ĐỒ ÁN: KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA K3000S

MỤC LỤC MỤC LỤC 1 DANH MỤC HINH VẼ 4 DANH MỤC BẢNG 6 LỜI NÓI ĐẦU 7 MỤC ÐÍCH, Ý NGHĨA ÐỀ TÀI 8 Chương1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 9 1.1. Công dụng 9 1.2. Yêu cầu 9 1.3. Phân loại 10 Chương 2: CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S 14 2.1.TỔNG THỂ VỀ XE KIA3000S 14 2.1.1. Sơ đồ tổng thể về xe KIA K3000S 14 2.1.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản 15 2.1.3. Giới thiệu chung về động cơ 15 2.1.3.1 Hệ thống bôi trơn. 16 2.1.3.2 Hệ thống nhiên liệu. 17 2.1.3.3 Hệ thống làm mát. 18 2.1.4. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực 18 2.1.4.1. Ly hợp và hộp số. 18 2.1.4.2. Các Đăng 19 2.1..5. Giới thiệu chung về hệ thống lái 20 2.1.6. Giới thiệu chung về hệ thống phanh 21 2.1.7. Giới thiệu cung về hệ thống treo 22 2.1.8. Các bộ phận khác 23 2.1.8.1. Hệ thống thiết bị điện 23 2.1.8.2. Khung xe. 23 2.1.8.3. Buồng lái. 24 2.2. CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S 24 2.2.1. Cơ cấu phanh : 24 2.2.1.1. Loại trống guốc: 25 2.2.1.2. Loại đĩa : 29 2.2.2. Dẫn động phanh : 30 2.2.2.1. Dẫn động thủy lực : 30 2.2.2.2 Dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không. 31 Chương 3: CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ CỦA CÁC CỤM TRONG HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S 33 3.1. HỆ THỐNG PHANH CHÍNH TRÊN XE KIA K3000S 33 3.1.1 Cơ cấu phanh 34 3.1.2. Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính. 36 3.1.3. Dẫn động phanh 42 3.1.3.1. Dẫn động thủy lực 42 3.1.3.2. Bộ phận trợ lực chân không 45 3.2. HỆ THỐNG PHANH TAY 49 Chương 4: PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, BẢO DƯƠNG, SỬA CHỮA CÁC CỤM VÀ HỆ THỐNG 52 4.1 CÁC HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG PHANH. 52 4.2 NHỮNG CÔNG VIỆC BẢO DƯỠNG CẦN THIẾT 54 4.3 CÁC CÔNG VIỆC SỬA CHỮA THƯỜNG GẶP 55 4.3.1 Thay xylanh phanh chính 55 4.3.1.1 Xả dầu phanh 56 4.3.1.2 Tháo xylanh phanh chính ra khỏi xe 56 4.3.1.3 Tháo rời các chi tiết của xylanh phanh chính 57 4.3.1.4 Vệ sinh xylanh phanh chính 59 4.3.1.5 Xả khí xylanh chính 61 4.3.1.6 Lắp xylanh chính 63 4.3.2 Điều chỉnh cần phanh tay 64 4.3.2.1. Điều chỉnh hành trình cần phanh tay 65 4.3.2.1 Kiểm tra đèn báo 66 4.4 KIỂM TRA TỔNG HƠP HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S 66 4.4.1 Kiểm tra tổng hợp khi xe đứng 66 4.4.2 Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy 67 KẾT LUẬN. 68 TÀI LIỆU THAM KHẢO 69

MỤC LỤC

MỤC LỤC 1 DANH MỤC HINH VẼ 4

2.1.2 Các thông số kỹ thuật cơ bản 15

2.1.3 Giới thiệu chung về động cơ 15

2.1 5 Giới thiệu chung về hệ thống lái 20

2.1.6 Giới thiệu chung về hệ thống phanh 21

2.1.7 Giới thiệu cung về hệ thống treo 22

2.1.8 Các bộ phận khác23

2.1.8.1 Hệ thống thiết bị điện 23

2.1.8.2 Khung xe.23

2.1.8.3 Buồng lái 24

2.2.1 Cơ cấu phanh : 24

2.2.1.1 Loại trống - guốc: 25

2.2.1.2 Loại đĩa : 29

2.2.2 Dẫn động phanh :30

2.2.2.1 Dẫn động thủy lực : 30

2.2.2.2 Dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không. 31

Chương 3: CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ CỦA CÁC CỤM TRONG

3.1 HỆ THỐNG PHANH CHÍNH TRÊN XE KIA K3000S 33

3.1.1 Cơ cấu phanh 34

3.1.2 Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính. 36

4.3 CÁC CÔNG VIỆC SỬA CHỮA THƯỜNG GẶP 55

4.3.1 Thay xylanh phanh chính 55

4.3.1.1 Xả dầu phanh 56

4.3.1.2 Tháo xylanh phanh chính ra khỏi xe 56

4.3.1.3 Tháo rời các chi tiết của xylanh phanh chính 57

4.3.1.4 Vệ sinh xylanh phanh chính 59

4.3.1.5 Xả khí xylanh chính 61

4.3.1.6 Lắp xylanh chính 63

4.3.2 Điều chỉnh cần phanh tay 64

4.3.2.1 Điều chỉnh hành trình cần phanh tay 65

4.3.2.1 Kiểm tra đèn báo 66

4.4 KIỂM TRA TỔNG HƠP HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S

66

4.4.1 Kiểm tra tổng hợp khi xe đứng 66

4.4.2 Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy67

TÀI LIỆU THAM KHẢO 69

Hình 2.9 : Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng 25

Hình 2.10 : Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không 31

Hình 3.1.Sơ đồ hệ thống phanh chính xe KIA K3000S 33

Hình 3.2 Sơ đồ cơ cấu phanh 35

Hình 3.3 Cơ cấu phanh trước 36

Hình 3.12 Bầu trợ lực Error: Reference source not found

Hình 313 Phanh tay lắp trên trục hộp số thứ cấp 50

Hình 3.14 Phanh tay ôtô 51

Hình 4.1 Quy trình thay xylanh phanh chính Error: Reference source not found

Hình 4.2 Xả dầu phanhError: Reference source not found

Hình 4.3 Tháo xylanh phanh chính Error: Reference source not found Hình 4.4 Tháo rời các chi tiết xylanh phanh chính Error: Reference source not found

Hình 4.5 Tháo phanh hãm Error: Reference source not found

Hình 4.6 Tháo piston khỏi xylanh Error: Reference source not found

Hình 4.7 Vệ sinh xylanh phanh chính 59

Hinh 4.14 Các loại cần phanh 64

Hinh 4.15 Điều chỉnh cần phanh tay 65

Hinh 4.16 Đèn báo phanh 6 6

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe KIA K3000S 15

Bảng 4.1 Các hư hỏng của cơ cấu phanh tang trống, nguyên nhân và cách khắc phục 52

Bảng 4.2 Các hư hỏng của cơ cấu phanh đĩa, nguyên nhân và cách khắc phục 54

LỜI NÓI ĐẦU

Sự phát triển to lớn của tất cả các ngành kinh tế quốc dân cần chuyênchở khối lượng lớn về hang hóa và hành khách Nên ô tô trở thành một trongnhưng phương tiện chủ yếu, phổ biến để chuyên trở hang hóa và hành khách,được sử dụng rộng rãi trên mọi lĩnh vực đời sống kinh tế- xã hội con người

Phanh ô tô là một bộ phận rất quan trọng trên xe, nó đảm bảo cho ô tôchạy an toàn ở các chế độ khác nhau Nên hệ thống phanh ô tô cần thiết phảiđảm bảo: bền vững, tin cậy, phanh êm dịu, hiệu qur phanh cao, tính ổn địnhcủa xe, điều chỉnh lục phanh được… để tăng tính an toàn cho ô tô khi vậnhành

Trong đồ án tốt nghiệp khóa học em dược giao nhiệm vụ: “KHẢO SÁT

HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA K3000S” Là loại xe tải nhẹ do hangKIA Motor HÀN QUỐC thiết kế chế tạo rất phù hợp với điều kiện kinh tế,giao thong của nước ta

Mặc dù đã cố gắng, nhưng do thời gian, kiến thúc và kinh nhiệm thực

tế có hạn nên trong quá trình làm đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót

Em rát mong các thầy góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của em hoàn thiện

hơn Em xin chân thành cám ơn thầy Lê Văn Anh giáo viên hướng dẫn, cùng

các thày giáo trong khoa Công Nghệ Kỹ Thuật Ô tô đã hết sứ tận tình giúp đỡhướng dẫn em hoàn thành tốt nội dung đề tài đồ án của mình

Hà Nội, ngày 5, tháng 5 năm 2013 Người thực hiện

NGUYỄN ĐÌNH TRUNG

MỤC ÐÍCH, Ý NGHĨA ÐỀ TÀI

Hiện nay, với lượng xe tham gia giao thông rất lớn nên việc đảm bảocho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao là vô cùng cần thiết Nó không chỉđơn thuần an toàn cho ôtô mà còn cho cả ngưòi lái, hành khách, hàng hóa,môi trường xung quanh ôtô chuyển động và cả về mặt kinh tế Vì thế, trên ôtômột trong những bộ phận có tính quyết định đến khả năng đó là hệ thốngphanh Trong đó bao gồm cả cơ cấu phanh, dẫn động phanh thủy lực dùng bộtrợ lực chân không được sử dụng trên xe KIA K3000S mà kết cấu rất đa dạng

và phức tạp

KIA K3000S là loại xe tải nhẹ do hãng KIA Motor HÀN QUỐC thiết

kế chế tạo, đang được sử dụng rộng rãi trong sản xuất kinh doanh trên thịtrường với nhiều ưu điểm

Với đề tài KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA K3000S

sẽ giúp cho em hiểu rõ được kết cấu và nguyên lý của các bộ phận, cụm chitiết, đến từng chi tiết cụ thể trong hệ thống phanh Ðồng thời, được nghiêncứu sâu những vấn đề chưa thực sự ổn định, hiệu quả làm việc chưa cao củamột số chi tiết, từ cơ sở cơ bản mà phân tích đề xuất khắc phục cải tiến phùhợp

Bên cạnh đó, còn cần phải khẳng định một ý nghĩa tương đối trong thựctiễn hiện tại, giúp cho người thiết kế chế tạo định hướng trong sản xuất cómột nhận thức cơ bản hơn để cải tạo Giúp cho người cán bộ quản lý, cán bộ

kỹ thuật trong việc quản lý, có thể phát huy tối đa năng lực hoạt động của ô tôtrong điều kiện làm việc cụ thể Giúp cho người sử dụng có sự am hiểu nhấtđịnh để vận hành ô tô, để tạo sự thuận lợi trong việc bảo dưỡng, bảo trì ô tô

Và đội ngũ công nhân, cán bộ kỹ thuật kịp thời nhanh chóng phát hiện, tìm ranhững hư hỏng cục bộ, nguyên nhân của hư hỏng và biện pháp khắc phục, sửachữa hư hỏng của hệ thống phanh ô tô

và quay vòng máy kéo

Ðối với ô tô, hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng vì nó đảm bảo cho ô tô - máy kéo chuyển động an toàn trong mọi chế độ làm việc và nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển của xe

1.2 Yêu cầu

Hệ thống phanh chính cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :

- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh

- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đònđiều khiển phải nhỏ

- Giữ cho ô tô - máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạnchế

- Làm việc bền vững, tin cậy

- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trườnghợp nguy hiểm

- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàncho hành khách và hàng hóa

- Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng vàkhi quay vòng

- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điềukiện sử dụng

- Có khả năng thoát nhiệt tốt

Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệthống phanh của ôtô - máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh,

là :

Phanh làm việc : Phanh này là phanh chính, được sử dụng thườngxuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạpnên còn gọi là phanh chân

Phanh dự trữ : Dùng để phanh ô tô - máy kéo trong trường hợp phanhchính bị hỏng

Phanh dừng : Còn gọi là phanh phụ Dùng để giữ ô tô - máy kéo đứngyên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc Phanh này thường đượcđiều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay

Phanh chậm dần : Trên các ô tô tải trọng lớn như xe tải có trọng lượngtoàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn bô lớn hơn 5 tấn hoặc xelàm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài,còn phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần Phanh chậm dần được dùng đểphanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô - máy kéo không tăng quá giới hạn chophép khi xuống dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô - máy kéo trước khidừng hẳn

Các loại phanh dùng trên có thể có bộ phận chung và kiểm nghiệm chức năng của nhau Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập

1.3 Phân loại

Theo công dụng, hệ thống phanh được chia thành các loai sau:

- Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh chân được sử dụng để điềukhiển tốc độ và dừng xe.

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay): Phanh tay được sủ dụng chủ yếu khi

đỗ xe Chúng khóa một cách cơ khí các bánh sau

+ Trống phanh : Là một trống quay hình trụ gắn với moay ơ bánh xe

+ Các guốc phanh : Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh) + Cơ cấu ép : Khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫnđộng, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trốngphanh, tạo ra lực ma sát phanh bánh xe lại

- Phanh đĩa: Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.Phanh đĩa có các loại : Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay vàvòng ma sát quay

Ðĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hayghép hai kim loại khác nhau

Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau : + Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ítphải điều chỉnh

+ Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở

Phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là :

+ Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín

+ Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước

- Phanh dải: Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích

Vì nó dùng phối hợp với ly hợp chuyển hướng tạo được một kết nối rất đơngiản và gọn

Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nối đầu dải phanh và do

đó khác nhau ở hiệu quả phanh

Phanh dải đơn giản không tự siết : Khi tác dụng lực, cả hai đầu dải phanh được rút lên siết vào trống phanh Ưu điểm của loại này là phanh êm dịu, hiệuquả phanh không phụ thuộc chiều quay Nhược điểm là : hiệu quả phanhkhông cao

+Phanh dải đơn giản tự siết một chiều : Nhờ có một được nối cố định nênhiệu quả phanh theo chiều tự siết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần Tuyvậy khi phanh thường dễ bị giật, không êm

+Phanh dải loại kép : Là loại mà bất kỳ trống phanh quay theo chiều nào thìhiệu quả phanh của nó cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết.Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh thì chia ra :

Phanh cơ khí: Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp Dẫn động cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời nhiều cơ cấu phanh vì nó

Khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của các thanh dẫn động phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí không

sử dụng ở hệ thống phanh chính mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh dừng

- Phanh thủy lực (phanh dầu) : Thường gặp trên ô tô con, ô tô tải nhẹ (tổng trọng lượng không quá 12 tấn) và có thể chia ra:

+ Phanh thủy lực đơn giản, gồm có: bàn đạp, xi lanh chính, xi lanh bánh xe,

cơ cấu phanh

+ Phanh thủy lực có trợ lực bàn đạp phanh, các dạng trợ lực là: trợ lực chân không, điện tử (dùng cho ô tô nhỏ), trợ lực khí nén, thủy lực (dùng cho ô tô tải nhỏ và vừa)

+ Phanh thủy lực có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe, các bộ điều chỉnh thường dùng là: bộ điều hòa lực phanh đơn giản (trên cơ sở van hạn chế áp suất cho các bánh xe cầu sau), bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh sự phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS…)

- Phanh khí nén (phanh hơi) : thường gặp trên ô tô tải, ô tô buýt loại vừa, nặng và có thể chia ra:

+ Phanh khí nén đơn giản gồm: bàn đạp, van phanh, máy nén khí, bộ điều áp, bình chứa khí nén, bầu phanh bánh xe, cơ cấu phanh

+ Phanh khí nén có điều chỉnh lực phanh, các bộ điều chỉnh thường dùng là:

bộ điều chỉnh đơn giản, bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS…)

- Phanh điện từ : Dùng từ trường được sinh ra từ các quận dây được cấp điện hút nhau ở vị trí cực sát, với lực hút cực mạnh giữ vòng quay của Láp dọc phanh hãm xe ôtô lại mà không bị hao mòn ( do không tiếp xúc trực tếp )

hỗ trợ cho phanh chính khi đi đèo dốc tăng tuổi thọ gấp 3 đến 4 lần cho má phanh ( bố thắng ) An toàn cho phương tiện thường xuyên đi cự ly hàng nghìn km có nhiều đèo dốc.Có bộ phận điều khiển các cấp độ thông qua hộp điều khiển, và bộ nam châm điện sinh từ trường

- Phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau)

- Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh: Theo khả năng chống

bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS)

2.1.2 Các thông số kỹ thuật cơ bản

Bảng 2.1 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe KIA K3000S.

Thông Số Ký Hiệu Giá trị Ðơn VịTải trọng cho phép Gt 1400 KgKhối lượng bản thân xe G0 1980 KgTrọng lượng toàn bộ khi đầy tải Ga 3605 KgChiều cao lớn nhất Ha 2120 mmChiều rộng lớn nhất Ba 1770 mmChiều dài lớn nhất La 5330 mm

Tốc độ lớn nhất Vmax 118 Km/hChiều cao của thùng hàng Ht 380 mmChiều rộng thùng hàng Bt 1650 mmChiều dài thùng hàng Lt 3400 mmBán kính quay vòng R 5,5 mmDung tích thùng nhiên liệu 60 lít

Dung tích thùng nhiên liệu 03

Lốp xe trước/sau 6.50-16/5.50-13

2.1.3 Giới thiệu chung về động cơ

Động cơ ô tô KIA K3000S có những đặc điểm kết cấu và những thông

số kỹ thuật như sau :

Kiểu động cơ: 4 xylanh thẳng hàng

Động cơ Diezel 4 kỳ, buồng đốt hình cầu ở giữa piston

Làm mát bằng nước thông qua bơm ly tâm

Công suất cực đại: Nemax = 90(Kw)/4000(v/p)

Momen cực đại: Memax = 195(Nm)/2200(v/p)

Piston chế tạo bằng kim loại nhẹ

Hệ thống bôi trơn dưới tác dụng của bơm bánh răng

Bơm dầu kiểu: Bánh răng đôi (hành tinh)

Van phân phối theo tải: 608 - 667 [Kpa]

Làm mát dầu kiểu bằng nước

Dung tích dầu bôi trơn: 7,9 [lít]

Dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức nhờ bơm dầu tạo ra áp lực để đưa dầu

đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát

Bơm dầu : dùng bơm bánh răng, được dẫn động từ trục cam động cơ

Bầu lọc : dùng bầu lọc li tâm hoàn toàn , bầu lọc được lắp nối tiếp vớimạch dầu từ bơm dầu bơm lên Do đó toàn bộ dầu nhờn do bơm dầu cung cấpđều đi qua bầu lọc Một phần dầu nhờn phun qua lỗ phun làm quay rôto của

bầu lọc rồi về lại cacte còn phần lớn dầu nhờn được lọc sạch rồi đi theođường dầu chính để đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát

Bộ tản nhiệt : để làm mát dầu nhờn sau khi dầu nhờn đi bôi trơn và làmmát các bề mặt ma sát Bộ tản nhiệt dạng ống , làm mát bằng không khí đượclắp trước bộ tản nhiệt dùng nước Dầu sau khi được làm mát được trở lại cacteđộng cơ

2.1.3.2 Hệ thống nhiên liệu

Hệ thống cung cấp nhiên liệu thuộc loại cưỡng bức nhờ bơm nhiên liệu

để chuyển nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp

Thùng nhiên liệu có dung tích 60 lít

Bơm cao áp có 4 tổ bơm đặt thẳng hàng và được dẫn động từ trục cam củađộng cơ Trên bơm cao áp có đặt bộ điều tốc để hạn chế khi động cơ vượt tốc

Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu

1 - Lọc tinh; 2 – Ống hồi dầu; 3 - Điều khiển đóng mở nhiên liệu;

4 – Vòi phun; 5 – Nút xả; 6 - Thùng nhiên liệu

2.1.3.3 Hệ thống làm mát

Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ Người ta sử dụng phương pháplàm mát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín Nước từ két nước được bơmnước hút vào động cơ để làm mát Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưatrở lại két nước để làm mát

Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang Quạt gió có 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút gió,làm tăng lượng gió qua két làm mát nước

Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió qua két

để làm mát nước

Hình 2.3 : Sơ đồ hệ thống làm mát

1.Van hằng nhiệt; 2 Ống dẫn nước; 3 Bơm nước;

4 Ống dẫn hơi nước 5 Ống phân phối nước; 6.Van xả nước;

7 Làm mát dầu; 8 Ống dẫn nước đến bơm 9.Quạt gió;

Hình 2.4 Cấu tạo hộp số

1- Thân hộp số 2- Bánh răng hộp số 3- Bộ đông tốc4- Bánh răng đo tốc độ 5- Bích nổi 6- Trục thứ cấp7- Trục trung gian 8- Ổ bi 9- Trục sơ cấp

2.1 5 Giới thiệu chung về hệ thống lái

6 Vỏ mặt bên 14 Piston thanh răng

7 Bu lông điều chỉnh 15 Bi cầu

8 Đĩa điều chỉnh 16 Trục lái

17 Vòng bi

Đường kính ngoài của vô lăng: 430 [mm]

Cột lái có thể điều chỉnh được, vô lăng có thể lên xuống theo chiều dọc trục là

50 mm, nghiêng về phía trước 10-300 và nghiêng về phía sau 20-300

Trợ lực lái dạng tuần hoàn

Hình thang lái sau trục trước

Dầu sử dụng

Loại ATF

Số lượng 20 lít

Để tăng an toàn cho lái xe, cột lái có chức năng giảm sóc dưới dạng dập về phía trước

2.1.6 Giới thiệu chung về hệ thống phanh

Hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không

Hình 2.6: Hệ thống phanh.

1 - Trống phanh; 2 - Guốc phanh; 3 - Xylanh bánh xe;

4 - Thân xylanh bánh xe; 5 - Lò xo; 6 - Chốt

Xylanh chính:

Đường kính xylanh: 25,4[mm]

Dung tích: 270 [cc]

Đường kính xylanh con bánh trước: 28,5 [mm]

Đường kính trống phanh trước: 320 [mm]

Đường kính xylanh con bánh sau: 25,4 [mm]

Đường kính trống phanh sau: 320 [mm]

Chiều cao bàn đạp: 195 [mm]

2.1.7 Giới thiệu cung về hệ thống treo

Hệ thống treo phía trước:

Bộ phận đàn hồi sử dụng nhíp nhiều lá với các thông số cơ bản sau

Hệ thống treo phía sau:

Bộ phận đàn hồi sử dụng nhíp nhiều lá với các thông số cơ bản :

Chiều dài của lá nhíp trên cùng : 1250 [mm]

Chiều rộng : 70 [mm]

Chiều dày : 8 [mm]

Bộ phận giảm chấn sử dụng giảm chấn ống lồng tác động kép

Hệ thống điện trong ôtô có hiệu điện thế là 24 V

Hệ thống gồm bình ắcqui, máy phát điện, các đồng hồ đo, đồng hồ kiểm tra được lắp ở bên trong, phía trước lái xe.Gồm hệ thống cung cấp năng lượng, khởi động động cơ và các thiết bị chiếu sáng bên trong và bên ngoài, hệ thống

âm thanh và thông gió, các thiết bị điện phụ trợ và hệ thống gạt nước, hệ thống khoá vi sai, các đèn kiểm tra thông báo cho biết các chế độ làm việc của từng hệ thống không đảm bảo yêu cầu, cho phép người lái kịp thời đưa ra những biện pháp cần thiết để khắc phục hỏng hóc

Kính biên : Có hai kính và quay được

Để tăng độ chính xác khi đóng mở các phần cửa xe, buồng lái được thiết kếvới các bộ phận được lắp ráp liền khối Từ cánh buồng lái tới sàn buồng lái,

từ phần trước và phần sau tới nóc buồng lái

Với các vật liệu gia cố phụ trợ được sử dụng cho phần bên trong của khungchính của cabin Độ cứng vững của cabin được cải thiện đáng kể, nhờ đó tăngcường chức năng bảo vệ cho đội lái xe

Nóc cabin bao gồm khung nóc, các hộp gân tăng cứng chúng được hàn vớitấm sau

Tấm kính chắn gió của cabin gồm nhiều lớp có độ dầy khác nhau, để bớt nguyhiểm hơn khi vỡ kính

2.2 CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S

Ðể thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh phải có hai phần kếtcấu chính sau

Cơ cấu phanh : Là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản Trong quá trìnhphanh động năng của ôtô máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanhrồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài

Dẫn động phanh : Ðể điều khiển cơ cấu phanh

2.2.1 Cơ cấu phanh :

Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theonguyên lý ma sát, kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính

là : Các phần tử ma sát và cơ cấu ép

Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như : Bộ phận điềuchỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủylực

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng : Trống - Guốc, Ðĩa hay Dải.Mỗi dạng có một đặc điểm riêng biệt

2.2.1.1 Loại trống - guốc:

Ðây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phỗ biến nhất Cấu tạo gồm :

Trống phanh : Là một trống quay hình trụ gắn với moay ơ bánh xe Các guốc phanh : Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là máphanh)

Cơ cấu ép : Khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫnđộng, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trốngphanh, tạo ra lực ma sát phanh bánh xe lại

Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá

Hình 2.9 : Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng

a Ép bằng cam

b Ép bằng xylanh thủy lực

c Hai xylanh ép, guốc phanh một bậc tự do

d Hai xilanh ép, guốc phanh hai bậc tự do

e Cơ cấu phanh guốc cường hoá

Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh Các sơ đồ nàykhác nhau ở chỗ:

Dạng và số lượng cơ cấu ép

Số bậc tự do của các guốc phanh

Ðặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu

ép và do vậy khác nhau ở :

Hiệu quả làm việc

Ðặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc

Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe

Mức độ phức tạp của kết cấu

Ðể đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung,người ta sử dụng ba chỉ tiêu riêng đặc trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh

là : Tính thuận nghịch (đảo chiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả

Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mômenphanh do nó tạo ra không phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức là chiềuchuyển động của ôtô máy kéo

Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực

từ guốc phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụtác dụng lên cụm ổ trục bánh xe

Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mômen phanh tạo ra

và tích của lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh (hay còn gọi mộtcách quy ước là mômen của lực dẫn động)

Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 2.1 là sơ đồ biểu diễn đãđược đơn giản hóa nhờ các giả thiết sau :

Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu

Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa vòngcung của má phanh trên bán kính rt

Từ sơ đồ ta thấy rằng :

Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiều chuyển động củaxe) có xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh,nên các guốc này gọi là guốc tự siết

Ðối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc này được gọi là guốc tự tách Hiện tượng tự siết tự tách này là một đặt điểm đặc trưng của cơ cấu phanh trống - guốc

Xét sơ đồ hình 2 1a

Cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng

Guốc phanh một bậc tự do, điểm quay của guốc ở cùng phía

Vì thế độ dịch chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau Và bởi vậy áp lựctác dụng lên các guốc và mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau : N1 = N2 = N và Mp1 = Mp2 = Mp

Do hiện tượng tự siết nên khi N1 = N2 thì P1< P2, vì lực ma sát tác dụng lênguốc trước hỗ trợ cho lực ép guốc phanh vào trống phanh và hỗ trợ cho lựcdẫn động, còn lực ma sát tác dụng lên guốc phía sau có xu hướng làm giảmlực ép

Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch

Cơ cấu phanh có tính cân bằng

Hệ số hiệu quả : Khq = (Mp/(P1+P2).rt= 100%

Phạm vi sử dụng : Thường được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợpcho các ôtô tải và khách cỡ trung bình và lớn

Xét sơ đồ hình 2.1b

Cơ cấu ép bằng xylanh thủy lực

Guốc phanh một bậc tự do, hai điểm quay cố định nằm cùng phía

Lực dẫn động của hai guốc bằng nhau : P1 = P2 = P Tuy vậy do hiệntượng tự siết nên áp lực N1 > N2 và Mp1 > Mp2 Cũng do N1 > N2nên áp suấttrên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn guốc sau, làm cho các guốcmòn không đều Ðể khắc phục hiện tượng đó, ở một số kết cấu đôi khi người

ta làm má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xylanh ép có đường kínhlàm việc khác nhau : Phía trước tự siết có đường kính nhỏ hơn

Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch

Cơ cấu phanh không có tính cân bằng

Hệ số hiệu quả : Cơ cấu phanh dùng cơ cấu ép thủy lực có hệ số hiệu quả là Khq = 116%-122% khi có cùng kích thước chính và hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh : f = 0,30-0,33

lịch

Xét sơ đồ hình 2.1c

Ðể tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu phanhvới hai xylanh làm việc riêng rẽ

Cơ cấu ép cho hai xylanh thủy lực

Guốc phanh một bậc tự do, hai điểm quay cố định nằm hai phía, saocho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết

Cơ cấu phanh không có tính thuận nghịch, mômen sinh ra theo chiềutiến lớn hơn chiều lùi

Cơ cấu phanh có tính cân bằng

Hệ số hiệu quả : Trong trường hợp này hiệu quả phanh có thể tăng được (1,6 -1,8) lần so với cách bố trí bình thường Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệuquả phanh sẽ thấp

Phạm vi sử dụng : Thường được sử dụng ở cầu trước các ôtô du lịch và tảinhỏ, kết hợp với kiểu bình thường đặt ở các bánh sau, cho phép dễ nhàngnhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết Ppt > Ppstrong khi nhiều chitiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước

Ðể nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người tadùng cơ cấu phanh loại bơi như trên hình 2.1d

Xét sơ đồ hình 2 1.d

Cơ cấu ép gồm hai xylanh làm việc tác dụng đồng thời lên đầu trên vàdưới của các guốc phanh

Guốc phanh hai bậc tự do, không có điểm quay cố định

Với kết cấu như vậy cả hai guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quaytheo chiều nào Tuy nhiên nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp

Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch

Cơ cấu phanh có tính cân bằng

Hiệu quả phanh : Khq = (1,6 - 1,2) lần theo cả hai chiều

Ngoài bốn cơ cấu phanh này, để nâng cao hiệu quả phanh cao hơn nữa, người

ta còn dùng các cơ cấu phanh tự cường hóa (hình 2.1.e) Tức là các cơ cấuphanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sát giữa một má phanh vàtrống phanh để cường hóa, tăng lực ép và tăng hiệu quả phanh cho má kia Các cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ sốhiệu quả có thể đạt đến 360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép.Nhưng mômen phanh kém ổn định, kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém vàlàm việc không êm nên ít được sử dụng

Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau :

Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều

và ít phải điều chỉnh

Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở

Phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là :

Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín

Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước

2.2.2 Dẫn động phanh :

Ðối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai

loại dẫn động là : thủy lực và khí nén Trên xe kia k3000s sử dụng là loại dẫn

động thủy lực trợ lực chân không

Dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng, vì : Hiệu suất thấp

và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe Nên nó được sử dụng cho

phanh tay của xe kia k3000s.

Dẫn động điện chỉ dùng cho xe kéo moóc, nhưng cũng rất hiếm Trên các xe

và đoàn xe tải trọng lớn và rất lớn, sử dụng nhiều loại phanh liên hợp thủy khí

2.2.2.1 Dẫn động thủy lực :

Ưu, nhược điểm :

Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :

Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ

Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫnđộng chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh

Hiệu suất cao

Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp

Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấuphanh

Nhược điểm của dẫn động thủy lực :

Yêu cầu độ kín khít cao Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn độngkhông làm việc được

Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợlực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp

Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động

và mômen phanh không ổn định

Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng

2.2.2.2 Dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không

Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ lực, kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích hợp với các xe có động cơ xăng cao tốc

Hình 2.10 : Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không

1,2 - Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe 3 - Xylanh chính

4 - Ðường nạp động cơ 5 - Bàn đạp 6 - Lọc 7 - Van chân không

8 - Cần đẩy 9 - Van không khí 10 - Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ

11 - Màng ( hoặc piston ) trợ lực 12 - Bầu trợ lực chân không

Nguyên lý làm việc :

Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởipiston 11 (hoặc màng) Van chân không 7, làm nhiệm vụ : Nối thông haikhoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh.Van không khí 9, làm nhiệm vụ : cắt đường thông của khoang A với khíquyển khi nhả phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh Vòngcao su 10 là cơ cấu tỷ lệ : Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lựcphanh

Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 quavan một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không

Khi nhả phanh : van chân không 7 mở, do đó khoang A sẽ thông vớikhoang B qua van này và có cùng áp suất chân không

Khi phanh : người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm van chân không 7 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 9 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính 3, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại

Chương 3

CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ CỦA CÁC CỤM TRONG

HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S

Hệ thống phanh trên xe KIA K3000S gồm :

Hệ thống phanh chính (phanh chân) : Là hệ thống phanh gồm : Cơ cấu phanh

và dẫn động phanh

Phanh dừng (phanh tay) : Dẫn động cơ khí gồm cần phanh và các dây kéo(bằng cáp)

3.1 HỆ THỐNG PHANH CHÍNH TRÊN XE KIA K3000S

Cấu tạo hệ thống phanh chính xe KIA K3000S gồm có hai phần :

Cơ cấu phanh loại trống guốc, phanh đĩa

Dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không

Hình 3.1.Sơ đồ hệ thống phanh chính xe KIA K3000S

1,2 Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe 3 Xylanh chính

4 Bình chân không 5 Bàn đạp 6 Lọc

7 Van chân không 8 Cần đẩy 9 Van chân không 10.Màng trợ lực 11 Khoang A 12.Khoang B

Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe KIA K3000S :

Khi phanh : người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phảilàm chân không 7 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn vankhông khí 9 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A Ðộchênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lênpiston ( màng ) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùngngười lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính 3, ép dầu theo các ốngdẫn ( dòng 1 và 2 ) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh Khi nhả phanh : van chân không 7 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang

B qua van này và có cùng áp suất chân không

3.1.1 Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý

ma sát Trong quá trình phanh động năng của ôtô được biến thành nhiệt năng

ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài

Kết cấu gồm hai phần chính : Các phần tử ma sát và cơ cấu ép

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh dạng : trống guốc, dạng đĩa

Cơ cấu ép : Ép bằng xylanh thủy lực