Nghiên cứu đánh giá độ êm dịu xe buýt Samco B47 sản xuất lắp ráp tại Việt Nam

Nghiên cứu đánh giá độ êm dịu xe buýt Samco B47 sản xuất lắp ráp tại Việt Nam Nghiên cứu đánh giá độ êm dịu xe buýt Samco B47 sản xuất lắp ráp tại Việt Nam Nghiên cứu đánh giá độ êm dịu xe buýt Samco B47 sản xuất lắp ráp tại Việt Nam luận văn tốt nghiệp,luận văn thạc sĩ, luận văn cao học, luận văn đại học, luận án tiến sĩ, đồ án tốt nghiệp luận văn tốt nghiệp,luận văn thạc sĩ, luận văn cao học, luận văn đại học, luận án tiến sĩ, đồ án tốt nghiệp

NGUYỄN QUỐC VIỆT BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - NGUYỄN QUỐC VIỆT KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ ĐỘ ÊM DỊU XE BUÝT SAMCO B47 SẢN XUẤT LẮP RÁP TẠI VIỆT NAM LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT Kỹ thuật Cơ khí động lực KHĨA 2012A Hà Nội – Năm 2014 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - NGUYỄN QUỐC VIỆT NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ ĐỘ ÊM DỊU XE BUÝT SAMCO B47 SẢN XUẤT LẮP RÁP TẠI VIỆT NAM LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT Kỹ thuật Cơ khí động lực NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC Hà Nội – Năm 2014 MỤC LỤC MỤC LỤC DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ VIẾT TẮT LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Dao động độ êm dịu ô tô 1.1.1 Tác động dao động ô tô 1.1.2 Các tiêu đánh giá độ êm dịu 1.1.3 Các tiêu chuẩn dao động ôtô 14 1.2 Mục tiêu đề tài 18 1.3 Phương pháp nghiên cứu 19 CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ MƠ HÌNH DAO ĐỘNG Ô TÔ 20 2.1 Kết cấu hệ dao động ô tô 20 2.1.1 Phần không treo 20 2.1.2 Phần treo 20 2.1.3 Các phận hệ thống treo 21 2.2 Mơ hình dao động tơ 23 2.2.1 Mơ hình khơng gian 23 2.2.2 Mơ hình phẳng 25 2.2.3 Mơ hình dao động tương đương mặt phẳng dọc 25 2.2.4 Mơ hình dao động tương đương mặt phẳng ngang 35 CHƯƠNG MƠ HÌNH DAO ĐỘNG XE BUS SAMCO B47 41 3.1 Giới thiệu xe Bus Samco B47 41 3.2 Thông số kỹ thuật hệ thống treo xe Bus Samco B47 47 3.2.1 Hệ thống treo trước 47 3.2.2 Hệ thống treo sau 48 3.3 Các thơng số tính tốn hệ phương trình tính tốn 48 3.4 Giải hệ phương trình Matlab 49 CHƯƠNG KẾT QUẢ ĐÁNH GIÁ VÀ BIỆN PHÁP TỐI ƯU 61 4.1 Dao động mặt phẳng dọc 61 4.1.1 Kết số 61 4.1.2 Kết đồ thị 61 4.2 Dao động mặt phẳng ngang 63 4.2.1 Kết số 63 4.2.2 Kết đồ thị 63 4.3 Đề xuất biện pháp tối ưu 66 4.3.1 Biện pháp thay đổi thông số kết cấu 66 - Theo phương ngang 71 4.3.2 Biện pháp thay điều khiển 74 KẾT LUẬN 77 TÀI LIỆU THAM KHẢO 79 DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ Hình 1.1 Mơ hình thể người hệ dao động Hình 1.2 Đồ thị đặc trưng mức êm dịu chuyển động ôtô 10 Hình 1.3 Các giới hạn gia tốc thẳng đứng khoảng thời gian tác dụng cho phép theo hệ trục tọa độ quy định ISO 2631 15 Hình 1.4 Vùng dẫn sức khỏe TCVN 6964 17 Hình 2.1 Quan hệ tần số dao động riêng phần treo với độ võng tĩnh 22 Hình 2.2 Mơ hình khơng gian hệ dao động ơtơ 24 Hình 2.3 Mơ hình hệ dao động ơtơ mặt phẳng dọc 26 Hình 2.4 Sơ đồ tính tốn mơ hình dao động ơtơ mặt phẳng dọc 26 Hình 2.5 Mơ hình hệ dao động ôtô bậc tự mặt phẳng đứng ngang 35 Hình 2.6 Sơ đồ tính tốn mơ hình dao động ơtơ mặt phẳng ngang 35 Hình 3.1 Xe bus Samco-Isuzu B47 41 Hình 3.2 Hệ thống treo trước 47 Hình 3.3 Hệ thống treo sau 48 Hình 4.1 Đồ thị chuyển vị mặt phẳng dọc 61 Hình 4.2 Đồ thị vận tốc mặt phẳng dọc 62 Hình 4.3 Đồ thị gia tốc mặt phẳng dọc 62 Hình 4.4 Đồ thị chuyển vị mặt phẳng ngang 64 Hình 4.5 Đồ thị vận tốc mặt phẳng ngang 64 Hình 4.6 Đồ thị gia tốc mặt phẳng ngang 65 Hình 4.7 Đồ thị chuyển vị mặt phẳng dọc tối ưu 70 Hình 4.8 Đồ thị vận tốc mặt phẳng dọc tối ưu 70 Hình 4.9 Đồ thị gia tốc mặt phẳng dọc tối ưu 71 Hình 4.10 Đồ thị chuyển vị mặt phẳng ngang tối ưu 72 Hình 4.11 Đồ thị vận tốc mặt phẳng ngang tối ưu 72 Hình 4.12 Đồ thị gia tốc mặt phẳng ngang tối ưu 73 Hình 4.13 Cấu tạo đặc điểm đóng mở lỗ tiết lưu giảm chấn ba chế độ 74 Hình 4.14 Cấu tạo sơ đồ nguyên lý chấp hành 75 Hình 4.15 Hoạt động chấp hành 75 DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ VIẾT TẮT f : Tần số dao động S(t) : Chuyển vị tuyệt đối tâm bánh xe theo thời gian Z(t) : Chuyển vị tuyệt đối điểm đặt hạn chế thân xe theo thời gian C2t, C2s : độ cứng hệ thống treo trước hệ thống treo sau K2t, K2s : độ cản hệ thống treo trước hệ thống treo sau C1t, C1s : độ cứng hướng kính lốp trước lốp sau K1t, K1s : độ cản lốp trước lốp sau Jy : mơ men qn tính trục y m1t : khối lượng không treo cầu trước m1s : khối lượng không treo cầu sau : chiều cao mấp mô qo : khối lượng treo m2 v (m/s) : vận tốc chuyển động xe L(cm) : bước sóng mặt đường q0(cm) : chiều cao mấp mơ T : hàm động hệ U : hàm hệ  : hàm hao tán Rayleigh C2tr : độ cứng hệ thống treo bên trái C2ph : độ cứng hệ thống treo bên phải C1tr : độ cứng hướng kính lốp bên trái C1ph : độ cứng hướng kính lốp bên phải Ktr : độ cản hệ thống treo bên trái Kph : độ cản hệ thống treo bên phải Jx : mô men quán tính trục x : chiều rộng xe Z : Gia tốc (m/s²) B Z C : Toàn phương gia tốc Z c : Thành phần gia tốc thẳng đứng truyền qua chân Zcc : Thành phần gia tốc thẳng đứng truyền qua ghế X c : Thành phần gia tốc dọc Yc : Thành phần gia tốc ngang LỜI NÓI ĐẦU Trong phát triển chung kinh tế nhu cầu vận chuyển hàng hóa hành khách ngày gia tăng Vận tải hành khách tơ đóng vai trị quan trọng tính động an tồn Tuy nhiên, không đồng nhu cầu sở hạ tầng nên tình trạng ùn tắc giao thơng thường xuyên xảy vào cao điểm tuyến đường trọng điểm Trước thực trạng đó, phủ chủ trương thiết lập mạng lưới giao thông công cộng nhằm giảm mật độ giao thông tránh ùn tắc giao thơng Chính lẽ mà mạng lưới ôtô bus đời phục vụ nhu cầu lại vận chuyển hàng hóa người Nhưng với hệ thống giao thơng dày đặc, địa hình phức tạp nay, vấn đề đặt làm để nâng cao độ êm dịu thoải mái cho người ngồi xe xe chuyển động Để giải vấn đề tác giả nghiên cứu chọn đề tài:“ Nghiên cứu, đánh gía độ êm dịu xe bus Samco B47 sản xuất, lắp ráp Việt Nam” Mục đích luận văn vận dụng lý thuyết dao dộng ơtơ để khảo sát tính tốn xe bus SAMCO – ISUZU B47 từ đánh giá độ êm dịu xe Đồng thời phân tích ảnh hưởng hệ thống treo đến độ êm dịu để đề xuất tính tốn đưa hệ thống treo tối ưu nhằm nâng cao độ êm dịu Do khả trình độ điều kiện thực luận văn có hạn, nên mục tiêu đề luận văn cịn nhiều điểm chưa hồn thiện mong tham gia đóng góp thầy giáo, bạn đồng nghiệp để luận văn hoàn thiện hơn; Tôi xin chân thành cám ơn thầy giáo hướng dẫn TS Dương Ngọc Khánh TS Nguyễn Thanh Quang tập thể thầy giáo Viện Cơ khí Động lực - trường Đại học Bách khoa Hà Nội, bạn đồng nghiệp tận tình giúp đỡ trình thực luận văn Tác giả Nguyễn Quốc Việt CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Dao động độ êm dịu ô tơ 1.1.1 Tác động dao động tơ Ơtơ phương tiện vận tải nói chung chuyển động sinh dao động tác động điều kiện bên ngồi (mặt đường, gió ) bên (kết cấu hệ thống treo) Các dao động tác động trực tiếp lên người ngồi Những dao động dạng sóng học truyền trực tiếp lên thể người làm cho thể phận thể dao động theo Tác động dao động học lên thể phụ thuộc vào: tần số dao động, cường độ dao động, thời gian tác động, hướng tác động Nhiều thí nghiệm cho thấy: - Dao động với tần số từ đến Hz gây rối loạn lưu thơng máu làm bị chống - Dao động với tần số từ đến 11 Hz gây rối loạn đường tai trong, ảnh hưởng đến dày, ruột - Dao động với tần số từ 11 đến 45 Hz làm giảm thị lực, buồn nôn… Tuy nhiên giới hạn tác động người khác thay đổi với khoảng rộng Dao động ôtô bao gồm dải tần số rộng, nên phân dao động khối lượng treo tần số thấp dao động khối lượng không treo tần số cao - Dao động với tần số từ 15 đến 18 Hz người cảm nhận gây cảm xúc khó chịu thời gian ngắn - Rung động có tần số từ 15 đến 1500 Hz người cảm nhận rõ gây tổn hại đến sức khỏe chịu tác động thời gian dài 66 nên cần thay đổi thông số hệ thống treo thay hệ thống treo khác Ở đây, tác giả đề xuất thay đổi độ cứng nhíp C2, hệ số giảm chấn K2 dùng loại giảm chấn điều chỉnh ba chế độ 4.3 Đề xuất biện pháp tối ưu 4.3.1 Biện pháp thay đổi thông số kết cấu a Độ cứng nhíp (C2) Từ cơng thức phương sai gia tốc thẳng đứng tác dụng lên phần treo: D   v2 F (0 ).[C1 K 22  C 22 (m1  m2 )] v0 F (0 )  1  1  24  4n 212   4n 2.m22 K     Sai lệch chuẩn gia tốc thẳng đứng:  Z  DZ [m/sec ] 2 Sai lệch chuẩn tải trọng động tính bởi:  Nd  DNd [N] DNd v20 F (0 )  (m1  m2 )3 C22 (m1  m2 ) K 2C2 m1 (m1  m2 ) m1   C1     2 m22C1 m2C1K K   m2 C1 K Độ cứng C2 nhỏ, nâng cao độ êm dịu bớt cường độ va đập bánh xe mặt đường, nghĩa tăng độ an tồn Khi giải phương trình: d Z2 dC2  ta tìm nghiệm C2( Z min) cho biểu thức  Z cực tiểu giá trị Đó giá trị: C2( Z min) =0 Nghĩa để có độ êm dịu lớn nhất, độ cứng C2 phải không, hệ thống treo phải mềm vô Điều thực được, độ võng tĩnh phần tử đàn hồi bị giới hạn cách khắt khe kết cấu chung gầm ôtô Giá trị tối ưu độ cứng C2 theo tiêu an toàn chuyển động giới hạn mỏi mặt đường tính biểu thức  N d : 67 C2 ( Nd min)  C2t  C1.m1.m2 ( m1  m2 ) (N/m) C m m C1t m1t m2t  58257N / m ; C2 s  1s 1s s2  102319N / m (m1s  m2 s ) ( m1t  m2t ) Hai thông số thông số độ cứng nhíp tối ưu, cịn độ cứng nhíp thực tế xe C2t = 152500 N/m C2s = 301000 N/m Như độ cứng thực tế lớn độ cứng tối ưu, độ cứng C nhỏ, nâng cao độ êm dịu bớt cường độ va đập bánh xe mặt đường, không mà độ cứng tối ưu Như vậy, để tăng độ êm dịu xe phải giảm độ cứng nhíp cầu Sau xác định C2 tối ưu kiểm tra lại độ võng tĩnh Để đảm bảo độ êm dịu chuyển động tỉ số độ võng tĩnh fts hệ thống treo sau độ võng tĩnh ftt hệ thống treo trước theo C2 tối ưu phải nằm giới hạn sau: - Ơtơ tải xe buýt : f tt  f ts  f ts  1.0  1.2 f tt G2t m2t 9.81 2554.9.81    0.430 m; C2t C2t 58257 G2 s m2 s 9.81 4516* 9.81    0.433 m C2s C2s 102319 f ts 0.433   1.01 nằm giới hạn cho phép f tt 0.430 Như vậy, sau kiểm tra độ võng tĩnh xe giảm độ cứng nhíp trước sau đến giá trị tối ưu là: C2t = 58257 N/m C2s = 102319 N/m b Hệ số cản giảm chấn (K2) Giả thiết rằng, thông số kết cấu khác hệ dao động cố định, xét thay đổi hệ thống giảm chấn K2 68 Theo công thức hệ số tắt dần tương đối:   Từ điều kiện  Z K2 m2 C2 dựa vào biểu thức  Z  DZ tìm trị số K2 trị số tối ưu : K ( Z min)  C m1  m2 C1 N sec/m K 2t ( Z min)  C2t m1t  m2t  10932N sec/ m C1t K s ( Z min)  C2 s m1s  m2 s  21560N sec/ m C1s Nếu theo tiêu độ an toàn hạn chế mỏi mặt đường, trị số K xác định từ trị số cực tiểu  Nd : K 2( Nd min)  (m1  m2 ).C 22 2C m1 m2 C m m   1 22 C1 m1  m2 (m1  m2 ) N sec/m K 2t ( Nd min)  (m1t  m2t ).C 22t 2C 2t m1t m2t C m m   1t 1t 2t2  11467 N sec/m C1t m1t  m2t (m1t  m2t ) K s ( Nd min)  (m1s  m2 s ).C 22s 2C s m1s m2 s C m m   1t 1t 2t  22808 N sec/m C1s m1s  m2 s (m1s  m2 s ) Các thông số thông số K2t K2s tối ưu tính theo gia tốc theo tải trọng động Thực tế xe hai giá trị là: K2t = 10887 N sec/m K2s = 20150 N sec/m nhỏ hai thông số K2 tối ưu Nếu tăng K2 làm giảm nhanh biên độ gia tốc thẳng đứng Tuy nhiên, K2 tăng đến trị số khối lượng treo tính chất dao động tự Trong vùng cộng hưởng tần số cao, K tăng làm giảm tác dụng tải trọng động, biên độ gia tốc treo lại tăng lên, làm xấu tính chất êm dịu chuyển động Trong vùng cộng hưởng tần số thấp, tăng K2 làm giảm biên độ gia tốc tải trọng động 69 Như vậy, để tăng độ êm dịu ta tăng K2 tăng tùy ý mà tăng đến giá trị K2 tối ưu Thực tế xe ta tăng trị số K2t lên đến giá trị 11467 N sec/m trị số K2s lên đến giá trị 22808 N sec/m Với giá trị thỏa mãn K2t, K2s tối ưu cho hai trường hợp tính theo gia tốc theo tải trọng động Tóm lại, sau tính tốn thơng số độ cứng nhíp độ cản giảm chấn tối ưu ta giá trị tối ưu: C2t = 58257 N/m C2s = 102319 N/m, K2t = 11467 N sec/m K2s = 22808 N sec/m Đồng thời so sánh với giá trị K2, C2 thực tế xe để tăng độ êm dịu phải giảm C2 tăng K2 đến giá trị tối ưu Các giá trị C2 K2 tối ưu thỏa mãn vấn đề êm dịu : C2t = 58257 N/m > K2t = 11467 N sec/m C2s = 102319 N/m > K2s = 22808 N sec/m Khi mà giá trị C2 > K2 dao động dập tắt từ từ tạo êm dịu cho người ngồi xe Vì thơng số tối ưu thỏa mãn độ êm dịu, để tăng giá trị K2 dùng loại giảm chấn điều chỉnh ba chế độ c Kết tối ưu - Theo phương dọc + Kết số zeta1 = 0.5086 omegad1 = 1.0323 0 0 1.2355 0 0 8.8449 0 0 8.8746 S = 0.625 70 + Kết đồ thị * Đồ thị chuyển vị Hình 4.7 Đồ thị chuyển vị mặt phẳng dọc tối ưu * Đồ thị vận tốc Hình 4.8 Đồ thị vận tốc mặt phẳng dọc tối ưu 71 * Đồ thị gia tốc Hình 4.9 Đồ thị gia tốc mặt phẳng dọc tối ưu - Theo phương ngang + Kết số zeta1 = 0.6628 omegad1 = 1.1452 0 0 1.1789 0 0 10.8766 0 0 10.8824 S = 0.6102 72 + Kết đồ thị * Đồ thị chuyển vị Hình 4.10 Đồ thị chuyển vị mặt phẳng ngang tối ưu * Đồ thị vận tốc Hình 4.11 Đồ thị vận tốc mặt phẳng ngang tối ưu 73 * Đồ thị gia tốc Hình 4.12 Đồ thị gia tốc mặt phẳng ngang tối ưu Nhận xét: Trong mặt phẳng dọc f(w) =1.0323 Hz trọng số gia tốc aw = 0.625 m/s2 Ta có : f(w) =1.0323 Hz < f  1.5Hz aw = 0.625 m/s2 < aw  0.63m / s Trong mặt phẳng ngang f(w) =1.1452 Hz trọng số gia tốc aw = 0.6102 m/s2 Ta có : f(w) =1.1452 Hz < f  1.5Hz aw = 0.6102 m/s2 < aw  0.63m / s Theo tiêu tần số dao động f < 1.5 Hz theo TCVN 6964 gia tốc aw < 0.63 m/s2 xe đạt yêu cầu êm dịu 74 Kết luận : Như theo tiêu tần số dao động TCVN 6964 xe đạt yêu cầu độ êm dịu Tức việc điều chỉnh thông số hệ treo sau đảm bảo tiêu chuẩn Để đảm bảo tốt tác giả đề xuất thêm biện pháp sử dụng hệ điều khiển hệ thống treo 4.3.2 Biện pháp thay điều khiển Một biện pháp tính đến việc sử dụng giảm chấn chế độ có thêm việc điều khiển cho giảm chấn thông thường Từ ta có hệ thống treo bán tích cực  Cấu tạo Cấu tạo hoạt động giảm chấn giống kiểu thông thường Kiểu giảm chấn khác với kiểu thông thường chổ lực giảm chấn điều chỉnh cách mở hay đóng lỗ tiết lưu phụ Cần piston van quay (chúng quay cụm với cần điều khiển) có lỗ tiết lưu mức hình vẽ Khi van quay quay, lỗ tiết lưu mở đóng bảng bên lực giảm chấn thay đổi theo giai đoạn Hình 4.13 Cấu tạo đặc điểm đóng mở lỗ tiết lưu giảm chấn ba chế độ  Cơ cấu điều khiển - Cơ cấu điều khiển hay gọi chấp hành đặt đỉnh xi lanh khí Bộ chấp hành dẫn động quay giảm chấn để thay đổi lực giảm chấn 75 - Bộ chấp hành dẫn động điện từ nên đáp ứng cách xác với điều kiện hoạt động thay đổi liên tục Nam châm điện từ bao gồm lõi stator cặp cuộn dây - Dòng điện qua cặp cuộn dây stator làm quay nam châm vĩnh cửu gắn với cần điều khiển giảm chấn ECU thay đổi cực lõi stator từ N sang S hay ngược lại, hay trạng thái không phân cực Nam châm vĩnh cửu quay sức hút lực điện từ cuộn dây stator tạo Hình 4.14 Cấu tạo sơ đồ nguyên lý chấp hành  Hoạt động - Bốn chấp hành lắp giảm chấn nối song song hoạt động đồng thời Nam châm điện ECU kích hoạt khoảng 0,15 giây lần.Điện áp cực ECU lực giảm chấn thay đổi bảng đây: Lực Giảm Chấn Cứng hay mềm Trung bình Cứng hay trung bình Mềm Mềm hay trung bình Cứng Điện áp cực ECU S+ S– SOL + – – + 0 + + : Phát điện áp (+ 12v) – : Cực nối mát : Phát điện áp 0V Hình 4.15 Hoạt động chấp hành 76  Điều khiển tối ưu hệ thống treo có giảm chấn thay đổi ba chế độ - Khi chuyển động đường, xe tơ ổn định gây khó chịu cho người ngồi xe xe tăng tốc đột ngột, phanh đột ngột, quay vòng, chuyển động với tốc độ cao… - Do giảm chấn thay đổi theo ba chế độ giảm chấn khác nên việc để tạo khác biệt xe treo thường thiết kế cơng tắc lựa chọn chuyển đổi hai chế độ Bình thường (Normal) Thể thao (Sport) Lực giảm chấn trình chuyển động bình thường xác định thông qua việc đặt chế độ công tác lựa chọn Khi cơng tắc chế độ bình thường, lực giảm chấn mềm Khi công tắc chế độ thể thao, lực giảm chấn trung bình Lực Giảm Chấn Cơng Tắc Lựa Chọn BÌNH THỂ THƯỜNG THAO Trung Mềm bình 77 KẾT LUẬN Với mục tiêu khảo sát đánh giá độ êm dịu xe bus thành phố nhằm phục vụ cho việc nâng cao tính tiện nghi, tính phục vụ hệ thống xe chở khách Đề tài nghiên cứu kiến thức dao động ô tô chung xây dựng mô hình dao động tơ với phương dọc ngang Về phương pháp khảo sát tính tốn dao động ôtô, vận dụng tốt kiến thức học dao động kỹ thuật, dao động ôtô Sử dụng phương trình mơ tả chuyển động hệ xây dựng từ phương trình Lagrange loại II, có nhiều ưu điểm tính xác, thuận tiện, dễ áp dụng tính tốn máy tính hệ có số bậc tự lớn Và thế, chương trình tính toán hệ vật rắn, hệ nhiều vật viện nghiên cứu giới thường theo hướng Trong toán dao động luận văn này, quan tâm đến tính tốn giá trị tần số dao động trọng số gia tốc Với việc biết trước thông số đầy đủ xe tác động bên biên độ, dạng mặt đường vận tốc thực đạt xe Bằng giải hệ phương trình vi phân cấp xây dựng phần mềm Matlab máy tính ta xác định thơng số dao động đồ thị tương ứng Sau thay số liệu như: độ cứng, độ cản thực tế hệ thống treo xe bus SAMCO B47 vào hệ phương trình vi phân cấp Xét mặt phẳng dọc mặt phẳng ngang kết đạt là: tần số dao động trọng số gia tốc mặt phẳng, xe không đạt yêu cầu độ êm dịu Đồng thời, theo vùng dẫn sức khỏe TCVN không đảm bảo sức khỏe cho người ngồi xe Việc đề xuất giải pháp tối ưu độ cứng hệ thống treo thu kết đảm bảo điều kiện theo tiêu chuẩn Những kết đạt luận văn sử dụng làm tài liệu tham khảo cho nghiên cứu mô Các hướng phát triển 78 sâu nghiên cứu dao động xe bus với đầy đủ tác động như: hệ thống phi tuyến, điều kiện biên dạng đường ngẫu nhiên khơng có quy luật cụ thể 79 TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên, “Thiết kế tính tốn ơtơ máy kéo, Tập 2”, NXB ĐHTHCN Hà Nội, 1984 Nguyễn Tuấn Kiệt, “ Động lực học kết cấu khí ”, NXB Đại Học Quốc Gia TP Hồ Chí Minh, 2002 Vũ Đức Lập, “Dao động ôtô”, Học viện Kỹ Thuật Quân Sự Hà Nội, 1994 Nguyễn Văn Phụng, “Lý thuyết tính tốn dao động ơtơ ”, Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 1997 Nguyễn Hoài Sơn, “Dao động kỹ thuật”, Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 1997 Nguyễn Hoài Sơn - Nguyễn Thanh Việt - Bùi Xuân Lâm, “ Ứng dụng Matlab kỹ thuật, tập 1”, NXB Đại Học Quốc Gia TP Hồ Chí Minh, 2002 Toyota Service Training, “Hệ thống TEMS & Treo khí, Cơng ty Toyota Việt Nam”, 1998 Tài liệu xe Bus B47 Công ty Samco Isuzu Việt Nam Tiêu chuẩn Việt Nam – TCVN 6964-1:2001 ; ISO 2631-1: 1997 10 Emmanuel D.Blanchard, On the Control Aspects of Semiactive Suspension for Automobile Applications, Blacksburg Virginia 2003 11 Mark A McEver, Optimal Vibration Suppression Using On-line Pole/Zero Identification Pp 1-103 Master of Science Thesis Virginia Polytechnic Institute and State University Blacksburg, Virginia December 1999 12 Ministry of Defence, Human factors For designers of equipment Section six Vibration and shock, pp 25-56 00-25(part 5)/issue 129 may 1992 80 13 Ryan R.Strathearn, Active Suspension Design and Evaluation Using a Quarter Car Test Rig, The University of Michigan, 1996 ... nâng cao độ êm dịu thoải mái cho người ngồi xe xe chuyển động Để giải vấn đề tác giả nghiên cứu chọn đề tài:“ Nghiên cứu, đánh gía độ êm dịu xe bus Samco B47 sản xuất, lắp ráp Việt Nam? ?? Mục đích... độ êm dịu thoải mái cho người ngồi xe xe chuyển động Để giải vấn đề hướng dẫn TS Dương Ngọc Khánh mà người nghiên cứu chọn đề tài: ? ?Nghiên cứu, đánh giá độ êm dịu xe bus Samco B47 sản xuất, lắp. ..BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - NGUYỄN QUỐC VIỆT NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ ĐỘ ÊM DỊU XE BUÝT SAMCO B47 SẢN XUẤT LẮP RÁP TẠI VIỆT NAM LUẬN VĂN