Nghiên cứu tối ưu hoá thời điểm xu páp trên động cơ xăng

Bài viết đề cập đến nội dung nghiên cứu mô phỏng động cơ xăng sử dụng phần mềm Matlab Simulink, nghiên cứu ảnh hưởng thời điểm đóng mở xu páp nạp đến hiệu suất động cơ, từ đó đề xuất biện pháp nâng cao hiệu suất.

Tạp Chí Khoa Học Giáo Dục Kỹ Thuật Số 44B(10/2017) Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh 29 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HOÁ THỜI ĐIỂM XU PÁP TRÊN ĐỘNG CƠ XĂNG A STUDY ON VALVE TIMING OPTIMIZATION IN SI ENGINES Lý Vĩnh Đạt1, Trần Xuân Dung2 Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM, Việt Nam Trường Cao Đẳng Nghề Cần Thơ, Việt Nam Ngày soạn nhận 18/1/2017, ngày phản biện đánh giá 15/2/2017, ngày chấp nhận đăng 25/2/2017 TÓM TẮT Bài báo đề cập đến nội dung nghiên cứu mô động xăng sử dụng phần mềm Matlab Simulink, nghiên cứu ảnh hưởng thời điểm đóng mở xu páp nạp đến hiệu suất động cơ, từ đề xuất biện pháp nâng cao hiệu suất Kết nghiên cứu xây dựng thành cơng mơ hình mơ động xăng, khảo sát ảnh hưởng thời điểm đóng mở xu páp nạp đến hiệu suất động tốc độ khác Kết mô rằng, sử dụng VVT để tối ưu hoá thời điểm xu páp nâng cao hiệu suất suất tiêu hao nhiên liệu động cơ: Công suất động tăng lên đến 33%, mô men tăng lên 34.7%, suất tiêu hao nhiên liệu cải tiến lên tới 18.65% Động tối ưu hiệu suất nhiệt, lượng tiêu hao nhiên liệu giảm hiệu suất tăng, điều cho thấy khả tiết kiệm nhiên liệu tăng tính kinh tế nhiên liệu lớn tối ưu VVT Từ khóa: Mơ động xăng; Hiệu suất động cơ; Suất tiêu hao nhiên liệu; Thời điểm xu páp biến thiên; Xu páp điện từ ABSTRACT The study refers to simulation study that uses Matlab Simulink for SI engines This research examines the effects of intake valve timing on the engine performance in order to propose methods for improving performance and fuel consumption efficiency in SI engines The study has built a simulation model for SI engines successfullyto investigate the effects of valve timing on engine performance and fuel consumption at different engine speeds The simulation results show that the used electromagnetic valve train, whose valve timing is optimized, can increase the engine performance in SI engines upto 33% and 34.7% higher for increasing torque, and the fuel consumption by 18.65% Thus, the engine has got the optimal thermal efficiency, fuel consumption and engine performance Keywords: Engine simulation; Electromagnetic valvetrain (EMV) Engine performance; Fuel consumption; VVT; ĐẶT VẤN ĐỀ Động đốt nguồn lượng sử dụng rộng rãi giao thông vận tải tạo nguồn lượng khác Tuy nhiên vấn đề cải tiế n hiệu suất động cơ, phát xạ nhiễm từ khí thải suất tiêu hao nhiên liệu trở thành vấn đề quan trọng thiết kế động đốt [1] Các phương hướng công nghệ khác nghiên cứu theo hướng nâng cao hiệu suất nhiệt đồng thời làm cho lượng tiêu hao nhiên liệu phát xạ ô nhiễm khí thải giảm đến mức thấp động đốt Các nghiên cứu trước chứng minh lợi ích sử dụng cơng nghệ VVT việc giảm tiêu hao nhiên liệu phát xạ nhiễm từ khí thải đề cập [2, 3] Trong báo này, tác giả có kết luận việc sử dụng hệ thống phân 30 Tạp Chí Khoa Học Giáo Dục Kỹ Thuật Số 44B(10/2017) Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh phối khí biến thiên (VVT) động xăng để điều khiển lưu lượng khí nạp vào đóng mở xu páp nạp làm giảm cơng hao phí q trình nạp, từ tăng tính kinh tế nhiên liệu cho động Một nghiên cứu khác H Hong cộng tiến hành phân tích đánh giá phương pháp sử dụng VVT việc nâng cao hiệu suất giảm phát xạ nhiễm khí thải động khơng trục cam cách thay đổi thời điểm đóng mở xu páp nạp thải [4] Nghiên cứu kết luận thay đổi thời điểm đóng xu páp nạp IVC thông số quan trọng việc nâng cao hiệu suất suất tiêu hao nhiên liệu động không trục cam Kết nghiên cứu cho thấy việc tối ưu thời điểm IVC giúp động tiết kiệm đến 7% suất tiêu hao nhiên liệu [5] Bài báo kết luận tối ưu thời điểm đóng mở xu páp động không trục cam cho hiệu suất cao nhất, điều đề cập [6] Kết nghiên cứu thời điểm đóng mở xu páp tối ưu phụ thuộc tuyến tính vào tốc độ động không phụ thuộc đáng kể vào tải động Khi ứng dụng công nghệ VVT vào động xăng, mô men xoắn động suất tiêu hao nhiên liệu cải thiện chế độ không tải tốc độ động thấp Một nghiên cứu khác nhằm xem xét trình cháy động thời điểm đóng mở xu páp nạp khác điều kiện không tải chế độ hoạt động lạnh [7] Kết nghiên cứu cho thấy thời điểm mở xu páp nạp sớm làm giảm HC NOx cách đáng kể Điều có cháy lại HC (chưa cháy) giảm nhiệt độ buồng đốt động Trong báo mơ hình động xăng, hệ thống phân phối khí sử dụng xu páp điện từ, xây dựng phần mềm Matlab Simulink Nghiên cứu sử dụng phương pháp "Filling and Emptying" để mơ hình hoá động Bài báo xem xét ảnh hưởng thời điểm đóng mở xu páp nạp đến hiệu suất suất tiêu hao nhiên liệu động xăng số vịng quay khác Bên cạnh đó, nghiên cứu đề xuất thời điểm đóng mở xu páp tối ưu mặt công suất, mô men xoắn suất tiêu hao nhiên liệu chế độ hoạt động khác MƠ HÌNH HỐ ĐỘNG CƠ 2.1 Động lực ống góp nạp góp thải a Ống góp nạp Hình Sơ đồ ống góp nạp Hệ thống nạp chia thành số phần thể hình bao gồm: phần đầu hệ thống nạp, ống góp nạp, ống góp nạp vào xy lanh, xy lanh Các phần xem thể tích xác định phương pháp “Filling and Emptying Methods” Lưu lượng khí tính cơng thức [8]: m  C A d ( p , p ,T ,T ) d 0 2 (1) Trong đó: -Cd: hệ số lưu lượng dịng chảy -A0: diện tích lỗ dịng chảy -d0: hàm chuẩn dịng chảy qua lỗ, thông số phụ thuộc vào áp suất nhiệt độ phía dưới, p1 T1, áp suất nhiệt độ phía trên, p2 T2    d0 ( p1, p2 ,T1,T2 )      P2    p1  p  p   RT2  p2  (2) P1    p2  p  p   RT1  p1  Với     1/2                1/                0 ( x)   1 /2 1   1   /( 1)   pp1      1    p p 2 (1  p1  1 /  1  p2   /( 1)   pp1      1    (3) Tạp Chí Khoa Học Giáo Dục Kỹ Thuật Số 44B(10/2017) Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh Trong đó: b Ống góp thải Ống góp thải áp dụng phương pháp “Filling and Emptying” Hệ thống thải chia thành phần bao gồm: xy lanh, ống góp nạp thải Xác định lưu lượng chất thải qua ống góp thải mức độ thay đổi áp suất ống góp thải, pex , sau: n mm,ex   mc ,ex  mex, pipe i 1 i (4) dpex RTex n  ( m  mex, pipe ) dt Vex i 1 ci,ex (5) Trong đó: - m ci , ex : lưu lượng chất thải từ xy lanh thứ ith ống góp thải (kg/s) - mex , pipe : lưu lượng chất thải qua ống thải ngồi (kg/s) - Vex : thể tích ống góp thải (m3) Tương tự, lưu lượng chất thải qua ống thải mex , pipe xu páp thải m ci , ex viết sau:  - Qhr : nhiệt phát - Qht : nhiệt truyền - p V: áp suất xy lanh (Pa) thể tích xy lanh (m3) - θ: góc quay trục khuỷu a Toả nhiệt Sự toả nhiệt suốt trình cháy thực mơ hình cháy vùng, khối lượng nhiên liệu mf, nhiệt trị thấp QLHV nhân với đạo hàm khối lượng nhiên liệu cháy xb Trong nghiên cứu xb xác định hàm số mũ Wiebe: dQhr  y (QLHV )m f d (9) m1       0    x   exp  a   b   d     - Tex : nhiệt độ khí thải (K) mex, pipe  AexC d p , pex d 31 y  m m1   dx b m     0      0     exp  a    a     d d  d     d   Trong đó:  (6) mci,ex  Aex,vi ( Lex,vi )d ( pex , pci,out ) (7) Trong đó: - Aex : diện tích ống góp thải (m2) - 0: góc quay trục khuỷu lúc bắt đầu trình cháy -  d : khoảng góc quay trục khuỷu từ lúc bắt đầu đến lúc hồn thành q trình cháy - a, m: tham số hiệu dụng xác định thực nghiệm - Pex : áp suất ống góp thải (Pa) - Aex , vi : diện tích hiệu dụng xu páp thải (m2) - Lex , vi : độ nâng xu páp thải (mm) - pci , out : áp suất xy lanh thứ ith Chúng ta áp dụng cơng thức (1), (2), (3) để tính lưu lượng khí xả thơng qua xu páp xả ống xả b Truyền nhiệt Tốc độ truyền nhiệt đối lưu đến thành buồng đốt động tính sau [8]: dQht  hAT  Tw  dt - Tw: nhiệt độ thành buồng đốt (K) Mức độ thay đổi áp suất xy lanh thu từ phương trình sau [8]: -    (8) (10) Trong đó: 2.2 Động học xy lanh dp p dV    dQht dQhr      d V d V  d d  T PV mR : nhiệt độ trung bình khí đốt - h: hệ số truyền nhiệt đối lưu (W/m2/K) - A: diện tích bề mặt buồng đốt (m2) 32 Tạp Chí Khoa Học Giáo Dục Kỹ Thuật Số 44B(10/2017) Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh 2.3 Xây dựng mơ hình động Trong nghiên cứu tác giả sử dụng thông số động 1NZ-FE để tiến hành xây dựng mơ hình mơ động Thông số kỹ thuật động 1NZ-FE thể bảng Bảng Thông số kỹ thuật động 1NZ-FE Loại động 1.5l, 1NZ-FE Kiểu động xy lanh thẳng hàng, 16 xu páp DOHC, VVT-i Dung tích xy lanh (cc) 1497 Đường kính xy lanh (mm) 75 Hành trình pít tơng (mm) 84.7 Đường kính bệ xu páp (mm) Nạp: 30,5 Thải : 25,5 Tỷ số nén 10,5 : Công suất cực đại (kW /rpm) 80/6.000 Mô men xoắn (N.m/rpm) cực đại Động học ống góp nạp thải tính tốn dựa định luật khí lý tưởng bảo toàn khối lượng Các xy lanh xem xét với tư cách thể tích chung, mơ hình cháy dựa Wiebe truyền nhiệt xy lanh KẾT QUẢ MƠ PHỎNG 3.1 Ảnh hưởng thời điểm đóng xu páp nạp Nếu xu páp nạp đóng sớm, lượng khí vào xy lanh khơng đủ, điều làm giảm công suất mô men động 141/4.200 Mở -7-33 BTDC Đóng 52-12 ABDC Mở 42 BBDC Đóng 2 ATDC Xu páp nạp Thời điểm phối khí hình, tác giả chia mơ hình động thành phần bao gồm: mơ hình động học ống góp nạp thải, mơ hình động học xy lanh, mơ hình hệ thống động học, mơ hình tính động hình Xu páp thải Mơ hình động thực cách sử dụng hệ thống điều khiển xu páp xu páp điện từ loại bỏ bướm ga động xăng Động không bướm ga sử dụng thay đổi thời điểm đóng mở xu páp để điều khiển tải động Vì thế, mơ hình động khơng trục cam không bướm ga xây dựng phần mềm Matlab-Simulink thực nghiên cứu Mơ hình xây dựng dựa trình nạp xy lanh Mơ hình mơ dựa mơ hình trạng thái tĩnh (quasi-steady) tương ứng với điều khiển thời gian thực Để tính tốn phần mơ Hình Mơ hình động Ngược lại, xu páp nạp đóng trễ, xy lanh nạp đầy Tuy nhiên, chuyển động lên pít tơng tạo dịng khí quay trở lại qua xu páp nạp làm gia tăng tổn thất, điều làm giảm tính động Hình thể mơ men đầu tốc độ động ứng với thời điểm đóng xu páp nạp khác Hình Ảnh hưởng thời điểm đóng xu páp nạp đến mơ men xoắn động Trong hình 3, giá trị thời điểm đóng xu páp nạp tương ứng với mơ men xoắn cao Tạp Chí Khoa Học Giáo Dục Kỹ Thuật Số 44B(10/2017) Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh 33 động tốc độ động coi IVC tối ưu tốc độ Khơng giống xu páp điều khiển cam, động sử dụng hệ thống điều khiển xu páp xu páp điện từ diện tích biên dạng nâng xu páp nạp phụ thuộc vào tốc độ động Góc nâng θr tăng lên đáng kể tốc độ động tăng cao Vì thế, làm giảm diện tích biên dạng nâng xu páp nạp kết làm giảm lượng khí nạp vào xy lanh lượng lớn khí nạp vào xi lanh để nâng cao hiệu suất động Từ đây, thời điểm tối ưu IVC diễn trễ động tốc độ cao, thể hình Kết mơ cho thấy phù hợp với thực tế tăng tốc độ động từ 1000 lên 5000 vòng/phút chế độ đầy tải đòi hỏi thời điểm tối ưu IVC tăng từ 80 lên 520 sau điểm chết Hình Tối ưu thời điểm đóng xu páp nạp Tương tự ảnh hưởng thời điểm tối ưu IVC tối ưu hiệu suất nạp hiệu suất nhiên liệu tốc độ động khác xảy tương tự mô men suất tiêu hao nhiên liệu hình Hình thể ảnh hưởng thời điểm IVC đến lượng tiêu hao nhiên liệu suất tiêu hao nhiên liệu Hình Ảnh hưởng thời điểm đóng xu páp nạp đến hiệu suất nạp Hình Ảnh hưởng thời điểm đóng xu páp nạp đến suất tiêu hao nhiên liệu Thời điểm IVC tương ứng với giá trị thấp lượng tiêu hao nhiên liệu tốc độ động thời điểm tối ưu IVC suất tiêu hao nhiên liệu Tương tự ảnh hưởng thời điểm đóng xu páp lên mơ men xoắn động cơ, tốc độ cao thời điểm tối ưu IVC suất tiêu hao nhiên liệu diễn trễ Kết mô phù hợp với thực tế tăng tốc độ động từ 1000 lên 5000 vòng/phút chế độ đầy tải đòi hỏi thời điểm tối ưu IVC tăng từ 110 lên 570 sau điểm chết Như thời điểm tối ưu IVC suất tiêu hao nhiên liệu xảy gần đồng thời với thời điểm IVC tối ưu mô men xoắn động Điều thể hình Việc tối ưu IVC kiểm sốt Hình Ảnh hưởng thời điểm đóng xu páp nạp đến hiệu suất nhiên liệu 3.2 Ảnh hưởng thời điểm mở xu páp nạp Nếu xu páp nạp mở sớm, khiến góc trùng điệp lớn Điều làm pha lỗng khí tuần hồn khí thải Ngược lại, xu páp nạp mở muộn, làm giảm trình nạp làm tăng tổn thất cơng hút động Hình thể ảnh hưởng thời điểm mở xu páp nạp đến mô men động suất tiêu hao nhiên liệu 34 Tạp Chí Khoa Học Giáo Dục Kỹ Thuật Số 44B(10/2017) Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh Hình Ảnh hưởng thời điểm mở xu páp nạp đến mô men động Thời điểm mở xu páp nạp IVO cho mô men động đạt giá trị lớn giá trị suất tiêu hao nhiên liệu thấp nhiều tốc độ động khác xảy xung quanh điểm chết Theo kết mô thời điểm IVO, thời điểm tối ưu IVO tăng từ 50 sau ATDC đến 30 BTDC cần thiết để phù hợp với tốc độ động từ 1000 đến 5000 vịng/phút Hình Ảnh hưởng thời điểm mở xu páp nạp đến suất tiêu hao nhiên liệu Từ kết này, thấy ảnh hưởng thời điểm tối ưu IVO đến tính động giới hạn phạm vi nhỏ Thời điểm tối ưu IVO xảy trễ tốc độ động thấp sớm tốc độ động cao Hình 11 Ảnh hưởng thời điểm mở xu páp nạp đến hiệu suất nhiên liệu Hình 12 thể so sánh thời điểm IVO mô men cực đại động suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ tốc độ động khác Kết so sánh cho thấy độ lệch gần không đáng kể tốc độ động tương ứng, nghĩa thời điểm tối ưu IVO suất tiêu hao nhiên liệu xảy gần đồng thời với thời điểm IVO tối ưu mô men xoắn động Hình 12 Thời điểm mở tối ưu xu páp nạp Các phương án tối ưu thời điểm đóng mở xu páp nạp tốc độ động thể bảng Thời điểm tối ưu phụ thuộc tuyến tính tốc độ động Kết phù hợp với thực tế thời điểm IVC xảy muộn, thời điểm IVO phải diễn sớm tốc độ động cao Tương tự thời điểm tối ưu IVO cho hiệu suất nạp hiệu suất nhiên liệu tốc độ động khác giống mô Bảng Tối ưu thời điểm đóng mở xu páp nạp men suất tiêu hao nhiên liệu thể Thời điểm đóng mở hình 10 11 1000 2000 3000 4000 5000 Tốc độ động IVO 50 30 20 10 30 ATDC ATDC ATDC ATDC BTDC IVC 80 160 200 390 520 ABDC ABDC ABDC ABDC ABDC 3.3 Kết mơ thảo luận Hình 10 Ảnh hưởng thời điểm mở xu páp nạp đến hiệu suất nạp Hình 13, 14, 15 thể so sánh công suất, mô men suất tiêu hao nhiên liệu Tạp Chí Khoa Học Giáo Dục Kỹ Thuật Số 44B(10/2017) Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh động có thời điểm đóng mở xu páp nạp cố định động có sử dụng VVT tối ưu thời điểm đóng mở xu páp nạp 35 kể so với lúc chưa tối ưu VVT Ở tốc độ thấp, chênh lệch đáng kể, lên tốc độ cao, chênh lệch giảm xuống Mức độ giảm vào khoảng 1.56% đến 18.65% tùy vào tốc độ động (hình 15) Hình 13 So sánh cơng suất với tối ưu VVT khơng VVT Việc sử dụng mơ hình động sử dụng công nghệ VVT dùng xu páp điện từ loại bỏ bướm ga, làm giảm tổn tất từ bướm ga Thời điểm khoảng nâng xu páp điều khiển cách linh hoạt mà không cần trục cam dẫn động Điều giúp gia tăng hiệu suất nạp động Nhìn vào hình 13 ta thấy tốc độ vịng quay thấp có chênh lệch đáng kể công suất động cơ, tốc độ cao chênh lệch giảm xuống Công suất sau cải tiến tăng lên từ 1.7% 33% tùy theo tốc độ động Hình 14 So sánh mơ men xoắn động với tối ưu VVT không VVT Đối với đường đặc tính mơmen ta nhận thấy sau tối ưu VVT, mô men tăng lên đáng kể so với lúc chưa tối ưu VVT Ở tốc độ thấp, chênh lệch đáng kể, lên tốc độ cao, chênh lệch giảm xuống Mức độ tăng mô men vào khoảng 1.82% đến 34.7% tùy vào tốc độ động (hình 14) Tương tự, đường đặc tính suất tiêu hao nhiên liệu ta nhận thấy sau tối ưu VVT, suất tiêu hao nhiên liệu giảm đáng Hình 15 So sánh suất tiêu hao nhiên liệu với tối ưu VVT không VVT Như sau kết mô cho thấy công suất mô men tăng lên, suất tiêu hao nhiên liệu giảm xuống, điều phù hợp với yêu cầu đề Đồng thời thấy động có VVT dùng xu páp điện từ, cải tiến tính động lượng tiêu hao nhiên liệu thực dãi rộng tốc độ động thuận lợi so với hệ thống xu páp thông thường điều khiển KẾT LUẬN Trong nghiên cứu này, công nghệ thay đổi thời điểm đóng mở xu páp VVT nghiên cứu ứng dụng để nâng cao hiệu suất động xăng Động xăng sử dụng công nghệ VVT dùng xu páp điện từ EMV khắc phục hạn chế từ hệ thống trục cam khí Khoảng thời gian hoạt động thời điểm đóng mở xu páp điều khiển biến đổi mà không cần trục cam động Vì thế, cơng nghệ VVT hoạt động cách linh hoạt, nhạy bén, hoàn toàn Một số kết luận rút từ nghiên cứu này: - Ảnh hưởng thời điểm mở xu páp nạp IVO lên tính động khơng đáng kể, tối ưu thời điểm IVO xảy lân cận điểm chết Trong đó, tối ưu thời điểm đóng xu páp nạp IVC phụ thuộc vào tốc độ động Thời điểm tối ưu IVC xảy sớm tốc độ thấp xảy trễ tốc độ cao Kết mô cho thấy phù hợp với thực tế tăng tốc độ động từ 1000 lên 5000 vòng/ phút chế 36 Tạp Chí Khoa Học Giáo Dục Kỹ Thuật Số 44B(10/2017) Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh độ đầy tải địi hỏi phải tăng thời điểm tối ưu từ 80 lên 520 ATDC nhạy, khoảng di chuyển xu páp, vận tốc, dòng điện điều khiển xu páp… - Việc sử dụng công nghệ VVT cách sử dụng xu páp điện từ EMV mang lại nhiều lợi ích việc cải tiến hiệu suất động Công suất động tăng lên từ 1,7% đến 33%, mô men tăng lên từ 1,82% đến 34,7%, suất tiêu hao nhiên liệu cải tiến giảm tới 1,56% đến 18,65% tùy vào tốc độ động Động tối ưu hiệu suất nhiệt phạm vi tốc độ rộng phù hợp với điều kiện làm việc động Lượng nhiên liệu giảm hiệu suất tăng Điều cho thấy đảm bảo khả tiết kiệm nhiên liệu tăng tính kinh tế lớn Việc ứng dụng công nghệ VVT dùng xu páp điện từ EMV làm cải thiện đáng kể lượng tiêu hao nhiên liệu tính động Tuy nhiên kết dự đoán lý thuyết cần chứng minh thực nghiệm để tăng tính thực tiễn cho kết mô Công nghệ VVT dùng xu páp điện từ với điều khiển hoàn hảo cần thử nghiệm băng thử để kiểm nghiệm ảnh hưởng yếu tố khác đến hoạt động xu páp điện từ động học xu páp như: độ Hơn nữa, việc sử dụng VVT làm cho thời điểm đóng mở xu páp điều khiển linh hoạt hoàn toàn, điều thuận lợi cho việc kết hợp công nghệ VVT với nhiều công nghệ khác công nghệ thay đổi tỉ số nén, thay đổi khoảng nâng xu páp, tăng áp động cơ, công nghệ ngắt xy lanh… nhằm mục đích cải thiện hiệu suất suất tiêu hao nhiên liệu động xăng Vì thế, công nghệ VVT dùng xu páp điện từ cần ứng dụng động xăng để điều khiển thời gian, thời điểm đóng mở xu páp TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] O A Kutlar, H Arslan, and A T Calik, Methods to Improve Efficiency of Four Stroke, Spark Ignition Engines at Part Load, Energy Conversion and Management, Vol 46, no 20, pp 3202–3220, Dec 2005 [2] C Gray, A Review of Variable EngineValve Timing, SAE Paper 880386, 1988 [3] V Picron, Y Postel, E Nicot, and D Durrieu, Electro-Magnetic Valve Actuation System: First Steps toward Mass Production, SAE Paper 2008-01-1360, 2008 [4] H Hong, G B Parvate-Patil, and B Gordon, Review and Analysis of VariableValve Timing Strategies-Eight Ways to Approach, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering, vol 218, no 10, pp 1179–1200, Oct 2004 [5] D Cleary and G Silvas, Unthrottled Engine Operation with Variable Intake Valve Lift, Duration , and Timing, SAE Technical Paper Series 2007-01-1282, 2007 [6] E Sher and T Bar-Kohany, Optimization of Variable Valve Timing for Maximizing Performance of an Unthrottled SI Engine A Theoretical Study, Energy, vol 27, pp 757–775, 2002 [7] C L Myung, K H Choi, I G Hwang, K H Lee, and S Park, Effects of Valve Timing and Intake Flow Motion Control on Combustion and Time-Resolved HC & NOx Formation Characteristics, International Journal of Automotive Technology, vol 10, no 2, pp 161–166, 2009 [8] John B Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988 Tác giả chịu trách nhiệm viết: Lý Vĩnh Đạt Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP HCM Email: datlv@hcmute.edu.vn ... xảy gần đồng thời với thời điểm IVO tối ưu mô men xoắn động Hình 12 Thời điểm mở tối ưu xu páp nạp Các phương án tối ưu thời điểm đóng mở xu páp nạp tốc độ động thể bảng Thời điểm tối ưu phụ thuộc... hưởng thời điểm mở xu páp nạp IVO lên tính động khơng đáng kể, tối ưu thời điểm IVO xảy lân cận điểm chết Trong đó, tối ưu thời điểm đóng xu páp nạp IVC phụ thuộc vào tốc độ động Thời điểm tối ưu. .. sau điểm chết Như thời điểm tối ưu IVC suất tiêu hao nhiên liệu xảy gần đồng thời với thời điểm IVC tối ưu mô men xoắn động Điều thể hình Việc tối ưu IVC kiểm sốt Hình Ảnh hưởng thời điểm đóng xu