Cầu ô tô

1 chơng 19 Cầu ôtô 19.1. Phân loại, công dụng, cấu tạo chung 19.2. Truyền lực chính 19.3. Bộ vi sai 19.4. Bán trục 19.5. Dầm cầu 19.6. Cầu dẫn hớng 19.1. Phân loại, công dụng, cấu tạo chung Phân loại cầu ôtô - Cầu chủ động - Cầu bị động -Câudẫnhớng - Cầu không dẫn hớng 19.1. Phân loại, công dụng, cấu tạo chung Công dụng của cầu ôtô - Nhận các phản lực từ mặt đờng tác dụng lên và đỡ toàn bộ phần trọng lợng của ôtô phân bố trên nó. - Đỡ phần trọng lợng của ôtô phân bố trên cầu đó và tiếp nhận các phản lực từ mặt đờng, truyền tới khung (thân hoặc vỏ) ôtô. - Kết hợp với hệ thống lái để thực hiện việc điều khiển hớng chuyển động của ôtô. - Truyền, tăng và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động. 19.1. Phân loại, công dụng, cấu tạo chung Cấu tạo chung của cầu ôtô -Cấu tạo chung của cầu chủ động gồm có bộ truyền lực chính, bộ vi sai, các bán trục và vỏ cầu. -Cấu tạo chung của cầu đỡ tải thờng gồm một dầm cầu, hai đầu có lắp các bánh xe. Cầu đợc nối với khung xe bằng hệ thống treo. -Cấu tạo chung của cầu dẫn hớng gồm có dầm cầu, chốt trụđứng(hoặctrụđứnggiả tởng), ngõng trục để lắp các bánh xe lên đó. 2 19.2. Truyền lực chính Công dụng - truyền và tăng mô men xoắn từ hộp số truyền đến các bánh xe chủ động - đổi phơng của mô men xoắn 19.2. Truyền lực chính phân loại - Theo dạng bộ truyền - truyền lực chính bánh răng, - truyền lực chính trục vít, bánh vít - truyền lực chính kiểu xích. Ôtô hiện nay sử dụng rất phổ biến loại truyền lực chính bánh răng. Trên ôtô động cơ đặt ngang ngay tại cầu chủ động thì truyền lực chính chỉ dùng các bánh răng trụ Trên ôtô có động cơ đặt dọc thì truyền lực chính có một cặp bánh răng côn 19.2. Truyền lực chính phân loại - Theo số cặp bộ truyền - truyền lực chính đơn (chỉ gồm có một cặp bộ truyền hay 1 cặp bánh răng) - truyền lực chính kép (gồm 2 cặp bộ truyền hay 2 cặp bánh răng) Truyền lực chính kép có thể đợc bố trí thành một cụm (gọi là truyền lực chính kép trung tâm) hoặc đợc bố trí tách thành 2 cụm riêng biệt. Cặp bộ truyền thứ nhất đợc đặt cùng với bộ vi sai ở trung tâm, cặp bộ truyền thứ hai thờng đợc đặt tại các bánh xe (gọi là truyền lực cạnh hay truyền lực cuối cùng). 19.2. Truyền lực chính phân loại 3 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn - Bộ truyền lực chính đơn chỉ gồm 1 cặp bánh răng ăn khớp với nhau. Đó có thể là cặp bánh răng côn hoặc cặp bánh răng trụ -Trong truyền lực chính đơn bánh răng côn, bánh răng chủ động (còn gọi là bánh răng quả dứa) đợc chế tạo liền trục, bánh răng bị động (còn gọi là bánh răng vành chậu hoặc vành răng) đợc chế tạo rời thành vành răng rồi ghép với vỏ vi sai. -Bánh răng côn có thể là răng thẳng, răng cong hoặc bánh răng hypôit. 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn Đặc điểm của cặp bánh răng côn răng thẳng: - chế tạo đơn giản nhng ăn khớp không êm dịu; - do điều kiện chế tạo mà số răng tối thiểu của bánh răng chủ động lớn so với các cặp bắnh răng khác (vì vậy khó tạo đợc tỷ số truyền lớn trong khi kích thớc của bộ truyền lực chính vẫn nhỏ gọn) . Ngày nay các cặp bánh răng loại này ít đợc sử dụng trong truyền lực chính của ôtô. 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn Sử dụng cặp bánh răng côn xoắn có thể tăng đợc tỷ số truyền của truyền lực chính trong khi vẫn giữ đợc kích thớc nhỏ gọn của bộ truyền (do đặc điểm là số răng tối thiểu của bánh răng chủ động có thể nhỏ hơn (từ 6 đến 7 răng) mà vẫn đảm bảo ăn khớp tốt và bền). Cặp bánh răng loại này còn có đặc điểm là ăn khớp êm dịu hơn cặp bánh răng côn răng thẳng. Nhợc điểm là chế tạo phức tạp hơn và lực chiều trục sinh ra lớn và đổi chiều theo chiều quay của bánh răng nên ổ lăn của trục phải làm việc với tải trọng lớn hơn và đổi chiều. Ngày nay truyền lực chính của ôtô sử dụng chủ yếu là cặp bánh răng loại này. 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn Cặp bánh răng hypôit có đặc điểm là các đờng tâm trục của bánh răng chủ động và bị động không cắt nhau mà lệch nhau một khoảng cách tối đa bằng 20% đờng kính bánh răng vành chậu (H-15.2). Vì vậy có thể bố trí để sàn xe thấp xuống, làm giảm chiều cao trọng tâm trong khi vẫn giữ đợc khoảng sáng gầm xe nh sử dụng các cặp bánh răng khác . Cặp bánh răng loại này còn có đặc điểm là ăn khớp êm và có tỷ số truyền lớn hơn các bộ truyền khác có cùng kích thớc. Nhợc điểm: chế tạo phức tạp, đòi hỏi có độ chính xác lắp ghép cao và đặc biệt là sự trợt giữa các bề mặt răng lớn, đòi hỏi phải dùng dầu bôi trơn đặc biệt (dầu hypôít). 4 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn Các ổ đỡ trục các bánh răng truyền lực chính phải đảm bảo cho các trục độ cứng vững tốt để các bánh răng ăn khớp đúng với nhau, chúng thờng là các ổ thanh lăn. Sự ăn khớp của cặp bánh răng côn xoắn rất nhạy cảm với biến dạng của trục. 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn Cấu tạo của truyền lực chính đơn bánh r ă ng côn 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn Cấu tạo của truyền lực chính đơn dùng bánh răng trụ 5 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính kép Truyền lực chính kép thờng đợc dùng trên ôtô tải lớn, khi cần có tỷ số truyền lực chính lớn. Truyền lực chính kép thờng gồm một cặp bánh răng côn và một cặp bánh răng trụ hoặc một bộ truyền hành tinh. 2 cặp bánh răng đợc bố trí chung thành một cụm, đặt trong một vỏ và bộ vi sai đặt sau cặp bánh răng thứ hai. Bố trí nh vậy thì kích thớc cầu lớn, bộ vi sai phải chịu tải lớn hơn Cặp bánh răng côn và bộ vi sai bố trí thành 1 cụm, cặp bánh răng trụ hay bộ truyền hành tinh đợc bố trí trên các nửa trục (truyền lực cạnh hay truyền lực cuối cùng). Bố trí nh vậy thì kích thớc cầu nhỏ gọn hơn, kích thớc vi sai cũng nhỏ gọn hơn vì nó chỉ chịu tải nhỏ nhng lại cần hai cặp bánh răng trụ ở trên hai bán trục. 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính kép Cấu tạo của truyền lực chính kép bố trí trung tâm 19.2. Truyền lực chính Bố trí ổ lăn của cặp bánh răng truyền lực chính Cặp bánh răng côn của truyền lực chính phải đảm bảo đợc bố trí sao cho có độ cứng vững cao để không ảnh hởng đến sự ăn khớp của bánh răng. 19.2. Truyền lực chính Bố trí ổ lăn của cặp bánh răng truyền lực chính 6 19.2. Truyền lực chính Bố trí ổ lăn của cặp bánh răng truyền lực chính Trong truyền lực chính dùng bánh răng trụ thì bánh răng chủ động đợc lắp trên trục thứ cấp hộp số nên ta chỉ cần bố trí ổ cho trục hộp số, bánh răng bị động cũng đợc bố trí nh truyền lực chính bánh răng côn 19.2. Truyền lực chính Điều chỉnh truyền lực chính Trong quá trình làm việc, thì các ổ lăn và các mặt răng bánh răng bị mòn dẫn đến có khe hở giữa các răng bánh răng ăn trong quá trình ăn khớp, làm cho sự ăn khớp không hợp lý, dễ gây h hỏng bánh răng (đặc biệt là các cặp bánh răng côn răng cong vì chúng rất nhạy cảm với độ chính xác ăn khớp). Vì vậy, đối với truyền lực chính bánh răng côn cần phải điều chỉnh sự ăn khớp của các bánh răng và điều chỉnh khe hở ổ lăn. Truyền lực chính bánh răng trụ thì ta không thể điều chỉnh đợc sự ăn khớp, khi quá mòn thì phải thay cặp bánh răng mới hoặc ổ lăn mới. 19.2. Truyền lực chính Điều chỉnh truyền lực chính Nguyên tắc điều chỉnh truyền lực chính là điều chỉnh khe hở ổ lăn trớc sau đó mới điều chỉnh sự ăn khớp của các cặp bánh răng truyền lực chính. Điều chỉnh sự ăn khớp của truyền lực chính phải đảm bảo khe hở giữa các răng ăn khớp và diện tích tiếp xúc của các răng ăn khớp. Nếu khe hở lớn quá thì trong quá trình ăn khớp sẽ có hiện tợng va đập các răng, ảnh hởng đến độ bền của bánh răng 19.2. Truyền lực chính Điều chỉnh truyền lực chính - Khe hở giữa các răng ăn khớp phải có giá trị từ 0.15 ữ 0.4 mm đối với cặp bánh răng mới và vào khoảng 0.5 mm đối với cặp bánh răng đã qua sử dụng. - Diện tích tiếp xúc giữa các răng ăn khớp phải đảm bảo không nhỏ hơn 70% diện tích mặt bên của răng. Nếu diện tích tiếp xúc bé thì ứng suất tiếp xúc lớn làm giảm tuổi thọ của bánh răng. Để có thể kiểm tra diện tích tiếp xúc, ngời ta thờng dùng phấn hoặc sơn bôi lên bề mặt răng trớc khi cho ăn khớp và sau khi bánh răng ăn khớp thì kiểm tra vết tiếp xúc trên các bề mặt răng . 7 19.2. Truyền lực chính Vị trí của các vết tiếp xúc v vị trí ăn khớp 19.3. Bộ vi sai Công dụng Trong quá trình ôtô làm việc, có thể chuyển động trên các đờng vòng, hay chuyển động thẳng trên các mặt đờng không bằng phẳng . Khi đó các bánh xe chủ động phải có khả năng quay với những vận tốc khác nhau. Nếu các bánh xe chủ động không thể quay với những vận tốc khác nhau thì sẽ xẩy ra hiện tợng tuần hoàn công suất, sẽ có bánh xe bị trợt, gây mài mòn lốp, tăng suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ và ảnh hởng xấu đến động học quay vòng của ôtô. Bộ vi sai có công dụng là để đảm bảo cho các bánh xe chủ động có thể quay với những vận tốc khác nhau và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động cũng nh đến các cầu chủ động. 19.3. Bộ vi sai phân loại - Theo sự bố trí và công dụng: - vi sai giữa các bánh xe chủ động trên một cầu. Nó cho phép các bánh xe chủ động trên cùng cầu đó có thể quay với vận tốc khác nhau và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe đó - vi sai giữa các cầu chủ động (còn gọi là vi sai trung tâm). Nó cho phép các bánh xe chủ động trên các cầu có thể quay với những vận tốc khác nhau và phân chia mô men xoắn đến các cầu đó. 19.3. Bộ vi sai phân loại - Theo đặc điểm phân chia mô men xoắn của vi sai vi sai đối xứng và vi sai không đối xứng. Vi sai đối xứng chia đều mô men xoắn cho các trục ra của nó. thờng đợc dùng giữa các bánh xe trên cùng một cầu chủ động và cũng đợc dùng làm vi sai giữa các cầu chủ động. Vi sai không đối xứng chia mô men xoắn cho các trục ra theo một tỷ lệ nào đó khác 1. Nó đợc bố trí giữa các cầu chủ động để phân phối mô men xoắn ra các cầu sao cho phù hợp với tỷ lệ trọng lợng bám trên các cầu đó, nhằm nâng cao tính năng động lực học của ôtô và sử dụng hợp lý mô men xoắn của động cơ. 8 19.3. Bộ vi sai phân loại: Theo đặc điểm kết cấu vi sai bánh răng: sử dụng các cặp bánh răng ăn khớp (bánh răng trụ hoặc bánh răng nón). Loại vi sai này đợc sử dụng chủ yếu trên ôtô hiện nay vi sai trục vít- bánh vít: sử dụng bộ truyền trục vít - bánh vít. Loại vi sai này có đặc điểm là hiệu suất thấp nên hiện nay ít đợc sử dụng trên ôtô. vi sai cam: sử dụng các chi tiết có bề mặt cong không đều (dạng cam) và các con trợt để tạo thành bộ vi sai. Các con trợt có thể đợc bố trí hớng trục hoặc hớng kính. Loại vi sai này ít đợc sử dụng trên ôtô dân dụng mà đợc dùng nhiều trên các ôtô quân sự có tính năng động lực học cao. Các loại vi sai khác 19.3. Bộ vi sai phân loại: Theo khả năng hạn chế độ chênh lệch tốc độ giữa các trục ra (hạn chế sự trợt quay của các trục ra hay là của các bánh xe chủ động) của các bộ vi sai vi sai có ma sát trong nhỏ vi sai có ma sát trong lớn (vi sai tăng ma sát) vi sai có thể khoá cứng hoàn toàn. 19.3. Bộ vi sai phân loại: Theo khả năng hạn chế độ chênh lệch tốc độ giữa các trục ra (hạn chế sự trợt quay của các trục ra hay là của các bánh xe chủ động) của các bộ vi sai Các loại vi sai hạn chế trợt đợc phân biệt với nhau bằng giá trị của hệ số khóa vi sai K = Mms/M0. Vi sai có ma sát trong nhỏ có hệ số khoá vi sai K = 0,05 ữ 0,2 hầu nh không có khả năng hạn chế trợt quay của các trục ra . Vi sai có ma sát trong lớn có hệ số khoá vi sai K = 0,2 ữ 0,8, Vi sai cam, vi sai trục vít - bánh vít và vi sai bánh răng có cơ cấu tăng ma sát thuộc loại này . Vi sai có thể khóa cứng hoàn toàn là loại vi sai không có cơ cấu tăng ma sát nhng có cơ cấu khóa cứng vi sai. Khi khóa cứng vi sai thì hệ số khoá vi sai có giá trị K = 1 và khi đó các trục ra luôn quay cùng tốc độ với nhau. 19.3. Bộ vi sai phân loại: Theo cách thức điều khiển vi sai Vi sai có kết cấu có khả năng hạn chế độ chênh lệch tốc độ giữa các trục ra có thể tự động khóa hoặc khóa cỡng bức. Loại vi sai tự động khoá để hạn chế trợt sẽ tự động tạo ra mô men ma sát trong khi sự chênh lệch tốc độ giữa hai trục ra lớn. Một số loại vi sai hạn chế độ chênh lệc tốc độ giữa hai trục ra có mô men ma sát tỷ lệ với độ chênh lệch tốc độ giữa hai trục ra nh vi sai ma sát nhớt. Loại vi sai khoá cỡng bức thì cần có tác động của ngời điều khiển để khoá hoàn toàn vi sai. 9 19.3. Bộ vi sai Vi sai bánh răng côn đối xứng 1- bánh răng vnh chậu, 2,7 - đệm tỳ lng các bánh răng, 3 - các bánh răng bán trục, 4- các bánh răng hnh tinh, 5 - vỏ hộp vi sai, 6 - bulông, 8 - trục bánh răng vi sai (ở đây có dạng chữ thập) 19.3. Bộ vi sai Vi sai bánh răng côn đối xứng - Khi hai trục ra của bộ vi sai (hai bánh xe) quay cùng vận tốc gốc, các bánh răng trục ra quay đồng bộ với nhau theo vành răng và vỏ hộp vi sai, các bánh răng hành tinh chỉ chuyển động theo các bánh răng bán trục chứ không quay quanh trục của nó. Khi đó chúng có tác dụng nh những cái nêm, nêm các bánh răng bán trục lại với nhau. Mô men đợc truyền đến các trục ra bằng nhau và bằng một nửa mô men đợc truyền đến vỏ vi sai. 19.3. Bộ vi sai Vi sai bánh răng côn đối xứng Khi hai trục ra của bộ vi sai quay với các vận tốc khác nhau, các bánh răng trục ra quay tơng đối với nhau và các bánh răng hành tinh vừa chuyển động theo các bánh răng bán trục vừa quay quanh trục của nó. Tổng vận tốc của các trục ra bằng 2 lần vận tốc vỏ vi sai. Khi đó, nếu các bánh xe vẫn có khả năng tiếp nhận mô men truyền đến thì mô men truyền đến trục quay nhanh M1 và mô men truyền đến trục quay chậm M2: M1 = 0,5.(Mo - Mms); M2 = 0,5.(Mo + Mms). 19.3. Bộ vi sai Vi sai bánh răng côn đối xứng Nếu vận tốc của vỏ vi sai bằng không thì hai trục ra có thể quay ngợc chiều nhau với cùng giá trị vận tốc. Nh vậy, trong quá trình phanh hệ thống truyền lực trong khi ôtô vẫn đang chạy thì có thể các bánh xe chủ động sẽ quay ngợc chiều nhau, làm ảnh hởng lớn đến khả năng điều khiển hớng chuyển động của ôtô, đặc biệt là cầu chủ động dẫn hớng. 10 19.3. Bộ vi sai Vi sai bánh răng côn đối xứng Nếu một bánh xe nào đó có khả năng bám hạn chế và chỉ có khả năng tiếp nhận mô men M1' < M1 thì mô men truyền đến trục đó chỉ bằng M1' và mô men truyền đến bánh xe kia cũng bị hạn chế và tối đa là bằng M1' + Mms. Vì vậy, nếu một bánh xe chủ động nằm trên chỗ đờng trơn trợt thì nó chỉ có khả năng tiếp nhận mô men xoắn truyền rất nhỏ và bị quay trơn (hiện tợng patinê) thì bánh xe kia cũng chỉ nhận đợc một mô men nhỏ và ôtô có thể không vợt qua đợc chỗ đờng trơn trợt đó. 19.3. Bộ vi sai Vi sai bánh răng côn đối xứng Để tăng khả năng vợt qua những chỗ trơn trợt, ngời ta chế tạo và sử dụng các bộ vi sai có có khả năng hạn chế trợt. Tất nhiên với các vi sai có ma sát trong cao thì hiện tợng tuần hoàn công suất nhẹ giữa các bánh xe thờng xuyên xẩy ra khi vận tốc của chúng không bằng nhau . Khi gài cứng vi sai thì bộ vi sai không còn tác dụng. Vì vậy chúng chỉ đợc thực hiện khi ôtô đi qua những đờng trơn trợt, có thể xẩy ra hiện tợng trợt quay một bánh xe nào đó mà thôi. Khi ra khỏi những đoạn đờng xấu đó, cần phải mở khoá để vi sai hoạt động đợc bình thờng. 19.3. Bộ vi sai Vi sai gi khóa cỡng bức xứng Vi sai gài khóa cỡng bức có cơ cấu gài khóa riêng và đợc điều khiển bởi ngời lái. Đối với những ôtô có trang bị vi sai loại này, ngời lái phải tuân thủ quy tắc sử dụng khóa vi sai để tránh hiện tợng mài mòn lốp và tuần hoàn công suất: trong những trờng hợp cần thiết ngời lái sẽ điều khiển gài vi sai để tăng tính năng thông qua của ôtô sau đó lại điều khiển mở khóa vi sai để đảm bảo đúng động học của các bánh xe. Để báo cho ngời lái biết vi sai đang khóa, ngời ta có thể bố trí đèn báo khóa vi sai trên bảng đèn báo trong khoang lái. Loại này ngày nay thờng chỉ đợc sử dụng trên một số ôtô tải lớn và ôtô chuyên dùng. Dẫn động gài cứng vi sai có thể bằng cơ khí hoặc bằng khí nén 19.3. Bộ vi sai Vi sai gi khóa cỡng bức xứng 8. Công tắc đèn báo gi khóa vi sai, 9. Vít hãm cng gạt vo trục trợt, 10. Nút đổ dầu, 11.trục trợt, 12. Lò xo hồi vị mng sinh lực, 13. Lò xo giảm chấn, 15. Mng sinh lực, 16. ống dẫn khí nén, 17. Đế đỡ mng sinh lực, 18. Nắp của vỏ, 19. Vỏ của bầu mng sinh lực, 20. Cng gạt, 21. Vnh răng của bánh răng trục ra, 22. ống răng khóa vi sai . [...]... chân không Khi gài hộp phân phối để chuyển cầu chủ động phụ thành cầu chủ động thì bầu chân không đợc cấp chân không, nó tạo lực và đẩy ống nối vào nối hai đoạn trục lại với nhau Khi ngời lái gài mở cầu thành cầu bị động thì bầu chân không lại dịch ống nối về, tách hai đoạn trục đó để chúng có thể quay tự do với nhau 19.5 DM CU Dầm cầu tô có công dụng đỡ toàn bộ trọng lợng phần đợc treo của tô phân... xe, nó cũng còn có công dụng đỡ trọng lợng phần không đợc treo phân bố lên cầu 19.5 DM CU Theo đặc điểm kết cầu của dầm cầu thì dầm cầu đợc phân biệt thành loại dầm cầu liền và loại dầm cầu ghép (còn gọi là dầm cầu cắt) Dầm cầu liền là dầm cầu đợc chế tạo thành một khối còn dầm cầu ghép đợc chế tạo thành hai nửa bên phải và bên trái sau đó đợc ghép với nhau bằng các bu lông Dầm cầu bị động có hệ thống... vững lại kém hơn 15 19.6 CU DN HNG 19.6 CU DN HNG Cầu dẫn hớng có thể là chủ động hoặc bị động Đối với cầu chủ động dẫn hớng thì ngoài công dụng của cầu chủ động, nó còn có công dụng của cầu dẫn hớng Cầu bị động dẫn hớng có công dụng đỡ trọng lợng của tô phân bố lên nó, tiếp nhận các phản lực từ mặt đờng tác dụng lên bánh xe và truyền nó lên khung (vỏ) thông qua hệ thống treo Thêm vào đó nó còn kết hợp... động của tô Cấu tạo của cầu chủ động dẫn hớng gồm có truyền lực chính, vi sai, các bán trục nh cầu chủ động bình thờng Tuy nhiên, bán trục phải là bán trục ghép và là trục các đăng đồng tốc để đảm bảo cho các bánh xe dẫn hớng có thể quay đợc trong hai mặt phẳng vuông góc với nhau, đảm bảo vừa truyền đợc mô men lại vừa điều khiển hớng chuyển động của tô 19.6 CU DN HNG 19.6 CU DN HNG Cấu tạo của cầu bị... vi sai giữa các cầu chủ động Khi tốc độ các trục ra nh nhau, mô men trên các trục ra của vi sai bất đối xứng không bằng nhau mà đợc phân chia theo một tỷ lệ nào đó tùy thuộc vào thông số kết cấu của bộ vi sai đó Vì vậy, ta có thể bố trí để mô men xoắn truyền đến các các bánh xe chủ động của các cầu tơng ứng với tải trọng phân bố trên cầu đó, nhằm sử dụng tối đa trọng lợng bám của tô 12 19.4 BN TRC... tại bộ vi sai Sự gài khoá vi sai rất khó thực hiện khi có sự chênh lệch tốc độ giữa hai trục ra của vi sai và có thể phải ngắt dòng công suất của động cơ truyền đến vi sai hoặc dừng tô để có thể gài khoá vi sai Do vậy khó có thể tận dụng quán tính của tô để đa tô ra khỏi chỗ đờng trơn trợt một cách dễ dàng, nhanh chóng Những nhợc điểm này sẽ đợc khắc phục khi sử dụng vi sai tự động khoá 19.3 B... bố trên cầu đó; truyền các phản lực phát sinh giữa mặt đờng và bánh xe lên khung (hay thân/vỏ) xe qua hệ thống treo Dầm cầu chủ động (hay còn gọi là vỏ cầu chủ động) của các cầu liền còn có công dụng bảo vệ cụm truyền lực chính, vi sai và bán trục khỏi bị bẩn và giữ dầu mỡ bôi trơn cho chúng Trong cầu rời, hệ thống treo độc lập thì không có dầm cầu mà chỉ có các đòn của hệ thống treo Ngoài công dụng... thuộc là dầm cầu liền Một số dầm cầu chủ động là dầm cầu ghép để dễ tháo lắp bộ truyền lực chính và vi sai Dầm cầu chủ động liền phải có nắp đề có thể tháo lắp cụm truyền lực chính và vi sai Để tăng độ cứng vững các dầm cầu chủ động còn đợc làm các gân tăng cứng bên ngoài và bên trong Dầm cầu liền có thể đợc chế tạo bằng phơng pháp đúc, bằng phơng pháp rèn dập hoặc phơng pháp hàn Dầm cầu chế tạo bằng... sử dụng tối đa trọng lợng bám của tô 12 19.4 BN TRC Cụng dng v phõn loi Công dụng của bán trục là truyền mô men từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động hay các bộ truyền lực cuối cùng đặt tại bánh xe chủ động Bán trục còn có thể chịu một phần tải trọng từ mặt đờng truyền lên bánh xe để đỡ một phần trọng lợng của tô phân phối lên cầu xe Xu hớng ngày nay ngời ta tránh cho các bán trục phải chịu tải trọng... xe chuyển động không ổn định Vì vậy, trên bán trục dài còn có thể bố trí một bộ giảm chấn xoắn để dập tắt các dao động đó, giúp cho xe chuyển động ổn định hơn Bộ giảm chấn này đợc làm thành một vòng cao su gắn liền trên trục Khi trục bị xoắn, vòng cao su bị biến dạng và dập tắt dao động 14 19.4 BN TRC 19.5 DM CU C cu tỏch / ni bỏn trc ở tô nhiều cầu chủ động, ể hạn chế s tổn hao công suất của động . loại, công dụng, cấu tạo chung Phân loại cầu tô - Cầu chủ động - Cầu bị động -Câudẫnhớng - Cầu không dẫn hớng 19.1. Phân loại, công dụng, cấu tạo chung Công. cầu tô - Nhận các phản lực từ mặt đờng tác dụng lên và đỡ toàn bộ phần trọng lợng của tô phân bố trên nó. - Đỡ phần trọng lợng của tô phân bố trên cầu