0

THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU CHO HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH NGANG CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ CON

8 27 0
  • THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU CHO HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH NGANG CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ CON

Tài liệu liên quan

Thông tin tài liệu

Ngày đăng: 14/01/2021, 14:00

Trong nghiên cứu này tác giả đề xuất xây dựng bộ điều khiển tối ưu LQR cho hệ thống ổn định ngang chủ động trên ô tô con, bằng cách tạo ra một mô men với cơ cấu chấp hành ở giữa thanh [r] (1)THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU CHO HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH NGANG CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ CON Vũ Văn Tấn* , Nguyễn Minh Trung Trường Đại học Giao thông Vận tải TĨM TẮT Tai nạn tô bị lật ngang thường dẫn đến hậu nghiêm trọng hạ tầng giao thông tính mạng người Hiện hầu hết ô tô trang bị ổn định ngang bị động nhiên chúng có nhược điểm khơng cung cấp đủ mơmen ổn định tình khẩn cấp Trong nghiên cứu tác giả đề xuất xây dựng điều khiển tối ưu LQR cho hệ thống ổn định ngang chủ động ô tô con, cách tạo mô men với cấu chấp hành ổn định ngang nối phần khối lượng không treo ô tô Kết mô miền thời gian miền tần số thể rõ hiệu việc nâng cao ổn định ngang ô tô với việc giảm góc lắc ngang thân xe khoảng 70% dịch chuyển thẳng đứng bánh xe khoảng 35% so với ô tô sử dụng ổn định ngang bị động thơng thường Từ khóa: Động lực học tô; hệ thống ổn định ngang chủ động; điều khiển tối ưu; lật ngang ô tô; điều khiển tuyến tính Ngày nhận bài: 26/02/2020; Ngày hoàn thiện: 30/3/2020; Ngày đăng: 04/5/2020 OPTIMAL CONTROLLER DESIGN FOR AN ACTIVE ANTI-ROLL BAR SYSTEM ON CARS Vu Van Tan*, Nguyen Minh Trung University of Transport and Communications ABSTRACT Accidents caused by the vehicle rollover often lead to very serious consequences both in transport infrastructure and human life Currently, most cars are equipped with passive anti-roll bar system, but they have the disadvantage of not providing enough stable torque in emergency situations In this study, the authors propose an optimal LQR controller for the active anti-roll bar system on cars, by creating a torque with an actuator in the middle of the anti-roll bar connecting the two wheels at each axle The simulation results in the time and frequency domains show the efficiency in improving the roll stability of the car with reducing body roll angle by about 70% and vertical displacement of the wheel by 35% when compared to cars using conventional passive suspension system Keywords:Vehicle dynamics; active anti-roll bar system; optimal control; vehicle rollover; linear control Received: 26/02/2020; Revised: 30/3/2020; Published: 04/5/2020 (2)1 Giới thiệu Ơ tơ đánh lái chuyển động tốc độ cao hay trường hợp tránh chướng ngại vật khẩn cấp coi nguy hiểm lực qn tính ngang tơ tăng nhanh, làm tăng nguy ô tô bị lật ngang Khác với dạng tai nạn khác liên quan đến ô tô, tượng lật ngang có mức độ ảnh hưởng đến tính mạng người phương tiện hạ tầng giao thông lớn [1], [2] Để nâng cao tính ổn định ngang tơ, giải pháp áp dụng bao gồm: thay đổi kết cấu ổn định ngang bị động, sử dụng hệ thống có điều khiển hệ thống treo, hệ thống lái hệ thống phanh Tuy nhiên, hiệu cao với mục tiêu phải kể đến hệ thống ổn định ngang chủ động, với tên tiếng anh active anti-roll bars system [3] Hệ thống ổn định ngang chủ động phân thành hai dạng khác cho hai đối tượng ô tô ô tô tải trọng lớn Với đặc trưng tải lớn chiều cao trọng tâm cao nên nghiên cứu hệ thống ô tô tải trọng lớn nhiều tác giả quan tâm [2], [4]-[6] Trong nghiên cứu hệ thống tơ cịn chưa hồn thiện Hình Mơ tả ngun lý hoạt động hệ thống ổn định ngang chủ động ô tô Với ô tô con, hệ thống ổn định ngang chủ động thường thiết kế bao gồm mô tơ điện mô tơ thủy lực đặt ổn định ngang thơng thường, mơ tả hình [7], [8] Tùy theo trạng thái dao động khác ô tô hệ thống tạo mômen theo hai phương ngược tác động lên hai bên bánh xe, từ làm giảm góc nghiêng ngang thân xe dịch chuyển bánh xe Các phương pháp điều khiển hệ thống ổn định ngang chủ động kể đến PID, LQG CNF nghiên cứu tác giả Zulkarnain đồng nghiệp [9], [10]; điều khiển LQG nghiên cứu tác giả Balazs Varga đồng nghiệp [11] Tuy nhiên, nghiên cứu dừng lại mức so sánh độ dịch chuyển bánh xe miền thời gian ba trường hợp: có điều khiển chủ động, có khơng có ổn định ngang bị động Bài báo đề cập đến việc điều khiển mômen sinh cấu chấp hành điện tử cách thay đổi mức độ ưu tiên giảm giá trị biên độ góc lắc ngang thân xe dịch chuyển bánh xe hai bên, cầu Việc áp dụng phương pháp điều khiển tối ưu dạng toàn phương LQR để giải mục tiêu cách tiếp cận hệ thống ổn định ngang chủ động ô tô Bài báo phân bố với cấu trúc gồm phần Phần giới thiệu tổng quan hệ thống ổn định ngang chủ động tương quan nghiên cứu so với nghiên cứu trước Phần giới thiệu mơ hình ô tô nghiên cứu, đặc biệt nhấn mạnh đến tín hiệu điều khiển mơmen cấu chấp hành Phần thiết kế điều khiển LQR với mục tiêu nâng cao độ an toàn chuyển động ô tô Phần số kết mô miền thời gian miền tần số Phần kết luận đề xuất hướng nghiên cứu 2 Mơ hình tơ Mơ hình 1/2 tơ với bậc tự có trang bị hệ thống ổn định ngang chủ động biểu diễn hình (3)Mơ hình bao gồm phần: Khối lượng treo ms, khối lượng không treo bên trái m1, khối lượng không treo bên phải m2 Mômen hệ thống ổn định ngang chủ động Mact Các kí hiệu thơng số mơ hình thể bảng [11] Phương trình động lực học ô tô xác định sau: 1 2 1 2 1 2 1 2 ( ) ( ) ( ) ( ) s s s s m Z c c Z c c r k k Z k k r c Z c Z k Z k Z                (1) 1 1 1 1 1 1 1 ( ) / (2 ) s s act arn m Z c Z c r k Z k r k Z ct c Z ct q M a            (2) 2 2 2 2 2 2 2 ( ) / (2 ) s s act arn m Z c Z c r k Z k r k Z ct c Z ct q M a            (3) 1 2 2 1 2 1 2 1 2 I ( ) ( ) r ( ) ( ) s s c c rZ c c k k rZ k k r c Z r c Z r k Z r k Z r                (4) Phương trình động lực học (1-4) viết dạng khơng gian trạng thái tổng qt phương trình (5): 1 1 X AX B W B U Y CX D W D U          (5) Trong đó: véctơ trạng thái 1 2 T s s X  Z Z ZZ Z Z    , 1 2 T s s X  Z Z ZZ Z Z    Kích thích từ mặt đường  1 2T Wq q , tín hiệu điều khiển U Mact Trong : AA1 A2 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 2 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 ( ) / / / 0 ( ) / / / / / ( ) / ( ) / / I / I ( ) / I ( ) r / I s s s s A ct c m c m c r m ct c m c m c r m c m c m c c m c c m c r c r c c r c c                                       1 1 1 2 2 2 1 2 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 k / k / k / 0 k / k / k / k / k / (k k ) / (k k ) / k / I k / I (k k ) / I (k k ) r / I s s s s A m m r m m m r m m m m m r r r                                    1 2 0 0 0 0 / 0 / 0 0 B ct m ct m                            0 0 / 1 / 0 B arn arn                             Bảng 1: Thông số mơ hình [11] Kí hiệu Thơng số Giá trị Đơn vị s m Khối lượng treo 1300 kg I Moment quán tính khối lượng treo 500 Kgm2 r trái bên phải Khoảng cách từ tâm khối lượng treo đến cầu bên 0,8 m arn a Khoảng cách từ tâm cấu chấp hành đến cầu bên trái và bên phải 0,3 m 1 k Hệ số giảm chấn bên trái 4500 Ns/m 2 k Hệ số giảm chấn bên phải 4500 Ns/m 1 c Độ cứng lò xo bên trái 50.000 N/m 2 c Độ cứng lò xo bên phải 50.000 N/m 1 ct Độ cứng lốp bên trái 200.000 N/m 2 (4)3 Thiết kế điều khiển tối ưu LQR cho hệ thống ổn định ngang chủ động 3.1 Cơ sở lý thuyết điều khiển tối ưu Xét hệ với phương trình có dạng tổng quát [12]: x t d Ax Bu d   , với , nxn mxm A RB R (6) Hình Sơ đồ tổng quát hệ thống điều khiển Thông thường hệ (6) ổn định khơng bị kích thích hệ ln có xu hướng tiến vị trí cân Như vậy, điểm trạng thái cân nghiệm Ax 0 có giả thiết A ma trận khơng suy biến hệ tuyến tính (6) ln có cân gốc tọa độ Bài tốn đặt tín hiệu điều khiển ( )u t điều chỉnh hệ thống từ trạng thái đầu x0 bất kỳ trạng thái cuối x = cho tối thiểu tiêu chất lượng:    T T T0 J x,u x Qx u Ru 2x Nu dt     (7) Bài tốn cịn có tên gọi tối ưu toàn phương LQR (Linear Quadratic Regulater) [12], [13] Để tốn có nghiệm, ma trận Q giả thiết ma trận đối xứng, xác định không âm R ma trận đối xứng xác định dương, tức là: , T T QQ a Qavới véc tơ a, , 0 T T RR a Ravới véc tơ a, 0 T a Ra  a=0 Giả sử ( )u t tín hiệu điều khiển tạo K thỏa mãn điều kiện tối ưu với     u t  Kx t , phương trình (6) trở thành: (A BK) x  x   0 , ( T T T T ) J x K x Qx x K RKx x NKx dt     0 ( ) T T x Qx K RKx NKx dt     Chọn hàm Lyapunov V x x Px V xT ,   0, x ( ) ( ) ( ) T T dV x dP x A BK P P A BK x dt dt            Để hệ ổn định dV x( ) dt xác định âm, đặt: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) T T T T T T dV x dP x A BK P P A BK x dt dt x Q K RK NK x dP A BK P P A BK dt Q K RK NK                         Chỉ tiêu chất lượng tính là:     0 0 , ( ) ( ) ( ) (0) (0) (0) (0) T T T T T T T J x K x Qx x K RKx x NKx dt xPx x Px x Px J K x Px               (5)Để ( )J K đạt giá trị nhỏ thì: 0 dJ dK  hay dP dK Đạo hàm (8) theo K ta thu được: 1 ( ) ( ) 2 2 2 ( ) T T T T T T T dP B P A BK dK dP dP A BK PB dK dK K R N B P K R N K RB P N                  (9) Khi phương trình (9) có dạng: 1 ( ) ( T T) AP PA PB N R B P N Q dP dK         (10) Phương trình (10) cịn gọi phương trình vi phân Riccati Nhưng phương trình vi phân Ricati phương trình phi tuyến, có nhiều nghiệm, nên để xác định xác nghiệm thỏa mãn toán tối ưu, ta cần phải khảo sát tiếp tính chất ma trận P t  Bộ điều khiển K xác định theo (9) xây dựng để đưa hệ thống từ điểm trạng thái x0 gốc tọa độ (trạng thái ổn định) [13] Như định lý sau phải đảm bảo: Định lí (2.1) [13]: Ma trận ( )P t tốn tối ưu có tính chất sau: a) P t  ( ) ,  ma trận tất phần tử b) ( )P t không phụ thuộc vào x0 c) ( )P t ma trận đối xứng 0 T x Px J   (giá trị nhỏ hàm mục tiêu) d)P(0) ma trận xác định bán âm e)P t  phụ thuộc vào thời gian T T  P t P ma trận Định lý (2.2) (Sylvester) [13]: Điều kiện cần đủ để ma trận vuông đối xứng: 11 12 21 22 1 , n n ik ki n n nn q q q q q q Q q q q q q               Xác định dương ma trận nằm đường chéo có định thức dương: 11 11 12 13 11 12 21 22 23 21 22 31 32 33 0 det 0, det 0, q q q q q q q q q q q q q q                  Định lý Sylvester nêu sử dụng để xác định xác định âm ma trận Q cách kiểm tra xem ma trận  có Q xác định dương hay khơng Nếu  xác Q định dương Q xác định âm 3.2 Xây dựng điều khiển LQR cho hệ thống ổn định ngang chủ động Hàm mục tiêu tổng quát phương pháp điều khiển tối ưu LQR có dạng: 0 ( T T T ) J x Qx u Ru x Nu dt     (11) Mục đích hệ thống điều khiển tối ưu nâng cao tính ổn định ngang ô tô Do ta lựa chọn hàm mục tiêu sau:  2 2 21 1 2 2 3 0 JZZ   dt     (12) Ở tác giả muốn nhấn mạnh độ ổn định ngang ô tô đánh giá thông qua: 1, Z ,2 Z  tức là: giá trị dịch chuyển bên bánh xe góc lắc ngang thân xe Trong đó,  1, 2, 30 trọng số Giá trị trọng số thể mức độ ưu tiên khác cho tiêu xác định Trong nghiên cứu tác giả lựa chọn giá trị trọng số sau : 5 5 1 10 ; 2 1; 3 10 (6)1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Q                               Ta thấy, Q ma trận đối xứng xác định dương nên toán điều khiển phản hồi trạng thái tối ưu LQR có nghiệm 4 Kết mô đánh giá Ở phần tác giả đánh giá hiệu điều khiển đề xuất miền thời gian miền tần số Với đường nét đứt cho hệ thống bị động nét liền cho hệ thống chủ động 4.1 Mô miền tần số Để đánh giá hiệu phương pháp điều khiển miền tần số, tác giả khảo sát với tín hiệu kích thích từ mặt đường q1 q2, với tần số giới hạn khảo sát 100 rad/s 4.1.1.Kết mơ với tín hiệu kích thích q1 (a) (b) Hình Hàm truyền từ tín hiệu kích thích q1 đến ,Z1. Hàm truyền tín hiệu kích thíchq1đến góc xoay thân xe , dịch chuyển khối lượng không treo bên trái Z1 thể hình Chúng ta thấy biên độ hai tín hiệu , Z1đều giảm tương ứng khoảng 10dB cho  4dB cho Z1 trường hợp sử dụng hệ thống ổn định ngang chủ động so với hệ thống treo bị động thông thường miền tần số lên đến 100 rad/s 4.1.2 Kết mơ với tín hiệu kích thích q2 Kết khảo sát hàm truyền góc xoay thân xe , dịch chuyển khối lượng không treo bên phải Z2 với tín hiệu kích thích 2 q thể hình Biên độ tín hiệu giảm so với trường hợp sử dụng hệ thống treo bị động, nhiên độ giảm 5dB cho  2dB cho Z2 Kết nhỏ trường hợp hoàn toàn phù hợp với mức độ ưu tiên lựa chọn giá trị  1, 2 thiết kế điều khiển (a) (b) Hình Hàm truyền từ tín hiệu kích thích q2 đến (7)4.2 Mô miền thời gian Ở phần này, để đánh giá hiệu phương pháp điều khiển miền thời gian, tác giả khảo sát tín hiệu kích thích từ mặt đường cho bánh xe bên trái q1với dạng mặt đường dạng tuần hoàn (sine) dạng bậc (step) Trong mặt đường bánh xe bên phải phẳng, tức làq2= Thời gian giới hạn khảo sát xác định t = 10s [14] 4.2.1 Mô miền thời gian với kích thích dạng bậc Kích thích dạng bậc bánh xe bên trái q1 được lựa chọn có biên độ tăng 0,1m sau thời gian mô 10s Kết mô góc lắc ngang thân xe dịch chuyển bánh xe bên trái thể hình (a) (b) Hình Đáp ứng thời gian ,Z1 với tín hiệu kích thích q1dạng bậc. Ta thấy tín hiệu ,Z1 với điều khiển LQR cho thấy kết tốt so sánh với trường hợp sử dụng hệ thống treo bị động Cụ thể, dịch chuyển khối lượng không treo bên trái Z1 giảm khoảng 35%, góc xoay thân xe đã giảm khoảng 74 % 4.2.2 Mô miền thời gian với kích thích dạng tuần hồn (sine) Kích thích dạng tuần hồn lựa chọn cho bánh xe bên trái q1 có biên độ 0,01(m), tần số 5(rad/s) Kết mô miền thời gian hình thể rõ hiệu điều khiển đề xuất Cụ thể, hệ thống ổn định ngang chủ động giảm 79% góc xoay thân xe , dịch chuyển khối lượng không treo bên trái Z1 giảm khoảng 36% so với hệ thống bị động (a) (b) Hình Đáp ứng thời gian ,Z1 với tín hiệu kích thích q1dạng tuần hồn (sine). Các kết khảo sát đánh giá hiệu điều khiển LQR miền thời gian miền tần số cho thấy, hệ thống ổn định chủ động làm giảm đáng kể giá trị biên độ tín hiệu so với hệ thống treo bị động Trong đó, mục tiêu nâng cao độ an tồn chuyển động tô thể cách rõ ràng Tuy nhiên, tác giả nhấn mạnh rằng, hiệu điều khiển LQR phụ thuộc nhiều vào lựa chọn hàm mục tiêu J trọng số i (8)Trong nghiên cứu tác giả tập trung tới việc áp dụng phương pháp điều khiển tối ưu LQR vào thiết kế điều khiển cho hệ thống ổn định ngang chủ động ô tô Kết mô miền thời gian miền tần số thể rõ mục tiêu nâng cao ổn định ngang ô tô đảm bảo với độ giảm 30% cho tất tiêu so sánh với hệ thống treo bị động Hiệu phương pháp điều khiển cải thiện thay đổi trọng số hàm mục tiêu Do vậy, việc lựa chọn tối ưu trọng số phương pháp thuật giải di truyền thực nghiên cứu TÀI LIỆU THAM KHẢO/ REFERENCES [1] P Gaspar, Z Szabo, and J Bokor, “Prediction based combined control to prevent the rollover of heavy,” Limassol, Cyprus: Proceedings of the 13th Mediterranean Conference on Control and Automation, 2004, pp 575-580 [2] P Gaspar, I Szaszi, and J Bokor, “The design of a combined control structure to prevent the rollover,” Euro Journal of Control, vol 10, no 2, pp 148-162, 2004 [3] A J P Miege, and D Cebon, Design and implementation of an active roll control system for heavy, Hiroshima, Japan: 6th International Symposium on Advanced Vehicle Control, AVEC, 2002 [4] D J M Sampson, Active roll control of articulated heavy vehicles, University of Cambridge, UK, 2000 [5] D J M Sampson, and D Cebon, “Achievable roll stability of heavy road vehicles,” United Kingdom: Journal of Automobile Engineering, vol 217, no 4, pp 269-287, 2003 [6] V T Vu et al., “H∞ active anti-roll bar control to prevent rollover of heavy vehicles: a robustness analysis,” Istanbul, Turkey: IFAC Symposium on System Structure and Control - 6th SSSC, 2016, pp 99-104 [7] P Gaspar, Z Szabo, J Bokor, C Poussot-Vassal, O Sename, and L Dugard, “Toward global chassis control by integrating the brake and suspension systems,” in Proceedings of the 5th IFAC Symposium on Advances in Automotive Control, AAC, California, US, 2007, pp 563-570 [8] J Lu, and M DePoyster, “Multiobjective optimal suspension control to achieve integrated ride and handling performance,” Control Systems Technology, IEEE Transactions on, vol 10, no 6, pp 807-821, 2002 [9] N Zulkarnain, H Zamzuri, Y M Sam, S A Mazlan, and S M H F Zainal, Improving Vehicle Ride and Handling Using LQG CNF Fusion Control Strategy for an Active Antiroll Bar System, Abstract and Applied Analysis, Hindawi Publishing Corporation, 2014 [10] N Zulkarnain, F Imaduddin, H Zamzuri, and S A Mazlan, “Application of an Active Anti-roll Bar System for Enhancing Vehicle Ride and Handling,” IEEE Colloquium on Humanities, Science & Engineering Research (CHUSER 2012), Sabah, Malaysia, 2012, pp 260-265 [11] B Varga, B Németh, and P Gáspár, “Control design of anti-roll bar actuator based on constrained LQ method,” IEEE 14th International Symposium on Computational Intelligence and Informatics, 2013, pp 31-36 [12] D P Nguyen, Advanced control theory Science and Technology Publishing House, Hanoi, 2009 [13] D P Nguyen, Linear control theory Science and Technology Publishing House, Hanoi, 2009
- Xem thêm -

Xem thêm: THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU CHO HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH NGANG CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ CON, THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU CHO HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH NGANG CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ CON

Hình ảnh liên quan

Hình 1. Mô tả nguyên lý hoạt động của hệ thống ổn định ngang chủ động trên ô tô con. - THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU CHO HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH NGANG CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ CON

Hình 1..

Mô tả nguyên lý hoạt động của hệ thống ổn định ngang chủ động trên ô tô con Xem tại trang 2 của tài liệu.
Mô hình 1/2 ô tô con với 4 bậc tự do có trang bị  hệ  thống  ổn  định  ngang  chủ  động  được  biểu diễn như hình 2. - THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU CHO HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH NGANG CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ CON

h.

ình 1/2 ô tô con với 4 bậc tự do có trang bị hệ thống ổn định ngang chủ động được biểu diễn như hình 2 Xem tại trang 2 của tài liệu.
Mô hình bao gồm 3 phần: Khối lượng được treo m s, khối lượng không được treo bên trái m1,  khối  lượng  không  được  treo  bên  phải  m 2  - THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU CHO HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH NGANG CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ CON

h.

ình bao gồm 3 phần: Khối lượng được treo m s, khối lượng không được treo bên trái m1, khối lượng không được treo bên phải m 2 Xem tại trang 3 của tài liệu.
Hình 3. Sơ đồ tổng quát hệ thống điều khiển - THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU CHO HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH NGANG CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ CON

Hình 3..

Sơ đồ tổng quát hệ thống điều khiển Xem tại trang 4 của tài liệu.
q được thể hiện trong hình 5. Biên độ của - THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU CHO HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH NGANG CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ CON

q.

được thể hiện trong hình 5. Biên độ của Xem tại trang 6 của tài liệu.
Hình 4. Hàm truyền từ tín hiệu kích thích q1 đến - THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU CHO HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH NGANG CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ CON

Hình 4..

Hàm truyền từ tín hiệu kích thích q1 đến Xem tại trang 6 của tài liệu.
Hình 7. Đáp ứng thời gian của , Z1 với tín hiệu kích thích q 1dạng tuần hoàn (sine). - THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU CHO HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH NGANG CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ CON

Hình 7..

Đáp ứng thời gian của , Z1 với tín hiệu kích thích q 1dạng tuần hoàn (sine) Xem tại trang 7 của tài liệu.
Hình 6. Đáp ứng thời gian của , Z1 với tín hiệu kích thích q 1dạng bậc. - THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU CHO HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH NGANG CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ CON

Hình 6..

Đáp ứng thời gian của , Z1 với tín hiệu kích thích q 1dạng bậc Xem tại trang 7 của tài liệu.

Từ khóa liên quan