NGHIÊN cứu CÔNG NGHỆ VVT i ( variable valve timing with)

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP KHOA KỸ THUẬT Ô TÔ VÀ MÁY ĐỘNG LỰC ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU CÔNG NGHỆ VVT-i ( Variable Valve Timing with intelligence ) CÁN BỘ HƯỞNG DẪN : T.S ĐỖ TIẾN DŨNG SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ DUY THĂNG Lớp : K47CDL.01 Thái Nguyên - 2016 ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP KHOA KỸ THUẬT Ô TÔ VÀ MÁY ĐỘNG LỰC ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU CÔNG NGHỆ VVT-i ( Variable Valve Timing with intelligence ) Cán hướng dẫn : T.S ĐỖ TIẾN DŨNG Cán phản biện : Sinh viên thực : VŨ DUY THĂNG Lớp : K47CDL Thái Nguyên - 2016 TRƯỜNG ĐẠI HỌC CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP Độc lập - Tự - Hạnh phúc KHOA KT Ô TÔ & MÁY ĐỘNG LỰC ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Họ tên sinh viên: Vũ Duy Thăng Lớp: K47CDL.01 Chuyên ngành: Cơ khí động lực Tên đề tài: Nghiên cứu công nghệ VVT-i (Variable valve Timing with intelligence ) Giáo viên hướng dẫn: TS Đỗ Tiến Dũng Các thông số cho trước: Các loại động trang bị VVT-i Nội dung thuyết minh: - Tính cấp thiết đề tài - Tởng quan hệ thống phân phối khí ( nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, cấu tạo, giới thiệu số hệ thống phân phối khí thơng minh ) - Mục đích, yêu cầu, cấu tạo, nguyên lý làm việc hệ thống VVT-i - Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân biên pháp khắc phục - Các khuyến cáo cho người dùng ( có ) - Kết luận, kiến nghị Số lượng kích thước vẽ: vẽ A0 Sinh viên tự đề xuất với giáo viên hướng dẫn Trình chiếu bảo vệ: 01 file powerpoint Ngày giao đề tài: 25 tháng 02 năm 2016 Ngày hoàn thành: 01 tháng 05 năm 2016 TRƯỞNG BỘ MÔN GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN TRƯỞNG KHOA NHẬN XÉT CỦA GVHD Thái Nguyên, ngày …tháng….năm 2016 Giảng Viên Hướng Dẫn NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN DUYỆT Thái Nguyên, ngày.…tháng….năm 2016 GIÁO VIÊN DUYỆT MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU Tính cấp Thiết đề tài CHƯƠNGI: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI PHÍ .5 1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống phân phối khí 1.1.1 Nhiệm vụ 1.1.2 Yêu cầu .5 1.1.3 Phân loại 1.2 Hệ thống phân phối khí dùng động hai kỳ 1.3 Hệ thống phân phối khí động bốn kỳ 10 1.3.1 Các phương án bố trí xupap dẫn động xupap 10 1.3.2 Phương án bố trí trục cam dẫn động trục cam 14 1.4 Cấu tạo số chi tiết cấu phân phối khí 17 1.4.1 Trục cam 17 1.4.2 Con đội 19 1.4.3 Đũa đẩy 23 1.4.4 Đòn bẩy 24 1.4.5 Xupáp 26 1.4.6 Đế xupap .30 1.4.7 Ống dẫn hướng 31 1.4.8 Lò xo xupap 32 CHƯƠNGII: HỆ THỐNG PHÂN PHỐI PHÍ THƠNG MINH 33 2.1 Giới thiệu sơ lược (Lịch sử hình thành hệ thống phân phối khí VVT-i) .33 2.2 Hệ thống phân phối khí thơng minh VVT-i 38 2.2.1 Mục đích VVT-i 38 2.2.2 Cấu tạo 38 2.2.3 Nguyên lý hoạt động: .45 2.3 Hệ thống Dual VVT-i 52 2.3.1 Cấu tạo 52 2.3.2 Nguyên lý hoạt động 54 2.4 Một số cấu phân phối khí thơng minh khác 56 2.4.1 Hệ thống VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) 56 2.4.2 Hệ thống MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) 60 2.4.3 Cơ cấu EMVT (điều khiển xupap điện) .66 2.4.4 Cơ cấu EVHS (cơ cấu điện – thủy lực) .67 CHƯƠNG III : CÁC HƯ HỎNG, PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ VVT-i 69 3.1 Các hư hỏng cấu phân phối khí .69 3.1.1 Xupap đóng khơng kín 69 3.1.2 Xupap làm việc có tiếng gõ 70 3.1.3 Các hư hỏng phận thay đởi hành trình xupap 70 3.2 Phương pháp kiểm tra hư hỏng thay thế, sửa chữa 72 3.2.1 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa lò xo xupap 72 3.2.2 phương pháp kiểm tra, sửa chữa đội .74 3.2.3 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa trục cam .75 3.2.4 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa xupap 77 3.2.5 Phương pháo kiểm tra, sửa chữa ống dẫn hướng 78 3.2.6 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa đế xupap 78 3.2.7 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa cảm biến 79 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .81 Tài Liệu Tham Khảo .84 LỜI NÓI ĐẦU Động đốt ngày phát triển mạnh mẽ số lượng lẫn chất lượng, đóng vai trị quan trọng nhiều lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa học công nghệ Là nguồn động lực cho phương tiện vận tải ô tô, máy kéo, tàu thuỷ, máy bay v.v Đối với sinh viên kỹ thuật, đồ án tốt nghiệp đóng vai trị quan trọng Đề tài tốt nghiệp thầy giao cho em là: “ Nghiên cứu công nghệ VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) ’’ Tuy đề tài quen thuộc sinh viên mục đích đề tài thiết thực, khơng giúp cho em có điều kiện để chuẩn lại kiến thức học trường mà cịn hiểu biết kiến thức nhiều tiếp xúc với thực tế, đề tài thật đem đến cho em nhiều điều hay bổ ích Được giúp đỡ hướng dẫn tận tình thầy T.S ĐỖ TIẾN DŨNG giảng viên KHOA KT Ô TÔ & MÁY ĐỘNG LỰC Trường Đại Học Kỹ Thuật Công Nghiệp Thái Nguyên, thầy cô khoa với việc tìm hiểu, tham khảo tài liệu liên quan vận dụng kiến thức học, em cố gắng hoàn thành đề tài Mặc dù vậy, kiến thức em có hạn lại thiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án khơng tránh khỏi thiếu sót Em mong thầy góp ý, bảo thêm để kiến thức em ngày hoàn thiện Cuối em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn T.S ĐỖ TIẾN DŨNG, thầy cô khoa bạn nhiệt tình giúp đỡ để em hồn thành đồ án Sinh viên thực Vũ Duy Thăng Tính cấp Thiết đề tài Hiện ngành công nghiệp ô tô phát triển mạnh mẽ khơng ngừng, đóng góp nhiều vào phát triển nên kinh tế Tuy nhiên ô tô nguồn gốc gây ô nhiễm môi trường (ô tô sử dụng nhiên liệu truyền thống), ảnh hưởng trực tiếp đến sức khoẻ đời sống người đội làm mạc kim loại bị văng hòa với dầu làm cho bôi trơn không tốt làm chuyển động lên xuống làm đội mau mòn, cào xước lò xo van  Cị mổ: bị hư hỏng bị gãy làm việc lâu dài điều kiện nhiệt độ cao, chịu sức nén lớn  Chốt hãm: chuyển động cò mổ xảy tượng ma sát làm mòn chi tiết gây sai góc lệch phun sớm  Ống dẫn hướng xupap mòn nhiều gây va đập xupap làm tăng mài mòn thân xupap đồng thời gây lọt dầu vào xilanh động làm tăng tiêu hao dầu bôi trơn kết muội than buồng đốt  Bộ phận dẫn động trục cam: Các gân bánh răng, bánh xích, bi dây đai bị mài mịn làm sai lệch pha phân phối khí động tức thời điểm đóng mở xupap khơng yêu cầu đồng thời gây nên tiếng ồn gõ trình làm việc  Các cảm biến: ngồi hư hỏng cơng tắc áp suất dầu,các cảm biến van điều khiển dầu bị tắt, đường dây nối từ ECU bị lỗi… gây hoạt động hệ thống áp suất dầu khơng đủ để điều khiển trục cam vấu cam sang chế độ khác gây sai hành trình đóng mở xupap  Cảm biến vị trí bướm ga: lắp cổ họng gió, cảm biến biến đổi góc mở bướm ga thành điện áp truyền đến ECU động tín hiệu mở bướm ga ( VTA ) Ngồi ra, số thiết bị truyền tín hiệu IDL riêng biệt với phận khác xác định thời điểm chạy không tải điện áp VTA giá trị chuẩn 80  Cảm biến trục khuỷu ( tạo tín hiệu tới NE ): tín hiệu NE ECU động sử dụng để phát góc trục khuỷu tốc độ động ECU tính tốn thời gian phun góc đánh lửa sớm Đối với tín hiệu NE tạo khe khơng khí cảm biến trục khuỷu chu vi roto tín hiệu NE lắp trục khuỷu  Cảm biến nhiệt độ nước làm mát cảm biến nhiệt độ khí nạp: cảm biến nhiệt độ nước làm mát gắn nhiệt điện bên trong, nhiệt trở thấp trị số điện trở cao ngược lại nhiệt độ cao trị số điện trở nhỏ Sự thay đổi giá trị điện trở nhiệt điện trở sử dụng để thay đổi nhiệt độ nước làm mát khơng khí nạp  Cảm biến lưu lượng khí nạp: cảm biến quan trọng sử dụng EFI kiểu L để phát khối lượng thể tích khơng khí nạp Tín hiệu khối lượng thể tích khơng khí nạp dùng để tính thời lượng khí nạp  Cảm biến tốc độ: cảm biến tốc độ gắn hộp số dẫn động bánh chủ động công tơ mét Cảm biến tốc độ bao gồm mạch tích hợp hoạt động từ trở cảm biến HALL gắn bên nam châm bốn cực Khi xe bắt đầu hoạt động nam châm bắt đầu quay, cảm biến tốc độ phát tín hiệu xung Có hai kiểu mạch kiểu điện áp phát kiểu điện trở thay đổi 81 3.2 Phương pháp kiểm tra hư hỏng thay thế, sửa chữa 3.2.1 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa lò xo xupap  Dùng thiết bị kiểm tra lực nén lò xo: Đặt lò xo lên dụng cụ kiểm tra, ép lò xo lại với lực định, đọc trị số lực nén lò xo đồng hồ, đối chiếu với khoảng cách tiêu chuẩn Nếu lớn lò xo yếu phải thay Hình 3.1: Đo lực nén lò xo  Kiểm tra độ nghiêng lò xo: dùng êke thép để kiểm tra Đặt thước phẳng, dựng đứng lò xo đầu phẳng dịch chuyển lò xo lên theo 82 thước Xoay lò xo ý khoảng cách vòng dây lò xo với thước Độ nghiêng tối đa không 2mm, giới hạn phải thay Hình 3.2: Kiểm tra độ nghiêng 3.2.2 phương pháp kiểm tra, sửa chữa đội  Kiểm tra đường kính ngồi đội Dùng thước panme đo vị trí hình Đo đường kính ngồi cho phép nằm giới hạn d = 30,97 – 30,98 (mm) Qúa giới hạn phải thay đội 83 Hình 3.3: Kiểm tra đội  Kiểm tra mức độ rò rỉ dầu gá chuyên dùng: nhúng đội ngập bình chứa đầy dầu gá Dùng bơm có tay bơm dồn hết khơng khí khỏi đội Mức lọt dầu đồng hồ ( thời gian điểm đồng hồ ) khoảng 12 đến 40 giây để đảm bảo làm việc đội 3.2.3 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa trục cam  Kiểm tra độ cong trục cam: đặt trục cam lên khối chữ V, sử dụng đồng hồ so để đo độ đảo vị trí Xoay trục cam vòng, độ xê dịch kim đồng hồ so biểu độ cong trục Độ cong lớn 0.06 mm, độ cong lớn phải thay nắn lại trục cam 84 Hình 3.4: Kiểm tra độ cong trục cam  Kiểm tra độ xoắn: q trình làm việc trục cam bị xoắn, dùng đồng hồ so để đo độ xoắn trục bị xoắn phải thay trục cam  Kiểm tra khe hở dọc truc: Trị số khe hở trục cam bé đảm bảo cho trục cam chuyển động trình làm việc Đặt trục cam vào thân máy siết chặt tới tận chân đầu trục cam, trường hợp trục cam lắp nắp máy phải siết chặt ổ đỡ Đẩy trục cam hết phía Đặt đồng hồ so tùy vào trục cam Kéo trục cam ngược lại, độ xê dịch kim đồng hồ so trị số khe hở Khe hở tiêu chuẩn 0.08 0.19 mm Khe hở lớn 0.3 mm, khe hở lớn giá trị phải thay trục cam  Kiểm tra chiều cao vấu cam: vấu cam bị mịn lượng khí nạp vào xy lanh khơng đầy cháy không thải Kiểm tra cách dùng 85 thước panme đo chiều cao vấu cam sau xo sánh trị số nhà chế tạo: Cam nạp: 35.21 35.31 mm Cam xả: 34.91 35.013 mm Nếu chiều cao vấu cam nhỏ 34.51 mm phải thay trục cam Hình 3.5: Kiểm tra chiều cao vấu cam 3.2.4 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa xupap  Kiểm tra xupap thường dùng mắt thường tượng cháy, rổ, xướt, mịn sâu mặt nấm, mặt tiếp xúc với móng hãm bị mịn q nhiều xupap cần thay Nếu bề mặt làm việc nấm xupap bị cháy rỗ nhẹ, dùng phương pháp xốy thủ cơng để đạt độ bóng theo yêu cầu xupap Xupáp sau sữa 86 chữa phải đảm bảo độ côn, độ ô van, độ cong thân xupap nằm giới hạn cho phép Nếu xupap bị bám muội than: Tẩm dầu diezel (để vài phút), dùng mũi cạo nhẹ tránh trầy xướt bề mặt Sau dùng xăng rửa  Nếu xupap hư hỏng khơng thấy rõ mắt phải dùng thiết bị chuyên dùng để kiểm tra trước định sữa chữa thước panme, đồng hồ so… Hình 3.6: Kiểm tra xupap Hình 3.6.a) Kiểm tra chiều dày mép nấm xupap: Nếu chiều dày mép nấm xupap nhỏ giá trị cho phép phải thay xupap +) Chiều dày mép nấm xupap nạp 1,62 (mm) +) Chiều dày mép nấm xupap thải 1,82 (mm) Hình 3.6.b) Kiểm tra chiều dài xupap: Nếu kích thước xupap đo nhỏ giá trị nhỏ cần phải thay xupap 87 +) Chiều dài nhỏ xupap nạp l = 102,99 (mm) +) Chiều dài nhỏ xupap thải l = 104,25 (mm) Hình 3.6.c) Kiểm tra độ mịn thân xupap: Dùng thướt panme ta tiến hành kiểm tra vị trí hình minh họa +) Đường kính nhỏ cho phép thân xupap nạp d = 5,47 (mm) +) Đường kính nhỏ cho phép thân xupap thải d = 5,465 (mm) 3.2.5 Phương pháo kiểm tra, sửa chữa ống dẫn hướng Ống dẫn hướng phải kiểm tra sữa chữa cần thay Ống dẫn hướng chi tiết chuẩn để gia công sữa chữa thay xupap đế xupap Thơng thường ống dẫn hướng mịn thân xupap Khe hở cho phép chi tiết không lớn 0,1 (mm) Nếu lớn cần thay ống Dụng cụ kiểm tra độ mòn thực dưỡng, kiểm tra sử dụng thước panme để đo dưỡng Công việc sữa chữa ống dẫn hướng khơng đáng kể thường thay sau kiểm tra khe hở làm việc với thân xupap không đạt yêu cầu Việc thay ống dẫn hướng chủ yếu ép dụng cụ trung gian tarôren lắp bulông dùng búa máy ép để tháo lắp 3.2.6 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa đế xupap  Phương pháp kiểm tra  Dùng mắt thường để quan sát vết rỗ mòn đế xupap, dùng bột phấn để kiểm tra vết nứt đế  Dùng dầu hỏa để kiểm tra độ kín đế xupap Phương pháp kiểm tra độ kín đế xupap xupap cách đở dầu hỏa vào cổ 88 hút cổ xả để thời gian từ đến 10 phút không thấy dầu ngấm qua đế xupap xupap kín  Kiểm tra vị trí tiếp xúc xupap : bơi lớp mỏng PRUSSAIAN BLUE (hay chì trắng) vào bề mặt xupap tiêu chuẩn, lắp xupap, ấn nhẹ xupap để khơng xoay xupap sau quan sát xupap màu xanh xuất 3600 xung quanh đế xupap đế xupap đồng tâm Nếu khơng ta phải tiến hành doa lại đế xupap  Phương pháp sửa chữa  Nếu đế xupap bị cháy rỗ, mòn thành gờ sâu bề mặt làm việc bị nứt ghép lỏng với nắp xilanh cần phải thay Trường hợp đế không bị cháy rỗ xoáy nhiều lần làm cho đế xupap bị tụt sâu 1,5 (mm) so với ban đầu cần phải thay đế  Bề mặt làm việc đế xupap phải mài đá mài định hình (có góc góc cần mài đế) để doa mài mặt đế có góc theo yêu cầu với độ đồng tâm cao cần chọn đá mài có góc nghiêng đường kính phù hợp  Rà xupap với đế xupap: Xupap đế xupap sau mài cần phải rà để đạt độ.kín khít Nguyên lý rà tạo chuyển động bề mặt với Rà xupap thực tay tiết bị rà lồng nấm xupap lò xo mềm để nâng xupap Khi rà không nên bôi q nhiều bột rà lọt xuống ống dẫn hướng gây nên mòn ống dẫn hướng 3.2.7 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa cảm biến  Cảm biến trục khuỷu: Kiểm tra khe hở khơng khí, dùng thước đo khẻ hở roto tín hiệu vấu lồi cuộn dây tín hiệu Khe hở khơng khí 0.2 0.4 mm Nếu khe hở khơng thay chia điện 89 Kiểm tra điện trở cuộn dây tín hiệu: dùng ơm kế đo điện trở cực dương NE NE Nếu điện trở không nằm khoảng tiêu chuẩn 140 180 phải thay cuộn dây cảm biến  Cảm biến bướm ga Bước 1: Ngắt giắc cắm cảm biến Bước 2: Đặt thước vào vít chân bướm ga cần hạn chế Bước 3: Dùng ôm kế đo điện áp cực KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 90 Sau thời gian làm đồ án tốt nghiệp với đề tài " NGHIÊN CỨU VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ THƠNG MINH VVT-i " với giúp đỡ tận tình thầy giáo hướng dẫn T.S Đỗ Tiến Dũng thầy Khoa Kỹ Thuật Ơ Tơ Máy Động Lực, Trường Đại Học Kỹ Thuật Công Nghiệp Thái Nguyên đến em hoàn thành xong đề tài  Qua trình nghiên cứu tìm hiểu đề tài " HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ THƠNG MINH VVT-i " em xin rút số kết luận sau:  VVT-i giải tốt vấn đề tiết kiệm nhiên liệu ô nhiễm môi trường  VVT-i sử dụng ECU lấy tín hiệu từ cảm biến để điều chỉnh góc mở sớm đóng muộn xupap Tuy nhiên, cảm biến xử lý trung tâm ECU bị hỏng dễ dẫn tới việc tác dụng hệ thống  Mặc dù tham gia điều khiển điện chưa hồn tồn, cịn nhiều cấu điều khiển thủy lực nên công suất động phần bị tiêu tốn bên  Hệ thống phân phối khí trang bị tơ phong phú đa dạng, tùy theo hãng xe khác mà hệ thống trang bị khác chức  Không VVT-i mà cấu khác (Dual VVT-i, VTEC, MVEC, …) hướng đến mục đích tiết kiệm nhiên liệu, động đạt công suất cao thân thiện với mơi trường  Các hệ thống phân phối khí thông minh hệ thống đại nên để gần gũi thân thiện với người hệ thống chế tạo phải có giá thành phù hợp với kinh tế 91  Thông qua đồ án tốt nghiệp giúp em hiểu sâu tầm quan trọng cấu phối khí: giúp em nắm cấu tạo, nguyên lý làm việc hệ thống phân phối khí Dual VVT-i, VTEC, MVEC đặc biệt cấu phân phối khí thơng VVT-i hãng Toyota, bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên ngành động đốt  Em rèn luyện thêm kỹ đọc, tìm kiếm tài liệu kỹ giải vấn đề kỹ thuật kỹ làm việc độc lập để giải vấn đề  Qua đồ án tốt nghiệp này, em bổ sung thêm nhiều kiến thức quan trọng kết cấu động như: xupap, đội, trục cam….cũng có hiểu biết sâu sắc kiến thức nguyên lý động đốt mà học phần trước em học trước  Qua q trình thực tập làm đồ án tốt nghiệp suốt thời gian vừa qua, để góp phần nhỏ vào cơng việc đào tạo Khoa Kỹ Thuật Ơ Tơ & Máy Động Lực em có số kiến nghị sau:  Em thấy sinh viên bọn em thiếu nhiều kiến thức thực tế, đơn học lý thuyết lớp em thấy không tạo hứng thú cho sinh viên học tập nên thường lý thuyết bọn em học trước quên sau hiểu biết sâu sắc kiến thức mà thầy cô giảng dạy lớp Vì em tha thiết mong muốn nhà trường Khoa tạo mối quan hệ với sở bên ngồi để sinh viên vừa 92 học lý thuyết, vừa thực hành thực tế Có sinh viên trường có kiến thức tảng vững mặt lý thuyết lẫn thực hành, góp phần nâng cao nguồn nhân lực có chất lượng cho ngành ô tô tương lai, nâng cao chất lượng đào tạo trường Khoa Kỹ Thuật Ô Tô & Máy Động Lực  Nhà trường Khoa cần phải trang bị sâu sản phẩm thực tế phun xăng,phun dầu điện tử, cấu phân phối khí thơng minh kết cấu phù hợp với đại dòng xe đại ngày đưa vào giảng dạy, để sinh viên hiểu biết sâu sắc kiến thức lý thuyết lấn thực tế mà thầy cô truyền đạt lớp  Đặc biệt cần phải bổ sung tên gọi chi tiết phận mà thực tế hay gọi, kiến thức ô tô giúp sinh viên không bị ngỡ ngàng làm việc Do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa trang bị thời gian học tập trường, tài liệu tham khảo hạn chế chưa cập nhật đủ thông tin nên cần phải hoàn thiện thêm Sau em mong góp ý bảo thầy giáo để em hồn thiện kiến thức đề tài EM XIN CHÂN THÀNH CÁM ƠN! 93 Tài Liệu Tham Khảo [1] Giáo trình động đốt trong, trường Đại học Kỹ thuật Công Nghiệp Thái Nguyên [2] Nguyên lý động đốt trong, Nguyễn Tất Tiến, nhà xuất Giáo Dục, 2007 [3] Bài giảng động đại, Trương Mạnh Hùng [3] Động đốt trong, Phạm Minh Tuấn,, nhà xuất Khoa Học Và Kỹ Thuật Hà Nội [4] Kết cấu ô tô, Nguyễn Khắc Trai, Nhà xuất Đại Học Bách Khoa Hà Nội [5] Tài liệu đào tạo hãng Honda, Toyota, Mishubishi,… [6] http://oto-hui.com 94 ... cao tiết kiệm nhiên liệu  Hãng xe Nhật TOYOTA có VVT- i (Variable Vale Timing – intelligent): th? ?i ? ?i? ??m ph? ?i khí thay đ? ?i – thông minh hay VVTL -i (Variable Valve Timing and Lift – intelligent)... Đ? ?i v? ?i sinh viên kỹ thuật, đồ án tốt nghiệp đóng vai trò quan trọng Đề t? ?i tốt nghiệp thầy giao cho em là: “ Nghiên cứu công nghệ VVT- i (Variable Valve Timing with intelligence) ’’ Tuy đề t? ?i. .. NGHIỆP Họ tên sinh viên: Vũ Duy Thăng Lớp: K47CDL.01 Chuyên ngành: Cơ khí động lực Tên đề t? ?i: Nghiên cứu công nghệ VVT- i (Variable valve Timing with intelligence ) Giáo viên hướng dẫn: TS Đỗ Tiến