Nghiên cứu khai thác hệ thống phun xăng điện tử trực tiếp GDI (gasoline direct injection)

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN NHẬN XÉT CỦA GIÁO KIỂM DUYỆT GIÁO VIÊN KIỂM DUYỆT MỤC LỤC CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ .4 CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP 23 CHƯƠNG III: NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP 86 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA 86 ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG TRỰC TIẾP 86 KẾT LUẬN 93 TÀI LIỆU THAM KHẢO 94 LỜI NÓI ĐẦU Động đốt đời đánh dấu bước ngoặt lớn lịch sử phát triển ngành vận tải giới Kể từ lồi người dần đuợc giới hoá, bớt công việc lao động nặng nhọc mà trước họ biết dùng sức người, sức ngựa sức động vật khác Trải qua trình phát triển lâu dài, động ngày đại hoá nhiều xu phát triển động đại có đầy đủ tính ưu việt như: đạt đựơc cơng suất lớn, có mức tiêu hao nhiên liệu thấp, tính kinh tế cao đặc biệt độ độc hại khí thải phải phù hợp với yêu cầu khắt khe Đạt đuợc thành tựu nhờ việc ứng dụng vi điều khiển vào kỹ thuật điều khiển động Nhờ mà động chuyển đổi từ điều khiển khí sang điều khiển điện tử Ngành cơng nghiệp ô tô Việt Nam phát triển đạt thành tựu đáng kể Tuy nhiên trình độ kỹ thuật sở vật chất cịn tuơng đối ngèo nàn khơng có đủ khả để sản suất động đại Đại đa số xe thị truờng sử dụng dạng xe nhập lắp ráp Do mà việc nghiên cứu khai thác xe Việt Nam quan trọng Nhất ngày mà hệ thống điều khiển xe trở lên phức tạp việc nghiên cứu khai thác chúng quan trọng Xuất phát từ nhu cầu thực tế quan trọng đó, em giao nhiệm vụ đồ án tốt ngiệp với đề tài “Nghiên cứu khai thác hệ thống phun xăng điện tử trực tiếp GDI (Gasoline Direct Injection)” Đến đề tài hoàn thành bao gồm nội dung sau: Chương I Tổng quan hệ thống phun xăng điện tử Chương II Nghiên cứu hệ thống phun xăng trực tiếp GDI Chương III Một số hư hỏng thường gặp, cách sửa chữa kiểm tra Trong trình làm đồ án, em gúp đỡ, bảo tận tình thầy hướng dẫn TS Đỗ Tiến Dũng thầy khoa Kỹ Thuật ô tô & Máy Động Lực nên hồn thành đồ án tiến độ giao Do hạn chế mặt thời gian, lực thân đồng thời hệ thống nên đồ án em cịn nhiều thiếu xót Em mong nhận đóng góp thầy, bạn để đồ án em hoàn chỉnh Em xin trân thành cảm ơn ! Thái Nguyên, ngày 06 tháng 06 năm 2016 Sinh viên thực Lý Văn Sơn CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 1.1 Hệ thống phun xăng điện tử 1.1.1 Khái niệm hệ thống phun xăng điện tử Hệ thống phun xăng hệ thống mà xăng phun chủ động vào đường nạp vào xy lanh động với áp suất lượng định để tạo hỗn hợp cháy có độ tơi cao theo yêu cầu chế độ làm việc cụ thể động cơ, nhằm nâng cao tính kinh tế giảm nhiễm mơi trường Hệ thống phun xăng có điểu khiển điện tử hệ thống điều khiển lượng nhiên liệu phun điều khiển lượng nhiên liệu phun, thời điểm phun thời điểm đánh lửa phù hợp với chế độ làm việc điều kiện môi trường khai thác động Cụ thể - Đối với trường hợp phun xăng vào đường nạp họng xupap nạp có dạng hệ thống phun: + Chỉ điều khiển lượng phun + Điều khiển lượng phun thời điểm đánh lửa - Đối với trường hợp phun xăng trực tiếp vào xy lanh hệ thống điều khiển đồng thời lượng phun, thời điểm phun thời điểm đánh lửa Các hệ thống điều khiển điều khiển lượng nhiên liệu phun gọi hệ thống phun kiểu Jectronic, hệ thống điều khiển tích hợp lượng xăng phun, thời điểm phun thời điểm đánh lửa gọi hệ thống phun xăng kiểu Motronic 1.1.2 Lịch sử hình thành phát triển Vào cuối kỷ XIX, người Đức cho phun nhiên liệu vào buồng cháy không mang lại hiệu nên không thực Đến năm 1887 người Mỹ có đóng góp to lớn việc triển khai hệ thống phun xăng vào sản xuất, áp dụng động tĩnh (nhiên liệu dùng động máy dầu hỏa nên hay bị kích nổ hiệu suất thấp), với đóng góp đưa cơng nghệ chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu máy bay Đức Từ trở đi, hệ thống phun xăng áp dụng tơ Đức thay dần động sử dụng chế hịa khí Hãng BOSCH áp dụng hệ thống phun xăng ô tơ hai cách cung cấp nhiên liệu với áp lực cao sử dụng phương pháp phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt nên giá thành chế tạo cao hiệu lại thấp với kỹ thuật ứng dụng chiến thứ II Việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng bị gián đoạn khoảng thời gian dài chiến tranh, đến năm 1962 người Pháp phát triển ô tô Peugeot 404.Họ điều khiển phân phối nhiên liệu khí nên hiệu khơng cao công nghệ chưa đáp ứng tốt Đến năm 1966 hãng BOSCH thành công việc chế tạo hệ thống phun xăng khí Trong hệ thống nhiên liệu phun liên tục vào trước xupap nên có tên KJetronic K-Jetronic đưa vào sản xuất ứng dụng xe hãng Mercedes số xe khác, tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng hệ sau 1.1.3 Phân loại hệ thống phun xăng điện tử a Theo cách điều khiển vịi phun Điều khiển khí: Trong hệ thống loại việc dẫn động, điều khiển, điều chỉnh định lượng hỗn hợp thực theo số nguyên lý động học, động lực học, học chất lỏng… Điều khiển điện tử: Ở hệ thống phun xăng loại loạt cảm biến cung cấp thông tin dạng tín hiệu điện cho thiết bị tính tốn (ECU) Sau xử lý thông tin này, ECU xác định lượng nhiên liệu cần cung cấp cho động theo chương trình tính tốn lập trình sẵn huy hoạt động vòi phun xăng b Theo số lượng điểm phun Phun đơn điểm (Single Point Injection): Đây loại phun trung tâm Kim phun bố trí cánh bướm ga (phun đường ống nạp) Nhược điểm hệ thống tốc độ dịch chuyển hịa khí tương đối thấp nhiên liệu phun vị trí xa xupap hút khả thất thoát đường ống nạp Phun đa điểm (Muli Point Fuel Injection): Đây hệ thống phun nhiên liệu đa điểm, với kim phun cho xy lanh bố trí gần xupap nạp Ống góp hút thiết kế cho đường khơng khí từ bướm ga đến xylanh dài, nhờ nhiện liệu phun hòa trộn tốt với khơng khí nhờ xốy lốc Nhiên liệu khơng cịn thất đường ống nạp Hệ thống phun xăng đa điểm đời khắc phục nhược điểm hệ thống phun xăng đơn điểm c Theo cách thức phun Phun gián tiếp, EFI (Electronic Fuel Injection): Vòi phun bố trí đường ống nạp phía trước xupap nạp Hình 1.1: Hệ thống phun xăng gián tiếp, EFI Phun trực tiếp, GDI (Gasoline Direct Injection): Vòi phun bố trí trực tiếp xy lanh 1: Đường nạp, 2: Xupap nạp, 3: Bugi 4: Xupap thải, 5: Vòi phun xăng, 6: Piston Hình 1.2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI d Theo nguyên lý lưu lượng khí nạp Hệ thống phun xăng dùng lưu lượng thể tích: Thiết bị làm việc theo nguyên tắc đo lực dịng khí tác động lên cửa đo quay quanh trục lắp đường nạp Góc quay phụ thuộc vào lưu lượng khí nạp xác định điện kế Như vậy, thiết bị cung cấp tín hiệu điện tỷ lệ với lưu lượng khí cho ECU Hệ thống phun xăng dùng lưu lượng kế khối lượng kiểu dây nóng: Một sợi dây kim loại mảnh căng vị trí đo đường nạp Khi lưu lượng khí thay đổi nhiệt độ điện trở dây thay đổi theo Một mạch điện tử cho phép điều chỉnh tự động dịng điện đốt nóng dây Dịng điện tỷ lệ với lưu lượng khí nạp vào xy lanh động Theo nguyên tắc này, việc đo nhiệt độ khí khơng cịn cần thiết nữa, lưu lượng khối lượng đo trực tiếp nên độ xác phép đo khơng bị ảnh hưởng dao động nhiệt độ khí phương pháp Hệ thống phun xăng dùng lưu lượng kế thể tích: Thiết bị làm việc theo ngun tắc đo lực dịng khí tác động lên cửa đo quay quanh trục lắp đường nạp Góc quay phụ thuộc vào lưu lượng khí nạp xác định điện kế Như vậy, thiết bị cung cấp tín hiệu điện tỷ lệ với lưu lượng khí cho ECU Để tăng độ xác phép đo, người ta sử dụng thêm nhiệt kế để đo nhiệt độ không khí đường nạp Hệ thống phun xăng dùng lưu lượng kế khối lượng kiểu dây nóng: Một sợi dây kim loại mảnh căng vị trí đo đường nạp Khi lưu lượng khí nạp thay đổi nhiệt độ điện trở dây thay đổi theo Một mạch điện tử cho phép điều chỉnh tự động dịng điện đốt nóng dây Dịng điện tỷ lệ với lưu lượng khí nạp vào xy lanh động Theo nguyên tắc này, việc đo nhiệt độ khí khơng cịn cần thiết nữa, lưu chung tơ - Để đáp ứng u cầu cần có lượng khơng khí cần thiết cho động ứng với chế độ hoạt động cháy với hỗn hợp loãng cháy đồng động phun xăng trực tiếp việc điều khiển trục cam để có góc phối khí thay đổi VVT (Variable Valve Timing) giải pháp thích hợp Việc thay đổi lượng khí nạp khí xả điều khiển hình dạng góc pha cam, để tối ưu trình thay đổi khí, cần phải có tính tốn thời gian đóng mở xupáp khác ứng với tốc động động Khi số vòng quay động tăng khoảng thời gian kỳ nạp kỳ xả giảm khí nạp khơng đủ thời gian vào buồng cháy khí xả khơng đủ thời gian để khỏi buồng cháy Chính vậy, giải pháp tốt mở xupáp nạp sớm đóng xupáp xả muộn Ngồi ra, việc tăng hành trình nâng xupáp giải pháp giúp đưa không khí vào buồng cháy nhiều hơn, đáp ứng điều kiện xăng gặp khơng khí với xác suất cao Hình 2.46: Hệ thống Dual CVVT (Continuously Variable Valve Timing) - Ở động Honda, hệ thống phân phối khí VTEC-E sử dụng để 84 cải thiện trình nạp khơng khí theo chế độ Ở động VTEC-E đốt với hỗn hợp nhiên liệu khơng khí lỗng tạo dịng khơng khí – nhiên liệu xốy lốc mạnh buồng đốt, dịng khơng khí qua hai xupap nạp lớn điều kiện số vòng quay thấp, thời gian phun tối ưu, thực nạp tầng với tỷ lệ khơng khí – nhiên liệu đậm xung quanh bugi loãng hướng ngoại vi buồng đốt Hỗn hợp đậm đốt cháy dễ dàng cháy diễn nhanh chóng, lửa ổn định tạo điều kiện cho cháy hoàn thiện Hình 2.47: Hệ thống phân phối khí VTEC – E 1- Trục cam, 2- Tấm định vị, 3- Cò mổ thứ nhất, 4- Cò mổ thứ hai 5- Piston đồng bộ, 6- Piston tác động, 7- Xupap nạp - Điều lý tưởng thời gian xa địi hỏi hệ thống phân phối khí có thay đổi hoàn toàn thời gian mở hoạt động nâng xupáp phối hợp với phun xăng trực tiếp cho phép động xăng có hiệu suất nhiệt gần với hiệu suất nhiệt động diesel 85 CHƯƠNG III: NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG TRỰC TIẾP 3.1 Những hư hỏng thường gặp nguyên nhân gây hư hỏng 3.1.1 Những dấu hiệu chứng tỏ hệ thống gặp cố - Hệ thống phun xăng bị trục trặc dẫn đến tình trạng xe bị chết máy vịng quay máy cao chế độ không tải - Khởi động xe khó khăn chí khơng khởi động - Xe yếu, khả tăng tốc chậm chạp - Xe dễ bị rồ ga - Nổi đèn check 3.1.2 Hư hỏng cảm biến - Các cảm biến hệ thống phun xăng điện tử thường có tuổi thọ cao Tuy nhiên cảm biến xảy tình trạng tín hiệu sai lệch tạm thời nguyên nhân như: đầu cảm biến bị bám bẩn, giắc cắm điện bị lỏng hay chập chờn (đèn check lúc sáng lúc khơng) Hình 3.1: Cảm biến oxy bị bẩn 86 - Mỗi loại cảm biến gặp trục trặc lại có dấu hiệu khác nhau: khói đen biểu cảm biến oxy bẩn, cảm biến bướm ga giảm độ nhạy khiến tăng độ trễ tay ga, sinh rồ ga, cảm biến không tải bị chết khiến xe chết máy… - Nguyên nhân: trình làm việc bụi bẩn bám vào cảm biến rắc cắm bị lỏng nên tín hiệu gửi khơng xác 3.1.3 Hư hỏng hệ thống chấp hành - Bộ phận chấp hành gồm hai chi tiết kim phun bơm xăng Việc phận chấp hành bị hỏng nguyên nhân sau: + Tắc kim phun: Đây coi nguyên nhân phổ biến, thường xăng chất lượng kém, lọc xăng bẩn khiến gia tốc, tốc độ xe giảm, ì ạch tải lớn, dễ bị rồ ga Khi gặp vấn đề bạn cần tới trung tâm sửa chữa bảo dưỡng để rửa kim phun + Bơm xăng bị cháy, tắc lọc xăng: Khi xe hết xăng hút phải rỉ sét (trong bình xăng) khiến cháy bơm xăng Ngoài lọc xăng bị bẩn, đường ống xăng hở khiến cho xe không cung cấp đủ lượng xăng, xe dễ chết máy 3.1.4 Hư hỏng hệ thống nhiên liệu - Trong trình làm việc hệ thống nhiên liệu thường gặp nhiều hư hỏng, hư hỏng phận dẫn đễn thiếu thừa nhiên liệu Tắc nhiên liệu, cung cấp nhiên liệu không không cung cấp nhiên liệu + Tắc nhiên liệu không cung cấp nhiên liệu: thường làm cho máy chết máy làm việc yếu dần chết hẳn Tắc nhiên liệu do: • Kim phun bị kẹt, tắc nên khơng phun nhiên liệu vào buồng cháy • Gãy lị xo piston chuyển tiếp lò xo tăng cao áp nên hệ thống nhiên liệu hoạt động không tốt 87 • Kẹt dẫn động bơm cao áp, kẹp van bơm tiếp, kẹp van tăng áp • Tắc lỗ thông thùng chứa nhiên liệu, tắc đường ống bầu lọc • Các đường ống bị rị rit, khơng khí lọt vào đường ống làm giảm áp suất phun, làm gián đoạn cung cấp nhiên liệu + Thiếu thừa nhiên liệu: thời gian sử dụng bình chứa, lõi lọc đường ống dẫn bị bẩn lắng đọng tạp chất lẫn dầu làm giảm suất chất lượng lọc, giảm lượng nhiên liệu cung cấp, giảm công suất động Quan trọng làm tăng hao mòn piston xylanh bơm cao áp, làm tắc kẹt vòi phun dẫn đến làm giảm độ tin cậy hệ số khí sót làm gaimr công suất động 3.1.5 Hư hỏng bơm cao áp vòi phun - Theo thời gian làm việc, piston xylanh bơm cao áp bị mòn, giảm độ cứng lị xo, van tăng áp bị vênh (do mịn khơng đều) làm giảm áp suất đến vòi phun nhiên liệu - Vòi phun mòn kim phun đế kim phun giảm độ cúng lò xo ép kim phun làm giảm áp suất phun gây tượng nhỏ giọt nhiên liệu, làm giảm trình cháy - Ngồi cịn hao mịn biên dạng cam, piston đầu đội Các hư hỏng làm cho nhiên liệu phun không dạng sương mù, bị nhỏ giọt, áp suất phun không đúng, nhiên liệu cung cấp không xylanh, thời điểm phun không Biểu dạng hư hỏng động làm việc khơng ổn định, bị rung giật, có nhiều khói đen, khơng đạt cơng suất tối đa 88 3.1.6 Hư hỏng điều tốc Trong trình sử dụng độ cúng lò xo điều tốc bị giảm gãy làm cho văng nằm vị trí cắt nhiên liệu nên động thường bị chết máy đột ngột sau khởi động 3.1.7 Ảnh hưởng muội than Những ảnh hưởng muội than thể hai vùng riêng biệt Đầu tiên giảm chất lượng phun kim phun, thứ hai giảm thể tích thể tích dịng chảy tĩnh kim phun, có khối lượng nhiên liệu phun bề rộng nhiên liệu Trong trường hợp phun trực tiếp, nhiệt độ áp suất đầu kim phun phải phù hợp với phản ứng trùng hợp xảy xăng Điều dẫn đến hình thành lượng dư chất sáp bên kim phun, thay đổi hiệu chuẩn dòng nhiên liệu Nếu tia phun đặc tính dịng chảy kim phun bị thay đổi, trình phân tầng bị ảnh hưởng Bất kỳ sai lệch so với điều kiện hoạt động tối ưu tác động tiêu cực đến tiêu chuẩn khí thải khả hoạt động xe Đối với hầu hết kim phun GDI, giai đoạn đầu hình thành muội than khơng làm giảm đáng kể lưu lượng, làm thay đổi đáng kể đến góc phun nghiêng hình nón đối xứng, số thay đổi kích thước hạt Đối với thiết kế động GDI, khe hở đánh lửa có vị trí quan trọng liên quan đến ngoại vi tia phun cho tải nhẹ, hoạt động nạp phân tầng, thay đổi hình học tia phun dẫn đến suy giảm đáng kể trình đốt cháy vùng đường đặc tuyến hoạt động Cần nhấn mạnh việc giảm dòng chảy muội than không thiết xảy đồng loạt theo dãy xi lanh, vậy, tác động muội than gây thay đổi tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu xylanh với xylanh khác Tất xylanh dãy nhận tín hiệu xung nhiên liệu 89 hầu hết hệ thống điều khiển, kim phun có nhiều muội than phun nhiên liệu So với phun nhiên liệu từ vịi phun sạch, phun từ vịi phun có muội than bám đáng kể làm cho tia phun bị bóp méo, khơng đối xứng Các liệu pha Doppler cho thấy phân bố kích thước hạt (đường cong phân phối kích thước giọt) bị ảnh hưởng ít, tốc độ phân phối hạt bị thay đổi đáng kể Đối với kim phun GDI có muội than, tốc độ dịng chảy giảm 8% so với kim phun Tuy nhiên, mức độ phun kim phun hình thành muội than bị giảm khơng đáng kể.Vận tốc phun hình dạng phun bị ảnh hưởng đáng kể, mặt cắt ngang tia phun thay đổi từ gần trịn sang hình elip dài 3.2 Sửa chữa kiểm tra hệ thống phun xăng trực tiếp 3.2.1 Phương pháp sửa chữa - Đối với cảm biến: với cố có nguyên nhân từ cảm biến xử lý thơng thường tháo cảm biến để vệ sinh Trong trường hợp vệ sinh xong mà thấy vấn đề không cải thiện cần phải thay - Đối với hệ thống chấp hành: cần thay dầu, thay lọc theo định kỳ - Đối với hệ thống điện tử khác: xảy hỏng hóc nên tháo vệ sinh lại cịn xảy lỗi nên thay 3.2.2 Kiểm tra hệ thống - Kiểm tra, bảo dưỡng bơm xăng: bơm xăng hầu hết sử dụng loại bơm điện, đặt thùng xăng, bơm cung cấp điện từ acquy qua rơle mở mạch điều khiển từ ECU Bơm điện bị ngắt lúc động ngừng hoạt động áp lực dầu bôi trơn giảm mức quy định, hệ thống đánh lửa gặp cố Khi khởi động, áp lực xăng bơm lên hệ thống ống chia đạt (500 - 600) Kpa tác động đến màng, lị xo đến van 90 bình chứa làm cho áp lực giảm Khi áp lực giảm (230 – 270) Kpa lị xo nén màng khơng cho xăng bình chứa Khi trục khuỷu quay nhanh nhiên liệu hồi thùng chứa nhiều làm cho áp lực đường ống bơm xăng giảm ECU điều khiển để áp lực ổn định, để vịi phun sương tốc độ cao Nếu thơng số kỹ thuật không đảm bảo tiêu chuẩn cần tháo bơm xăng kiểm tra đường ống, phớt, bầu lọc, cánh quạt… - Kiểm tra thơng mạch đóng ngắt rơle - Kiểm tra vòi phun xăng: tháo vòi phun làm sạch, kiểm tra điện trở cuộn dây, kiểm tra lưu lượng vòi phun - Kiểm tra rị rỉ: kiểm tra đóng mở vịi phun thơng qua điện trở cuộn dây, thơng số khơng đạt u cầu cần phải bảo dưỡng kỹ thuật thay vò phun - Kiểm tra, bảo dưỡng cảm biến: phát cơng tắc cảm biến có vấn đề phải thay tránh gửi thơng tin sai lệch tới ECU - Kiểm tra, bảo dưỡng ECU: ECU bị hư, mạch dự trữ vi mạch chiến lược vận hành giới hạn hoạt động, cho phép xe hoạt động tạm thời với hiệu suất thấp Nếu nên thay ECU 3.3 - Một số khuyến cáo cho người sử dụng Không sử dụng nhiên liệu pha chì Sử dụng nhiên liệu pha chì gây hư hại đến chuyển đổi khí thải, làm hỏng cảm biến oxy động ảnh hưởng đến kiểm sốt lượng khí thải - Khơng thêm chất chất vào bình xăng hệ thống nhiên liệu làm theo tiêu chuẩn (chúng khuyên bạn nên liên hệ với công ty ủy quyền) - Luôn kiểm tra nắp nhiên liệu đóng để ngăn ngừa cố 91 tràn nhiên liệu xảy tai nạn - Nếu động không hoạt động: + Nếu xe có hộp số tự động đảm bảo ly hợp trạng thái đóng mở hệ thống phanh khẩn cấp thiết lập + Kiểm tra mạch nối acquy để đảm bảo khơng bị rị rỉ + Khi khởi động bật đèn đèn mờ tắt acquy phóng điện để làm sáng đèn + Kiểm tra mạch nối khởi động để đảm bảo thắt chặt an tồn + Khơng đẩy kéo xe khởi động Xem hướng dẫn để khởi động xe - Nếu động không khởi động không nên đẩy kéo xe Điều dẫn đến va chạm nguyên nhân gây số hư hại khác thêm vào đẩy kéo xe khởi động nguyên nhân khiến cho chuyển đổi khí thải bị tải gây ra cháy - Khơng nên sử dụng nhiên liệu có chứa mathanol Loại nhiên liệu làm giảm hiệu suất xe làm hao tổn nhiên liệu 92 KẾT LUẬN Với nỗ lực thân, đồng thời hướng dẫn, kiểm tra, tỉ mỉ chu đáo Thầy TS Đỗ Tiến Dũng, đồ án tốt nghiệp em hồn thành với nội dung sau: - Thuyết minh đồ án tốt nghiệp nêu được: Các vấn đề chung hệ thống phun xăng điện tử (gồm khái niệm, phân loại, ưu nhược/điểm, tổng quan hệ thống phun xăng điện tử); nguyên lý làm việc hệ thống phun xăng điện tử; nguyên lý làm việc hệ thống phun xăng trực tiếp; cấu tạo nguyên lý hoạt động số phận hệ thống phun xăng trực tiếp - Các vẽ hoàn thành thể nguyên lý hoạt động kết cấu số phận dùng hệ thống Qua đồ án em cải thiện thêm nhiều kỹ soạn thảo văn bản, thuyết trình khả tìm tài liệu Đồ án trang bị cho em thêm kiến thức chuyên sâu vấn đề đề cập đến số điều liên quan tới vấn đề giao Tuy nhiên, đồ án phải hoàn thành thời gian ngắn nên cịn nhiều thiếu sót mong thầy (cơ) đóng góp ý kiến để đồ án em hoàn thiện Ngoài ra, em xin kiến nghị khoa trường nên cập nhập tài liệu chuyên ngành để phù hợp với xu hướng phát triển xã hội giúp sinh viên cập nhật công nghệ thị trường Một lần nữa, em xin chân thành cảm ơn Thầy TS Đỗ Tiến Dũng Thầy khoa Kỹ thuật ô tơ & Máy động lực giúp em hồn thành Đồ án Tốt nghiệp 93 TÀI LIỆU THAM KHẢO TS Đỗ Tiến Dũng, giáo trình Hệ thống phun nhiên liệu, tài liệu nội PGS TS Nguyễn Khắc Trai, Kết cấu ô tô, Nhà xuất Bách Khoa – Hà Nội, 2009 Ngô Khắc Hùng, sách Chẩn đốn bảo dưỡng kỹ thuật tơ, Nhà xuất Khoa học kỹ thuật Hà Quang Minh, Nguyễn Hoàng Vũ, Phun nhiên liệu điện tử động đốt trong, Học Viện KTQS, 1999 PGS.TS Đỗ Văn Dũng, Trang bị điện điện tử ô tô đại, Nhà xuất Đại học Quốc gia Hồ Chí Minh Dịch từ tài liệu phun xăng trực tiếp hãng Bosch Và số nguồn mạng internet 94 DANH MỤC SƠ ĐỒ VÀ HÌNH VẼ Số hiệu Tên sơ đồ hình vẽ Trang Hình 1.1 Hệ thống phun xăng gián tiếp Hình 1.2 Hệ thống phun xăng trực tiếp Hình 1.3 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử 11 Hình 2.1 Hệ thống buồng đốt MAN - FM 26 Hình 2.2 Kết cấu buồng đốt EFI GDI 27 Hình 2.3 Sơ đồ cấu tạo hệ thống GDI điển hình 28 Hình 2.4 So sánh lượng nhiên liệu cần thiết cho khởi động 31 Hình 2.5 Sự nạp khơng khí vào xylanh chế độ nạp phân tầng 33 đồng nghèo Hình 2.6 Khu vực cháy nhiên liệu 34 Hình 2.7 Đồ thị minh họa ưu việt động GDI so với 34 động khác Hình 2.8 Chuyển động nạp chế độ đồng 35 Hình 2.9 Đồ thị minh họa độ mở bướm ga tối ưu 35 Hình 2.10 Sơ đồ thể ưu điểm công suất mơ men xoắn 36 Hình 2.11 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu GDI 38 Hình 2.12 Van điều áp 42 Hình 2.13 Cấu trúc van tiếp vận 43 Hình 2.14 Bơm piston 44 Hình 2.15 Bơm piston 44 95 Hình 2.16 Sơ đồ mạch nguyên lý 45 Hình 2.17 Cấu tạo điều áp 46 Hình 2.18 Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát 48 Hình 2.19 Cảm biến nhiên liệu thùng chứa 49 Hình 2.20 Cấu tạo cảm biến mức nhiên liệu 50 Hình 2.21 Cảm biến vị trí bướm ga 51 Hình 2.22 Cảm biến tốc độ động 52 Hình 2.23 Cảm biến kích nổ 54 Hình 2.24 Phần tử đo cảm biến áp suất thấp với độ chân khơng tham chiếu phía cảm biến 56 Hình 2.25 Phần tử đo cảm biến áp suất thấp có nắp độ chân khơng tham chiếu phía cảm biến 57 Hình 2.26 Cảm biến lưu lượng khơng khí kiểu cánh quay 58 Hình 2.27 Cảm biến oxy 60 Hình 2.28 Sơ đồ nguyên lý cảm biến lamđa 61 Hình 2.29 Cấu tạo chung kim phun GDI 63 Hình 2.30 Cấu tạo kim phun tia phun, kiểu xoáy miệng phun 65 Hình 2.31 Cấu tạo kim phun tia phun, kiểu xốy miệng phun ngồi 66 Hình 2.32 Kim phun nhiều lỗ GDi 67 Hình 2.33 Kim phun có trợ giúp khơng khí 68 96 Hình 2.34 Hình dạng đầu vịi phun loại kim phun 69 Hình 2.35 Ảnh hưởng áp suất nhiệt độ buồng cháy, góc phun, áp suất, nhiên liệu vào kích thước hạt đầu vịi phun 70 Hình 2.36 Mối quan hệ kim phun buồng đốt Piston có dạng lồi lõm Kim phun đặt thẳng góc với buồn 74 cháy đỉnh piston Bugi đặt nghiêng góc 45 Hình 2.37 độ so với kim phun chùm tia nhiên liệu phun 75 trực tiếp vào xylanh động Dịng khí xốy lốc, bugi đặt thẳng đứng, kim phun đặt Hình 2.38 nghiêng Trên đỉnh piston kht lõm để dẫn hướng dịng khí tạo xốy lốc 75 Dịng khí xốy lốc mạnh, bugi kim phun đặt nghiêng Trên đỉnh piston khoét lõm, nhiên liệu phun thẳng vào Hình 2.39 đỉnh Dịng nhiên liệu khơng khí chiều, hịa trộn tốt, vùng nhiên liệu đậm đưa đến xung quanh 76 bugi Dòng khí xốy lốc mạnh, bugi đặt thẳng đứng, kim phun Hình 2.40 đặt nghiêng Nhiên liệu phun cuộn mạnh đỉnh piston tạo dòng chảy rối nhiên liệu khơng khí 76 Hình 2.41 Kết cấu bố trí kim phun xupap động GDI 78 Kích thước tối đa xupap cho vị trí kim phun Hình 2.42 bugi 78 Hình 2.43 Sự tương tác tia phun đỉnh piston 80 Hình 2.44 Hệ thống điều khiển điện tử 81 Hình 2.45 Hệ thống đánh lửa trực tiếp 82 Hình 2.46 Hệ thống Dual CVVT (Continuously Variable Valve 84 97 Timing) Hình 2.47 Hệ thống phân phối khí VTEC – E Hình 3.1 Cảm biến oxy bị bẩn 85 86 98 ... Sơn CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 1.1 Hệ thống phun xăng điện tử 1.1.1 Khái niệm hệ thống phun xăng điện tử Hệ thống phun xăng hệ thống mà xăng phun chủ động vào đường nạp... đề tài ? ?Nghiên cứu khai thác hệ thống phun xăng điện tử trực tiếp GDI (Gasoline Direct Injection)? ?? Đến đề tài hoàn thành bao gồm nội dung sau: Chương I Tổng quan hệ thống phun xăng điện tử Chương... qua hệ thống đèn nháy Hiện nay, thơng tin lỗi đựợc xem dạng text thiết bị kiểm tra động 22 CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI (Gasoline Direct Injection): hệ