Tối ưu hóa thời hạn bảo dưỡng sửa chữa bộ phận chạy đầu máy diesel khai thác trong điều kiện việt nam tt

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI VÕ TRỌNG CANG TỐI ƯU HĨA THỜI HẠN BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA BỘ PHẬN CHẠY ĐẦU MÁY DIESEL KHAI THÁC TRONG ĐIỀU KIỆN VIỆT NAM Ngành: Kỹ thuật khí động lực Mã số: Chuyên sâu: 9520116 Khai thác, bảo trì đầu máy xe lửa, toa xe TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT HÀ NỘI, 10/2020 Cơng trình hồn thành tại: TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI Người hướng dẫn khoa học: GS.TS Đỗ Đức Tuấn PGS.TS Đỗ Việt Dũng Phản biện 1: Phản biện 2: Phản biện 3: Luận án bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án tiến sĩ họp Trường Đại học Giao thông vận tải vào hồi ngày tháng năm 20 Có thể tìm hiểu luận án tại: - Thư viện Quốc gia Việt Nam - Trung tâm Thông tin-Thư viện, Đại học GTVT MỞ ĐẦU Lý chọn đề tài Hiện ngành đường sắt Việt Nam sử dụng tổng số 282 đầu máy diesel (trong có 259 đầu máy vận dụng) gồm 13 chủng loại với dải cơng suất từ 500 đến 2.000 mã lực, có xuất xứ từ quốc gia khác Hệ thống chu kỳ BDSC đầu máy ngành ĐSVN sử dụng theo khuyến cáo nhà sản suất, với số điều chỉnh định Tuy nhiên, điều chỉnh khơng có thay đổi cách bản, dựa vào kinh nghiệm sử dụng túy, chưa xuất phát từ nghiên cứu chuyên sâu có sơ khoa học vững Vì vậy, việc hoàn thiện hệ thống chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy sử dụng ngành đường sắt Việt Nam nói chung đầu máy D19E nói riêng, có xét tới yếu tố kỹ thuật trình khai thác sau có xét tới chi phí bảo dưỡng sửa chữa vấn đề có ý nghĩa khoa học, thực tiễn, phù hợp với xu hướng giới, vấn đề mẻ Việt Nam Mục tiêu đề tài Ứng dụng lý thuyết độ tin cậy lý thuyết tối ưu nhằm xác định chu kỳ sửa chữa cho chi tiết phận chạy đầu máy diesel truyền động điện sử dụng ngành đường sắt Việt Nam có xét tới tuổi thọ gamma phần trăm chi tiết chí phí sửa chữa có kế hoạch Đối tượng nghiên cứu Đầu máy diesel truyền động điện sử dụng ngành đường sắt Việt Nam Đây loại đầu máy có tính ưu việt so với đầu máy diesel TĐTL, có số lượng đầu máy vận dụng chiếm tỷ lệ 80,31% (208/259), với tổng công suất chiếm 86,74% (325.700/375.500 mã lực), nguồn sức kéo chủ lực đường sắt Việt Nam Phạm vi nghiên cứu Các chi tiết phận chạy, phận quan trọng đầu máy, liên quan trực tiếp đến trình vận hành an tồn chạy tàu, đồng thời đối tượng có ảnh hưởng định đến việc đưa đầu máy vào sửa chữa Nội dung nghiên cứu áp dụng cụ thể cho phận chạy đầu máy D19E sử dụng Xí nghiệp Đầu máy Sài Gịn Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu lý thuyết độ tin cậy tối ưu hóa, thiết lập thuật tốn xây dựng chương trình tính tốn tương ứng Nghiên cứu thực tế: - Về quy trình sửa chữa, phương pháp sửa chữa chi tiết đầu máy áp dụng hành ngành ĐSVN - Khảo sát thu thập số liệu thống kê hao mòn, hư hỏng chi tiết trình khai thác, làm sở cho việc xác định chu kỳ bảo dưỡng sửa chữa tối ưu cho đối tượng nghiên cứu Nội dung nghiên cứu Nghiên cứu lý thuyết sở xác định thời hạn làm việc chi tiết đầu máy hư hỏng mòn xây dựng chương trình tính tốn Nghiên cứu lý thuyết sở tối ưu hóa hệ thống chu kỳ sửa chữa chi tiết phận đầu máy có xét tới tuổi thọ gamma phần trăm chi phí sửa chữa có kế hoạch xây dựng chương trình tính tốn Thu thập số liệu thống kê hao mịn chi phí sửa chữa chi tiết phận chạy đầu máy diesel truyền động điện D19E sử dụng Xí nghiệp Đầu máy Sài Gịn thuộc Tổng cơng ty Đường sắt Việt Nam Xác định thời hạn làm việc tối ưu chi tiết phận chạy đầu máy D19E sử dụng Xí nghiệp Đầu máy Sài Gịn theo tuổi thọ gamma phần trăm chi phí sửa chữa có kế hoạch Ý nghĩa khoa học thực tiễn - Ý nghĩa khoa học Đã ứng dụng có kết lý thuyết độ tin cậy, lý thuyết tối ưu, sử dụng ngơn ngữ lập trình Matlab để xây dựng chương trình tính tốn thời hạn làm việc gamma phần trăm chi tiết hư hỏng mòn thiết lập hệ thống chu kỳ sửa chữa tối ưu tương ứng có xét tới chi phí cho sửa chữa có kế hoạch Các chương trình tính tốn chương trình tổng hợp, khơng sử dụng cho đối tượng đầu máy, toa xe nói riêng mà cịn sử dụng cho đối tượng khí khác nói chung, đóng gói thành phần mềm hồn chỉnh có khả thương mại hóa - Ý nghĩa thực tiễn Các kết tính tốn sở tham khảo cho nhà quản lý sử dụng phương tiện lựa chọn phương án phù hợp với điều kiện thực tế, hài hòa việc đảm bảo độ tin cậy q trình khai thác chi phí đơn vị tối thiểu cho sửa chữa Kết luận án tiền đề mở khả cho nghiên cứu nhằm ứng dụng vào thực tế ngành đường sắt Việt Nam, có tác dụng khích lệ nhà quản lý, nhà khoa học tiếp tục tạo điều kiện để có nghiên cứu sâu sắc hơn, toàn diện vấn đề Kết nghiên cứu tài liệu tham khảo hữu ích cho cơng tác đào tạo nhà trường nói riêng cơng tác nghiên cứu khoa học nói chung Ngồi ra, kết nghiên cứu cịn sở tham khảo cho việc biên soạn quy trình, tiêu chuẩn, quy chuẩn bảo dưỡng sửa chữa đầu máy nói chung đầu máy D19E nói riêng ngành đường sắt Việt Nam Đóng góp luận án Đã thu thập số lượng lớn số liệu thống kê hao mịn chi phí sửa chữa chi tiết phận chạy 30 đầu máy diesel truyền động điện D19E sử dụng Xí nghiệp Đầu máy Sài Gịn thuộc Tổng cơng ty đường sắt Việt Nam khoảng thời gian năm, từ 2013 đến 2017 sử dụng cho mục đích nghiên cứu, điều mà ngành đường sắt chưa có điều kiện thực Bằng ngơn ngữ lập trình Matlab xây dựng chương trình tính tốn xác định thời hạn làm việc gamma phần trăm xác định chu kỳ sửa chữa tối ưu cho chi tiết đầu máy nói chung phận chạy đầu máy D19E nói riêng đến hỏng mịn đóng gói thành phần mềm hồn chỉnh với giao diện Việt, thân thiện, dễ sử dụng, phù hợp với mục đích nội dung nghiên cứu, kết nhận từ chương trình hồn tồn đáng tin cậy Chương trình tính tốn chương trình tổng hợp, sử dụng cho tất loại đầu máy, toa xe ngành đường sắt Việt Nam, khơng cịn sử dụng cho loại thiết bị, máy móc khí nói chung Ngồi việc sử dụng cho nội dung đề tài, chương trình (phần mềm) hồn tồn có khả thương mại hóa Đã định thời hạn làm việc (chu kỳ sửa chữa) tối ưu chi tiết phận chạy đầu máy D19E sử dụng Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn với phương án theo thời hạn làm việc gamma 50%, 75%, 80%, 85% 90% với chi phí tổng cộng đơn vị nhỏ Các phương án sở tham khảo cho nhà quản lý sử dụng phương tiện lựa chọn phương án phù hợp với điều kiện thực tế, hài hòa việc đảm bảo độ tin cậy trình khai thác chi phí đơn vị tổng cộng tối thiểu cho sửa chữa Kết nghiên cứu luận án bước khởi đầu, ứng ứng dụng có kết lý thuyết độ tin cậy lý thuyết tối ưu vào tốn thực tế Việt Nam nói chung ngành đường sắt Việt Nam nói riêng, tiền đề mở khả cho nghiên cứu Kết nghiên cứu đề tài sở tham khảo cho việc biên soạn Quy trình, Tiêu chuẩn, Quy chuẩn bảo dưỡng sửa chữa đầu máy nói chung đầu máy D19E nói riêng cho ngành đường sắt Việt Nam Kết cấu luận án Luận án gồm phần mở đầu, bốn chương nội dung nghiên cứu, phần kết luận kiến nghị Phụ lục CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA VÀ TỐI ƯU HÓA CHU KỲ SỬA CHỮA ĐẦU MÁY 1.1 Tổng quan mạng lưới đường sắt Việt Nam Hiện mạng lưới đường sắt Việt Nam có tổng số gần 3.200 km với tuyến 03 tuyến phụ gồm ba loại khổ đường: 1.000 mm; lồng (1.000 mm 1.435 mm) 1.435 mm [55] Mật độ mạng lưới đường sắt Việt Nam nói chung so với dân số diện tích lãnh thổ thấp: 35,135m/1.000 dân 0,008125 km/km2 lãnh thổ 1.2 Tổng quan đầu máy ngành đường sắt Việt Nam Hiện ngành đường sắt Việt Nam quản lý sử dụng tổng cộng 282 đầu máy diesel (trong có 259 đầu máy vận dụng) với 13 chủng loại nhập từ quốc gia khác nhau, có dải cơng suất từ 500 đến 2.000 mã lực, với tổng công suất khoảng 400.000 mã lực, tốc độ cấu tạo không vượt 120 km/h [55] 1.3 Khái quát hệ thống bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy diesel 1.3.1 Khái niệm chung 1.3.2 Một số nguyên tắc thiết lập chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa cụm chi tiết đầu máy diesel Nguyên tắc thiết lập chu kỳ BDSC thực chất thiết lập chu kỳ giải thể cụm chi tiết khe hở độ mịn thơng số kỹ thuật khác có khả đạt tới giá trị giới hạn Các chu kỳ phụ thuộc vào hao mòn cụm chi tiết đầu máy, có ảnh hưởng cách định tới khả làm việc động diesel, hệ thống truyền động phận chạy 1.4 Hệ thống chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy 1.4.1 Hệ thống chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy nước 1.4.1.1 Một số hệ thống chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy nước ngồi 1.4.1.2 Phân tích số hệ thống chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy nước Ở phần lớn nước phát triển [94, 99, 100], vấn đề thiết lập hệ thống chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa thực giải pháp lý thuyết - kinh nghiệm: tức dựa vào kinh nghiệm vận dụng loại đầu máy, kết hợp với kết tổng kết lý thuyết nghiên cứu độ tin cậy số chi tiết số phận đầu máy Với nhiều lý khác nhau, thực tế không tồn hệ thống thống việc kiểm tra sửa chữa đầu máy Ở nhiều nước, hệ thống sửa chữa dự phịng có kế hoạch đầu máy ngày trở nên mềm dẻo hơn, linh hoạt với thời hạn sửa chữa biến động khác biệt điều kiện vận dụng khác 1.4.2 Hệ thống chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy Việt Nam Hiện tất đầu máy ngành đường sắt Việt Nam sử dụng đầu máy nhập từ nước hệ thống chu kỳ bảo dưỡng sửa chữa nhà chế tạo khuyến cáo Trong trình sử dụng khai thác, ngành đường sắt Việt Nam có điều chỉnh định hệ thống chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa, nhiên, điều chỉnh dựa vào kinh nghiệm sử dụng túy, chưa xuất phát từ nghiên cứu chuyên sâu có sơ khoa học vững 1.5 Tổng quan tối ưu hóa chu kỳ bảo dưỡng sửa chữa phương tiện nói chung Các cơng trình tiêu biểu bao gồm: Về chiến lược bảo dưỡng [64, 68]; Về tối ưu hóa bảo dưỡng [59,61,64  67,70  72,75,76,78,79,85] Sau tìm hiểu thấy rằng, việc ứng dụng phương pháp tối ưu hóa bảo dưỡng nói vào điều kiện Việt Nam thời điểm không khả thi 1.6 Tổng quan tối ưu hóa chu kỳ bảo dưỡng sửa chữa đầu máy 1.6.1 Các nghiên cứu nước ngồi Đã có nhiều cơng trình liên quan tới lĩnh vực này, số cơng trình tiêu biểu xếp theo thứ tự thời gian sau: [58], [62], [74], [84], [91  98] Trong công trình nói trên, đặc biệt cơng trình tác giả Gorxki A.V., Vorobiev A.A Puzankov A.D [94], [97] nghiên cứu chuyên sâu vấn đề 1.6.2 Các nghiên cứu nước Ở Việt Nam, năm gần số nghiên cứu bước đầu mang tính đơn lẻ vấn đề xác định thời hạn làm việc chi tiết đầu máy thơng qua nghiên cứu hao mịn tối ưu hóa chu kỳ sửa chữa có xét tới thời hạn làm việc gamma phần trăm chi phí sửa chữa, thể [33], [35], [36], [39], [43], [45  49], [51  54], [69], [87], [89], [90] Tổng hợp lại thấy rằng, hệ thống chu kỳ sửa chữa đầu máy phân thành hai loại: + Hệ thống chu kỳ sửa chữa truyền thống: Được thiết lập túy mặt kỹ thuật, tức xét tới hư hỏng nói chung hao mịn nói riêng chi tiết, quan tâm đến độ tin cậy tính sẵn sàng máy móc thiết bị, khơng xét tới chí phí độc lập với trình sản xuất + Hệ thống chu kỳ sửa chữa tiên tiến: Là hệ thống chu kỳ sửa chữa truyền thống hồn thiện với tiêu chí khác nhau, vừa xét tới hư hỏng nói chung hao mịn nói riêng vừa xét tới chi phí sửa chữa Hệ thống đa dạng hình thức có chung đặc điểm phải vừa đảm độ tin cậy, tính sẵn sàng làm việc máy móc, thiết vị vừa đảm bảo chi phí nhỏ Hiện tại, có hai phương pháp tối ưu hóa chu kỳ sửa chữa đầu máy có khả ứng dụng vào điều kiện Việt Nam, là: Tối ưu hóa hệ thống chu kỳ sửa chữa mức cho trước độ tin cậy tham số hay, tức có xét tới chi phí sửa chữa kế hoạch tuổi thọ gamma phần trăm; Tối ưu hóa hệ thống chu kỳ sửa chữa theo chi phí nhỏ cho sửa chữa có kế hoạch sửa chữa đột xuất Trong hai phương pháp trên, phương pháp thứ khả thi hơn, NCS lựa chọn đề xuất ứng dụng phương pháp tối ưu hóa chu kỳ sửa chữa đầu máy có xét tới tuổi thọ gamma phần trăm chi phí sửa chữa có kế hoạch, nhằm bước tiếp cận với vấn đề đặt Kết luận Chương 1 Chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa có kế hoạch đầu máy phụ thuộc vào hao mịn cụm chi tiết động diesel, hệ thống truyền động phận chạy Ở nước tiên tiến sử dụng hệ thống BDSC truyền thống, hồn thiện theo nhiều hướng khác có việc tối ưu hóa chu kỳ sửa chữa theo chi phí bước tiến hành bảo dưỡng sửa chữa theo trạng thái Các hệ thống chu kỳ BDSC đầu máy Việt Nam hệ thống BDSC truyền thống, chủ yếu dựa vào quy định nhà sản xuất Việc hoàn thiện hệ thống theo hướng tối ưu hóa có xét tới chi phí vấn đề cịn hồn tồn mẻ lựa chọn làm nội dung nghiên cứu luận án CHƯƠNG CƠ SỞ XÁC ĐỊNH THỜI HẠN LÀM VIỆC CỦA CÁC CHI TIẾT TRÊN ĐẦU MÁY ĐẾN KHI HỎNG DO MỊN VÀ XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TỐN 2.1 Giới thiệu tổng quát chi tiết phận chạy đầu máy diesel truyền động điện D19E Kết cấu tổng thể đầu máy D19E thể hình 2.1 [23] Kết cấu tổng thể giá chuyển hướng đầu máy D19E thể hình 2.2 [23] Hình 2.1 Kết cấu tổng thể đầu máy D19E Hình 2.2 Kết cấu giá chuyển hướng D19E Hình 2.2: Xà dọc cạnh; Hộp bôi trơn gờ bánh xe; Bánh xe; Lò xo cao su; 5.Thanh kéo; ĐCĐK; Hãm tay; Xilanh hãm; Thùng cát Kết cấu trục bánh xe đầu máy D19E thể hình 2.3 2.4 [23] Biên dạng mặt lăn bánh xe đầu máy D19E thể hình 2.5 Hình 2.3 Kết cấu trục bánh xe đầu máy D19E Hình 2.4 Bộ trục bánh Hình 2.5 Biên dạng mặt lăn bánh xe xe đầu máy D19E đầu máy D19E Hình 2.3: Trục bánh xe (đầu trục); Moay bánh xe; 3,8 Nút bơm dầu thủy lực; Mâm bánh xe (bánh xe); Mặt lăn bánh xe; Gờ (lợi) bánh xe; Bạc (cút-xi nê) gối đỡ ĐCĐK; Vòng chắn bụi; Nút bơm dầu thủy lực; Bánh bị động hộp giảm tốc trục; Dmax- Đường kính lớn bánh xe cịn mới; Dmin- Đường kính bánh xe nhỏ cho phép (khi mòn đến giới hạn cho phép); Hình 2.4: Trục bánh; Bánh truyền động; Bánh xe Kết cấu tổng thể cụm động điện kéo-bộ trục bánh xe đầu máy diesel truyền động điện nói chung thể hình 2.6 Kết động điện kéo đầu máy D19E thể hình 2.9, 2.12 Hình 2.6 Kết cấu tổng thể cụm động điện kéo-bộ trục bánh xe đầu máy diesel truyền động điện Tai đỡ ĐCĐK khung giá chuyển hướng; Bánh chủ động; Bánh bị động; Vỏ hộp giảm tốc trục; Gối đỡ ĐCĐK trục bánh xe; Vịng làm kín; 7,13 Bạc phía phía gối đỡ ĐCĐK; Nắp đậy; Bản thép mỏng; 10 Nút; 11 Bối len bôi trơn; 12 Tai đỡ; 14 Then; 14,19 Các đỡ nhỏ; 16 Lị xo; 17 Bu lơng liên kết; 18 Thanh liên kết; 20 Đầu liên kết; 21 Chốt an toàn 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 868 20 21 22 23 720 866 Hình 2.9 Mặt cắt rô to động điện kéo đầu máy D19E Hình 2.12 Hình ảnh ĐCĐK ZQDR 310 Bu lơng; Nắp chắn mỡ bi cầu; Vòng bi cầu; Bích đầu trục; bạc gối đỡ Bu lông đầu trục; Nắp đầu sau; Bu lông vành ghép cổ; 1.Thân ĐCĐK; Miệng lắp ống xếp đưa khí làm Vành dập hồ quang; Hộp giá mang than; 10 Cọc bắt giá đỡ mát; Tai treo khung giá chuyển hướng; chổi than; 11 Bu lông bắt giá mang than; 12 Bu lông bắt dây cáp mang Nắp ổ lỗ thơng gió; Trục bánh than; 13 Thân rô to; 14 Vỏ stato; 15 Nắp đầu trước; 16 Bu lông nắp; chủ động ĐCĐK; Bạc gối đỡ ĐCĐK lắp 17 Bu lông nắp chắn mỡ đầu trước; 18 Vành chặn mỡ ngoài; 19 trục bánh xe (bạc treo tựa trục); Hộp dầu Trục Roto; 20 Vòng bi trụ; 21 Vành chặn mỡ trong; 22 Nắp chắn bôi trơn bạc gối đỡ ĐCĐK; Dây động lực mỡ đầu trước; 23 Cổ góp máng dây 2.2 Các dạng hư hỏng chi tiết đầu máy diesel Các hư hỏng đầu máy chịu ảnh hưởng hàng loạt yếu tố tác động tương hỗ phụ thuộc lẫn như: tải trọng, dao động, va đập, rung động, điều kiện môi trường, chất lượng kết cấu hạ tầng: trắc dọc, đường cong, tốc độ vận hành tuyến v.v…Trong chưa thể thực nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng yếu tố đến hao mòn, hư hỏng chi tiết đầu máy trình khai thác, người ta đánh giá ảnh hưởng tổng hợp tất yếu tố thông qua số liệu thống kế hao mịn, hư hỏng q trình khai thác thực tế tuyến khoảng thười gian xác định Cách làm nước áp dụng xây dựng hệ thống BDSC dự phịng-có kế hoạch đầu máy [92  100] cách làm mà NCS lựa chọn Qua phân tích đây, tổng hợp loại hao mòn, hư hỏng chi tiết đầu máy thể bảng 2.4 Bảng 2.4 Tổng hợp loại hao mòn, hư hỏng chi tiết đầu máy Các hư hỏng tác động ngoại lực Các hư hỏng theo thời gian tác động (tải trọng, dao động, va đập, rung động, điều kiện môi trường, chất lượng kết cấu hạ tầng: trắc dọc, đường cong, tốc độ vận hành tuyến…) Do mòn học Do tác động giới Do tác động hoá-nhiệt Hỏng (tiệm tiến) Hỏng đột ngột (đột xuất) - Mịn bình thường Mỏi, cong, vênh, Cong, vênh, xoắn, nứt, vỡ, - Mòn học Cong, vênh, xoắn, nứt, vỡ, bong, (có quy luật) xoắn, nứt, vỡ, bong, bong, tróc, thủng, cháy, rỗ, - Mỏi tróc, thủng, mỏi, cháy, rỗ… - Mịn bất thường tróc, thủng… ăn mịn (gỉ), già hố - Già hố (ít có quy luật) (ít có quy luật) (có quy luật) Xét dạng hư hỏng Hỏng (tiệm tiến) Hỏng đột ngột (đột xuất) Có quy luật + Ít có quy luật Quy luật hao mòn chi tiết theo thời gian sở cho việc thiết lập chu Các hư hỏng đột xuất đưa vào sửa chữa gọi sửa kỳ sửa chữa dự phịng-có kế hoạch hay gọi sửa chữa định kỳ chữa đột xuất (sửa chữa theo trạng thái) Nó khơng nằm hệ thống sửa chữa định kỳ + Nếu có quy luật Khi đưa vào hệ thống sửa chữa định kỳ Khi hệ thống sửa chữa định kỳ nâng cấp bước gọi hệ thống sửa chữa tiên tiến Đề tài luận án đặt vấn đề nghiên cứu hư hỏng dần dần, cụ thể hư Đề tài luận án chưa có điều kiện nghiên cứu hư hỏng đột hỏng mòn học số chi tiết làm việc chế độ ma sát xuất Trong thời gian đặt vấn đề nghiên cứu tác động tổng hợp tất yếu tố thơng qua cường độ hao mịn vấn đề chúng trình khai thác 2.3 Mơ hình xác định đánh giá đặc trưng hao mịn số chi tiết phận chạy đầu máy diesel truyền động điện Khi nghiên cứu trình hao mịn chi tiết phận chạy đầu máy diesel truyền động điện, cần quan tâm tới độ mòn khe hở chi tiết cặp chi tiết sau đây: Độ mịn mặt lăn gờ bánh xe; Độ mòn (khe hở mối ghép) gối đỡ ĐCĐK; Độ mịn cổ góp ĐCĐK Hao mịn bình thường bánh xe bao gồm: Hao mịn mặt lăn hao mịn gờ bánh (hình 2.13) Các mơ hình thể bảng 2.5 ÷ 2.7 Hình 2.13 Hao mịn mặt lăn gờ bánh xe Bảng 2.5 Mơ hình tổng qt xử lý số liệu thống kê xác định đặc trưng hao mòn mặt lăn gờ bánh xe đầu máy diesel TT số liệu Trục số 1 n BXT BXP Tập n số liệu Đặc trưng mòn BX1T Đặc trưng mòn BX1P Tập 2n số liệu Đặc trưng hao mòn tổng hợp BX số Hao mòn mặt lăn bánh xe (MLBX) gờ bánh xe (GBX) Trục số j Trục số m BXT BXP BXT BXP Đặc trưng mòn BXjT Đặc trưng mòn BXjP Đặc trưng hao mòn tổng hợp BX số j Đặc trưng mòn BXmT Đặc trưng mòn BXmP Đặc trưng hao mòn tổng hợp BX số m Tổng hợp BXT BXP Đặc trưng Đặc trưng mòn tổng mòn tổng hợp BXP hợp BXT Đặc trưng hao mòn tổng hợp BX đầu máy Bảng 2.6 Mơ hình tổng qt xử lý số liệu thống kê xác định đặc trưng hao mòn (khe hở) gối đỡ ĐCĐK đầu máy diesel TT số liệu n Trục số BXT Trục số j BXP BXT Hao mòn (khe hở) gối đỡ ĐCĐK Trục số m BXP BXT BXP Tổng hợp BXT BXP Đặc trưng mòn Đặc trưng mòn Đặc trưng mòn Đặc trưng mòn Đặc trưng mòn Đặc trưng mòn gối đỡ ĐCĐK gối đỡ ĐCĐK gối đỡ ĐCĐK gối đỡ ĐCĐK gối đỡ ĐCĐK gối đỡ ĐCĐK BX1T BX1P BXjT BXjP BXmT BXmP Tập 2n Đặc trưng hao mòn tổng hợp gối đỡ Đặc trưng hao mòn tổng hợp gối đỡ Đặc trưng hao mòn tổng hợp gối đỡ số liệu ĐCĐK BX số ĐCĐK BX số j ĐCĐK BX số m Tập n số liệu Đặc trưng mòn Đặc trưng mòn tổng hợp gối đỡ tổng hợp gối đỡ ĐCĐK BXP ĐCĐK BXT Đặc trưng hao mòn tổng hợp gối đỡ ĐCĐK BX đầu máy Bảng 2.7 Mơ hình tổng qt xử lý số liệu thống kê xác định đặc trưng hao mòn cổ góp động điện kéo đầu máy diesel TT số liệu n Hao mịn cổ góp ĐCĐK trục BX số Đặc trưng hao mịn cổ góp ĐCĐK trục BX số Hao mịn cổ góp ĐCĐK trục BX số j Đặc trưng hao mịn cổ góp ĐCĐK trục BX số j Hao mịn cổ góp ĐCĐK trục BX số m Đặc trưng hao mịn cổ góp ĐCĐK trục BX số m Tổng hợp Đặc trưng hao mịn tổng hợp cổ góp CĐK Ghi cho bảng 2.5 ÷ 2.7: Số số liệu thống kê hao mòn: i = 1, 2, , n; Số trục bánh xe đầu máy cần khảo sát: j = 1,2, , m; Đầu máy D9E, D12E: m = 4; - Đầu máy D13E, D18E, D19E, D20E: m = 6; Các ký hiệu: BX T - bánh xe bên trái; BX P - bánh xe bên phải 2.4 Cơ sở xác định thời hạn làm việc chi tiết hư hỏng mòn 2.4.1 Khái niệm chung Q trình hao mịn xem xét theo hai mơ hình: mơ hình truyền thống (mơ hình cổ điển) mơ hình xác suất Q trình hao mịn chi tiết xét theo mơ hình truyền thống tham khảo [31], [32], [49] Trong luận án khơng xem xét mơ hình hao mịn truyền thống, xem xét q trình hao mịn chi tiết xét theo quan điểm xác suất 2.4.2 Quá trình hao mịn chi tiết xét theo quan điểm xác suất Q trình mịn ngẫu nhiên thể hình 2.16 [16], [41] Hình 2.16 Quá trình hao mòn ngẫu nhiên hàm mật độ phân bố thời gian làm việc đến hỏng mòn f(t) hàm mật độ phân bố độ mòn thời điểm t , f(I) Để xác định tiêu độ tin cậy chi tiết bị hao mòn tiến hành theo hai cách sau [16], [41] 2.4.3 Xác định tiêu độ tin cậy theo thời gian hỏng mòn Xác suất hỏng thời điểm t độ mòn phần tử đạt tới giá trị giới t hạn Igh , Q  t    f  t dt  St1 (2.2) Giá trị tích phân diện tích St1 biểu đồ hàm mật độ phân bố f(t) (hình 2.16) Xác suất làm việc khơng hỏng (hàm tin cậy) thời điểm t  (2.3) P  t   f  t dt  S  t2 t Giá trị tích phân diện tích St2 biểu đồ hàm mật độ phân bố f(t) (hình 2.16) Thời hạn làm việc (khơng hỏng) gamma phần trăm xác định từ biểu thức 11 Kết luận chương Hư hỏng chi tiết đầu máy đa dạng chịu tác động hàng loạt yếu tố trình khai thác, bao gồm hai dạng chủ yếu hư hỏng hư hỏng đột ngột (đột xuất) Nội dung luận án giới hạn nghiên cứu trình hư hỏng mà cụ thể hao mịn học số chi tiết làm việc chế độ ma sát Việc nghiên cứu dạng hư hỏng đột xuất chưa có điều kiện thực Đã xây dựng mơ hình xác định đặc trưng hao mòn phục vụ cho việc tính tốn thời hạn làm việc thơng số độ mòn khe hở chúng đạt giới hạn theo quy định Bằng ngơn ngữ lập trình Matlab xây dựng chương trình tính tốn xác định thời hạn làm việc mức tin cậy cho trước (thời hạn làm việc gamma phần trăm) chi tiết đến hỏng mịn đóng gói thành phần mềm hồn chỉnh Đã xác định thời hạn làm việc gamma 50%, 75%, 80%, 85% 90% đến hỏng mòn bánh xe, gối đỡ cổ góp ĐCĐK đầu máy D19E sử dụng Xí nghiệp Đầu máy Sài Gịn, liệu đầu vào cho việc xác định thời hạn làm việc tối ưu có xét tới chi phí sửa chữa chúng, đề cập chương chương CHƯƠNG CƠ SỞ TỐI ƯU HÓA THỜI HẠN LÀM VIỆC CỦA CÁC CHI TIẾT TRÊN ĐẦU MÁY ĐẾN KHI HỎNG DO MÒN VÀ XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TỐN 3.1 Cơ sở tối ưu hóa hệ thống chu kỳ sửa chữa chi tiết đầu máy Việc tối ưu hoá hệ thống chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa có kế hoạch tiến hành cách tối thiểu hố chi phí đơn vị tổng cộng cho việc bảo dưỡng sửa chữa, hàm mục tiêu có dạng: N q( L1, L2 , , LN )   L  i 1 Ci (3.6) i Với ràng buộc:  Li  L i , với i = 1, 2, , N (3.7) đó: q- chi phí đơn vị tổng cộng đơn vị cho sửa chữa, đ/km chạy; Ci - chi phí phục hồi chi tiết phận thứ i, đồng; Li - chu kỳ sửa chữa chi tiết phận thứ i, km; N - số lượng chi tiết phận; l i - tuổi thọ gamma phần trăm chi tiết phận thứ i mức tin cậy cố định , km Khi xem xét cấu trúc chu trình sửa chữa đầu máy thấy [93÷97], tất chúng xây dựng theo nguyên tắc bội (ước) số quãng đường chạy lần sửa chữa Tỷ số  Li Li 1 (3.8) hệ số bội số chu kỳ sửa chữa chi tiết phận thứ i đó: Li-1 - chu kỳ sửa chữa chi tiết phận thứ i-1; Li - chu kỳ sửa chữa chi tiết phận thứ i Theo cách đánh số vừa chọn, quãng đường chạy Li ≥ Li-1, hệ số bội số - số nguyên dương, nghĩa nhận giá trị 1, 2, 3, Các chu 12 kỳ sửa chữa chi tiết phận khác có xét tới tính bội số chúng viết dạng: L2 = a2.L1 (3.9) Li =ai.ai-1… a2 L1 Ln = an.an-1… a2 L1 Vì quãng đường chạy lần sửa chữa tất chi tiết phận bội số chu kỳ phục hồi chi tiết phận thứ nhất, có tuổi thọ nhỏ nhất, gọi chi tiết phận chi tiết phận "cơ sở" Nếu biết quãng đường chạy sở hệ số bội số tất chi tiết phận khác, tính tốn qng đường chạy lần sửa chữa chúng theo biểu thức (3.9) Khi đó, hàm mục tiêu (3.6) có dạng: N Ci (3.10)  min; q( L , a , a , , a )  N  a a i 1 i i 1 .a2 Li ràng buộc (3.7) có dạng: < ai.ai-1… a2 L1 ≤ li (3.11) < Ll ≤ l1; (3.12) đó: a2 ,…, an ; i = 2,…,n - hệ số bội số (số nguyên dương); Ll - chu kỳ sửa chữa chi tiết phận thứ (chi tiết phận sở) Lưu ý rằng: l i - thời hạn làm việc (tuổi thọ) gamma % phần tử thứ i, xác định từ số liệu thống kê hao mòn chi tiết khai thác điều kiện cụ thể đường sắt Việt Nam, ràng buộc điều kiện khai thác Việt Nam; Ci - chi phí phục hồi chi tiết phận thứ i xác định điều kiện khai thác cụ thể đường sắt Việt Nam, điều kiện ràng buộc điều kiện khai thác Việt Nam Như vậy, nói, ràng buộc điều kiện khai thác Việt Nam "ràng buộc ẩn", thông qua l i Ci Các ràng buộc (3.11) (3.12) biểu thị hàm tuyến tính, cịn hàm mục tiêu (3.6), (3.10) khơng tuyến tính so với qng đường chạy với hệ số bội số nguyên Bài tốn tìm tối ưu hàm mục tiêu phi tuyến, quy dạng toán quy hoạch toán học phi tuyến N Biểu thức (3.10) viết lại sau: q   q (L ) i i i 1 Cực tiểu tuyệt đối hàm mục tiêu chi phí đơn vị tổng cộng cho phục hồi chi tiết phận xét theo chu kỳ sửa chữa L1 , L2 ,…,LN có xét tới tính bội số chúng:  N    q*   qi ( Li )   i 1   L1  1 LN   N Để xác định cấu trúc tối ưu chu trình sửa chữa chi tiết phận, cần sử dụng phương pháp quy hoạch động với phương trình hàm số 13 sau: f k ( Lk )  q ( L )  fk 1( Lk 1) , Lk   k k k (3.23) Sử dụng phương pháp quy hoạch động cho phép tìm 1* ( L1) - chi phí đơn vị tổng cộng tối thiểu cho việc phục hồi tất chi tiết phận xem xét chu kỳ sửa chữa cố định chi tiết phận thứ L1 - giá trị tối thiểu hàm mục tiêu q* 3.2 Xây dựng chương trình tính tốn hệ thống chu kỳ sửa chữa tối ưu phận đầu máy có xét tới chi phí cho sửa chữa thời hạn làm việc gamma phần trăm chi tiết 3.2.1 Thiết lập lưu đồ thuật toán - Lưu đồ thuật toán tối ưu hoá cấu trúc chu trình sửa chữa phận theo tuổi thọ gamma-phần trăm chi tiết ứng với giá trị quãng đường chạy L1 cho trước (hình 3.1a) - Lưu đồ thuật toán hiệu chỉnh cấu trúc tối ưu chu trình sửa chữa phận theo tuổi thọ gamma-phần trăm chi tiết (hình 3.1b) Hình 3.1a Lưu đồ thuật toán tối ưu hoá cấu trúc chu trình sửa chữa phận theo tuổi thọ gamma-phần trăm chi tiết ứng với giá trị quãng đường chạy L1 cho trước Nhập số liệu đầu vào: N - số lượng phận; lγi - thời hạn làm việc gamma phần trăm phận thứ i; ni - số lượng phận thứ i; Ci - chi phí (tuyệt đối) ngun cơng sửa chữa thay phận thứ i; L1 - chu kỳ sửa chữa phận thứ (bộ phận sở) xác định từ điều kiện < Ll ≤ lγ1 (sau xếp thứ tự tăng dần phận theo thời hạn làm việc gamma phần trăm, có nghĩa 14 phận thứ có thời hạn làm việc gamma phần trăm nhỏ nhất) Mặt khác, để giá trị L1≥ lγ1 /2+1 Kết đầu ra: Mục tiêu xác định chu kỳ sửa chữa tối ưu L={L1, L2, , LN} hệ số bội số a={a1, a2, , aN} Các bước tiến hành: Bước Trên sở chu kỳ sửa chữa phận thứ lựa chọn L1, tiến hành xác định chu kỳ sửa chữa tối ưu cho phận lại với hàm mục tiêu chi phí đơn vị tổng cộng N cho phục hồi phận đạt giá trị nhỏ nhất: q( L1, L2 , , LN )   i 1 Cti Li đó: Cti = niCi - tổng chi phí sửa chữa phận thứ i Với ràng buộc: ≤ Li ≤ li - chu kỳ sửa chữa phận thứ i không vượt thời hạn làm việc gamma phần trăm Chu kỳ sửa chữa phận thứ i bội số L1 gọi hệ số bội số chu kỳ sửa chữa phận thứ i :  Li Li 1 Bước Để giải toán trên, sử dụng phương pháp quy hoạch động sau: Từ hàm mục tiêu ràng buộc, thành lập phương trình hàm số quy hoạch động (các chi phí đơn vị tổng cộng tối thiểu cho việc phục hồi tất phận, phận thứ k tới phận thứ N theo tất chu kỳ sửa chữa Lk  k , Lk+1  k+1 , , LN  N có xét tới nguyên tắc bội số chu kỳ sửa chữa) là: fk ( Lk )   q (L )  fk 1(Lk 1) (*) Lk k k k Bước Cách xác định (*): xuất phát từ fN (LN ) tính công thức: fN (LN) = qN (LN) Từ đó, theo (*) xác định tất giá trị fk (Lk) lại Bước Ứng với fk (Lk) tìm được, có Lk tương ứng chu kỳ sửa chữa tối ưu phận Bước Sau xác định Lk xác định theo công thức: = Li/Li-1 Hình 3.1b Lưu đồ thuật tốn hiệu chỉnh cấu trúc tối ưu chu trình sửa chữa phận theo tuổi thọ gammaphần trăm chi tiết 15 Nhập số liệu đầu vào: tương tự thuật toán hình 3.1a Ngồi ra, thêm giá trị ∆L1 bước chạy biến L1, thực tế thường chọn: ∆L1 = 1.000 km Kết đầu ra: Mục tiêu là, từ thuật tốn hình 3.1a, hiệu chỉnh để tìm chu kỳ sửa chữa tối ưu cho tận dụng hết thời hạn làm việc gamma phần trăm phận L={L1, L2, , LN} hệ số bội số a={a1, a2, , aN}, tổng chi phí đơn vị nhỏ tương ứng z* Các bước tiến hành: - Bước 1: Thực thuật tốn hình 3.1a, xuất chu kỳ sửa chữa tối ưu L={L1, L2, , LN} hệ số bội số a={a1, a2, , aN} ứng với L1 chọn - Bước 2: Tăng dần giá trị L1 với số gia ∆L1 = 1.000 km, giữ nguyên giá trị a, nhận giá trị chu kỳ sửa chữa L, đồng thời tính tổng chi phí đơn vị tương ứng z (lưu lại giá trị để so sánh) - Bước 3: Khi tăng dần L1, tới giá trị chu kỳ sửa chữa Li vượt thời hạn làm việc gamma phần trăm phận thứ i phải tính lại giá trị a cách thực lại thuật tốn hình 3.1a với L1 có Sau đó, lại thực tiếp lại bước - Bước 4: Bước bước thực lặp lại liên tục giá trị L1 vượt thời hạn làm việc gamma phần trăm phận thứ - Bước 5: So sánh tất giá trị z tìm Chu kỳ sửa chữa tối ưu chu kỳ sửa chữa ứng với z nhỏ z* 3.2.2 Các chức chương trình Xác định cấu trúc tối ưu chi tiết phận theo thời hạn làm việc gamma phần trăm chi phí sửa chữa có kế hoạch Chương trình đóng gói thành phần mềm hồn chỉnh trình bày đầy đủ Phụ lục Kết luận Chương Trên sở lý thuyết tối ưu, ngơn ngữ lập trình Matlab, xây dựng chương trình tổng qt tính tốn xác định thời hạn làm việc tối ưu chi tiết phận nói chung chi tiết phận chạy đầu máy nói riêng, theo tuổi thọ gamma phần trăm chi phí sửa chữa kế hoạch chi tiết, đóng gói thành phần mềm hồn chỉnh Chương trình kiểm nghiệm thơng qua số số liệu đầu vào kết tính từ tài liệu nước ngồi [94] cho thấy kết nhận hoàn toàn trùng khớp, từ kết luận chương trình xây dựng hồn tồn tin cậy Chương trình tính tốn chương trình tổng hợp, sử dụng cho tất loại đầu máy, toa xe ngành đường sắt Việt Nam, cịn sử dụng cho loại thiết bị, máy móc khí nói chung Ngồi việc sử dụng cho nội dung đề tài, chương trình (phần mềm) hồn tồn có khả thương mại hóa Đã xác định thời hạn làm việc tối ưu có xét tới chi phí sửa chữa chi tiết phận chạy đầu máy D19E sử dụng Xí nghiệp Đầu máy Sài Gịn tương ứng với thời hạn làm việc gamma 50%, 75%, 80%, 85% 90%, trình bày cụ thể chương CHƯƠNG XÁC ĐỊNH THỜI HẠN LÀM VIỆC TỐI ƯU ĐẾN KHI HỎNG DO MÒN CỦA CÁC CHI TIẾT BỘ PHẬN CHẠY ĐẦU MÁY D19E SỬ DỤNG TẠI XÍ NGHIỆP ĐẦU MÁY SÀI GÒN 4.1 Xác định thời hạn làm việc chi tiết phận chạy đầu máy diesel truyền động điện hư hỏng mòn 4.1.1 Vấn đề thu thập số liệu thống kê hao mòn chi tiết Đã khảo sát, đo đạc thống kê độ mòn mặt lăn gờ bánh xe, độ mòn 16 khe hở gối đỡ ĐCĐK, độ mịn cổ góp ĐCĐ, thời hạn làm việc (tính km chạy) lần sửa chữa, tương ứng với số liệu độ mòn khe hở chi tiết xác định toàn 30 đầu máy D19E khai thác tuyến Hà Nội-Sài Gịn Xí nghiệp Đầu máy Sài Gịn quản lý khoảng thời gian năm, từ 2013 đến 2017 1.2 Xác định đặc trưng hao mòn chi tiết Từ số liệu thống kê, chương trình tính tốn, xác định đặc trưng hao mịn chi tiết.Trên hình 4.3 giới thiệu kết thiết lập hàm mật độ phân bố cường độ hao mòn f(c) MLBX đầu máy D19E tổng hợp cho trục với việc hiển thị tham số đặc trưng hao mịn, có cường độ hao mịn c = 3,761 mm/105km Hình 4.3 Giao diện thiết lập hàm mật độ phân bố cường độ hao mòn f(c) MLBX đầu máy D19E tổng hợp cho trục với việc hiển thị tham số đặc trưng hao mịn, có cường độ hao mịn c = 3,761 mm/105km Tương tự vậy, xác định đặc trưng hao mịn, có cường độ hao mòn chi tiết khảo sát trình vận dụng sau (tổng hợp từ kết bảng 4.1  4.4 Thuyết minh luận án) TT Thông số Cường độ hao mòn mặt lăn bánh xe, mm/105 km Cường độ hao mòn gờ bánh xe, mm/105 km Cường độ gia tăng khe hở bạc gối đỡ ĐCĐK, mm/105 km Cường độ hao mịn cổ góp ĐCĐK Trị số 3,761 2,685 0,102 0,055 Số số liệu thống kê 864 864 240 180 Ở nước tiên tiến, tiến hành tối ưu hóa chu kỳ sửa chữa có xét tới chi phí sửa chữa, người ta có tiêu chuẩn độ tin cậy trình khai thác phương tiện, có quy định việc sử dụng thời hạn làm việc gamma 90% [94] Quy định đảm bảo mức tin cậy cao cho đầu máy trình khai thác Ở Việt Nam chưa có Tiêu chuẩn hay Quy chuẩn quốc gia độ tin cậy trình thiết kế chế tạo sản phẩm khí trình sử dụng khai thác phương tiện Vì vậy, NCS đề xuất phương án xác định chu kỳ sửa chữa tối ưu theo tuổi thọ gamma 50%, 75%, 80%, 85% 90% Từ phương án người sử dụng lựa chọn phương án phù hợp với điều kiện thực tế, hài hòa việc đảm bảo độ tin cậy trình khai thác chi phí đơn vị tối thiểu cho sửa chữa 4.1.3 Xác định thời hạn làm việc trục bánh xe đầu máy D19E theo hao mòn mặt lăn Theo Quy trình sửa chữa Tổng Cơng ty Đường sắt Việt Nam ban hành, đầu máy D19E [24], [25]: - Độ mòn mặt lăn bánh xe cho phép trình vận dụng Igh = mm; Lượng dự trữ hao mòn Igh = 1.000 - 930 = 70 mm 17 Kết xác định thời hạn làm việc gamma 50%, 75%, 80%, 85% 90% tổng hợp cho trục với độ mòn mặt lăn cho phép Igh = mm thể giao diện hình 4.6; với dự trữ hao mòn giới hạn Igh = 70 mm, thể hình 4.7 Hình 4.6 Giao diện xác định thời hạn làm việc gamma 50%, 75%, 80%, 85% 90% trục bánh xe theo hao mòn MLBX đầu máy D19E với độ mòn giới hạn Igh = mm Hình 4.7 Giao diện xác định thời hạn làm việc gama 50%, 75%, 80%, 85% 90% theo hao mòn MLBX đầu máy D19E với dự trữ hao mòn giới hạn Igh = 70 mm 4.1.4 Xác định thời hạn làm việc trục bánh xe đầu máy D19E theo hao mòn gờ bánh 4.1.5 Xác định thời hạn làm việc gối đỡ động điện kéo đầu máy D19E Theo Quy trình sửa chữa Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam ban hành, đầu máy D19E [24], [25]: - Khe hở ban đầu gối đỡ ĐCĐK Sbd = 0,30 mm; - Khe hở lớn cho phép gối đỡ ĐCĐK cấp sửa chữa Rd Sgh,Rd = 0,75 mm; - Độ gia tăng khe hở lớn cho phép cấp sửa chữa Rd ∆SRd = 0,45 mm - Khe hở lớn cho phép gối đỡ ĐCĐK hạn độ loại bỏ (max) Sgh,max = 1,00 mm; - Độ gia tăng khe hở lớn cho phép hạn độ loại bỏ (max) ∆Sgh,max 0,7 mm Các kết tính tốn thể hình 4.14, 4.15 Hình 4.14 Giao diện xác định thời hạn làm việc Hình 4.15 Giao diện xác định thời hạn làm việc (tuổi thọ) gamma 50%, 75%, 80%, 85% 90% (tuổi thọ) gamma 50%, 75%, 80%, 85% 90% theo khe hở gối đỡ ĐCĐK đầu máy D19E với khe hở theo khe hở gối đỡ ĐCĐK đầu máy D19E với khe hở giới hạn Sgh,Rd = 0,75 mm độ gia tăng khe hở giới hạn Sgh,max = 1,0 mm độ gia tăng giới hạn ∆SRd = 0,45 mm khe hở giới hạn ∆Sgh,max = 0,7 mm 4.1.6 Xác định thời hạn làm việc động điện kéo đầu máy D19E theo hao mòn cổ góp 18 Theo Quy trình sửa chữa Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam ban hành, đầu máy D19E [24], [25]: - Độ mòn lớn cho phép cổ góp ĐCĐK cấp sửa chữa Rd Igh, Rd = 0,5 mm; Độ mòn lớn cho phép cổ góp ĐCĐK hạn độ loại bỏ Igh,max = 3,5 mm Các kết tính tốn thể hình 4.18, 4.19 Hình 4.18 Giao diện xác định thời hạn làm việc (tuổi thọ) gamma 50%, 75%, 80%, 85% 90% theo hao mịn cổ góp ĐCĐK đầu máy D19E với độ mịn giới hạn Igh, Rd = 0,5 mm Hình 4.19 Giao diện xác định thời hạn làm việc (tuổi thọ) gamma 50%, 75%, 80%, 85% 90% theo hao mòn cổ góp ĐCĐK đầu máy D19E với lượng dự trữ hao mòn Igh,max = 3,5 mm 4.1.7 Tổng hợp kết tính tốn thời hạn làm việc gamma phần trăm chi tiết phận chạy đầu máy D19E sử dụng Xí nghiệp Đầu máy Sài Gịn Tổng hợp kết tính tốn thể bảng 4.5 Bảng 4.5 Kết tổng hợp tính tốn thời hạn làm việc gamma phần trăm chi tiết phận chạy đầu máy D19E sử dụng Xí nghiệp Đầu máy Sài Gịn Thơng số Độ mịn giới hạn, mm Thời hạn làm việc t =50%, km Thời hạn làm việc t =75%, km Thời hạn làm việc t =80%, km Thời hạn làm việc t =85%, km Thời hạn làm việc t =90%, km Độ mòn giới hạn, mm Thời hạn làm việc t =50%, km Thời hạn làm việc t =75%, km Thời hạn làm việc t =80%, km Thời hạn làm việc t =85%, km Thời hạn làm việc t =90%, km MLBX Igh = 7,0 186.140 152.500 145.960 139.010 131.160 Igh= 70 1.861.350 1.524.960 1.429.590 1.390.140 1.311.610 GBX Igh = 12 446.900 328.310 308.050 287.390 265.020 - Gối đỡ ĐCĐK Sgh, Rd = 0,75; ∆SRd = 0,45 439.240 339.160 321.040 302.220 281.450 Sgh, max= 1,0; ∆Sgh, max = 0,7 683.250 527.590 499.400 470.10 437.810 Cổ góp ĐCĐK Sgh, Rd = 0,5 904.840 641.420 598.270 554.760 508.250 Sgh, max = 3,5 6.333.880 4.489.960 4.187.860 3.883.300 3.557.760 Kết xác định thời hạn làm việc gamma phần trăm chi tiết sở cho việc thiết lập hệ thống chu kỳ sửa chữa tối ưu có xét tới chi phí cho bảo dưỡng sửa chữa, xem xét nội dung 4.2 Tính tốn xác định chu kỳ sửa chữa tối ưu chi tiết phận chạy đầu máy D19E sử dụng Xí nghiệp Đầu máy Sài Gịn 4.2.1 Số liệu tính tốn Số liệu tính tốn bao gồm thời hạn làm việc gamma phần trăm xác định (bảng 4.5) chi phí sửa chữa bao gồm đơn giá nhân công, đơn giá phụ tùng vật tư tương ứng chi tiết phận chạy (do Xí nghiệp Đầu máy Sài Gịn cung cấp), thể bảng 4.8 với thời hạn làm việc gamma 90 phần trăm 19 Bảng 4.8 Thời hạn làm việc gamma 90 phần trăm chi phí sửa chữa chi tiết phận chạy đầu máy D19E Xí nghiệp Đầu máy Sài Gịn T T Tên phận hư hỏng Số lượng phận đầu máy Mâm bánh xe 12 Bạc gối đỡ ĐCĐK 12 Động điện kéo Mâm bánh xe Ro to động điện kéo 12 Nguyên công sửa chữa Tiện lại mặt lăn (khi độ mòn đạt 7,0 mm cấp Ky) Thay (khi khe hở hướng kính đạt 1,0 mm đô gia tăng khe hở đạt 0,7 mm loại bỏ cấp đại tu) Tiện lại cố góp (khi độ mịn đạt 0,5 mm cấp đại tu) Thay đường kính cịn 930 mm Thay độ mịn cổ gớp đạt 3,5 mm Thời hạn làm việc gamma 90 %, (103 km) Chí phí cho phục hồi khả làm việc, 103 VNĐ Cho Cho tất chi phận, tiết loại, Ci Cph= m.Ci 131,16 560 6.720 437,81 15.000 180.000 508,25 600 3.600 1.311,61 22.131 265.572 3.557,760 396.500 2.379.000 4.2.2 Kết tính tốn Trong phận trên, cổ góp động điện kéo có giá trị tuổi thọ lớn (l=90% = 3.557.760 , tất tính tốn phận Quãng đường chạy khảo sát ban đầu L1 = (0,5l1 + 1) hay L1 = [(0,5  131,16)+1] 103 = 66.580 km  67 000km Q trình tính tốn kết tính tốn thể giao diện hình 4.204.26 Hình 4.20 Giao diện hiển thị số liệu ban đầu của chi tiết phận chạy đầu máy D19E Hình 4.21 Giao diện tính tốn chiến lược sửa chữa chi tiết phận chạy đầu máy D19E quãng đường chạy L1 = 67.000 km Hình 4.22 Giao diện biểu đồ chiến lược sửa chữa chi tiết phận chạy đầu máy D19E quãng đường chạy L1 = 67.000 km Hình 4.23 Giao diện biểu đồ cấu trúc chu kỳ sửa chữa tối ưu chi tiết phận chạy đầu máy D19E quãng đường chạy L1 = 67.000 km 20 Hình 4.24 Giao diện tính tốn hiệu chỉnh cấu trúc chu kỳ sửa chữa tối ưu chi tiết phận chạy đầu máy D19E Hình 4.25 Giao diện vẽ đồ thị mối quan hệ chi phí đơn vị tổng cộng đơn vị cho việc phục hồi chi tiết phận chạy với quãng đường chạy đầu máy D19E Hình 4.26 Giao diện biểu đồ cấu trúc chu kỳ sửa chữa tối ưu chi tiết phận chạy đầu máy D19E quãng đường chạy L1 = 67.000 km Tương tự vậy, tiến hành tính tốn xác định chu chu kỳ sửa chữa tối ưu chi tiết phận chạy đầu máy D19E với thời hạn làm việc gamma 50%, 75%, 80% 85% chi phí sửa chữa chi tiết Ở đơn cử giới thiệu giao diện tính tốn cuối với phương án tuổi thọ gamma 75 90% thể hình 4.28 4.31 a) b) Hình 4.28 Các giao diện xác định chi phí sửa chữa tối thiểu (a) chu kỳ sửa chữa tối ưu (b) theo thời hạn làm việc gama 75% chi tiết 21 b) a) Hình 4.31 Các giao diện xác định chi phí sửa chữa tối thiểu (a) chu kỳ sửa chữa tối ưu (b) theo thời hạn làm việc gama 90% chi tiết Kết tính tốn chu kỳ sửa chữa tối ưu chi tiết phận chạy đầu máy D19E theo chi phí sửa chữa tối thiểu với thời hạn làm việc gamma phần trăm khác cho bảng 4.9 Bảng 4.9 Tổng hợp kết tính tốn chu kỳ sửa chữa tối ưu chi tiết phận chạy đầu máy D19E theo chi phí sửa chữa tối thiểu với thời hạn làm việc gamma phần trăm khác T T Các thông số Thời hạn làm việc L50%, 103 km Chu kỳ sửa chữa tối ưu, 103 km Chi phí đơn vị tổng cộng nhỏ nhất, 103 VNĐ/km Thời hạn làm việc L 75%, 103 km Chu kỳ sửa chữa tối ưu, 103 km Chi phí đơn vị tổng cộng nhỏ nhất, 103 VNĐ/km Thời hạn làm việc L 80%, 103 km Chu kỳ sửa chữa tối ưu, 103 km Chi phí đơn vị tổng cộng nhỏ nhất, 103 VNĐ/km Thời hạn làm việc L 85%, 103 km Chu kỳ sửa chữa tối ưu, 103 km Chi phí nhỏ nhất, 103 VNĐ/km Thời hạn làm việc L 90%, 103 km Chu kỳ sửa chữa tối ưu, 103 km Chi phí đơn vị tổng cộng nhỏ nhất, 103 VNĐ/km Thay bạc gối Tiện cổ góp Thay bánh Thay rơ to Tiện MLBX đỡ ĐCĐK khe ĐCĐK xe độ ĐCĐK độ độ mòn hở đạt 1,0 mm độ mịn đạt mịn đạt 70 mịn cổ góp đạt 7,0 mm độ gia tăng khe hở 0,5 mm mm đạt 3,5 mm đạt 0,7 mm 186,614 L1=155 683,25 L2=620 152,50 L1=124 527,59 L2=496 145,96 L1=116 499,40 L2=464 139,01 L1=107 470,11 L2=428 131,16 L1=131 437,81 L2=393 904,84 L3=620 0,90861 641,42 L3=496 1,1358 598,27 L3=464 1,2141 554,76 L3=428 1,3162 508,25 L3=393 1,4163 1.861,35 L4=1.860 6.333,880 L5=5.580 1.459,60 L4=1.488 4.489,96 L5=4.464 1.459,60 L4=1.392 4.187,86 L5=4.176 1.390,14 L4=1.284 3.883,33 L5=3.582 1.311,61 L4=1.179 3.557,76 L5=3.537 Ta thấy, chu kỳ sửa chữa tối ưu xác định theo thời hạn làm việc gamma 50% (thời hạn làm việc trung bình) (75%, 80%, 85% 90%) chi phí đơn vị tối thiểu cho sửa chữa có giá trị thấp 0,90861.103 đồng/ km chạy, sau tăng dần 1,1358.103; 1,2141.103; 1,3162.103 1,4163.103 đồng/ km Khi mức tin cậy tăng dần khả an toàn chạy tàu giảm, dẫn đến khả xảy hư hỏng đột xuất giảm xuống 4.3 So sánh kết tính tốn thời hạn làm việc tối ưu chi tiết phận chạy đầu máy D19E với chu kỳ sửa chữa hành ĐSVN Hệ thống chu kỳ sửa chữa đầu máy D19E hành Tổng công ty đường sắt Việt Nam hệ thống tổng quát cho đầu máy D19E Các thời hạn làm việc hay chu kỳ sửa chữa chi tiết phận chạy đầu máy D19E mà đề tài xác định năm (5) hệ thống cụ thể, bao gồm: Thời hạn làm việc (chu kỳ sửa chữa) mặt lăn bánh xe, bạc gối đỡ rơ to ĐCĐK độ mịn khe hở chúng đạt giới hạn quy định; Thời hạn làm việc tối đa đến loại bỏ (tuổi 22 thọ) mâm bánh xe rô to ĐCĐK (hai thông số chu kỳ sửa chữa) Trong hệ thống này, thời điểm đưa vào sửa chữa ta có thơng tin xác suất làm việc khơng hỏng chi phí sửa chữa tổng cộng đơn vị nhỏ chi tiết Các chu kỳ sửa chữa tối ưu chi tiết phận chạy đầu máy D19E xác định ngắn dài so với chu kỳ sửa chữa tương ứng hành quy trình đường sắt Việt Nam, tùy thuộc vào thời hạn làm việc gamma % chi tiết (bảng 4.9, 4.11) Việc so sánh kết tính toán thời hạn làm việc tối ưu chi tiết phận chạy với chu kỳ sửa chữa đầu máy D19E hành ngành ĐSVN chưa thực tương thích, mang tính cụ Kết so sánh cho 4.11 Bảng 4.11 So sánh thời hạn làm việc tối ưu xác định theo tuổi thọ gamma phần trăm khác chi tiết phận chạy đầu máy D19E sử dụng Xí nghiệp đầu máy Sài Gịn với chu kỳ sửa chữa Quy trình ĐSVN T Tên T phận Mâm bánh xe Bạc gối đỡ ĐCĐK Động điện kéo Mâm bánh xe Rô to động điện kéo Số lượng đầu máy 12 12 12 Thời hạn làm việc tối ưu tương ứng với thời hạn làm việc gamma % (103 km) Nguyên công sửa chữa Tiện mặt lăn độ mòn đạt 7,0 mm Cấp SC R2=120 Thay khe hở đạt 1,0 mm độ gia tăng khe hở đạt 0,7 mm (loại bỏ) Cấp SC Rk(2)=480 Tiện lại cố góp độ mịn đạt 0,5 mm Cấp SC Rk(3)=720 Thay hết hao mịn dự trữ 70 mm (đường kính cịn 930 mm) 50%, Chi phí đơn vị tổng cộng nhỏ nhất, 0,90861.103 VNĐ/km 75%, Chi phí đơn vị tổng cộng nhỏ nhất, 1,1358.103 VNĐ/km 80%, Chi phí đơn vị tổng cộng nhỏ nhất, 1,2141.103 VNĐ/km 85%, Chi phí đơn vị tổng cộng nhỏ nhất, 1,3162.103 VNĐ/km 90% Chi phí đơn vị tổng cộng nhỏ nhất, 1,4163.103 VNĐ/km L1,tu =155 L1,tu =124 L1,tu =116 L1,tu =107 L1,tu =131 1,29R2 1,03R2 0,97R2 0,89R2 1,09R2 L2,tu = 620 L2,tu =496 L2,tu =464 L2,tu =428 L2,tu = 393 1,29Rk(2) 1,03Rk(2) 0,97Rk(2) 0,89Rk(2) 0,82Rk(2) L3,tu = 620 L3,tu = 496 L3,tu = 464 L3,tu = 428 L3,tu = 393 0,86Rk(3) 0,69Rk(3) 0,64Rk(3) 0,59Rk(3) 0,55Rk(3) L4,tu =1.861 L4,tu =1.488 L4,tu =1.392 L4,tu =1.284 L4,tu =1.179 Cấp SC Rđ=960 1,94Rđ 1,55 Rđ 1,45 Rđ 1,34 Rđ 1,23 Rđ Thay độ mịn cổ góp đạt 3,5 mm L5,tu =5.580 L5,tu =4.464 L5,tu =4.176 L5,tu =3.582 L5,tu =3.537 Cấp SC Rđ=960 5,81Rđ 4,65Rđ 4,35Rđ 3,73Rđ 3,68Rđ Cấp SC Rđ(3)=2.880 1,94Rđ(3) 1,55Rđ(3) 1,45Rđ(3) 1,24Rđ(3) 1,23Rđ(3) Hình 4.38 Chu kỳ sửa chữa đầu máy Hình 4.37 Chu kỳ sửa chữa tối ưu chi tiết phận D19E (ban hành theo định chạy đầu máy D19E sử dụng Xí nghiệp Đầu máy 814/QĐ-ĐS ngày 03/6/2016) Sài Gòn xác định với thời hạn làm việc gamma 75% 23 Với đề xuất lựa chọn hệ thống chu kỳ sửa chữa tối ưu theo phương án tuổi thọ gamma 75%, so sánh với chu kỳ hành Quy trình ĐSVN sau (hình 4.37 - 4.38): - Việc tiện lại mặt lăn bánh xe độ mịn q trình khai thác đạt 7,0 mm tương đương với các cấp R2(1); Rk(1); R2(2); Rk(2); R2(3); Rk(3); R2(4) Rđ, có chu kỳ 120.000 km - Việc thay bạc gối đỡ ĐCĐK khe hở đạt 1,0 mm độ gia tăng khe hở đạt 0,7 mm tương đương với cấp Rk(2) Rđ, có chu kỳ 480.000 km - Việc tiện lại cố góp ĐCĐK độ mịn đạt 0,5 mm tương đương với cấp Rk(2) Rđ với chu kỳ 480.000 km - Việc thay mâm bánh xe đường kính cịn 930 mm tương đương với 1,5 kỳ đại tu (1,5Rđ), tức tương đương cấp Rk(2) chu trình đại tu lần thứ hai - Việc thay rơ to ĐCĐK độ mịn cổ góp đạt 3,5 mm tương đương với 4,5 kỳ đại tu (4,5 Rđ) Kết luận Chương Đã thu thập số lượng lớn số liệu thống kê hao mịn chi phí sửa chữa chi tiết phận chạy 30 đầu máy diesel truyền động điện D19E sử dụng Xí nghiệp Đầu máy Sài Gịn thuộc Tổng cơng ty đường sắt Việt Nam khoảng thời gian năm, từ 2013 đến 2017 sử dụng cho mục đích nghiên cứu, điều mà ngành đường sắt chưa có điều kiện thực Đã xác định thời hạn làm việc gamma phần trăm với năm phương án: 50%, 75%, 80%, 85% 90% chi tiết phận chạy bao gồm: mặt lăn gờ bánh xe, gối đỡ ĐCĐK cổ góp ĐCĐK theo thơng số độ mịn khe hở giới hạn quy định nhà sản xuất thể Quy trình sửa chữa đầu máy D19E Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam ban hành Đã định chu kỳ sửa chữa tối ưu chi tiết với phương án theo thời hạn làm việc gamma 50%, 75%, 80%, 85% 90% với chi phí đơn vị tổng cộng nhỏ tương ứng 0,90861.10 3; 1,1358.103; 1,2141.103; 1,3162.103 1,4163.103 đ/km Các kết nhận bước đầu, minh chứng việc ứng dụng phương pháp nghiên cứu chọn vào thực tiễn khả thi KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận Bằng ngơn ngữ lập trình Matlab xây dựng chương trình tính tốn xác định thời hạn làm việc gamma phần trăm xác định chu kỳ sửa chữa tối ưu cho chi tiết phận chạy đầu máy D19E đến hỏng mịn đóng gói thành phần mềm hoàn chỉnh, kết nhận từ chương trình đáng tin cậy Chương trình tính tốn chương trình tổng hợp, sử dụng cho loại thiết bị, máy móc khí nói chung Ngồi việc sử dụng cho nội dung đề tài, chương trình (phần mềm) cịn có khả thương mại hóa Đã định thời hạn làm việc (chu kỳ sửa chữa) tối ưu chi tiết với phương án theo thời hạn làm việc gamma 50%, 75%, 80%, 85% 90% 24 với chi phí tổng cộng đơn vị nhỏ nhất, sở tham khảo cho nhà quản lý sử dụng phương tiện lựa chọn phương án phù hợp với điều kiện thực tế, hài hòa việc đảm bảo độ tin cậy trình khai thác chi phí đơn vị tối thiểu cho sửa chữa Kết nghiên cứu luận án bước khởi đầu, ứng ứng dụng có kết lý thuyết độ tin cậy lý thuyết tối ưu vào toán thực tế Việt Nam nói chung ngành đường sắt Việt Nam nói riêng, tiền đề mở khả cho nghiên cứu Kết nghiên cứu đề tài sở tham khảo cho việc biên soạn Quy trình, Tiêu chuẩn, Quy chuẩn bảo dưỡng sửa chữa đầu máy nói chung đầu máy D19E nói riêng cho ngành đường sắt Việt Nam; đồng thời tài liệu tham khảo hữu ích cho cơng tác đào tạo nhà trường nói riêng cơng tác nghiên cứu khoa học nói chung Kiến nghị Tác giả luận án đề xuất lựa chọn thời hạn làm việc tối ưu đến hỏng mòn số chi tiết phận chạy đầu máy D19E sử dụng Xí ngiệp Đầu máy Sài Gòn với phương án thời hạn làm việc gamma 75% Cần xây dựng hệ thống thống kê số liệu hư hỏng hao mòn chi tiết đầu máy nói chung phận chạy đầu máy nói riêng cách đầy đủ, toàn diện, thống nhất, liên tục tin cậy phục vụ cho việc xác định thời hạn làm việc chúng Cần có số liệu chi phí bảo dưỡng sửa chữa cho tổng thể đầu máy nói chung phận đầu máy nói riêng cách tỷ đầy đủ tin cậy phục vụ cho việc tối ưu hóa thời hạn làm việc theo chi phí Chỉ có số liệu đầu vào chi phí sửa chữa cách tồn diện, đầy đủ xác kết xác định chu kỳ sửa chữa tối ưu chi tiết đảm bảo mức tin cậy cần thiết Cần tiếp tục nghiên cứu ứng dụng phương pháp tối ưu hóa hệ thống chu kỳ sửa chữa theo chi phí nhỏ cho sửa chữa có kế hoạch sửa chữa đột xuất Có thể áp dụng phương pháp cho đường sắt đô thị Việt Nam đưa vào hoạt động, lẽ phận chạy đầu máy diesel TĐĐ hoàn toàn tương tự với phận chạy toa xe động lực đồn tàu metro đường sắt thị HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO Cần tiếp tục khảo sát hao mòn chi tiết phận chạy đầu máy D19E không Xí nghiệp Đầu máy Sài Gịn mà toàn ngành ĐSVN Ngoài chi tiết phận chạy, cần khảo sát hao mòn chi tiết khác đầu máy D19E nhằm xây dựng hệ thống chu kỳ BDSC tối ưu mở rộng Cần tiếp tục nghiên cứu ứng dụng phương pháp tối ưu hóa hệ thống chu kỳ sửa chữa theo chi phí nhỏ cho sửa chữa có kế hoạch sửa chữa đột xuất Nghiên cứu ứng dụng phương pháp cho đường sắt đô thị Việt Nam DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH ĐÃ CƠNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN NỘI DUNG LUẬN ÁN Đỗ Đức Tuấn, Nguyễn Đức Toàn, Võ Trọng Cang (2015), "Xây dựng chương trình thiết lập mối quan hệ thơng số dịng hỏng với thời gian làm việc chi tiết có hư hỏng đột xuất xác định chu kỳ sửa chữa tối ưu có xét tới chi phí sửa chữa xuất", Tạp chí Phát triển KH&CN (Đại học QG TP HCM), tập 18, số K7-2015, tr 117-125 ISSN 1859-0128 Đỗ Đức Tuấn, Nguyễn Đức Toàn, Võ Trọng Cang (2015), "Xây dựng chương trình tính tốn cấu trúc tối ưu chu trình sửa chữa chi tiết phận đầu máy, toa xe có xét tới chi phí sửa chữa thời hạn làm việc gamma phần trăm", Tạp chí Khoa học Giao thơng vận tải, số đặc biệt - 11/2015, tr 134-139 ISSN 1859-2724 Đỗ Đức Tuấn, Nguyễn Đức Tồn, Võ Trọng Cang (2016), "Xây dựng chương trình xác định chu kỳ sửa chữa tối ưu chi tiết đầu máy, toa xe hư hỏng đột xuất có xét tới chi phí sửa chữa kế hoạch sửa chữa đột xuất", Tạp chí Khoa học Giao thơng vận tải, số 50, tr 99-104 ISSN 1859-2724 Đỗ Đức Tuấn (cb), Nguyễn Đức Toàn, Võ Trọng Cang (2016), Cơ sở đánh giá độ tin cậy chi tiết máy phương tiện hư hỏng mòn, NXB Đại học Quốc gia TP Hồ Chí Minh ISBN 978-604-73-4150-4 Võ Trọng Cang (2016), Xây dựng phần mềm tối ưu hóa chu kỳ sửa chữa thiết bị vận tải sở độ tin cậy (Báo cáo đề tài, mã số C201420-04, ĐHBK HCM) 12/2016 Đỗ Đức Tuấn, Nguyễn Đức Toàn, Võ Trọng Cang (2016), "Xây dựng chương trình tính tốn hệ thống chu kỳ sửa chữa tối ưu chi tiết phận đầu máy, toa xe hư hỏng đột xuất theo chi phí tối thiểu cho sửa chữa kế hoạch sửa chữa đột xuất", Khoa học Giao thông vận tải, số 53, tr 21-25, 50 ISSN 1859-2724 Đỗ Đức Tuấn, Nguyễn Đức Toàn, Võ Trọng Cang (2018), "Xây dựng chương trình tính tốn xác định thời hạn làm việc phần tử khí hư hỏng mịn", Tạp chí Khoa học Giao thơng vận tải, Số 64, tháng 6/2018, (trang 36-43) ISSN 1859-2724 Võ Trọng Cang, Đỗ Đức Tuấn (2018), “Nghiên cứu hệ thống bảo dưỡng theo độ tin cậy (RCM) áp dụng phương tiện vận tải” Kỷ yếu Hội nghị KHCN Giao thông vận tải - lần IV, 2018, Tp.HCM - Việt Nam, (tr 384-390) ISBN 978-604-76-1578-01 Đỗ Đức Tuấn, Nguyễn Đức Tồn, Võ Trọng Cang (2018), "Xây dựng chương trình tính toán xác định thời hạn làm việc phần tử khí hư hỏng đột ngột khơng phục hồi", Kỷ yếu Hội nghị KH&CN tồn quốc Cơ khí lần thứ V (VCME 2018), NXB Khoa học Kỹ thuật, Phân ban 1: Kỹ thuật khí (trang 746-754) ISBN 978-604-67-1103-2 ... khai thác điều kiện cụ thể đường sắt Việt Nam, ràng buộc điều kiện khai thác Việt Nam; Ci - chi phí phục hồi chi tiết phận thứ i xác định điều kiện khai thác cụ thể đường sắt Việt Nam, điều kiện. .. kỳ bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy Việt Nam Hiện tất đầu máy ngành đường sắt Việt Nam sử dụng đầu máy nhập từ nước hệ thống chu kỳ bảo dưỡng sửa chữa nhà chế tạo khuyến cáo Trong trình sử dụng khai. .. rằng, việc ứng dụng phương pháp tối ưu hóa bảo dưỡng nói vào điều kiện Việt Nam thời điểm không khả thi 1.6 Tổng quan tối ưu hóa chu kỳ bảo dưỡng sửa chữa đầu máy 1.6.1 Các nghiên cứu nước ngồi