GIÁO TRÌNH - KỸ THUẬT Ô TÔ HYBRID (TS. LÊ VĂN TỤY)

EngineKỸ THUẬT Ô TÔ HYBRIDKỸ THUẬT Ô TÔ HYBRIDKỸ THUẬT Ô TÔ HYBRIDKỸ THUẬT Ô TÔ HYBRIDKỸ THUẬT Ô TÔ HYBRIDKỸ THUẬT Ô TÔ HYBRIDKỸ THUẬT Ô TÔ HYBRID

TS Lê Văn Tuỵ KỸ THUẬT Ô TÔ HYBRID ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG BÀI 1: 1.1 GIỚI THIỆU CHUNG Ơ TƠ HYBRID Ơ TƠ HYBRID gì? >> DÙNG NGUỒN NĂNG LƯỢNG A) Nhắc lại CẤU TRÚC Ô TÔ TRUYỀN THỐNG Hình A: Minh họa CẤU TRÚC Ô TÔ TRUYỀN THỐNG Ưu nhược điểm Ô TÔ TRUYỀN THỐNG + Quen dùng theo truyền thống xưa nay; + Phương tiện giao thông Thuận lợi, Đa & Linh hoạt (chở thứ & đâu…) - Nhược điểm: Hiệu suất ĐCĐT (Engine) thấp (Xăng : khoảng 37%; Diesel khoang 40%; Còn lại thải môi trường) - Gây ô nhiễm cho người: CO, HC, NOx…Cho bầu khí CO2 (trung bình sử dụng 01 lít Fuel => Thải kg CO2 – Chứng minh – màu đỏ) C8 H18  12O2  6[CO2 ]  H 2O  2[CO ] [12 ].8[ ]  [1].18[ H ]  [12 ].6[C ]  [32 ].6.[O2 ] 114 gamFUEL  252 gamCO2 Dùng kg Fuel => Thải môi trường kg CO2 B) CÁC CÁCH BỐ TRÍ Ơ TƠ HYBRID: Ơ TƠ HYBRID >> có CÁCH BỐ TRÍ:  CÁCH (BỐ TRÍ NỐI TIẾP – SERIES) Hình 1: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ơ TƠ HYBRID KIỂU NỐI TIẾP Hình 1B: Minh họa BỐ TRÍ Ơ TƠ HYBRID KIỂU NỐI TIẾP Ưu điểm: + Cấu trúc đơn giản (Theo chiều: Engine => Máy phát điện => Motor điện => Truyền lực chính//cuối => Vi sai => Bánh xe chủ động + Đặc tính kéo Fk = f(V) MƠ-TƠ ĐIỆN => ĐẶC TÍNH LÝ TƯỞNG + ĐCĐT trì chế độ tốc độ vận hành cho máy phát điện => TIẾT KIỆM NHIÊN LIỆU (Suất tiêu hao nhiên liệu ge_min ) => GIẢM Ô NHIỄM Nhược điểm: - Sử dụng thiết bị hiệu : Nếu dùng ĐCĐT 100 kW => phải dùng máy phát 100 kW (giả thiết hiệu suất = 1) => phải dùng thêm động điện 100 kW (giả thiết hiệu suất = 1) Như khối lượng thiết bị phát công suất tăng gấp lần so với có ĐCĐT - Ô nhiễm môi trường CO, HC, NOx CO2 (Chỉ giảm chút nhờ vận hành chế độ tiết kiệm nhiên liệu ge_min) KẾT LUẬN: * Chỉ sử dụng hiệu phù hợp cho TÀU LỬA (Khối lượng cụm máy khơng đáng kể < > ĐỒN TÀU CĨ KHỐI LƯỢNG RẤT LỚN – CẢ 100 NGHÌN TẤN)  Sử dụng cho XE CẨU VỚI TẢI TRỌNG RẤT LỚN (1OO TẤN)  CÁCH (BỐ TRÍ SONG SONG – PARALLEL) Hình 2: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ơ TƠ HYBRID KIỂU SONG SONG Hình 2b: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ơ TƠ HYBRID KIỂU SONG SONG Hình 2C: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ơ TƠ HYBRID KIỂU SONG SONG (Tách rời Cầu trước – Cầu sau) Hình 2D: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ơ TƠ HYBRID KIỂU SONG SONG (Tách rời Cầu trước – Cầu sau) Ưu điểm: + Khắc phục nhược điểm KIỂU NỐI TIẾP: Sử dụng hiệu công suất máy Công suất chung 100 kW => Chia ENGINE X%, lại MOTOR (100-X)% Tổng trọng lượng cụm máy gần không tăng + Giảm mạnh ô nhiễm: Thay %[W] MOTOR => Giảm %[ơ nhiễm] Ngồi cịn có ưu điểm trội khác sau:  (1): Sử dụng MOTOR Điện chạy thành phố => Giảm ô nhiễm nội đô CO, HC… & khơng tốn Fuel Vẫn cho đặc tính GIA TỐC TỐT nhờ đặc tính TỐT  (2): Sử dụng ENGINE chạy thành phố => Giảm áp lực ô nhiễm  (3): Khi cần phát huy hết công suất (chạy Vmax hay vượt dốc lớn nhất) => Chạy nguồn ENGINE & MOTOR  (4): Khi điện Ác quy yếu => Chạy ENGINE & MOTOR/GENERATOR => nạp điện lại cho Ắc-quy (Máy điện làm việc chiều: Mô – tơ & máy phát)  (5): Tận dung lượng tái sinh: xuống dốc, lăn trơn, phanh…=> nạp điện cho ắc quy tích trữ W vào thiết bị phụ… Nhược điểm: - Cấu trúc phức tạp, cồng kềnh - Đặc tính kéo khơng tối ưu cịn dùng ENGINE - Cịn lãng phí Fuel & gây nhiễm (cịn dùng ENGINE); cịn CO2 => gây hiệu ứng nhà kính Hình 3: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ơ TƠ HYBRID KIỂU HỖN HỢP 1.2 TẠI SAO NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG KIỂU Ô TƠ HYBRID ? 1.2.1 Vì tơ truyền thống (xăng dầu) vừa LÃNG PHÍ W & gây Ơ NHIỄM * LÃNG PHÍ: Vì hiệu suất sử dụng nhiên liệu ĐCĐT xấp xỉ 02 kg CO2 C8H18 + O2 => to => QW + H2O + CO2 + CO C8H18 + 12.O2 => to => QW + 9.H2O + 6.CO2 + 2.CO C8*[12] + H18*[1] => to => 6*C*[12] + 6*O2*[32]  8*[12] + 18*[1] => 6*[12] + 6*[32]  114 gam [Fuel] => 252 gam [CO2] Dùng kg Fuel => Thải kg CO2 KẾT LUẬN: Ơ TƠ HYBRID NHIỆT-ĐIỆN cịn dùng ĐCĐT (Engine) => cịn LÃNG PHÍ & gây Ơ NHIỄM Khắc phục : Ô TÔ TƯƠNG LAI: HYBRID Pin nhiên liệu (FUEL CELL HYBRID VEHICLE- FCHV) Ô TÔ ĐIỆN (ELECTRIC VEHICLE) ! Ô TÔ FCHV sử dụng nguồn W ẮC-QUY (nạp qua trạm điện lưới) & FUEL CELL: Theo đó: Fuel => thể lỏng => Cơ chế ion hóa thành Pin (cực âm H- & dương) cấp điện cho MOTOR điện (hiệu khoảng 70% W Fuel) Và khơng cịn nhiễm dùng trực tiếp cho ĐCĐT Hình 3: CẤU TRÚC Ơ TƠ FUEL CELL HYBRID Hình 3B: Minh họa Hybrid Vehicle & Fuel Cell Hybrid Vehicle 1.2.2 Đặc tính kéo Ơ TƠ HYBRID (tốt hẳn Ô TÔ TRUYỀN THỐNG) a) Lý thuyết, công suất động không đổi => đặc tính lý tưởng Pe max  M   t  Fk *V  Pe maxt  C Pemax :  Basic   N Fk *V  Pe maxt  C Fk  Pe max t C  V V (2) Hình 4: Đặc tính kéo LÝ TƯỞNG (Motor) & Lực kéo ĐCĐT (Engine) KỸ THUẬT Ô TƠ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thơng - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng Hình 3.7: Sơ đồ tính kết hợp cơng suất kiểu vi sai 3.3 Ví dụ áp dụng minh họa TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Hữu Cẩn đồng nghiệp (2003): Lý thuyết Ô tô Máy kéo NXB: Khoa học & Kỹ thuật Hà Nội – 2003 [2] Lê Văn Tụy (2007) : Kỹ thuật tơ Hybrid Giáo trình lưu hành nội ĐHBK ĐN Đà Nẵng – 2007 [3] Bùi văn Ga, Trần Văn Nam (2010): Ơ tơ khơng truyền thống NXB : Giao dục Việt Nam Đà Nẵng – 2010 [4] Mehrdad Ehsani, Yimin Gao, Sebastien E Gay, Ali Emadi (2005): Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles: Fundamentals, Theory and Design CRC PRESS LLC, New York (USA) - 2005 TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng Page 13 KỸ THUẬT Ơ TƠ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thơng - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng BÀI 4: XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH LỰC KÉO CHO Ô TÔ HYBRID SONG SONG (VẬN HÀNH NGUỒN ENGINE) Yêu cầu học: + Xác định thông số hệ thống truyền động HYBRID song song; + Xây dựng đặc tính lực kéo cho HYBRID song song – vận hành riêng nguồn Engine 4.1 Sơ đồ cấu trúc Hybrid song song Engine - Motor 4.1.1 Sơ đồ bố trí kết hợp vi sai 4.1.1.1 Cấu tạo : Bộ kết hợp công suất kiểu vi sai tốc độ hình 4.1 Hình 4.1: Bộ kết hợp cơng suất kiểu vi sai tốc độ : Nguồn động lực thứ ; : Nguồn động lực thứ hai ; : Bộ giảm tốc ; : Bộ kết hợp công suất kiểu vi sai tốc độ ; : Trục thứ cấp kết hợp ; R1 - Bán kính vịng chia bánh trung tâm, R2 -Bán kính vịng chia vành bao, R3 Bán kính vòng tròn qua tâm trục bánh vệ tinh : 1 : Tốc độ góc trục quay nguồn (1); 2 : Tốc độ trục quay nguồn (2); 3 : Tốc độ góc trục thứ cấp TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng Page KỸ THUẬT Ơ TƠ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thông - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng kết hợp; Z1, Z2 - Số giảm tốc từ nguồn (2) kết hợp: L1, L2 : Các ly hợp tương ứng với nguồn (1) nguồn (2) 4.1.1.2 Nguyên lý : a) Khi truyền động kết hợp hai nguồn công suất (1) (2):  M1 M  R2  R1 M3 =   .R3  (4.1) Đặc biệt, momen từ bánh trung tâm M từ vành bao M2 truyền đến bánh hành tinh theo tỷ lệ : M1 R1  M2 R (4.2) Tức lực tương tác từ hai phía: từ bánh trung tâm (F1) từ vành bao (F2) (F1 = F2) : M3  2R 2R M1  M2 R1 R2 (4.3)  Quan hệ tốc độ góc kết hợp công suất kiểu vi sai: + Theo quan hệ kích thước vi sai ta có: 2R3 = (R1+R2), nên (khi bánh hành tinh không quay – đồng tốc độ) 1   '2  3 (4.4) + Khi bánh hành tinh quay tương đối quanh trục: R1 R  1  2  3 R3 R3 i21 TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng (4.5) Page KỸ THUẬT Ô TÔ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thơng - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng b) Khi truyền nguồn công suất (2): ENGINE Khi truyền nguồn ENGINE, sơ đồ truyền động hình 4.2 1 L1 K1 Z2 R2 K2 R3 R1 3 K Z1 L2 2 Hình 4.1: Bộ kết hợp cơng suất kiểu hành tinh nguồn (2) ENGINE làm việc Về quan hệ tốc độ, từ biểu thức quan hệ tốc độ từ (4.5), tốc độ bánh trung tâm 1 = ta có : *  R   1     R2  Hay ( / i gt ) 3  R   1   R2   (4.6) (4.6b) Và đó, mơmen xoắn trục thứ cấp (3) tăng lên tương ứng là:  R  M  M 2* 1   R2   (4.7)  R  M  ( M i gt ).1   R2   (4.7B) TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng Page KỸ THUẬT Ơ TƠ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thông - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng 4.1.2 Xác định thông số hệ thống truyền lực : a) Tính cơng suất tổng cho xe : G = ; tốc độ lớn Vmax = 200[km/h]    PV  G.(a  b.Vmax )  k A.Vmax Vmax  Pmax =>  PV  Pmax   t   32  (200 / 3,6)    0,25.1,5.1,8.0,85 * (200 / 3,6) .200 / 3,6  PV   3000 * 10 2800      P  PV  150496  177054[ ]  max  t 0,85 b) Chia công suất & Thiết kế kết hợp P1/P2 = Z1/Z2 P_Engine = 99184 [W] (ở nN = 5500[rpm]) Và Mô-men cực đại Mmax = 212[N.m] nM = 3000[rpm] (Chiếm tỷ lệ 99184/177054=56%) P_Motor = 44% = 77870[W] (ở nN = 3000[rpm]) Số vòng quay Cơ : nB = 600[rpm] TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng Page KỸ THUẬT Ơ TƠ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thơng - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng  Tính Z1 & Z2 BỘ KẾT HỢP (=> Giải nhờ công cụ Excel)  => theo điều kiện phân chia công suất (60/40) & ĐK ăn khớp :  Z 56  Z P2    1,273  hay  Z 44  Z P1 Z  Z  2.Z Z  Z  2.Z 1 h h   (=> Giải nhờ công cụ Excel) Chọn Zh = 18 => Kết quả: Z2 = 168 Z1= 132 Tỷ số truyền thấp iKH(L) vận hành Engine: iKH = 1+ Z1/Z2 = + 132/168 = 1,786 c) Thiết kế giảm tốc igt = n2/n1 = 5500/3000 = 1,833 d) Tỷ số truyền lực : i0  N i gt ikhVmax TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng Rbx = 574 0,45  2,54 1,833 * * (200 / 3,6) Page KỸ THUẬT Ơ TƠ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thơng - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng 4.2 ÁP DỤNG XÁC ĐỊNH ĐẶC TÍNH LỰC KÉO NGUỒN ENGINE 4.2.1 Đặc tính động Engine: Theo BÀI kM =1,230; kw = 1,833 k M k (2  k )   a  k (2  k )   0,8986     1 a  1,2168 b  (  , k )    b c  k  1,1154     e   Pe max  e M e   ab  c N  N  N          Pe max   a  b e  c e  Pe  M e e  N  N  N       .  e      .  e  4.2.2 Đặc tính lực kéo Engine 4.2.2.1 Phương trình tính lực kéo    e   Pe max  e M e   ab  c N  N    N       Pe max   P  M   a  b e  c e  e e e N  N  N   M e i gt ikh io  F   k Rbx    V   e R  k i gt ikh io bx Trong đó: ikh = (khi khóa vi sai kết hợp) ikhL= 1+ Z1/Z2 = + 132/168 = 1,786 TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng Page KỸ THUẬT Ơ TƠ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thông - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng (khi khóa bánh trung tâm với võ) 4.2.2.2 Vẽ đồ thị đặc tính lực kéo TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Hữu Cẩn đồng nghiệp (2003): Lý thuyết Ô tô Máy kéo NXB: Khoa học & Kỹ thuật Hà Nội – 2003 [2] Lê Văn Tụy (2007) : Kỹ thuật tơ Hybrid Giáo trình lưu hành nội ĐHBK ĐN Đà Nẵng – 2007 [3] Bùi văn Ga, Trần Văn Nam (2010): Ơ tơ khơng truyền thống NXB : Giao dục Việt Nam Đà Nẵng – 2010 [4] Mehrdad Ehsani, Yimin Gao, Sebastien E Gay, Ali Emadi (2005): Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles: Fundamentals, Theory and Design CRC PRESS LLC, New York (USA) - 2005 TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng Page KỸ THUẬT Ơ TƠ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thơng - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng BÀI XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH LỰC KÉO CHO Ô TÔ HYBRID SONG SONG (VẬN HÀNH NGUỒN ELECTRICAL MOTOR) Yêu cầu học: + Xác định thông số hệ thống truyền động HYBRID song song; + Xây dựng đặc tính lực kéo cho HYBRID song song – vận hành riêng nguồn ELECTRICAL MOTOR 4.1 Sơ đồ cấu trúc Hybrid song song Engine - Motor 4.1.1 Sơ đồ bố trí kết hợp vi sai 4.1.1.1 Cấu tạo : Bộ kết hợp công suất kiểu vi sai tốc độ hình 4.1 Hình 5.1: Bộ kết hợp cơng suất kiểu vi sai tốc độ : Nguồn động lực thứ ; : Nguồn động lực thứ hai ; : Bộ giảm tốc ; : Bộ kết hợp công suất kiểu vi sai tốc độ ; : Trục thứ cấp kết hợp ; R1 - Bán kính vịng chia bánh trung tâm, R2 -Bán kính vịng chia vành bao, R3 Bán kính vịng trịn qua tâm trục bánh vệ tinh : 1 : Tốc độ góc trục quay nguồn (1); 2 : Tốc độ trục quay nguồn (2); 3 : Tốc độ góc trục thứ cấp TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng Page KỸ THUẬT Ơ TƠ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thơng - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng kết hợp; Z1, Z2 - Số giảm tốc từ nguồn (2) kết hợp: L1, L2 : Các ly hợp tương ứng với nguồn (1) nguồn (2) 4.1.1.2 Nguyên lý : a) Khi truyền động kết hợp hai nguồn công suất (1) (2):  M1 M  R2  R1 M3 =   .R3  (5.1) Đặc biệt, momen từ bánh trung tâm M từ vành bao M2 truyền đến bánh hành tinh theo tỷ lệ : M1 R1  M2 R (5.2) Tức lực tương tác từ hai phía: từ bánh trung tâm (F1) từ vành bao (F2) (F1 = F2) : M3  2R 2R M1  M2 R1 R2 (5.3)  Quan hệ tốc độ góc kết hợp cơng suất kiểu vi sai: + Theo quan hệ kích thước vi sai ta có: 2R3 = (R1+R2), nên (khi bánh hành tinh không quay – đồng tốc độ) 1   '2  3 (5.4) + Khi bánh hành tinh quay tương đối quanh trục: R1 R  1  2  3 R3 R3 i21 TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng (5.5) Page KỸ THUẬT Ơ TƠ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thơng - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng b) Khi truyền nguồn công suất (2): ELECTRICAL MOTOR Khi truyền nguồn MOTOR, sơ đồ truyền động hình 5.2 Hình 5.2: Bộ kết hợp công suất – CHỈ TRUYỀN NGUỒN ELECTRIC MOTOR Chú thích hình 5.2: K: Khóa vi sai; K2: Khóa cố định vành bao vận hành nguồn (1) ELECTRIC MOTOR Về quan hệ tốc độ, từ biểu thức quan hệ tốc độ Willyss cố định tốc độ vành bao 2’ = ta có : 1  R2    1    R1  (5.6) Và đó, mơmen xoắn trục thứ cấp (3) tăng lên tương ứng là:  R  M  M 1   R1   TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng (5.7) Page KỸ THUẬT Ơ TƠ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thơng - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng 4.1.2 Xác định thông số hệ thống truyền lực : a) Tính cơng suất tổng cho xe : G = ; tốc độ lớn Vmax = 200[km/h]    PV  G.(a  b.Vmax )  k A.Vmax Vmax  Pmax =>  PV  Pmax   t   32  (200 / 3,6)    0,25.1,5.1,8.0,85 * (200 / 3,6) .200 / 3,6  PV   3000 * 10 2800      P  PV  150496  177054[ ]  max  t 0,85 b) Chia công suất & thiết kế kết hợp P1/P2 = Z1/Z2 P_Engine = 99184 [W] (ở nN = 5500[rpm]) Và Mô-men cực đại Mmax = 212[N.m] nM = 3000[rpm] (Chiếm tỷ lệ 99184/177054=56%) P_Motor = 44% = 77870[W] (ở nN = 3000[rpm]) Số vòng quay Cơ : nB = 600[rpm]  Tính Z1 & Z2 BỘ KẾT HỢP  => theo điều kiện phân chia công suất (60/40) & ĐK ăn khớp :  Z 56  Z P2    1,273  hay  Z 44  Z P1 Z  Z  2.Z Z  Z  2.Z 1 h h   Chọn Zh = 18 => Z2 = 168 Z1= 132 Tỷ số truyền thấp iKH(L) vận hành ELECTRICAL MOTOR: iht = 1+ Z2/Z1 = + 168/132 = 2,273 c) Tỷ số truyền lực : i0  N i khVmax TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng Rbx = 314 0,45  2,54 * (200 / 3,6) Page KỸ THUẬT Ơ TƠ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thông - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng 4.2 ÁP DỤNG XÁC ĐỊNH ĐẶC TÍNH LỰC KÉO NGUỒN MOTOR 4.2.1 Đặc tính động điện (ELECTRICAL MOTOR): P_Motor = 44% = 77870[W] (ở nN = 3000[rpm]) Số vòng quay Cơ : nB = 600[rpm]  MN = Pmax/wN = 77870/(3000*3.14/30) = 248[N.m]  Mmax = P/wB = 77870/(600*3.14/30) = 1234[N.m] Hệ số thích ứng theo số vịng quay: kw = nN/nM = 3000/600 = Hệ số thích ứng theo mơ-men quay: Kw = Mmax/MN = 1234/248 = = kw Pmax 77870  M x     ;  B     N  77870 M max  Pmax   248;    B   B (600 * 3.14 / 30 ) TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng Page KỸ THUẬT Ơ TƠ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thơng - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng 4.2.2 Đặc tính lực kéo Engine 4.2.2.1 Phương trình tính lực kéo Pmax 77870  M   ;  B     N x     77870 M max  Pmax   248;    B   B (600 * 3.14 / 30 ) M x ikh io  F   k Rbx    V   e R  k ikh io bx Trong đó: ikh = (khi khóa vi sai kết hợp) ikhL= 1+ Z2/Z1 = + 168/132 = 2,273 (khi khóa vành bao với võ) 4.2.2.2 Vẽ đồ thị đặc tính lực kéo TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng Page KỸ THUẬT Ơ TƠ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thơng - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Hữu Cẩn đồng nghiệp (2003): Lý thuyết Ơ tơ Máy kéo NXB: Khoa học & Kỹ thuật Hà Nội – 2003 [2] Lê Văn Tụy (2007) : Kỹ thuật tơ Hybrid Giáo trình lưu hành nội ĐHBK ĐN Đà Nẵng – 2007 [3] Bùi văn Ga, Trần Văn Nam (2010): Ơ tơ khơng truyền thống NXB : Giao dục Việt Nam Đà Nẵng – 2010 [4] Mehrdad Ehsani, Yimin Gao, Sebastien E Gay, Ali Emadi (2005): Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles: Fundamentals, Theory and Design CRC PRESS LLC, New York (USA) - 2005 TS GVC Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng Page ... NXB: Khoa học & Kỹ thuật Hà Nội – 2003 [2] Lê Văn Tụy (2007) : Kỹ thuật ô tô Hybrid Giáo trình lưu hành nội ĐHBK ĐN Đà Nẵng – 2007 [3] Bùi văn Ga, Trần Văn Nam (2010): Ô tô không truyền thống... NXB: Khoa học & Kỹ thuật Hà Nội – 2003 [2] Lê Văn Tụy (2007) : Kỹ thuật ô tô Hybrid Giáo trình lưu hành nội ĐHBK ĐN Đà Nẵng – 2007 [3] Bùi văn Ga, Trần Văn Nam (2010): Ô tô không truyền thống... Ô TÔ HYBRID NHIỆT-ĐIỆN cịn dùng ĐCĐT (Engine) => cịn LÃNG PHÍ & gây Ô NHIỄM Khắc phục : Ô TÔ TƯƠNG LAI: HYBRID Pin nhiên liệu (FUEL CELL HYBRID VEHICLE- FCHV) Ô TÔ ĐIỆN (ELECTRIC VEHICLE) ! Ô