Nghiên cứu ảnh hưởng của vi sai đến chất lượng động lực học của ô tô

Nghiên cứu ảnh hưởng của vi sai đến chất lượng động lực học của ô tô Nghiên cứu ảnh hưởng của vi sai đến chất lượng động lực học của ô tô Nghiên cứu ảnh hưởng của vi sai đến chất lượng động lực học của ô tô luận văn tốt nghiệp,luận văn thạc sĩ, luận văn cao học, luận văn đại học, luận án tiến sĩ, đồ án tốt nghiệp luận văn tốt nghiệp,luận văn thạc sĩ, luận văn cao học, luận văn đại học, luận án tiến sĩ, đồ án tốt nghiệp

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - TRẦN VĂN KHẢI NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA VI SAI ĐẾN CHẤT LƯỢNG ĐỘNG LỰC HỌC CỦA Ô TÔ LUẬN VĂN THẠC SỸ CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Hà Nội – 2018 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - TRẦN VĂN KHẢI NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA VI SAI ĐẾN CHẤT LƯỢNG ĐỘNG LỰC HỌC CỦA Ô TÔ LUẬN VĂN THẠC SỸ CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: LƯU VĂN TUẤN Hà Nội – 2018 MỤC LỤC CHƯƠNG - TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU…………………… 1.1 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển lĩnh vực sản xuất ô tô…………………………………………………………………… 1.1.1 Thực trạng…………………………………………………… 1.1.2 Định hướng phát triển…………………………………………… 10 1.1.3 Những tồn nhu cầu phải đầu tư nghiên cứu phát triển……… 10 1.2 Nghiên cứu vi sai ô tô…………………………………………… 12 1.2.1 Vi sai - phận thiếu ô tô…………………… 12 1.2.2 Ảnh hưởng vi sai đến chất lượng động lực học ô tô…… 13 1.2.3 Mục tiêu yêu cầu nghiên cứu………………………………… 13 1.2.4 Phương pháp nghiên cứu………………………………………… 14 1.2.5 Kết cấu luận văn……………………………………………… 14 CHƯƠNG II - KẾT CẤU VI SAI TRÊN Ơ TƠ…………………………… 15 2.1 Vai trị cấu vi sai ô tô……………………………………… 15 2.2 Vi sai bánh côn đối xứng………………………………………… 16 2.3 Vi sai bánh trụ…………………………………………………… 20 2.4 Vi sai tăng ma sát……………………………………………………… 21 2.4.1 Phân bố vận tốc mô men cấu vi sai…………………… 21 2.4.2 Vi sai cam………………………………………………………… 22 2.4.3 Lắp phận tạo ma sát vi sai bánh côn……………… 23 2.5 Vi sai trục vít-bánh vít………………………………………………… 25 2.6 Vi sai trung tâm………………………………………………………… 27 2.6.1 Vi sai trung tâm kiểu trục vít……………………………………… 28 2.7 Vi sai hộp phân phối…………………………………………… 31 2.7.1 Hiện tượng lưu thơng cơng suất…………………………………… 31 2.7.2 Hộp phân phối có vi sai bánh côn…………………………… 32 2.7.3 Phân phối mô men bánh xe hộp phân phối có bố trí vi sai……………………………………………………………………… 33 2.7.4 Hộp phân phối có vi sai bánh trụ…………………………… 35 CHƯƠNG - ĐỘNG LỰC HỌC CƠ CẤU VI SAI………………………… 37 3.1 Động lực học vi sai côn bánh đối xứng…………………………… 37 3.2 Động lực học vi sai bánh trụ……………………………………… 45 3.2.1 Sơ đồ cấu tạo nguyên lý làm việc cấu hành tinh……… 46 3.2.2 Vi sai bánh trụ……………………………………………… 48 CHƯƠNG - ẢNH HƯỞNG CỦA CƠ CẤU VI SAI ĐẾN TÍNH NĂNG CƠ ĐỘNG CỦA XE VÀ CÁC BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC……………… 52 4.1 “Làm ngừng tạm thời” hoạt động cấu vi sai (cài cứng vi sai)…… 52 4.2 Tăng thành phần Mms cấu vi sai……………………………… 56 4.3 Điều khiển mô men bánh xe chủ động cách thay đổi mô men bánh xe chủ động……………………………………………………… 60 4.4 Điều khiển mô men chủ động hệ thống phanh có ABS…………… 63 4.5 Điều khiển quỹ đạo chuyển động……………………………………… 66 KẾT LUẬN………………………………………………………………… 70 TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………………………………………… 71 LỜI CAM ĐOAN Trong thời gian qua với nỗ lực thân, đồng thời nhận hướng dẫn tận tình PGS.TS Lưu Văn Tuấn, em hoàn thành luận văn ” Nghiên cứu ảnh hưởng vi sai đến chất lượng động lực học ô tô” Em xin cam đoan luận văn cơng trình nghiên cứu riêng em, số liệu, kết nêu luận văn trung thực, chưa công bố nghiên cứu khác Mặc dù có nhiều cố gắng kiến thức nhiều hạn chế nên luận văn em tránh khỏi thiếu sót Kính mong thầy giáo Bộ mơn Ô tô xe chuyên dụng thầy Hội đồng chấm luận văn tốt nghiệp bạn học viên bảo để luận văn em hoàn chỉnh Em xin trân trọng cảm ơn Hà Nội, Ngày tháng năm 2018 Học viên thực đề tài Trần Văn Khải DANH MỤC KÍ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT α: Góc quay bánh xe L: Chiều dài sở xe G: Trọng lượng xe φ: Hệ số bám : Hệ số cản v1,v2: Vận tốc bánh xe trước bánh xe sau ω1,ω2: Vận tốc góc bánh xe trước bánh xe sau ωf,ωt: Vận tốc góc bánh bán trục n0: Số vịng quay vỏ vi sai r2, r3, r4: Bán kính vịng chia trung bình bánh nt, nf : Số vòng quay bán trục bên bánh xe quay chậm, quay nhanh Rb: Bán kính bánh xe i: Tỉ số truyền Ft, Ff: Lực tác dụng từ bánh bán trục vào bánh hành tinh Fkt, Fkf: Lực kéo bánh xe Fp1f ; Fp2f: Lực phanh bánh xe M1: Mô men trục trước M2: Mô men trục sau M0: Mô men vỏ vi sai Mt: Mô men bán trục bên bánh xe quay chậm Mf: Mô men bán trục bên bánh xe quay nhanh Mms: Mô men ma sát cấu vi sai Mmax: Mô men cực đại trục xe Mφ: Mô men bám bánh xe Mψ: Mô men cản xe TCS: Traction Control system ABS: Anti-lock Brake System ECU: Electronic Control Unit CKD: Completely Knocked Down VEAM: Tổng công ty Máy động lực máy nông nghiệp Việt Nam VAMA: Hiệp hội nhà sản xuất ô tô ISO: Internationnal Organization for Standardization DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ Hình 1.1 Số liệu thống kê tai nạn giao thông hàng năm Việt Nam Hình 1.2 Xe quay vịng Hình 2.1 Cấu tạo vi sai bánh đối xứng Hình 2.2 Cấu tạo vi sai bánh đối xứng Hình 2.3 Lắp ghép vi sai cầu chủ động Hình 2.4 Lắp ghép vi sai truyền lực loại kép Hình 2.5 Lắp ghép vi sai truyền lực loại kép Hình 2.6 Vi sai bánh trụ Hình 2.7 Vi sai cam Hình 2.8: Vi sai ly hợp đĩa Hình 2.9: Đồ thị so sánh mơ men truyền vi sai ly hợp đĩa với ly hợp hạn chế phụ thuộc lệch số vịng quay Hình 2.10 Vi sai bánh vít hành tinh Hình 2.11: Vi sai trục vít Hình 2.12: Vi sai trung tâm Hình 2.13: Vi sai trung tâm kiểu trục vít Hình 2.14: Vi sai trung tâm với ly hợp ma sát ướt Hình 2.15: Dịng lưu thơng cơng suất Hình 2.16: Hộp phân phối có vi sai bánh Hình 2.17: Hộp phân phối có vi sai bánh trụ Hình 3.1a: Cơ cấu vi sai Hình 3.1b: Lực tác động bánh bán trụ vào bánh hành tinh Hình 3.2: Cơ cấu hành tinh với bánh đơn dãy Hình 3.3: Vi sai bánh trụ Hình 4.1: Cơ cấu gài cứng vi sai Hình 4.2: Sơ đồ mơ tả bán trục nối cứng Hình 4.3: Vi sai có cấu gài cứng Hình 4.4: Vi sai tăng ma sát Hình 4.5: Cầu có vi sai điều khiển lực ma sát Hình 4.6: Sơ đồ đơn giản hệ thống điều khiển lực kéo cách phanh bánh xe bị trượt Hình 4.7: Sơ đồ cấu tạo hệ thống điều khiển lực kéo (TCS) Hình 4.8: Sơ đồ hệ thống phanh ABS chế độ tăng áp Hình 4.9: Quỹ đạo chuyển động xe khơng quỹ đạo Hình 4.10: Quỹ đạo chuyển động lái xe đánh lái đột ngột Hình 4.11: Thay đổi mơ men quay cách phanh bánh xe CHƯƠNG 1: a) b) Hình 4.4 Vi sai tăng ma sát Tuy nhiên mô men ma sát cấu vi sai lớn, làm mát công suất vi sai làm việc (đặc biệt xe quay vòng đường tốt) mặt khác làm cản trở quay vòng xe, gây cưỡng bánh xe phần làm tăng mòn lốp Điều khắc phục điều khiển mô men ma sát tạo mô men ma sát Hình 4.4.b trình bày sơ đồ nguyên lý làm việc loại vi sai Mô men ma sát thay đổi thay đổi lực ép lên đĩa ma sát Chỉ cần lắp vào tạo ma sát cấu ép điện từ với nguyên tắc làm việc đơn giản có dịng điện qua, nam châm điện đẩy lõi thép ép vào đĩa ma sát tạo ma sát Dòng điện điều khiển xử lý, tín hiệu đưa vào xử lý lấy từ cảm biến vận tốc góc đặt bánh xe Khi chênh lệch vận tốc góc bánh xe đạt đến giá trị định, xử lý cung cấp dòng điện vào điều khiển để tăng mô men ma sát Trên thực tế việc lắp điều khiển trực tiếp vào vi sai hình 4.4.b thường khó khăn Vì nhiều trường hợp người ta dùng cấu tạo lực ép pittông thủy lực dòng dầu thủy lực điều khiển van điện từ, dòng điện đến van điện từ xử lý cung cấp 57 Hình 4.5 thể sơ đồ cầu xe có vi sai điều khiển theo nguyên tắc Các ma sát lắp xen kẽ theo thứ tự đĩa quay vỏ vi sai, đĩa quay bánh bán trục phải Bộ xử lý điều khiển thu nhận tín hiệu từ cảm biến vận tốc xe 1, 11, cảm biến góc quay vơ lăng 14 phát tín hiệu điều khiển van điện từ 12, 16 Bơm dầu 13 cung cấp dầu cho pittông lực thông qua van điện từ Pittông lực ép ma sát thơng qua địn dẫn động Khi vận tốc góc hai bánh xe trái phải chưa chênh lệch ngưỡng quy định (theo thiết kế) van 12 đóng, van 16 mở, khơng có áp suất tác động vào pittông ma sát khơng bị ép vào khơng có mô men ma sát (Chú ý xe, bơm dầu cung cấp dầu áp suất cao cho phận khác) Khi vận tốc góc hai bánh xe trái phải chênh lệch ngưỡng quy định, phận xử lý, điều khiển phát tín hiệu điều khiển đưa dòng điện đến van điện từ điều khiển van 12 mở van 16 đóng lại Dầu áp suất cao theo đường ống đến pittông 9, ép ma sát vào với phát sinh lực ma sát Thành phần Mms (trong biểu thức 3.11) tăng lên làm cho Mkmax tăng lên 58 Hình 4.5 Cầu có vi sai điều khiển lực ma sát Cảm biến vận tốc bánh xe trái; Mặt bích dẫn động bánh xe trái; Vỏ vi sai; Bánh bán trục trái; Bánh vi sai; Bánh bán trục phải; Các ma sát; Đòn dẫn động; Pittơng lực; 10 Mặt bích dẫn động bánh xe phải; 11 Cảm biến vận tốc bánh xe phải; 12, 16 Van điện từ; 13 Bơm dầu; 14 Cảm biến góc quay 59 vơ lăng; 15 Bộ phận xử lý, điều khiển 4.3 Điều khiển mô men bánh xe chủ động cách thay đổi mô men bánh xe chủ động Theo quy luật phân phối mô men vi sai Mơ men kéo xe Mkmax bị hạn chế mơ men bám phía có hệ số bám thấp Từ ta thấy ta làm tăng giá trị mơ men phía bánh xe bị trượt (có hệ số bám thấp) Mφmin ta làm tăng Mkmax Cách thực phanh bánh xe bị trượt, mơ men trục bánh xe trượt tăng lên làm cho Mô men kéo xe tăng lên Hình 4.6 Cảm biến vận tốc bánh xe; Bánh xe; Cơ cấu phanh; Cảm biến vô lăng; Các cảm biến khác Hình 4.6 sơ đồ đơn giản hệ thống điều khiển lực kéo cách phanh bánh xe bị trượt Dầu từ xi lanh hệ thống phanh qua van phân phối đến cấu phanh Một bơm dầu độc lập cung cấp dầu áp suất cao cho van phân phối Van phân phối nhận tín hiệu điều khiển từ xử lý, điều khiển Bộ xử lý nhận tín hiệu từ cảm biến vận tốc góc bánh xe Khi phanh bình thường, phận điều khiển 60 ngắt đường dầu từ bơm đến van phân phối dầu phanh từ xi lanh qua van phân phối đến cấu phanh Khi bánh xe bị trượt quay ngưỡng quy định, phận xử lý điều khiển phát tín hiệu mở đường dầu từ bơm qua van phân phối đến cấu phanh tiến hành phanh bánh xe lại Hình 4.7 sơ đồ cấu tạo hệ thống điều khiển lực kéo (TCS) xe Dầu từ xi lanh qua van phân phối (8, 14) đến cấu phanh đặt bánh xe Các bánh xe có cảm biến vận tốc bánh xe 6, cảm biến ghi nhận vận tốc góc bánh xe truyền phận xử lý điều khiển 15 Hệ thống có bơm dầu độc lập cung cấp dầu trường hợp cần điều khiển lực kéo Khi vận tốc góc bánh xe trái phải lệch ngưỡng quy định, phận điều khiển phát tín hiệu đưa dịng điện đến van điện từ Các van điện từ 11 có nhiệm vụ đưa (hoặc ngắt) dòng dầu từ bơm đến van phân phối, van điện từ 10 12 có nhiệm vụ đưa (hoặc ngắt) dòng dầu thùng chứa Các van phân phối có nhiệm vụ đưa dịng dầu từ xi lanh (hoặc từ bơm) đến cấu phanh Khi hệ thống không làm việc, van 11 đóng lại, ngắt dịng dầu từ bơm đến van phân phối đồng thời van 10 12 mở thơng dịng dầu đến bình chứa Van phân phối trạng thái mở để thơng dịng dầu từ xi lanh đến cấu phanh (như van 14 hình vẽ) Khi phanh bình thường, dầu từ xi lanh qua van phân phối đến cấu phanh Khi khơng phanh mà bánh xe bị trượt ví dụ bánh bên phải bị trượt, phận điều khiển đưa dòng điện đến cụm van 7, mở van đóng van 10 Dầu từ bơm qua van đến van phân phối đẩy pittông van lên, áp suất dầu làm đóng van, ngăn dầu từ van phân phối xi lanh dịng dầu đến cấu phanh bánh xe phải phanh bánh xe phải lại Khi bánh xe bên trái bị trượt phận điều khiển đưa dòng điện đến cụm van 13, 61 mở van 11 đóng van 12 Dầu từ bơm qua van đến van phân phối 14 đẩy pittông van lên, áp suất dầu làm đóng van, ngăn dầu từ van phân phối xi lanh dịng dầu đến cấu phanh bánh xe phải phanh bánh xe phải lại 62 Hình 4.7: Sơ đồ cấu tạo hệ thống điều khiển lực kéo (TCS) Bơm dầu; Bình tích áp; Xi lanh HT phanh; Bánh xe bên phải; Cơ cấu phanh; Cảm biến vận tốc bánh xe; Cụm van điện từ điều khiển bánh xe bên phải; Van phân phối dầu 4.4 Điều khiển mô men chủ động hệ thống phanh có ABS Hình 4.8 thể sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh dẫn động chất lỏng có hệ thống ABS hệ thống TCS Trên bốn bánh xe 1, 4, 15, 16 có cấu phanh đĩa cảm biến đo vận tốc góc bánh xe Xi lanh hệ thống phanh xi lanh kép dẫn động hai dòng Hệ thống ABS có bốn cấu chấp hành 2, 3, 9, 10 bốn bánh xe Trên hình vẽ cấu hoạt động chế độ tăng áp Hệ thống TCS có hai van điện từ 11, 12 hai van phân phối 13, 14 Bơm cung cấp chất lỏng áp suất cao trường hợp cần thiết Hai khoang giảm áp 7, để nhận chất lỏng từ cấu chấp hành chế độ giảm áp Bộ điều khiển ECU nhận tín hiệu từ cảm biến bánh xe cung cấp dòng điện cho cuộn dây điện từ cấu chấp hành ABS van điện từ TCS Hình 4.7 thể hệ thống phanh ABS chế độ tăng áp Các cuộn dây điện từ cấu chấp hành ABS van điện từ TCS khơng cấp dịng.Ở cấu chấp hành ABS lò xo đẩy trượt đến vị trí ứng với chế độ tăng áp Ở van điện từ TCS van cấp đóng, van xả mở Chất lỏng từ xi lanh đến bốn cấu chấp hành 2, 3, 9, 10 bốn bánh xe Từ cấu chấp hành chất lỏng thẳng đến cấu phanh bánh trước Từ cấu chấp hành 10 chất lỏng đến van phân phối 13, 14 TCS làm mở van chiều qua van phân phối đến cấu phanh bánh sau 15 16 Ở chế độ giữ áp giảm áp, cấu chấp hành hoạt động theo nguyên tắc hệ thống ABS Hoạt động van phân phối 13 14 mô tả sau: Khi khơng phanh mà bánh xe bị trượt ví dụ bánh bên phải phía sau bị trượt, 63 phận điều khiển đưa dòng điện đến cụm van 12, đóng đường dầu bình mở đường dầu sang van phân phối 14 Dầu từ bơm qua van 12 đến van phân phối 14 đẩy pittông van lên, áp suất dầu làm đóng van, ngăn dầu từ van phân phối xi lanh dịng dầu đến cấu phanh bánh xe phải phanh bánh xe phải lại Khi bánh xe bên trái bị trượt phận điều khiển đưa dòng điện đến cụm van 11, đóng đường dầu bình mở đường dầu sang van phân phối 13 Dầu từ bơm qua van 11 đến van phân phối 13 đẩy pittông van lên, áp suất dầu làm đóng van, ngăn dầu từ van phân phối xi lanh dịng dầu đến cấu phanh bánh xe phải phanh bánh xe trái lại 64 Hình 4.8: Sơ đồ hệ thống phanh ABS chế độ tăng áp 65 4.5 Điều khiển quỹ đạo chuyển động Khi đường, lý xe kiểm sốt quỹ đạo chuyển động Ta xét số tình sau đây: a) b) Hình 4.9 - Tình hình 4.9.a, xe khơng quỹ đạo mà lệch phía trái Ngun nhân quay vịng thiếu, đường trơn trượt nhiều lý khác Trường hợp nguy xảy tai nạn cao - Tình hình 4.9.b trường hợp ngược lại, xe lệch phía phải Ngun nhân quay vịng thừa, nhiều lý khác Cũng trường hợp tai nạn xảy - Tình hình 4.9: Xe thẳng qua ngã ba Bất ngờ có xe khác từ hướng vng góc (như hình vẽ) Theo phản ứng, lái xe quay vô lăng sang phải để tránh sau đánh trở lại để trở quỹ đạo thẳng Nếu việc diễn sn sẻ quỹ đạo xe theo đường mũi tên nét liền Tuy nhiên bất ngờ nên lái xe đánh vô lăng sang phải nhanh làm cho xe 66 có nguy vượt khỏi đường lái xe lại vội quay vô lăng sang trái đột ngột, lực quán tính làm “văng” xe sang phải Nếu khơng có can thiệp quỹ đạo xe theo đường mũi tên nét đứt tai nạn xảy Ngồi cịn có nhiều tình kiểm sốt quỹ đạo khác Hình 4.10 Để đưa xe trở lại quỹ đạo an tồn dùng phương pháp tạo mơ men làm “quay xe” theo chiều ngược lại Mô men tạo cách thay đổi lực dọc (Fx) bánh xe Hệ thống hình 4.6 4.7 thực điều Hình 4.10 cách tạo mô men quay xe cách thay đổi lực dọc xe Giả sử xe bánh sau chủ động phát lực kéo Fkt Fkf Muốn tạo mô men làm quay xe phía phải, ta tiến hành phanh bánh xe bên phải lại, lực phanh Fp1f ; Fp2f lực kéo Fkt tạo mô men chiều kim đồng hồ làm quay xe sang phải 67 Hình 4.11 Mục 4.3 4.4 trình bày nguyên lý làm việc hệ thống Về nguyên lý hệ thống phanh “phụ” làm việc độc lập với hệ thống phanh bình thường xe Hệ thống phanh xe làm việc theo điều khiển người lái, hệ thống phanh phụ điều khiển hoàn toàn tự động ECU hệ thống nhận tín hiệu từ cảm biến vận tốc bánh xe, góc đánh lái, góc quay thân xe, sau phân tích lệnh để tiến hành phanh nhiều bánh xe tùy theo tình cụ thể Trên hệ thống phanh có TCS thường có ABS hệ thống phanh xe tích hợp hai hệ thống xe có an tồn chủ động cao Trong tình hình 4.8.a hệ thống phanh bánh xe phía phải, tình hình 4.8.b hệ thống phanh bánh xe trái; cịn tình hống hình 4.9 hệ thống phanh bánh xe bên phải Ngoài xe đại nhiều hệ thống an toàn khác áp dụng 68 KẾT LUẬN Trên ô tô vi sai phận khơng thể thiếu, có tác dụng phân phối mô men bánh xe chủ động đảm bảo cho bánh xe quay với vận tốc khác đường vịng đường khơng phẳng Tuy nhiên có vi sai, phân bố mô men hai bánh xe chủ động tuân theo quy luật vi sai số trường hợp làm ảnh hưởng đến tính động lực học xe Vi sai sử dụng ô tô đa dạng phong phú Luận văn nghiên cứu tổng quan cấu tạo nguyên lý hoạt động dạng vi sai ô tô Vi sai bánh côn đối xứng, vi sai bánh trụ, vi sai trục vít, vi sai tăng ma sát, vi sai bánh xe, vi sai cầu xe Luận văn sâu vào nghiên cứu động lực học vi sai bánh côn đối xứng vi sai trụ Nghiên cứu quy luật truyền mô men đến mô men qua vi sai, qua khảo sát ảnh hưởng vi sai tới chất lượng động lực học xe Đề tài khảo sát tính tốn thực tế dịng xe thực tế sản xuất Nhà máy ô tô Veam nên mang tính thực tế cao Từ kết nghiên cứu động học động lực học cấu vi sai, luận văn xây dựng công thức mô tả phân phối mô men qua hệ thống vi sai Trên sở luận văn đề xuất biện pháp để làm tăng khả động xe cấu gài vi sai, thay đổi mô men cấu vi sai hay thay đổi lực kéo phía bánh xe bị trượt Mặc dù có nhiều cố gắng kiến thức cịn nhiều hạn chế nên luận văn em tránh khỏi thiếu sót Kính mong thầy bảo để luận văn em hồn chỉnh Em xin trân trọng cảm ơn 69 TÀI LIỆU THAM KHẢO Văn 5253/BCT-CNNg (2015) Đề xuất chế, sách thực chiến lược qui hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Bộ công thương Nghị định số 111/2015/NĐ-CP (2015) Phát triển công nghiệp hỗ trợ, ngày 03/11/2015 Quyết định số 1168/QĐ-TTg (16/07/2014) chiến lược phát triển nghành công nghiệp ô tơ Việt Nam đến năm 2025 tầm nhìn đến 2035 Phê duyệt Thủ tướng phủ Quyết định số 1211/QĐ-TTg (ngày 24/07/2014) Quy hoạch phát triển nghành công nghiệp tơ Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 Phê duyệt Thủ tướng phủ Quyết định số 229/QĐ-TTg (ngày 04/02/2016) chế sách thực chiến lược quy hoạch phát triển nghành công nghiệp ô tô Việt Nam Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước KC.05.22/06-10 (2010) Nghiên cứu, thiết kế chế tạo cụm cầu sau sử dụng cho loại ô tô tải nhỏ tải trọng đến Chương trình KHCN cấp Nhà nước KC.05/06-10, nghiệm thu 2010 Tạ Tuấn Hưng, Võ Văn Hường, Dương Ngọc Khánh (2014) Nghiên cứu ảnh hưởng hệ số bám đến ổn định phanh xe sơ mi rơ móc quay vịng Tạp chí khí Việt Nam, số tháng 5/2014 70 71 ... phải đầu tư nghiên cứu phát triển……… 10 1.2 Nghiên cứu vi sai ô tô? ??………………………………………… 12 1.2.1 Vi sai - phận thiếu ô tô? ??………………… 12 1.2.2 Ảnh hưởng vi sai đến chất lượng động lực học ô tô? ??… 13 1.2.3... phẳng 1.2.2 Ảnh hưởng vi sai đến chất lượng động lực học tơ Như nói vi sai phận thiếu tơ, có vi sai, phân phối mơ men cấu vi sai ảnh hưởng đến chất lượng động lực học ô tơ Nếu khơng có vi sai mơ men... cao chất lượng động lực học xe Trong đề tài tác giả nghiên cứu động học động lực học cấu vi sai, quy luật phân bố mô men tới bánh xe có vi sai từ khảo sát ảnh hưởng vi sai đến chất lượng động lực