơ đồ mạch nguyên lý môđun ghép nối với GPS 56 Hình 3.4: Mơđun GPS SKM53S thông số hoạt động 56 Hình 3.5: Sơ đồ kết nối MCU 58 Hình 3.6: Sơ đồ nguyên lý nguyên lý hoạt động mạch 59 Bảng 3.1: Danh sách lựa chọn cụm điện trở .60 Hình 3.7 Mạch nguyên lý khuếch đại cơng suất t/h kích thích 61 Hình 3.8: Sơ đồ nguyên lý mạch nguồn toàn thiết bị .62 Hình 3.9: Sơ đồ nguyên lý mạch kết nối thiết bị ngoại vi khác 63 Hình 3.10: Sơ đồ mạch in thiết bị chống ngủ gật .63 Hình 3.11: Giao diện điều khiển .64 Hình 3.12: Hình ảnh mạch chế tạo BK_ASP v1.0 .64 Hình 3.13: Hình ảnh sản phẩm điện cực kèm theo 64 Hình 3.14: Lƣu đồ chƣơng trình giai đoạn xác định đ/k cảnh báo 65 Hình 3.15: Lƣu đồ chƣơng trình giai đoạn cảnh báo 66 Hình 3.16: Thử nghiệm sai số vận tốc thiết bị BK_ASP 72 Hình 3.17: Dịng kích thích đo đƣợc thể .74 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ASP AntiSleepPilot (Chỉ dẫn chống ngủ gật) GPS Global Positioning System (Hệ thống định vị toàn cầu) DGPS Differential Global Positioning System (Hệ thống Định vị Toàn cầu vi sai) UART Universal Asynchronous Receiver/Transmitter (Bộ truyền/nhận không đồng bộ) NMEA National Marine Electronics Association (Hiệp hội điện tử hàng hải quốc gia) RMC Recommended Minimum Data for GPS MCU Microcontroller (Vi điều khiển – VĐK) LỜI NÓI ĐẦU Ngủ gật lái xe nguyên nhân dẫn đến nhiều tai nạn giao thông nghiêm trọng Các tai nạn loại không gây hậu nghiêm trọng cho phƣơng tiện ngƣời điều khiển, mà cịn gây ảnh hƣởng đến tính mạng số ngƣời khác Hiện tƣợng ngủ gật lái xe tƣợng phổ biến thƣờng gặp ngƣời lái xe, không phân biệt chủng tộc, độ tuổi, giới tính, nghề nghiệp, lái xe tác giả hay làm nghề lái xe,… Ở nƣớc tiên tiến, hàng năm có nhiều nghiên cứu, thăm dị tình trạng đƣợc thực Các kết thu đƣợc sở đánh giá trạng, sở để đề giải pháp nhằm hạn chế tai nạn liên quan đến tình trạng ngủ gật lái xe Các nghiên cứu tập trung vào việc xác định đặc điểm tai nạn giao thông liên quan đến ngủ gật, phân loại đối tƣợng gặp tai nạn loại này, phƣơng pháp hạn chế nạn, đề luật quy định để giáo dục cảnh báo ngƣời điều khiển phƣơng tiện, nghiên cứu thiết bị giúp xác định trạng thái ngƣời điều khiển cảnh báo khả xảy tai nạn,… Hiện nay, số hãng sản xuất ô tô số nhà cung cấp sản phẩm dịch vụ tích hợp cung cấp số thiết bị cảnh báo ngủ gật lái xe Các thiết bị cho phép xác định trạng thái ngƣời điều khiển xe, sau đƣa cảnh báo ngƣời điều khiển phƣơng tiện, để lái xe đƣa định nhằm tránh tai nạn đáng tiếc xảy với phƣơng tiện, thân ngƣời xung quanh Tuy nhiên, nƣớc phát triển nhƣ Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản,… cịn Việt Nam chƣa có nhiều nghiên cứu hay thiết bị nhƣ đƣợc áp dụng vào thực tế để giảm thiểu tai nạn liên quan đến ngủ gật lái xe, số lƣợng mức độ thiệt hại ngƣời tài sản tai nạn nhƣ gây ngày lớn Do vậy, đề tài đƣợc thực với mục đích nâng cao ý thức, vần đề an toàn điều khiển phƣơng tiện buồn ngủ, cho ngƣời quan tâm đến đề tài Tác giả nhóm nghiên cứu đề tài đề xuất thiết bị giúp hạn chế phần tai nạn liên quan đến tình trạng buồn ngủ lái xe mà ứng dụng điều kiện thực tế Việt Nam góp phần thúc đẩy nghiên cứu vấn đề liên quan CHƢƠNG – ĐẶT VẤN ĐỀ Trong chƣơng bao gồm nội dung sau đây:  Thứ xác định thực trạng tình trạng tai nạn giao thơng liên quan đến mệt mỏi lái xe, cần thiết nghiên cứu  Thứ hai xác định nguyên nhân dẫn đến tai nạn lái xe mệt mỏi buồn ngủ, đặc điểm tai nạn loại Chúng sở đề xuất giải pháp phát khả buồn ngủ lái xe để đƣa tín hiệu cảnh báo cách hiệu  Thứ ba giới thiệu giải pháp có để hạn chế hậu tai nạn lái xe mệt mỏi buồn ngủ  Cuối dựa thông tin thực trạng, nguyên nhân giải pháp có, tác giả đề xuất cấu hình cần có thiết bị chống ngủ gật cho lái xe Để phù hợp với điều kiện Việt Nam, thiết bị đƣợc đề xuất nghiên cứu đƣợc phát triển dựa việc áp dụng công nghệ mới, kế thừa ƣu điểm giải pháp chống buồn ngủ cho lái xe có, hạn chế nhƣợc điểm thiết bị thƣơng mại 1.1 Thực trạng tai nạn giao thông mệt mỏi lái xe Hiện tƣợng ngủ gật lái xe tƣợng phổ biến thƣờng gặp ngƣời lái xe, không phân biệt chủng tộc, độ tuổi, giới tính, nghề nghiệp, lái xe tác giả hay làm nghề lái xe,… Do mức độ nghiên trọng thƣờng xuyên nạn loại này, nên thông tin tai nạn liên quan đến ngủ gật nhiều Điều thấy cần gõ từ khóa tìm kiếm “Lái xe ngủ gật gây tai nạn nghiêm trọng” có đƣợc nhiều kết trả 10 3.3 Thiết kế xây dựng phần mềm điều khiển Chƣơng trình chống ngủ gật gồm có hai giai đoạn bao gồm: Giai đoạn xác định điều kiện cảnh báo Giai đoạn cảnh báo Theo lƣu đồ dƣới đây: Bắt đầu chương trình Đưa câu hỏi kiểm tra độ tỉnh táo Khởi tạo giá trị ban đầu Đếm thời gian đáp ứng tỉ lệ lỗi (Tđáp ứng, M) Tđáp ứng > To or M > Mo + Ncâu hỏi - + Đọc thông tin Vận tốc xe từ tin GPS V>0 - + Gán giá trị bắt đầu đầu tính lái xe Đọc thơng tin Vận tốc xe từ tin GPS - Gán giá trị bắt đầu đầu tính nghỉ V>0 + Đọc thơng tin thời gian vận tốc thời từ tin GPS, tính dừng xe (Tdừng) Đọc thơng tin thời gian thời từ tin GPS, tính lái xe (Tlái xe) - - V=0 Tlái xe > Tngưỡng + - + Tdừng > Td_ng Chuyển sang chế độ cảnh báo + Hình 3.14: Lƣu đồ chƣơng trình giai đoạn xác định đ/k cảnh báo 65 Giai đoạn xác định điều kiện để cảnh báo xác định xem lái xe có tỉnh táo hay không, dựa vào thời gian đáp ứng yêu cầu thiết bị (trả lời câu hỏi), thời gian lái xe có vƣợt ngƣỡng đƣợc xác định tỉnh táo hay chƣa Trình phục vụ ngắt tạo tín hiệu cảnh báo sau khoảng thời gian Bắt đầu chế độ cảnh báo Bật chế độ cảnh báo (Cho phép ngắt định thời để tạo tín hiệu cảnh báo) Mức cảnh báo = Tạo tín hiệu cảnh báo Đếm thời gian (Twarring) - Có nhấn nút xác định tỉnh táo - Twarring > T1, T2, , T7 + + Tăng mức cảnh báo (+ 1) Tắt chế độ cảnh báo (Khơng cho phép ngắt tạo tín hiệu cảnh báo), Gán giá trị bắt đầu thời điểm ngừng cảnh báo Gán giá trị bắt đầu đầu tính nghỉ Đọc thông tin Vận tốc xe từ tin GPS Đọc thông tin thời gian vận tốc thời từ tin GPS, tính dừng xe (Tdừng) V>0 - + Đọc giá trị thời gian tính thời gian ngừng cảnh báo (Toff) V=0 + Tdừng > Td_ng - + - Toff > Toff_ng Kết thúc chế độ cảnh báo + Quay đầu lại đầu chương trình Hình 3.15: Lƣu đồ chƣơng trình giai đoạn cảnh báo 66 Ở giai đoạn cảnh báo tạo tín hiệu cảnh báo phút lần Và cảnh báo tới lái xe ấn nút xác nhận tỉnh táo, không ấn nút sau khoảng thời gian cố định 10s, thiết bị tự động tăng mức cảnh báo từ mức lên tới mức Phần dƣới luận văn đƣa số mơđun chƣơng trình điều khiển thiết bị 3.3.1 Giao tiếp với khối ngoại vi Môđun giao tiếp với GPS Để giao tiếp điều khiển với SKM53S sử dụng giao diện UART với giáo thức tin RMC, môđun bao gồm thủ tục sau:  Khởi tạo chế độ truyền nhận UART,  Nhận tin RMC, sử dụng ngắt nhận để nạp tin vào mảng  Phân giải tin RMC, để lấy thông tin cần thiết Cụ thể là: Khởi tạo chế độ truyền nhận UART Hàm khởi tạo Chế độ khởi tạo 67 Chế độ truyền 9600 baud; 8bít; khơng kiểm tra bít chẵn lẻ; bít stop Do IC Atmega 128 có UART ứng dụng sử dụng UART để giao tiếp với môđun GPS SKM53S Nhận tin RMC chƣơng trình phục vụ ngắt nhận UART Kích thƣớc tin RMC 80byte Phân giải tin RMC 68 Mơđun tạo tín hiệu kích thích Tín hiệu kích thích tạo có tham số bản:  Loại tín hiệu (ánh sáng, âm thanh, dịng kích thích), kích thích đơn kích thích hỗn hợp  Tần số tín hiệu tạo (nhịp điệu), tín hiệu kích thích ngắt quãng (chậm - dài, trung bình – trung bình, ngắn – ngắn)  Cƣờng độ kích thích, cƣờng độ dịng điện kích thích đƣợc tạo Bảng lựa chọn kích thích Mức cảnh báo Dạng kích thích Tín hiệu: Ánh sáng ngắt quãng 0,5s ON – 1,5s OFF (t/hiệu) Tín hiệu: Ánh sáng, âm ngắt quãng 0,25s ON - 0,75s OFF (t/hiệu) Tín hiệu: Ánh sáng, âm ngắt quãng 0,125s ON – 0,375 OFF (t/hiệu) Tín hiệu: Ánh sáng, âm thanh, dịng kích thích (xung sin Diadynamic) ngắt quãng 0,125s ON – 0,125 OFF (t/hiệu) @ I = 1mA Tín hiệu: Ánh sáng, âm thanh, dịng kích thích (xung sin Diadynamic) ngắt quãng 0,125s ON – 0,125 OFF (t/hiệu) @ I = 3mA Tín hiệu: Ánh sáng, âm thanh, dịng kích thích (xung sin Diadynamic) ngắt quãng.0,125s ON – 0,125 OFF (t/hiệu) @ I = 6mA Tín hiệu: Ánh sáng, âm thanh, dịng kích thích (xung sin Diadynamic) ngắt quãng 0,125s ON – 0,125 OFF (t/hiệu) @ I = 9mA 3.3.2 Xử lý thông tin định cảnh báo Kiểm tra điều kiện thỏa mãn điều kiện để đƣa tín hiệu cảnh báo Trong đoạn chƣơng trình có bƣớc nhƣ: 69  Cập nhật thông tin vận tốc, thời gian, độ tin cậy tín hiệu  Xác định trạng thái hoạt động xe: o Trạng thái 1: Nghỉ ngơi (khi xe không di chuyển, thời gian dừng lâu), V = km/h o Trạng thái 2: Tạm nghỉ (dừng xe khoảng thời gian ngắn chƣa đủ để coi hồi phục độ tỉnh táo) Nghỉ 20 phút đƣợc coi tỉnh táo, tham số thay đổi theo điều kiện thực tế lái xe o Trạng thái 3: Đang lái xe, xe di chuyển Vận tốc lớn không  Tính giá trị thời gian liên quan thời gian di chuyển tổng cộng, thời gian dừng ngắn  So sánh với ngƣỡng giới hạn để xác định lại trạng thái hoạt động lái xe Nếu thoản mãn điều kiện cảnh báo, ngƣỡng cảnh báo đƣợc thay đổi tùy theo thời điểm ngày Cụ thể là:  Vào khoảng thời gian từ 13h – 15h chiều 2h – 6h sáng thời gian dễ buồn ngủ nên ngƣỡng khoảng thời gian cảnh báo 60 phút  Vào khoảng thời gian cịn lại ngƣỡng khoảng thời gian cảnh báo 120 phút 3.3.3 Xử lý thông tin chế độ cảnh báo Nhƣ trình bày phần trên, thỏa mãn điều kiện cảnh báo, thiết bị chuyển sang chế độ cảnh báo Nguyên tắc cảnh báo là: 70  Tín hiệu cảnh báo đƣợc đƣa có tín hiệu xác nhận cảm nhận đƣợc kích thích (ấn nút xác nhận tỉnh táo)  Nếu khơng có tín hiệu xác nhận, tín hiệu cảnh báo liên tục, mức độ cảnh báo tăng lên sau khoảng thời gian định (10s) Mức cảnh báo sau có mức kích thích cao mức trƣớc Mức cảnh báo thấp mang tính chất báo hiệu  Nếu nhận đƣợc tín hiệu xác nhận cảm nhận đƣợc kích thích, thiết bị ngừng trình cảnh báo khoảng thời gian (5 phút) Khi hết khoảng thời gian ngừng cảnh báo thiết bị lại bắt đầu trình tạo tín hiệu cảnh báo  Khi chế độ cảnh báo, xe dừng lại với thời gian lớn 30 phút thì, thiết bị lại quay chế độ xác nhận điều kiện cảnh báo (chạy lại từ đầu) Trong chế độ sử dụng ngắt định thời để tạo tín hiệu cảnh báo ngắt qng, có nhịp mức độ kích thích tùy theo thay đổi mức độ cảnh báo 3.4 Thử nghiệm đánh giá 3.4.1 Thử nghiệm việc thu nhận tín hiệu GPS phân tách tin GPS Trong nghiên cứu thực việc kích hoạt mơđun nhận tín hiệu xuất tin GPS, theo dõi trình hoạt động môđun thấy rằng:  Bản tin xuất theo định dạng mà nhà cung cấp đƣa tài liệu kỹ thuật  Khoảng thời gian để mơđun GPS đƣa liệu tin cậy tính từ lúc khởi động (bật nguồn) đến có liệu tin cậy thây đổi tùy thuộc vào 71 mức độ mạnh yếu tín hiệu thu đƣợc, cịn gọi môđun GPS đồng đƣợc, cụ thể là:  Nếu để phịng khoảng thời gian dài có ngày, khó xác định  Nếu để ngồi trời khoảng thời gian khoảng 45 giây đến phút  Nếu đặt thiết bị xe (gần kính chắn xe) thời gian đồng khoảng – phút, nhanh hơn, tuỳ theo việc lái xe đô thị hay ngồi đƣờng thống khơng có nhà cao tầng  Sau đồng bộ, cho dù có đƣa thiết bị vào vùng có tín hiệu yếu, phịng, mơđun GPS cập đƣợc tin có độ tin cậy đƣợc Nên có nguồn ni liên tục cho thiết bị, để tránh thời gian để môđun đồng khởi động lại  Dữ liệu không tin cậy cho giá trị thời gian sai, giá trị vận tốc tọa độ tƣơng tự Do vậy, thiết bị chuyển sang chế độ xác định điều kiện xác định điều kiện cảnh báo mơđun GPS đồng đƣợc Hình 3.16: Thử nghiệm sai số vận tốc thiết bị BK_ASP 72  Vẫn có sai số vận tốc nhận đƣợc tin đƣợc cho tin cậy, sai số khoảng 2Km/h, nhiên với mục đích xác định trạng thái xe, với điều kiện chống nhiễu liệu (sai số liệu) gây ra, thiết bị chống ngủ gật BK_ASP v1.0 việc theo yêu cầu thiết kế Khi thử nghiệm thu liệu phƣơng tiện giao thơng, liệu thu đƣợc tin cậy hồn tồn đảm bảo thiết bị hoạt động tin cậy áp dụng thực tế (trên tơ) 3.4.2 Thử nghiệm mức độ kích thích Thử phịng thí nghiệm: thử nghiệm việc cảm nhận kích thích mức độ khác với 10 tình nguyện viên, với mức kích thích theo bảng dƣới đây: Thấy rằng:  Ở mức cảnh báo 1, 2, 3, tín hiệu tạo nhƣ tham số mong muốn thiết lập thời gian sáng tắt đèn loa chíp kêu 73  Ở mức độ – mức độ báo hiệu với việc ánh sáng nháy ngắt quãng đủ để cảm nhận mức độ ánh sáng môi trƣờng điều kiện thƣơng (sáng tối) Tuy nhiên buổi tối dễ cảm nhận Thử nghiệm mức độ kích thích dòng điện: Ở mức độ cảnh báo với dịng kích thích 10mA, sử dụng điện cực dán vào lƣng ngƣời thử nghiệm, thu đƣợc kết luận nhƣ sau:  Với mức kích thích, ngƣời có mức độ cảm nhận kích thích riêng Có ngƣời cảm nhận mức nhẹ, có ngƣời cảm giác thấy buồn buồn, có ngƣời cảm giác co bóp mạnh Khi tăng dịng điện lên mức cảm nhận rõ  Do mức độ kích thích phụ thuộc vào trạng thái thể ngƣời nhận kích thích, đề xuất cần phải có khả điều chỉnh mức độ kích thích tùy theo lái xe áp dụng sản phẩm vào thực tế, nhiên cần đảm bảo giới hạn kích thích để khơng ảnh hƣởng đến khả điều khiển phƣơng tiện lái xe Hình 3.17: Dịng kích thích đo đƣợc thể 74 3.4.3 Thử nghiệm khả đánh thức thiết bị Trong nghiên cứu thử nghiệm khả đánh thức thiết bị tình nguyện viên điều kiện phịng thí nghiệm, để đảm bảo tính an tồn nhóm có thực phịng nghiệm khơng phải thử nghiệm với lái xe thật tính Với tham số thiết lập: Mức Dạng kích thích Tín hiệu: Ánh sáng ngắt quãng (0,5s ON – 1,5s OFF (t/hiệu) Tín hiệu: Ánh sáng, âm ngắt quãng 0,25s ON - 0,75s OFF (t/hiệu) Tín hiệu: Ánh sáng, âm ngắt quãng 0,125s ON – 0,375 OFF (t/hiệu) Tín hiệu: Ánh sáng, âm thanh, dịng kích thích (xung sin Diadynamic) ngắt qng 0,125s ON – 0,125 OFF (t/hiệu) - I = 1mA Tín hiệu: Ánh sáng, âm thanh, dịng kích thích (xung sin Diadynamic) ngắt quãng (0,125s ON – 0,125 OFF (t/hiệu) - I = 3mA.) Tín hiệu: Ánh sáng, âm thanh, dịng kích thích (xung sin Diadynamic) ngắt quãng (0,125s ON – 0,125 OFF (t/hiệu) - I = 6mA.) Tín hiệu: Ánh sáng, âm thanh, dịng kích thích (xung sin Diadynamic) ngắt qng (0,125s ON – 0,125 OFF (t/hiệu) - I = 9mA.) (Sau 10s khơng nhấn nút mức kích thích tăng thêm 1, mức kích thích tối đa 7) Việc thử nghiệm phịng thí nghiệm khác với việc thử nghiệm xe vận hành thật khác đặc điểm vận tốc chuyển động thiết 75 bị phịng thí nghiệm thực tế lớn 0, thực tế ngƣời lái xe làm việc, vậy, chƣơng trình phải sử dụng phƣơng pháp thiết lập chế độ cho thiết bị theo dõi trạng thái di chuyển Mức kích thích Mức kích thích Mức kích thích (15ph) (25ph) (35ph) 27