Đồ án khảo sát băng thử phanh tại phòng thí nghiệm AVL

Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL LỜI NÓI ĐẦU Cùng với phát triển Kinh tế, Khoa học - Cơng nghệ, ngành Ơtơ có bước phát triển lớn mạnh để phù hợp với nhu cầu thị hiếu người tiêu dùng Bên cạnh việc tạo nhiều mẫu mã, kiểu dáng đẹp, sang trọng, tính tiện nghi cao, hợp giá thành hay tiến tốc độ, bảo vệ mơi trường… vấn đề an tồn cho người sử dụng mối quan tâm hàng đầu Từ thực tiễn nước ta, vấn đề an tồn giao thơng mối lo chung tồn xã hội Một yếu tố liên quan trực tiếp ngành Cơ khí Động lực an toàn người tiêu dùng hệ thống phanh Với mục đích đảm bảo an tồn cho người sử dụng, việc chẩn đoán, kiểm tra, bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh địi hỏi phải có thiết bị máy móc chun dụng có độ xác, tính tin cậy cao Xuất phát từ thực tế này, chọn đề tài “Khảo Sát Băng Thử Phanh Phịng Thí Nghiệm AVL“, thiết bị liên quan đến việc kiểm tra, chẩn đốn hệ thống phanh Được hướng dẫn tận tình giáo viên hướng dẫn, em hoàn thành đồ án giao, nhiều thiếu sót kính mong q thầy cơ, anh chị bạn bè góp ý xây dựng Em xin chân thành cảm ơn! Đà Nẵng, ngày tháng năm 2008 Sinh viên thực hiện: Hồ Đình Minh Ngọc Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL MỤC LỤC Trang Mục đích, ý nghĩa đề tài Tổng quan băng thử phanh 2.1 Công dụng băng thử phanh ……4 2.2 Yêu cầu cửa băng thử phanh .4 2.3 Phân tích số loại băng thử phanh 2.3.1 Phân loại bệ thử phanh… ………………………………………………… 2.3.2 Phân tích số loại bệ thử………………………………………………… 2.3.2.1 Băng thử kiểu sàn di động………………………………………………… 2.3.2.2 Băng thử kiểu băng tải -tang quay………………………………………….7 2.3.2.3 Băng thử kiểu quán tính (con lăn cao tốc) …………………………………8 2.3.2.4 Băng thử kiểu hộp giảm tốc cân ……………………………………11 2.3.2.5 Băng thử kiểu động cân bằng………………………………………… 12 2.3.2.6 Băng thử kiểu lăn có cảm biến đo lực ……………………………… 13 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL 14 3.1 Xuất xứ băng thử 14 3.2 Cấu tạo băng thử 14 3.2.1 Cấu tạo nguyên lý hoạt động băng thử………………………………15 3.2.2 Khảo sát hệ dẫn động khí……………………………………………… 21 3.2.2.2 Hộp giảm tốc………………………………………………………………22 3.2.2.3 Bộ truyền xích: ……………………………………………………………22 3.2.2.4 Cặp lăn lăn quay trơn………………………………………….28 3.2.2.4.1.Cặp lăn ……………………………………………………………….28 3.2.2.4.2.Con lăn quay trơn……………………………………………………… 31 3.2.3 Các thiết bị đo (cảm biến)………………………………………………… 31 3.2.3.1 Sơ lược loại thiết bị đo……………………………………………… 31 3.2.3.2 Cảm biến đo lực phanh ……………………………………………………32 3.2.3.2.1 Nguyên lý chung ……………………………………………………… 32 3.2.3.2.2 Tính chất chuyển đổi điện trở lực căng …………………………… 34 3.2.3.2.3 Mạch đo .………………………………………………………………….35 3.2.3.2.3 Sai số phạm vi ứng dụng …………………………………………… 37 3.2.4 Cảm biến trọng lượng……………………………………………………….37 3.2.5 Cảm biến vận tốc trượt…….……………………………………………… 39 3.2.5.1 Chọn loại cảm biến ……………………………………………………… 39 3.2.5.2.Cấu tạo nguyên lý hoạt động……………………………………………39 3.3 Các thông số kỹ thuật .41 3.4 Khả đo băng thử 42 Khai thác sử dụng băng thử 43 4.1 Các tiêu đánh giá chất lượng trình phanh 43 4.1.1 Gia tốc chậm dần phanh.……………………………………………… 43 4.1.2 Thời gian phanh…………………………………………………………… 44 4.1.3 Quảng đường phanh ……………………………………………………… 45 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL 4.1.4 Lực phanh riêng…………………………………………………………… 47 4.1.5 Giản đồ phanh thực tế……………………………………………………….47 4.1.6 Tiêu chuẩn kiểm tra phanh Việt Nam .………………………………….49 4.2 Quy trình thử băng thử 50 4.2.1 Kiểm tra sơ bộ…… ……………………………………………………… 50 4.2.2 Trình tự kiểm tra… ……………………………………………………… 51 2 Chuẩn bị …………………………………………………………………51 2 chọn chế độ kiểm tra …………………………………………………….51 2 thao tác kiểm tra……………………………………………………… 52 4.2.3 Kết đo xử lý kết ……………………………………………… 53 Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh thông qua kết kiểm tra băng thử 59 5.1 Hiệu phanh tốt 59 5.2 Hiệu phanh .59 5.3 Bó phanh 63 Tính tốn kiểm nghiệm băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL 64 6.1 Xác định bán kính bánh xe .64 6.2 Xác định tải lớn cho phép .70 Kết luận .71 TÀI LIỆU THAM KHẢO 722 Khảo sát băng thử phanh phòng thí nghiệm AVL Mục đích, ý nghĩa đề tài Để đảm bảo an toàn cho người sử dụng ôtô, phanh hệ thống quan trọng, việc kiểm tra hệ thống phanh cần phải có thiết bị xác, tính tin cậy cao Nhằm hiểu rõ vấn đề này, em tiến hành khảo sát thiết bị Băng Thử Phanh Phịng Thí Nghiệm AVL, mục đích đề tài Đề tài cịn có ý nghĩa bạn sinh viên ngành Cơ khí Động lực với quan tâm đến thiết bị kiểm tra phanh ôtô, sở để tự thiết kế thiết bị có nhiều ưu điểm hơn, tài liệu để nâng cấp, phục hồi sửa chữa băng thử giúp cho việc sử dụng có hiệu Tổng quan băng thử phanh 2.1 Công dụng băng thử phanh Bệ thử phanh thiết bị tĩnh thiết kế nhằm mục đích đánh giá hiệu hệ thống phanh thơng qua việc đo thơng số q trình phanh bánh xe Tuỳ theo loại bệ thử mà ta có phương pháp đo đạc tính tốn để kết khác 2.2 Yêu cầu cửa băng thử phanh Một bệ phanh thiết kế hoàn chỉnh cần phải đảm bảo yêu cầu đặt sau: - Về giá thành kết cấu: bệ thử phanh phải có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, giá thành chấp nhận được, kết cấu bền vững chắn - Về độ xác: lực phanh phải phản ánh lên lực kế đồng hồ hiển thị phải đảm bảo độ xác, khơng phụ thuộc vào yếu tố chủ quan - Về sử dụng điều chỉnh: vận hành bệ thử đơn giản, dễ dàng, thời gian thử ngắn, chất lượng thử đạt yêu cầu - Về tính vạn năng: đo nhiều chủng loại xe khác với kích thước chiều rộng sở kiểu kích thước lốp khác nhau, tải trọng khác phạm vi quy định - Về chức đánh giá: xác định nhiều yếu tố đánh giá hiệu phanh: lực phanh, quãng đường phanh, thời gian phanh v.v bánh xe cầu tính đồng thời phanh bánh xe - Điều kiện làm việc nhân viên vận hành, tính an tồn thiết bị: bệ thử phanh phải đảm bảo an toàn hoạt động, điều kiện làm việc nhân viên đảm bảo như: ô nhiễm, tiếng ồn vv - Ngồi bệ thử phải có kích thước nhỏ gọn để giảm diện tích bố trí cần thiết nhà xưởng, dễ bảo quản, tránh mưa nắng xuống bệ thử nhân viên kiểm tra xe 2.3 Phân tích số loại băng thử phanh 2.3.1 Phân loại bệ thử phanh Theo phương pháp tạo lực phanh, chia loại sau: - Bệ thử dùng động xe: Bệ thử dùng nguyên lí hấp thụ động ô tô phanh (bệ thử kiểu sàn di động) Động có giá trị gần động chuyển động ô tô Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL tốc độ phanh xác định Do thử tốc độ xác định nên kết khó xác, khơng an tồn - Bệ thử dùng lượng động điện: Bệ thử kiểu dựa vào công suất động điện để dẫn động làm quay bánh xe (tang quay lăn quay), kết thử không phụ thuộc vào công suất động điện mà phụ thuộc vào cấu đo (cảm biến gia tốc phanh, cảm biến lực phanh vv ) nên kết đo đảm bảo tính xác Bệ thử tiêu tốn lượng nhiều sử dụng công suất động điện để thắng lực cản phanh, cho kết xác, đảm bảo an tồn thử xe - Bệ thử dùng khối lượng quán tính: Bệ thử kiểu dùng động điện để dẫn động có gắn thêm bánh đà tang quay lăn quay nhằm mục đích tăng mơmen qn tính lăn Khi phanh nguồn lượng dẫn động ngắt, lực phanh đo thông qua việc đo mơmen qn tính nên kết phụ thuộc vào mômen quay bánh đà Bệ thử loại tiêu tốn lượng phanh sử dụng lượng bánh đà, thay đổi tải trọng thử phải tính lại mơmen bánh đà nên tốn thời gian Loại bệ thử phù hợp với loại bệ thử chuyên dùng cho vài loại xe xác định Theo kết cấu nguyên lý làm việc, bệ thử phanh chia ra: - Bệ thử kiểu - Bệ thử kiểu tang quay lăn quay gồm: + Bệ thử kiểu tang quay lăn quay tốc độ chậm + Bệ thử kiểu tang quay lăn quay tốc độ nhanh Theo kiểm tra đồng thời bánh xe, bệ thử chia ra: - Bệ thử kiểm tra phanh bánh xe - Bệ thử kiểm tra phanh hai bánh xe - Bệ thử kiểm tra phanh ba bánh xe - Bệ thử kiểm tra phanh đồng thời tất bánh xe Ngoài ra, tuỳ theo kết cấu, phương pháp đo trang thiết bị phụ người ta phân loại khác 2.3.2 Phân tích số loại bệ thử Theo phương pháp tạo lực phanh, chia loại sau: Khảo sát băng thử phanh phòng thí nghiệm AVL 2.3.2.1 Băng thử kiểu sàn di động Hình 2-1 Bệ thử kiểu sàn di động Lực kế; Con lăn; Ơ tơ thử; Sàn ma sát; Đường ray; Dầm ngang Nguyên lý làm việc: Cho xe chạy với tốc độ kiểm tra vào sàn ma sát 4, bánh xe vào hẳn sàn người lái tiến hành đạp phanh Lực phanh tác động vào sàn ma sát làm sàn chuyển động theo, nhờ hệ thống lăn Sàn ma sát lại gắn vào đầu lực kế, đầu nối vào dầm cố định Do sàn chuyển động kéo lực kế từ ta biết giá trị Pkmax tác dụng vào lực kế Giá trị lực phanh Pp: Pp = G0.j Pp = Pkmax + Pf + Pj Trong đó: - Go: trọng lượng ô tô thử - j: gia tốc chậm dần phanh - Pkmax: lực lớn tác dụng vào lực kế - Pf: lực cản lăn sàn xe - Pj: lực quán tính chuyển động sàn xe Muốn xác định Pp xác ta phải xác định xác lực P kmax, Pf, Pj Trong ta xác định được: * Pkmax: đọc theo giá trị ghi lực kế * Lực cản lăn ta xác định sau: Pf = Gs.f Trong đó: - Gs: trọng lượng tồn sàn - f: hệ số cản lăn lăn ray: Pj = G j g Trong đó: - G: trọng lượng toàn sàn Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL - j: gia tốc dịch chuyển sàn Lực Pj phụ thuộc vào vận tốc thử nên khó xác định, vậy, phương pháp khơng cho kết xác  Ưu nhược điểm chính: * Ưu điểm: - Kết cấu bệ thử đơn giản - Chế tạo sàn, lực kế, lăn v.v… dễ dàng * Nhược điểm: - Kết không xác, phụ thuộc vào vận tốc thử - Chỉ đo đồng thời tổng lực phanh tất bánh xe Nên việc điều chỉnh lực phanh bánh xe - Không xác định tiêu phanh lại - Bệ thử có kích thước lớn - Phương pháp thử khơng an toàn, chất lượng hệ thống phanh xe thử chưa xác định đòi hỏi thao tác phải xác - Kết khơng xác nên phải thử nhiều lần khơng kinh tế 2.3.2.2 Băng thử kiểu băng tải -tang quay Hình 2-2 Bệ thử kiểu băng tải- tang quay Lực kế; Băng tải; Ơ tơ thử; Tang quay Nguyên lý làm việc : Cho hai bánh xe tơ vào băng tải 2, móc kéo sau xe móc vào đầu lực kế cịn đầu lực kế móc vào vị trí cố định Cho động làm việc, thơng qua hệ thống truyền lực, băng tải chuyển động làm bánh xe quay, bánh xe quay với tốc độ ổn định người lái tiến hành đạp phanh Giữa băng tải bánh xe Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL xuất lực phanh Pp, lực có tác dụng đẩy xe phía trước kéo lực kế, lực kế cho biết giá trị lực phanh Pp  Ưu nhược điểm chính: * Ưu điểm: - Kết cấu bệ thử đơn giản, gọn nhẹ - Lực phanh phản ánh xác lên lực kế - Có thể đặt bệ thử nhà nên phụ thuộc thời tiết - Bảo đảm an toàn việc thử xe * Nhược điểm: - Chỉ xác định lực phanh đồng thời hai bánh xe, việc điều chỉnh lực phanh hai bánh xe không thực - Không ổn định thử độ cứng vững băng tải dẫn đến thiếu xác đo - Băng tải dễ bị hỏng nên phải thay liên tục gây tốn làm gián đoạn công việc - Không sát điều kiện thực tế làm việc ô tơ 2.3.2.3 Băng thử kiểu qn tính (con lăn cao tốc) 11 01 02 03 04 05 09 08 06 Hình 2-3 Bệ thử kiểu qn tính Con lăn ma sát; Bộ truyền xích lăn; Ly hợp; Hộp giảm tốc; Bộ truyền xích động hộp giảm tốc; Động điện; Bánh xe kiểm tra; Cảm biến tốc độ; 11.Bánh đà Nguyên lý làm việc: Cho bánh xe thử vào lăn ma sát 1, khởi động động điện 6, động điện kéo lăn ma sát quay làm bánh xe kiểm tra quay Khi bánh xe kiểm tra quay đạt vận tốc thử, người lái xe tiến hành đạp phanh Ở thời điểm này, ly hợp ngắt dẫn động từ động điện đến lăn ma sát, nghĩa bánh xe quay tự với cặp lăn Đồng thời thời điểm bắt đầu phanh, cảm Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL biến đóng để ghi lại số vòng quay lăn để xác định quãng đường phanh Khi đo hiệu phanh bệ thử cần vào quan hệ sau đây: - Nếu ô tô chuyển động đường với vận tốc cho trước có động năng: Ed = 1 m V 02   J k  k2 2 Trong đó: - m: khối lượng ơtơ -  J k : tổng mơmen qn tính khối lượng chuyển động quay quy bánh xe - ωk: vận tốc góc bánh xe - Vo: vận tốc lúc bắt đầu phanh Khi phanh ôtô đường với vận tốc lúc bắt đầu phanh V đến dừng hẳn, ta tính quãng đường phanh sau: Ta có: V02 V dV  = 2.J p J pd Vo V1 dSpd = Vdtp  S pd V dt p  S pd Vì: V1 =  g Với Jpd = i Trong đó: - Jpd: gia tốc phanh phanh đường - δi: hệ số tính đến ảnh hưởng khối lượng quay ơtơ Lực phanh tơ lúc là:  J  rd2 Ppd = Jpd  m  Suy ra: Sp = m J d r 2.Ppd k     k V02 Trong đó: - rd: bán kính động học bánh xe Động thử xe bệ thử lăn quán tính là: EB =  J    J v v k  k2  J dc . dc2  Trong đó: - ∑ J v : mơmen qn tính khối lượng lăn bánh đà - v: vận tốc góc lăn - Jdc: mơmen qn tính khối lượng rotor động điện - ωdc: vận tốc góc động điện Nếu ta coi v = ωdc, ta viết: Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL EB =  J k  k2   J v J dc . v2  Tổng lực phanh đo bệ thử có cơng thức: PpB = JpB Jc rd2 Qng đường phanh đo bệ thử quán tính xác định từ công thức: Vo2 J  c Vo2 Sp = 2.J PB 2.rd PpB Trong đó: - JpB: gia tốc phanh bệ thử quán tính - Jc: mơmen qn tính khối lượng chi tiết chuyển động quay bánh xe ôtô Jc =  J   k  i2  J v  J dc   Với: i k v  Ưu nhược điểm chính: * Ưu điểm: + Xác định nhiều yếu tố đánh giá hiệu phanh: - Đo trị số quãng đường phanh bánh xe - Lực phanh bánh xe + Giảm công suất động điện dẫn động * Nhược điểm: - Thiết bị đo lường tương đối khó kiếm - Khi thay đổi tải trọng xe phải tính lại mơmen qn tính bánh đà, phức tạp 10 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL Đánh giá hệ h số bám bên trái n  i 4,7 0,5 0,55 10 Do lực phanh bên Trái đảm bảo hiệu phanh Đánh giá sai khác lực phanh bánh xe Để đánh giá độ sai khác lực phanh bánh xe bên trái bên phải cầu, người ta đưa hệ số K  với K 12 = Pp max Trai  Pp max Phai Pp max(trai , phai ) 15% Trong đó: Ptmax= Max(lực phanh bên trái) Ppmax= Max(lực phanh bên phải) Ppmax=2,22 Ppmax=2,52 K 12 %= Pp max Trai  Pp max Phai Pp max(trai , phai )  2,52  2,22 2,22 100 11,9% 15% Do đảm bảo hiệu phanh Tương tự ta xử lý số liệu cho cầu cịn lại có hiệu lực phanh chính, phanh dừng sai khác lực phanh bánh xe 59 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL Chẩn đốn trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh thông qua kết kiểm tra băng thử 5.1 Hiệu phanh tốt Thông qua việc kiểm tra phanh băng thử, hiệu phanh tốt kết kiểm tra đạt tiêu chuẩn kiểm tra phanh trình bày mục 4.1.6 Nhưng kết hiệu phanh kiểm tra bệ thử phản ánh kết chung hệ thống mà không đưa hư hỏng cụ thể Dựa vào kinh nghiệm thực tế, ta chẩn đốn hư hỏng cụ thể dựa nguyên tắc kết hợp chế độ kiểm tra cách phối hợp khác để hổ trợ kết chẩn đốn Qua lý thuyết học, phân tích chức bệ thử, đưa số chẩn đoán hư hỏng cụ thể hệ thống phanh kiểm tra bệ thử 5.2 Hiệu phanh Hiệu phanh nhiều nguyên nhân Khi kết cho hiệu phanh cần phân biệt cụ thể bốn trường hợp sau: - Lực tác dụng nhỏ; - Hệ số ma sát cấu phanh nhỏ; - Độ trượt lớn; - Lực phanh lệch Lưu ý: lực tác dụng lên hệ thống phanh lực tác dụng lên bàn đạp phanh, ta loại trừ khả lực phanh chủ quan người lái mà phải kiểm tra để tìm nguyên nhân hư hỏng theo bước sau: - Nguồn lượng dẫn động: Trước hết, cần kiểm tra nguồn lượng dẫn động: Đối với hệ thống phanh dẫn động khí nén hệ thống phanh trợ lực khí nén cần kiểm tra áp suất khí nén bình chứa, nguyên nhân gây nên thiếu áp lực phanh Áp suất khí nén thấp nguyên nhân như: Máy nén làm việc kém, có rị rỉ hệ thống dẫn động, tắc nghẹt van hệ thống dẫn, van điều áp ngắt sớm, bó kẹt hư hỏng phát nhờ đồng hồ đo áp suất, quan sát làm việc phanh cấu phanh Đồ thị biểu diễn hiệu phanh thấp áp suất khí nén khơng đủ hình 5-1 Đối với hệ thống phanh trợ lực chân không cần kiểm tra bơm hút, đường ống nối bầu trợ lực đường ống hút Khi có cố nguồn lượng dẫn động loại phanh dễ dàng nhận thấy lực tác dụng bàn đạp phanh tăng lên Hình Hiệu phanh thấp áp suất khí nén khơng đủ 60 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL - Cơ cấu dẫn động phanh, cấu phanh: Tiếp theo cần kiểm tra hoạt động cấu dẫn động phanh Các cấu dẫn động khí bầu phanh, cam phanh, trục đào quan sát hoạt động từ bên Sau kiểm tra quan sát, ta tiến hành loại trừ hư hỏng bó kẹt, gãy vỡ, biến dạng Các hư hỏng nhiều nguyên nhân thường dễ nhận biết kiểm tra băng thử Nó biểu kết bất thường hiệu phanh thấp, đột ngột giảm lực phanh (do gãy vỡ, biến dạng .) đồ thị lực phanh dạng hình 5-2 Hình 5-2 Bó kẹt cấu phanh bên phải Một hư hỏng thường gặp hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực bó kẹt xy lanh cơng tác Sự bó kẹt khó phát bó kẹt phía bó kẹt có gờ làm hạn chế hành trình piston Các gờ tạo số nguyên nhân khác Gờ xy lanh cơng tác đặc biệt khó xử lý trường hợp hệ thống phanh có điều chỉnh khe hở tự động Khi gặp trường hợp này, kết thể hình kiểm tra dễ nhầm hệ số ma sát thấp Để khắc phục cần thiết phải tháo toàn cấu phanh hệ thống xy lanh cơng tác đánh bóng bề mặt xy lanh thay Sai số điều chỉnh phanh: Để loại trừ nguyên nhân hư hỏng cấu dẫn động, cần tiến hành điều chỉnh phanh (điều chỉnh khe hở trống phanh má phanh) Điều chỉnh phanh không làm cho hiệu phanh thấp thường thể rõ ràng độ lệch lực phanh Khi điều chỉnh phanh mà hiệu kiểm tra thể băng thử cải thiện ngun nhân hư hỏng điều chỉnh sai, hiệu có tăng tăng hư hỏng nguyên nhân khác Đối với hệ thống phanh thuỷ lực việc điều chỉnh khe hở má phanh trống phanh cần tiến hành kiểm tra lọt khí đường ống dẫn - Hệ số ma sát má phanh trống phanh thấp: Đây nguyên nhân dẫn đến hiệu phanh thấp sau nguyên nhân nêu bị loại trừ ngun nhân hệ số ma sát má phanh trống phanh thấp Để xác định nguyên nhân hư hỏng nguyên nhân cần tiến hành thử bánh xe có kết xác Các nguyên nhân làm giảm hệ số ma sát gồm: + Má phanh mòn: Trong trình làm việc má phanh bị mịn đến giới hạn làm cho đầu đinh tán chạm vào trống phanh gây cào xướt trống phanh Vì hệ số ma sat trống phanh má phanh giảm nhanh; 61 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL + Biến cứng: Má phanh, trống phanh bị biến cứng nguyên nhân làm việc điều kiện nhiệt độ cao kéo dài Có thể xử lý phương pháp đánh đá, mài tiện lại bề mặt hư hỏng; Các trường hợp thử băng thử hiệu phanh thấp cịn nghe tiếng rít, cọ xát kim loại từ cấu phanh + Lọt dầu mỡ: Do q trình làm việc có rị rỉ dầu mỡ từ mayơ bánh xe, từ xy lanh công tác (hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực) bám vào bề mặt má phanh làm má phanh chai, hệ số ma sát giảm Đối với trường hợp cần phải thay toàn má phanh Trong trường hợp hiệu phanh sau đạt giá trị khơng tăng dù điều chỉnh tối thiểu khe hở má phanh trống phanh + Tiếp xúc kém: Trường hợp hay gặp sau bảo dưỡng sửa chữa, bề mặt tiếp xúc không tốt gây nên tượng áp suất tiếp xúc cục lớn gây cháy, biến cứng cục má phanh bị mòn thành bột bị chèn vào má phanh trống phanh làm hệ số bám giảm Một trường hợp hay xảy sau bảo dưỡng, sửa chữa độ nhấp nhô bề mặt trống phanh lớn Độ nhấp nhơ bề mặt lớn q trình gia công bề mặt trống phanh lượng chạy dao lớn Do trình cạo rà lắp ráp chủ yếu cạo rà má phanh chạy rà hệ thống không đủ để mài mịn vết nhấp nhơ nhọn sắc nên xãy tượng cào xướt bề mặt Có thể nhận biết hư hỏng loại này, hiệu phanh trình đạp phanh sau thường bị giảm dần + Cơ cấu điều khiển gián tiếp:Ngoài nguyên nhân trên, nguyên nhân gây nên lực phanh hỏng hóc cấu điều khiển phụ trợ gián tiếp Các cấu kể đến là: Cơ cấu tỷ lệ: Là cấu đảm bảo tỷ lệ lực tác dụng lên bàn đạp người lái lực tác dụng lên cấu phanh Khi có hư hỏng phận này, có hai khả xảy ra, lực điều khiển phanh bị giảm bị tăng Khi hệ thống tỷ lệ bị giảm, lực phanh giảm, ngược lại gây nên tượng táp phanh (lực phanh tăng lên đột ngột không theo điều khiển người lái) Có thể nhận biết hư hỏng thông qua cảm nhận người lái không điều khiển lực phanh theo ý muốn; Cơ cấu điều khiển gián tiếp: Có số hệ thống phanh có hệ thống nhằm số mục đích nâng cao hiệu phanh Bao gồm điều khiển khuyếch đại, van gia tốc, điều khiển phối hợp (ví dụ: điều khiển động phanh chân trước, phanh chân sau, phanh tay ô tô kéo theo dẫn động phanh rơmooc ), điều khiển ngược (ví dụ: phanh rơmooc, động điều khiển từ tơ bị ngắt làm phát sinh dịng phanh đến bánh xe xủa rơmooc, kết cấu nhằm mục đích an tồn trường hợp bị tách rời khỏi ô tô, rơmooc tự động phanh lại .) Một số cấu điều khiển gián tiếp q trình sử dụng hoạt động nên bị bó kẹt, làm giảm hiệu phanh Khi thử băng thử hư hỏng nhận biết có trục, hệ thống chịu điều khiển cấu điều khiển gián tiếp đột ngột có hiệu thấp hẳn so với hiệu phanh trục lại - Lực phanh lệch: trường hợp kiểm tra phanh cho kết không đạt phần lớn lực phanh bị lệch, có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng Ta xem xét nguyên nhân sau: 62 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL  Lực tác dụng không đều;  Hệ số ma sát không Lực tác dụng lên cấu phanh khơng đều: phân thành trường hợp: Cường độ tác dụng không tốc độ tác dụng không Lực tác dụng khơng đều, bó kẹt ma sát khâu dẫn động lớn Nguyên nhân thường khắc phục bệ thử Hệ số ma sát không đều: Hệ số ma sát cấu phanh không thường nhiều nguyên nhân vật liệu khác nhau, độ mài mòn khác nhau, độ bóng, nhấp nhơ bề mặt khác nhau, có mặt chất bẩn, dầu mỡ… Khi gặp trường hợp hiệu phanh không ta thường tiến hành bước kiểm tra riêng cấu phanh Nếu hiệu cấu phanh thấp tiến hành bước chẩn đốn khắc phục như: phần hiệu (phần 5.2.) Lực phanh riêng cấu phanh phải đạt hiệu (25÷30)%, trọng lượng trục phải lệch không 8% Sau khắc phục tình trạng hiệu phanh thấp bánh xe riêng rẽ, ta tiến hành kiểm tra lại hiệu phanh toàn trục Nếu kết hiệu phanh bánh xe lệch xem xét nguyên nhân sau: - Do hệ số ma sát má phanh trống phanh: Hiện chủng loại má phanh thị trường đa dạng, bảo dưỡng thay sữa chữa phía trục xe dễ gây nên tượng hệ số ma sát trống phanh má phanh khơng Chính vậy, lưu ý sữa chữa bảo dưỡng hệ thống phanh cần phải sữa chữa đồng bộ, tránh tiết kiệm tận dụng lại má phanh cũ dễ gây nên lệch hiệu phanh hệ số ma sát khơng 8000 Lỉû c phanh T[N], P[N] 100% - Hiãû u quaí, Âäülãû ch 6000 4000 2000 0 Læû c phanh T[N] Thåìi gian [s] Lỉû c phanh P[N] Hiãû u qu[%] Âäülãû ch [%] 4250 6550 42 38 Hình 5.3 Lệch phanh hệ số ma sát cấu phanh không Một nguyên nhân thường gặp tình trạng trình sử dụng có phía bị dầu mỡ bám vào má phanh (chảy phớt moay ơ, chảy cuppen…) Việc thay phía tận dụng lại má phanh bị dính dầu mỡ điều nên tránh Đồ thị băng thử cho ta đường lệch Đoạn đầu hiệu phanh bên gần tương đương sau lệch dần ngày lớn (hình 5-3) Để khắc phục tượng này, có biện pháp sau: 63 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL - Thay sữa chữa đồng má phanh phía trục - Đổi vị trí má phanh tương ứng cho + Do sai số hình học trống phanh: Các hư hỏng thường gặp sau vừa gia công, sữa chữa hệ thống phanh Các trống phanh sau gia cơng có trường hợp khơng đồng tâm với moay bánh xe Sai số hình học làm khe hở má phanh trống phanh thay đổi theo chu kỳ Như vậy, giả thiết lực tác dụng khơng đổi lực phanh tác dụng lên má phanh thay đổi (do thành phần lực cần thiết để ép má phanh vào trống phanh thay đổi) Lực phanh biến đổi theo chu kỳ có tần số phụ thuộc vào tốc độ quay lăn Đồ thị phanh trường hợp đường có dạng hình sin (hình 5-4) Nếu pha đầu bánh xe phải trái nhau, ta có kết phanh đồng Nếu pha đầu bánh xe phải trái lệch nhau, ta có kết phanh có độ lệch biến thiên Thơng thường, bệ thử cho kết cuối độ lệch lớn nhất, trường hợp kết cho thấy, kết cuối hiệu phanh đạt yêu cầu, đồ thị hình 5-4 Hình 5.4 Hiện tượng sai số hình học trống phanh Để khắc phục tình trạng này, cần phải tiến hành gia cơng sữa chữa lại trống phanh 5.3 Bó phanh Hiện tượng bó phanh hay phanh tự siết tượng má phanh tự siết vào trống phanh lực ma sát mà không cần tác động lực dẫn động Ta có cơng thức tính mơmen phanh (chỉ xét má tự siết): M p1  P.h. A   B Trong đó: P: Lực tác dụng lên đầu guốc phanh h: Khoảng cách từ tâm quay đến điểm đặt lực μ: Hệ số ma sát trống phanh má phanh A,B: hệ số kết cấu 64 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL Hình 5-5 Xảy tượng tự siết cấu phanh Như vậy, tượng tự siết xảy μ < A/B, μ < tgα (α: góc nghiêng mặt nêm) Khi có tượng tự siết xảy ra, lực phanh đột ngột tăng sau người lái tác dụng lên bàn đạp phanh Bánh xe bị hãm cứng gây nên tượng trượt lăn trơn, gây nên tín hiệu ngắt nguồn dẫn động động Hiệu phanh trường hợp thường đạt (30 ÷ 40)% (thấp yêu cầu) Trên đồ thị lực phanh, cho ta đường dốc ngắt đột ngột Kết in hoàn toàn tương tự kết hệ thống có hiệu phanh thấp nguyên nhân khác Nên cần phát phân biệt rõ để chọn phương pháp sữa chữa thích hợp Tính tốn kiểm nghiệm băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL 6.1 Xác định bán kính bánh xe Bán kính bánh xe thông số quan trọng băng thử phanh Để tính tốn kiểm nghiệm bán kính bánh xe cho phép đưa vào bệ thử đảm bảo độ ổn định thử phanh ta xét đến yếu tố ảnh hưởng Trong hệ số bám bán kính lăn, hình dạng lăn có ảnh hưởng lớn đến việc chọn lựa bán kính lăn Khi bánh xe lăn, tác động mơ men xoắn chủ động, bánh xe có mấu bám lên tác dụng lên đất, ép đất theo phương nằm ngang có chiều ngược với chiều chuyển động xe Đất bị nén phía sau đoạn làm cho trục bánh xe bị bị dịch chuyển phía sau đoạn so với trường hợp khơng biến dạng Đó chất tượng trượt Các phần tử lốp vào khu vực tiếp xúc bị nén lại làm cho bán kính thực tế bánh xe bị nhỏ lại, điều phụ thuộc nhiều vào mặt đường Như bán kính bánh xe, mặt đường trượt phụ thuộc lẫn Xe vào băng thử yếu tố bán kính bánh xe, lăn (hình dạng lăn, kết cấu bề mặt lăn, độ cong can lăn) hệ số trượt ảnh hưởng lẫn Chúng ta dễ dàng nhận thấy diện tích tiếp xúc lốp với bề mặt lăn nhỏ diện tích tiếp xúc lốp mặt đường áp lực riêng lớn Thực nghiệm cho thấy áp lực riêng lốp xe lăn lớn 30 ÷ 35 %, điều dẫn đến thay đổi hệ số bám Theo tài liệu cơng bố độ cong lăn ảnh hưởng đến độ trượt bánh xe, tức độ trượt phụ thuộc vào đường kính lăn Nói cách tổng qt độ trượt lốp xe bề mặt lăn phụ thuộc vào tỷ số đường 65 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL kính lăn với đường kính bánh xe Sự quan hệ thể đồ thị hình 6-1 ST(%) 80 60 40 20 0,2 0,4 0,6 0,8 a(%) Hình 6-1 Đồ thị quan hệ độ trượt bánh xe theo tỷ số a = Dcl /Dbx Trên đồ thị hình 6-1 S T độ trượt bánh xe mặt lăn, a tỷ số đường kính lăn đường kính bánh xe Dựa vào đồ thị ta thấy trượt tương đối ổn định a > 0,4, bắt đầu tăng a = 0,25 ÷0,4 tăng nhanh tỷ số a < 0,2 Để đảm bảo độ trượt ổn định, băng thử có hệ số a ≥ 0,35 Dựa vào hệ số này, đường kính lăn tính sau: Dbx = Dcl/a => Rbx = Dcl 2.a Ta có bán kính lăn là: Dcl = 190mm, Ta có bán kính bánh xe với độ trượt ổn định: Rbx = 272mm Với kích thước lăn thích hợp cho loại xe có bán kính bánh xe nhỏ Đối với xe có bán kính bánh xe lớn dễ gây nên trượt xảy nhanh mà lực phanh chưa đạt đến cực đại Hiện nay, thực tế có nhiều loại xe với nhiều loại xe với nhiều chủng loại, bán kính lốp khác Qua khảo sát thực tế, ta chọn số loại lốp để tính tốn kiểm nghiệm Bán kính bánh xe nhỏ chọn theo bánh xe ô tô du lịch Giả thiết chọn ô tô R2 VAN hãng KIA sản suất năm 1994 [2] Lắp lốp xe có ký hiệu 145sr12 Với kí hiệu lốp trên, ta xác định bán kính thiết kế lốp theo công thức sau: d     ro =  B  25,4  [mm] Trong đó: B: chiều rộng tính theo mm, B = 145 mm d: đường kính vành bánh xe tính theo inch, d = 12“ Thay số liệu, ta được:   ro = 145  12  25,4  = 297,4 mm  66 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL Do đó, bán kính động học bánh xe tính: rbx =  ro Trong đó:  hệ số biến dạng lốp chọn phụ thuộc vào loại lốp - Với lốp áp suất thấp:  = 0,930 ÷ 0,935 - Với lốp áp suất cao:  = 0,945 ÷ 0,950 Lốp ô tô thông thường loại lốp áp suất thấp, ta chọn  = 0,93 Vậy: rbx = 0,93 297,4 = 276,6 mm Bán kính bánh xe lớn ta chọn loại lốp lắp ô tô tải nặng xe KAMAZ có kí hiệu 12 00-20 Tương tự ta xác định bán kính bánh xe trên: r0 = (12+ 20 ).25,4 = 558,8 mm Như vậy: rbxmax = 0,93.558,8 = 520 mm Ta tiến hành tính tốn kiểm nghiệm bán kính bánh xe đưa vào thử cho bang thử AHS dựa tiêu sau:  Xe ổn định thử;  Xe không bị văng thử, xe vào băng thử dễ dàng Đây hai điều kiện cần phải thoả mãn đồng thời Trong hai điều kiện cần phải ý vấn đề phân tích tương hỗ hệ số lực bám lốp ô tô lăn góc lọt bánh xe hai bề mặt lăn bánh xe bị quay lăn nhờ động điện dẫn động phanh xe lại Xét sơ đồ phân bố lực hình 2, động điện quay dẫn động lăn quay thông qua ma sát bề mặt lăn kéo bánh xe quay theo Sau thời gian, lăn bánh xe quay với tốc độ ổn định (hình a, ta có: P1 = G fms cos P2 = G fms cosα Trong đó: P1, P2 lực ma sát bánh xe lăn fms hệ số ma sát tổng cộng ổ trục, moay bánh xe bx Mp bx G1  A o o  P B P G  P G2  P  o A P RB  G Pp P a) b) Hình 6-2 Sơ đồ tác dụng lực tương hỗ lăn bánh xe a- Khi bánh xe quay ổn định chưa đạp phanh; b- Khi đạp phanh 67 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL Khi bắt đầu đạp phanh, lực phanh sinh mômen phanh bánh xe ngược chiều chuyển động bánh xe Mômen tác dụng lên điểm tỳ A B lăn cặp ngẫu lực P p (hình 6-2.b) Cặp ngẫu lực có tác dụng ngược lăn Nó làm tăng trọng lượng phân bố lên trục lăn làm giảm trọng lượng phân bố lên trục lăn Và lực ma sát sinh bề mặt lăn tương ứng biển đổi theo Hợp lực lực ma sát trọng lực R hợp với đường thẳng đứng góc β tăng dần theo mơmen phanh Cho đến β >  điều kiện ổn định xãy Nếu lúc hệ số ma sát đủ lớn để bánh xe khơng bị trượt bánh xe bị bật khỏi băng thử Mp Mp bx bx F +F F +F O O R   Fp G F2 R B F =0 B  cl l A c  c G  cl F1 l A F2   G - F p cos  02 Fp 01 02 01 G + F p cos a- ÄØ n âënh   b- Máú t äø n âënh >  Hình 6-3 Sơ đồ ổn định bánh xe lăn phanh a- Bánh xe quay ổn định phanh; b- Mất ổn định Tính tốn theo điều kiện ổn định: Một nhận xét rút phân tích tác dụng tương hổ bánh xe lăn phần vị trí bắt đầu ổn định thành phần trọng lượng phân bố lên lăn phía trước bị triệt tiêu Các thành phần lực tác dụng lên trục bánh xe lại bao gồm: - Trọng lượng trục kiểm tra G; - Lực ma sát lăn phía sau, P1 P1 =  G / cos  - Lực cản lăn cầu lại tác dụng lên cầu kiểm tra P S Ps = fms Gs fms - Hệ số cản bánh xe trục lại với mặt đường; Gs - Trọng lượng trục lại 68 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL bx G tg o A P s s co G/  M p P  RB  G P P Hình 6-4 Sơ đồ tính tốn độ ổn định bánh xe Bỏ qua biến dạng lốp xe điều kiện tải trọng thay đổi, ta chiếu lực lên phương chuyển động (phương ngang) ta phương trình điều kiện cân sau: G tg + Ps - P1 cos  Hay: G tg + Gs fms   G Chia vế cho G, ta có: tg + fms (Gs /G)   tg   - fms (Gs /G) Trong đó:  - Hệ số bám mặt lốp bề mặt lô; fms- Hệ số cản bánh xe trục lại với mặt nền; G - Trọng lượng cầu kiểm tra; Gs - Trọng lượng cầu cịn lại  Đối với tơ vận tải tải trọng phân bố lên cầu trước (không chủ động) trường hợp khơng có tải trọng hữu ích lên đến 55% trọng lượng tồn tơ (khơng kể tải trọng hữu ích) tải trọng phân bố lên cầu sau 45% trọng lượng toàn ô tô  Đối với ô tô tải phân bố hai cầu gần nhau, tải trọng phân bố lên cầu tương ứng 50% trọng lượng tồn tơ  Đối với tô khách trọng lượng phân bố lên cầu trước khoảng 40% cầu sau 60%  Kiểm tra phanh chính: Khi kiểm tra phanh chính, ta lấy cầu trước tơ tải làm giá trị tính tốn (xe có bán kinh nhỏ khơng cần kiểm tra) trọng lượng phân bố lên cầu trước khoảng 55% cầu sau 45% đó: Gs/G=0, 45 (giá trị nhỏ nhất) fms = fc + fp Với fc = 0, 012  0, 015: Hệ số cản lăn đường nhựa bê tông [3] fp = 0,5: Hiệu phanh sau nhỏ fms = 0,515 Thay số liệu ta tính được: tg  0,63 - 0,515  0,45 tg  0,396 69 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL   210 35’14’’ Rbx o  A o1 H B o2 Hình 6-5 Kiểm tra bán kính bánh xe tải Từ sơ đồ hình 6.5 ta có: HO2 = (0, Dcl + Rbx) sin Với Dcl= 190 mm theo thơng số kỹ thuật Bán kính bánh xe lớn nhất: Rbxmax = 520 mm HO2 = (0, 5 190 + 520) sin = 450/2 mm Suy  =210 22’ ≤ [] ; Với [] ≥ 210 35’14’’ Như vậy, theo điều kiện ổn định, với xe tải có bán kính lớn, kết kiểm tra có độ xác thấp, xe kiểm tra dễ ổn định: trượt có xu hướng bị đẩy phía sau Theo điều kiện đưa tơ khỏi bệ thử: Theo điều kiện đưa ôtô khỏi bệ thử, trường hợp ta tính cho ơtơ du lịch loại có bán kính bánh xe nhỏ vượt khỏi bệ thử khó khăn Để xe khỏi bệ thử góc  phải thoả mãn điều kiện vượt dốc xe Xuất phát từ điều kiện vượt dốc xe, bánh xe thoát khỏi hai lăn: Pkmax  Gxe.fc + Gt.tg Trong đó: - Pkmax: lực kéo lớn bánh xe Pkmax = max.Gxe - max: hệ số cản lớn gần  Dmax (nhân tố động lực học); - max = 0,55 (xe con); max = 0,3 ÷ 0,35 (xe tải); - Gxe: trọng lượng xe; - Gs/G t = 1(Đối với xe du lịch trọng phân bố lên hai cầu tương đương nhau) - Pf: lực cản lăn Pf = fc Gxe - Gt.sin: phản lực từ lăn chiếu lên phương chuyển động Thay biểu thức vào ta được: 70 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL Dmax.Gxe  fc Gxe + Gt.tg Dmax.Gxe  fc Gxe + Gxe.tg/2 Chia hai vế cho G rút gọn ta được: tg  ( Dmax – fc ).2 tg  (0,55 – 0,02).2 tg  1,06 []  46040’6’’ Tiến hành kiểm tra với bán kính bánh xe nhỏ nhất: Ta có bán kính bánh xe nhỏ trình bày trên: Rbxmin = 276,6 mm, Từ sơ đồ hình 6.5 ta có: HO2 = (0, Dcl + Rbx) sin Với Dcl= 190 mm theo thông số kỹ thuật HO2 = L/2 = 450/2 Rbxmin = 276,6 mm, Thay vào ta có: HO2 = (0, 5 190 + 276,6) sin = 450/2 mm sin = 0,605 Suy ra:  = 37O15’50,74’’  ≤ [] Như với xe có bán kính bánh xe nhỏ (R = 276,6mm) việc xe khỏi băng thử dễ dàng 6.2 Xác định tải lớn cho phép Khi bánh xe trượt với hệ số bám thấp mim = 0,5 mà mô tơ quay với tốc độ định mức, lăn quay với tốc độ định mức v = 2,3 Km/h Gbx..v = N. (6.2) Trong đó: - N: cơng suất lăn, [kW] - Gbx: tải trọng bánh xe, [N] - v: vận tốc dài lăn, [m/s] - η: hiệu suất truyền:   12  23  36  Với η1 = 0,97 - hiệu suất truyền xích η2 = 0,98 - hiệu suất truyền bánh η3 = 0,995 - hiệu suất cặp ổ lăn η4 = - hiệu suất khớp nối Thay số liệu ta được:  0,97 0,98 0,995 1 = 0,859 Theo thơng số băng thử ta có: v = 2,3 km/h = 0,63 m/s Nđc = 11 Kw Theo cơng thức (6.2) ứng với động ta có: 1000. N đc Gbx =  mim v 71 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL 1000.0,859.11 = 29997 N 0,5.0,63 29997 = = 3057,7 Kg 9,81 Gbx = Gbx Gbx = 3,0577 Vậy tải trọng trục xe vào thử: Gtrục = 2.Gbx = 2.3,0577 =6,1164 Như theo thông số ban đầu khảo sát tải trọng cho phép xe vào thử trục 15 khơng xác Kết luận Băng thử phanh thiết bị có vai trị thiếc thực việc kiểm tra an toàn kỹ thuật, cụ thể kiểm tra hệ thống phanh Băng thử thiết bị thiếu trung tâm đăng kiểm xe giới Nó cịn có vai trị quan trọng việc học tập, nghiên cứu cho người làm kỹ thuật liên quan đến hệ thống phanh Ngày nay, nhu cầu lại, vận chuyển hàng hóa nhiều mà tơ loại phương tiện ngày phổ biến Thực tế nay, đường sá nước ta nhiều yếu điểm: nhỏ hẹp, xấu tai nạn giao thông năm gần xảy nhiều Do yêu cầu đặt tính an tồn phương tiện phải cao Để làm điều này, đòi hỏi ngành liên quan trực tiếp đến việc kiểm tra, giám định phải làm việc xác, nhanh nhạy Chính Trung tâm Đăng Kiểm Xe Cơ Giới phải trang bị cho thiết bị đáp ứng yêu cầu đạt ra, cụ thể để kiểm tra hệ thống phanh phải có băng thử phanh Cũng để phục vụ cho việc nghiên cứu, học tập hệ thống phanh, băng thử phanh thiết bị có vai trị lớn Viêc khảo sát, tính toán kiểm nghiệm loại thiết bị giúp cho việc bảo quản, sử dụng, sữa chữa thay lúc hư hỏng Qua tính tốn kiểm nghiệm ta thấy có thơng số đưa chưa xác Do trình sử dụng cần lưu ý tránh tình trạng tải gây hỏng hóc 72 ... quãng đường phanh nhỏ theo tốc độ bắt đầu phanh v1 hệ số bám  47 Khảo sát băng thử phanh phịng thí nghiệm AVL 4.1.4 Lực phanh riêng Lực phanh lực phanh riêng tiêu để đánh giá chát lượng phanh Chỉ... hiệu Tổng quan băng thử phanh 2.1 Công dụng băng thử phanh Bệ thử phanh thi? ??t bị tĩnh thi? ??t kế nhằm mục đích đánh giá hiệu hệ thống phanh thông qua việc đo thông số trình phanh bánh xe Tuỳ theo... đánh giá hiệu phanh: lực phanh, quãng đường phanh, thời gian phanh v.v bánh xe cầu tính đồng thời phanh bánh xe - Điều kiện làm việc nhân viên vận hành, tính an tồn thi? ??t bị: bệ thử phanh phải đảm