NGHIÊN cứu DAO ĐỘNG ô tô

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 1.1 CÁC HƯỚNG NGHIÊN CỨU DAO ĐỘNG Ơ TƠ Ơ tơ hệ dao động phức tạp nằm mối liên hệ chặt chẽ với đường có biên dạng phức tạp Dao động tơ ảnh hưởng tới người (lái xe hành khách), hàng hóa chuyên chở, độ bền cụm tổng thành, độ an tồn chuyển động tơ mà ảnh hưởng đến tuổi thọ đường Đặc biệt q trình chuyển động, tơ dao động làm phát sinh tải trọng động lớn tác động lên hệ thống khung vỏ ô tô, chi tiết, cấu tổng thành… ảnh hưởng đến độ bền tuổi thọ chúng Việc nghiên cứu dao động ô tô chia làm hướng: - Nghiên cứu biên dạng bề mặt đường - Nghiên cứu dao động ô tô - Nghiên cứu cảm giác người, an tồn hàng hóa chun chở 1.1.1 Nghiên cứu biên dạng bề mặt đường Nghiên cứu biên dạng bề mặt đường tiến hành thực nghiệm lý thuyết nhằm xác định quy luật kích thích dao động tơ Bằng phương pháp đo ghi biên dạng mặt đường khác nhau, tiến hành xử lý kết nhận thống kê Các đặc tính thống kê biên dạng bề mặt đường phản ánh thay đổi chúng điều kiện sử dụng tác dụng ô tô, thời gian, điều kiện khí hậu mơi trường … Bằng đặc tính thống kê biên dạng đường, người ta xây dựng mơ hình biên dạng đường để làm sở cho tính tốn sau 1.1.2 Nghiên cứu dao động ô tô Nghiên cứu dao động ô tơ với mục đích cải thiện độ êm dịu chuyển động, chất lượng kéo, tính kinh tế, tính dẫn hướng, độ ổn định chuyển động, độ bền độ tin cậy… Vì nghiên cứu dao động tơ phải xác lập mối quan hệ dao động với tiêu khai thác Nghiên cứu lý thuyết dao động ô tô thường tiến hành sau: -1- - Thay ô tô hệ dao động tương đương, tùy theo quan điểm mục đích nghiên cứu - Thiết lập mơ hình tốn học (Hệ phương trình chuyển động) sở sử dụng phương pháp học giải tích nghuyên lý Dalambe - Giải hệ phương trình nhờ máy tính điện tử máy tính số Phân tích thơng số đầu vào hệ sở giả thuyết dao động tuyến tính phi tuyến tính, kích thích dao động làm hàm điều hòa hay ngẫu nhiên Một toán nghiên cứu dao động ô tô làm rõ ảnh hưởng thay đổi thông số hệ dao động Việc nghiên cứu thực nghiệm dao động tơ có ý nghĩa quan trọng tiến hành thử nghiệm người ta giải vấn đề như: Bằng cách để kích thích cho tơ dao động, gia công xử lý số liệu thực nghiệm Dao động ô tô nằm dải tần số rộng phân dao động khối lượng treo tần số thấp, dao động khối lượng không treo tần số cao, dao động thân vỏ xe dung động phát ồn… 1.1.3 Nghiên cứu cảm giác người Nghiên cứu cảm giác người ô tô công việc khó khăn, phải xác định mức mệt mỏi thần kính thể xác phản ứng quan, phận người lái hành khách Để tạo hệ dao động có chất lượng tốt cần thiết phải nghiên cứu dao động ô tô mối liên hệ tổng thể “Đường – Ơ tơ – Con người” (Hình 1.1) Các kết nghiên cứu dao động tơ góp phần nâng cao chất lượng thiết kế chế tạo ô tơ góp phần nâng cao hiệu sử dụng suất vận chuyển ô tô kinh tế quốc dân -2- Hình 1.1 Sơ đồ cấu trúc hệ thống “Đường – ô tô – người” nghiên cứu dao động ô tô -3- 1.2 CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ DAO ĐỘNG VÀ ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ơ TƠ Các cơng trình nghiên cứu nước đưa số tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động ô tô sau: 1.2.1 Tần số dao động Trong sinh hoạt hàng ngày phải di chuyển từ chỗ đến chỗ khác nên người quen với nhịp điệu bước đi, trung bình phút người thực 60 90 bước Khi quan niệm người thực bước thực dao động người quen với tần số dao động 60 90 lần/phút Tần số dao động ô tô nằm giới hạn sau: - Đối với xe con: nk 60 90 lần/phút 1,5Hz - Đối với xe tải : nk 90 120 lần/phút 1, 2Hz Ở Việt Nam số đề nghị nhỏ 2,5Hz ô tô sản xuất lắp ráp nước 1.2.2 Gia tốc dao động Gia tốc dao động thông số quan trọng để đánh giá độ êm dịu chuyển động, kể đến ảnh hưởng đồng thời biên độ tần số dao động Vì dao động tự tắt dần tồn số chu kỳ, việc xác định gia tốc dao động có ý nghĩa lớn nghiên cứu dao động cưỡng với kích thích mặt đường Giá trị gia tốc giới hạn theo phương OX (phương dọc xe), OY (phương ngang xe), OZ (phương thẳng đứng) xác định thực nghiệm sau: X 1,0m / s ;Y 0,7m / s ; Z 2,5m / s Các số liệu coi gần để đánh giá độ êm dịu chuyển động ô tơ, số liệu thống kê, dao động tơ truyền cho người mang tính chất ngẫu nhiên dải tần số rộng 1.2.3 Hệ số êm dịu chuyển động (K) -4- Hệ số êm dịu chuyển động K phụ thuộc vào tần số dao động, gia tốc dao động, vận tốc dao động, phương dao động thời gian tác dụng đến người Nếu K số cảm giác dao động không thay đổi Hệ số K xác định theo công thức: 18.RMS 12,5.Z K 0,01 Z 0,01 (1.1) K y RMS Z Trong đó:: Tần số dao động (Hz) Z : Gia tốc dao động m / s K y : Hệ số hấp thụ RMS Z : Giá trị bình phương trung bình gia tốc dao động T2 T Z (t )dt : Với T thời gian tác dụng m / s ;RMSZ Nếu người chịu dao động tư nằm K y giảm nửa Hệ số K nhỏ người dễ chịu đựng dao động độ êm dịu cao K=0,1 tương ứng với ngưỡng kích thích, ngồi lâu xe giá trị giới hạn [K]=10-25; ngắn [K]=25-63 Trong thực tế tơ, dạng điển hình dao động ngẫu nhiên, nhờ phân tích phổ dao động, giá trị hệ số K xác định theo cơng thức: n KKi2 (1.2) i1 Trong đó: Ki : Hệ số êm dịu thành phần tần số thứ i; n: Số thành phần tần số hàm ngẫu nhiên, Giá trị K xác định tính toán lý thuyết thực nghiệm 1.2.4 Đánh giá theo công suất dao động Chỉ tiêu dựa giả thiết, cảm giác người chịu dao động phụ thuộc vào công suất dao động truyền cho người Cơng suất trung bình truyền đến người xác định theo công thức: -5- N c lim T T Trong đó: T (1.3) P (t ).V ( t )dt P(t): Lực tác động lên người dao động; V(t): Vận tốc dao động Con người xem hệ dao động cảm giác người phụ thuộc vào tần số dao động, ta đưa vào hệ số hấp thụ K y có tính đến ảnh hưởng tần số lục kích động hướng tác động Khi tác động n RMS (ai ) thành phần với giá trị bình phương trung bình gia tốc cơng suất dao động xác định theo công thức sau: n N cK yi ( ).RMS (a)2 (1.4) i1 Ưu điểm tiêu cho phép cộng tác dụng dao động với tần số khác theo phương khác Ví dụ ghế ngồi người xe chịu dao động với bốn thành phần: bình gia tốc dao động thẳng đứng qua chân, RMS (Z ) giá trị bình phương trung RMS ( Zg ) gia trị bình phương trung bình gia tốc dao động thẳng đứng truyền qua ghế ngồi, RMS (X ) giá trị bình phương trung bình gia tốc theo phương dọc, RMS (Y ) giá trị bình phương trung bình gia tốc theo phương ngang Công suất tổng cộng truyền đến người xác định theo công thức sau: 2 N cK Zi RMS (Z i ) 2 (1.5) K zgi RMS (Z gi ) K xi RMS (X i ) K yi RMS (Yi ) Theo thí nghiệm, trị số cho phép Nc sau: Nc 0, 0, 3(w) Tương ứng với cảm giác thoải mái Nc 10(w) Giới hạn cho phép ô tô có tính động cao Các nghiên cứu ra, tác động phụ tuyền qua chân không lớn tác động truyền qua ghế ngồi tư đứng tác động dao động bị yếu khớp xương chân Các dao động người chịu tư ngồi làm tổn thương cột sống -6- 1.2.5 Đánh giá cảm giác theo gia tốc dao động thời gian tác động Tổ chức quốc tế tiêu chuẩn hóa ISO đưa năm 1969 cho phép đánh giá tác dụng dao động lên người ô tô Cảm giác đánh giá theo ba mức: Thoải mái, mệt mỏi mức giới hạn Sự khác tiêu chuẩn ISO so với tiêu chuẩn khác chỗ có tính đến thời gian tác động dao động Để đánh giá cảm giác, người ta sử dụng dao động thẳng đứng điều hòa tác dụng lên người ngồi đứng Nếu tần số tác động giới hạn nhạy cảm với dao động người (4-8 HZ) bình phương gia tốc trung bình giới hạn: - Thoải mái: - Mệt mỏi cho phép: 0,1m / s2 - Mệt mỏi giới hạn cho phép 0,63m / s2 0,315m / s2 1.3 HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ Nhiệm vụ hệ thống treo ô tô nối đàn hồi khối lượng không treo (cầu xe, bánh xe) với khối lượng treo (thân xe) tạo thành hệ thống dao động Cấu tạo hệ thống treo gồm: Phần tử giảm chấn, phần tử đàn hồi phần tử dẫn hướng Mỗi phần tử lại có nhiệm vụ khác nhau: - Phần tử đàn hồi có tác dụng làm giảm nhẹ tải trọng tác động từ bánh xe lên thân xe tạo tần số dao động phù hợp với người -Phần tử giảm chấn có tác dụng dập tắt dao động khối lượng treo không treo - Phần tử dẫn hướng có nhiệm vụ truyền lực dọc lực ngang từ bánh xe lên thân xe Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo bị động ô tô mâu thuẫn độ an toàn chuyển động độ êm dịu chuyển động ô tô Hệ số cản giảm chấn thấp độ êm dịu chuyển động tăng độ an toàn chuyển -7- động giảm Ngược lại, hệ số cản giảm chấn cao độ an tồn chuyển động tăng độ êm dịu chuyển động lại giảm (hình 1.2) Hình 1.2 Sự phụ thuộc hệ số cản giảm chấn đến độ êm dịu độ an toàn chuyển động tơ Độ an tồn chuyển động tô chủ yếu bị giới hạn dịch chuyển thẳng đứng bánh xe, dịch chuyển xoay thân xe, góc lắc dọc lắc ngang thân xe trình phanh vào khúc cua Độ êm dịu chuyển động tơ đánh giá thơng qua dịch chuyển thẳng đứng, gia tốc thẳng đưng gia tốc lắc dọc thân xe Ơ tơ dao động chủ yếu kích thích từ mấp mơ mặt đường Hiện nay, hệ thống treo bị động (hình 1.3a) coi tốt với loại đường định thơng số cấu thành nên ( lò xo giảm chấn) người kỹ sư thiết kế từ trước Ưu điểm hệ thống treo giá thành rẻ, tốn nhiên liệu cho hệ thống treo Song nhược điểm lại độ êm dịu chuyển động kém, đáp ứng cho số loại đường, độ an tồn chuyển động khơng cao -8- a) b) c) Hình 1.3 Mơ hình hệ thống treo a) Hệ thống treo bị động; b) Hệ thống treo bán tích cực; c) Hệ thống treo tích cực ZS – Dịch chuyển khối lượng treo; Z u – Dịch chuyển khối lượng không treo; CS – Độ cứng phần tử đàn hồi; K S – Hệ số cản giảm chấn; K S(t) – Hệ số cản giảm chấn bán tích cực; Ct – Độ cứng lốp; Fa – Lực phát động thủy lực hệ thống treo tích cực Do vậy, để đáp ứng tiêu độ êm dịu chuyển động độ an toàn chuyển động tất loại đường khác đặc tính hệ thống treo cần phải thay đổi q trình tơ chuyển động phù hợp với đặc tính đường vị trí khung vỏ xe điều khiển nhờ hệ thống điều khiển tự động Tùy thuộc vào khả điều khiển thơng số hệ thống treo có điều khiển, người ta phân thành hai loại: Hệ thống treo bán tích cực (hệ thống treo có thơng số giảm chấn điều khiển) hệ thống treo tích cực hồn tồn (hệ thống treo tích cực) Trong hai loại trên, hệ thống treo tích cực -9- nghiên cứu ứng dụng nhiều dòng xe đại lại hệ thống treo tương lai Hệ thống treo tích cực (hình 1.3c) bao gồm phát động thủy lực, điều khiển cảm biến Hệ thống treo đòi hỏi phải có lượng cung cấp cho hệ thống lớn, giá thành cao, trọng lượng lớn phức tạp Đây nhược điểm hệ thống treo Để khắc phụ nhược điểm hệ thống treo tích cực, người ta đưa hệ thống treo bán tích cực với giảm chấn mắc song song với phần tử đàn hổi (hình 1.3b) ngày sử dụng nhiều ô tô có ưu điểm: Kết cấu đơn giản, lượng cung cấp cho hệ thống ít, dễ điều khiển đáp ứng tốt yêu cầu độ êm dịu chuyển động độ an toàn chuyển động -10- - Coi tiếp xúc bánh xe với mặt đường tiếp xúc điểm, mặt đường coi cứng tuyệt đối 3.2 MƠ HÌNH TỐN HỌC DAO ĐỘNG CỦA Ơ TƠ VỚI HTT TÍCH CỰC Với giả thiết đưa tơ thực tế mơ hình phẳng dọc (mơ hình bốn bậc tự do) hình 3.1 Hình 3.1 Mơ hình dao động phẳng dọc tơ trục a,b – khoảng cách từ trọng tâm khối lượng treo đến tâm cầu trước, sau; L – chiều dài sở; q1 , q2 - mấp mô mặt trục trước sau 3.2.1 Mơ hình toán học bánh xe Với giả thiết khối lượng bánh xe đưa vào khối lượng phần khối lượng khơng treo, mơ hình động lực học bánh xe gồm phần tử đàn hồi phần tử giảm chấn hình 3.2 -35- Hình 3.2 Mơ hình động lực học bánh xe đàn hồi K2 - độ cứng lốp; C2 - hệ số cản giảm chấn lốp; Zu - dịch chuyển khối lượng không treo; q - mấp mô biên dạng đường; Ft - lực tương tác lốp với đường Lực tương tác lốp với đường xác định theo biểu thức: F K ( q Zu ) C( q Z t 2 ) (3.1) u Sơ đồ khối mô động lực học bánh xe Matlab/Simulink thể qua hình 3.3 a) b) Hình 3.3 Sơ đồ mô động lực học bánh xe đàn hồi a- bánh xe trục trước; b- bánh xe trục sau -36- 3.2.2 Mơ hình tốn học khối lượng không treo Khối lượng không treo mô hình phẳng đơn giản khối lượng có bậc tự dịch chuyển theo phương thẳng đứng (hình 3.4) Hình 3.4 Mơ hình động lực học khối lượng không treo Các ngoại lực tác dụng lên khối lượng không treo gồm lực tương tác với lốp ( Ft ), phương trình động học khối lượng không treo: mu Z u (3.2) Ft Fs Sơ đồ khối mô động lực học bánh xe matlab/Simulink thể hình 3.5 a) b) Hình 3.5 Sơ đồ mô động lực học khối lượng không treo a- trục trước; b- trục sau -37- 3.2.3 Mơ hình tốn học hệ thống treo Với giả thiết khối lượng hệ thống treo chia cho phần khối lượng treo phần khối lượng khơng treo, mơ hình động lực học hệ thống treo thể hình 3.6 Hình 3.6 Mơ hình động lực học hệ thống treo K1 - độ cứng phần tử đàn hồi; C1 - hệ số cản giảm chấn; Zs - dịch chuyển thẳng đứng khối lượng treo vị trí trục xe; Zu - dịch chuyển thẳng đứng khối lượng không treo; Fa – phận phát động thủy lực Lực tương tác hệ thống treo với khối lượng không treo xác định qua biểu thức: u F K(Z s ) C ( Zu Z Z s (3.3) ) Fa s Sơ đồ khối mô động lực học Matlab/Simulink thể hình 3.7 a) -38- hệ thống treo b) Hình 3.7 Sơ đồ mô động lực học hệ thống treo a- hệ thống treo trước; b- hệ thống treo sau 3.2.4 Mơ hình tốn học khối lượng treo Khối lượng treo mơ hình phẳng khối lượng có hai bậc tự dịch chuyển theo phương thẳng đứng Zs góc lắc theo phương dọc s (hình 3.8) Hình 3.8 Mơ hình động lực học khối lược treo Ngoại lực tác dụng lên khối lượng treo gồm lực tương tác với hệ thống treo trước ( Fs1 ) hệ thống treo sau Fs Phương trình động học khối lượng treo: m s Z I F F F s s1 s1 a F (3.4) s2 s2 b -39- Sơ đồ khối mô động lực học khối lượng treo Matlab/Simulink thể hình 3.9 Hình 3.9 Sơ đồ mô động lực học khối lượng treo Sauk hi xây dựng mơ hình tốn học hệ con, kết nối hệ thành hệ lớn sở thông số vào thông số hệ Thông số hệ thơng số vào hệ khác Sơ đồ mô động lực học mô hình dao động phẳng dọc tơ trục có hệ thống treo tích cực điều khiển dựa logic mờ thể hình 3.10 a) -40- b) c) Hình 3.10 Sơ đồ mơ dao động mặt phẳng dọc tơ trục có hệ thống treo tích cực điều khiển mờ a- mơ hình dao động; b- điều khiển mờ cho hệ thống treo trước; c-bộ điều khiển mờ cho hệ thống treo sau 3.3 KHẢO SÁT, ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG DAO ĐỘNG CỦA Ơ TƠ CĨ HỆ THỐNG TREO TÍCH CỰC ĐIỀU KHIỂN MỜ 3.3.1 Lựa chọn đối tượng khảo sát Ơ tơ có thơng số kỹ thuật cho bảng 3.1 Bảng 3.1 Thông số kỹ thuật ô tô khảo sát STT Thông số Khối lượng treo Khối lượng không treo trục trước Khối lượng không treo trục sau Mô men quán tính khối lượng treo Khoảng cách từ trọng tâm khối lượng treo đến tâm cầu trước Khoảng cách từ trọng tâm khối lượng treo đến tâm cầu sau -41- Ký hiệu ms m u1 m u2 I a b Giá trị Đơn vị 1500 kg 59 kg 59 kg 2160 1.5 m 1.5 m 10 11 12 13 14 Chiều dài sở Độ cứng hệ thống treo trước Độ cứng hệ thống treo sau Độ cứng lốp trước,sau Hệ số cản giảm chấn trước Hệ số cản giảm chấn sau Hệ số cản giảm chấn lốp trước Hệ số cản giảm chấn lốp sau L K 1f K 1r K ;K 2f C 2r 1f C C 1r 2f C 2r 35000 38000 190000 1400 1400 1000 1100 m N/m N/m N/m N.s/m N.s/m N.s/m N.s/m Nguồn kích thích: - Biên dạng đường tiền định: mấp mơ dạng hàm điều hòa (để xây dựng đường đặc tính biên độ - tần số); mấp mô dạng bậc (step) mấp mô dạng hình sin đơn vị (dạng lươn – bump) (hình 3.11) - Biên dạng đường ngẫu nhiên: đường Hà Nội – Lạng Sơn (hình 3.12) Hình 3.11 Biên dạng đường tiền định a- dạng hình bậc (step); b- dạng sin đơn vị (bump); c- dạng điều hòa Hình 3.12 Biên dạng đường Hà Nội – Lạng Sơn -42- 3.3.2 Kết khảo sát 3.3.2.1 Kết mô miền tần số: Kết mô miền tần số đặc trưng đường đặc tính tần số biên độ: Dịch chuyển thân xe (hình 3.13); Gia tốc thân xe (hình 3.14); Gia tốc góc lắc dọc (hình 3.15) Hình 3.13 Đặc tính tần số - biên độ dịch chuyển thân xe Hình 3.14 Đặc tính tần số - biên độ gia tốc thân xe -43- Hình 3.15 Đặc tính tần số - biên độ góc lắc thân xe Hình 3.16 Đặc tính tần số - biên độ gia tốc góc lắc dọc -44- 3.3.2.2 Kết khảo sát miền thời gian Trên miền thời gian, đề tài khảo sát với mấp mô mặt đường biên dạng ngẫu nhiên (đoạn đường Hà Nội – Lạng Sơn) với tốc độ khảo sát 40 Km/h kết khảo sát trình bày sau: Hình 3.17 Dịch chuyển thân xe Hình 3.18 Gia tốc thân xe -45- Hình 3.19 Góc lắc thân xe Hình 3.20 Gia tốc góc lắc dọc thân xe -46- Hình 3.21 Biểu đồ đánh giá chất lượng dao động tổng quát ô tơ sử dụng HTT tích cực HTT bị động Nhận xét: Đối với hệ thống treo bị động tăng hệ số cản giảm chấn biên độ dao động khối lượng treo giảm vùng tần số thấp tăng lên vùng tần số cao Gia tốc dao động khối lượng treo tăng vùng tần số cao hệ số cản giảm chấn tăng Biên độ dịch chuyển thẳng đứng khối lượng không treo tăng giảm hệ số cản giảm chấn Đây nhược điểm hệ thống treo bị động Đối với hệ thống treo tích cực điều khiển mờ, khắc phục nhược điểm Qua mô nhận thấy biên độ thân xe, gia tốc thân xe, góc lắc dọc, gia tốc góc lắc, lực động cầu trước cầu sau giảm so với hệ thống treo không điều khiển Mơ hình tơ có hệ thống treo tích cực điều khiển mờ có giá trị sai phân trung bình giảm so với hệ thống treo khơng điều khiển: Các giá trị 70,48%; 71,42%; RMS (Zs ); RMS (Zs ); RMS ( ); RMS (Fdt1); RMS (Fdt2) 68,89%; 70,97%; 79,10%; 62,84% so với hệ thống treo bị động Như hệ thống treo tích cực có điều khiển mờ nâng cao độ êm dịu so với hệ thống treo bị động -47- KẾT LUẬN Đề tài tập trung nghiên cứu, xây dựng điều khiển mờ cho hệ thống treo tích cực nhằm nâng cao độ êm dịu, độ an toàn chuyển động ô tô Để đánh giá kết đạt mơ hình hệ thống treo tích cực so với hệ thống treo bị động, đề tài lựa chọn mối quan hệ tần số với biên độ thân xe, gia tốc thân xe, góc lắc thân xe, gia tốc góc lắc thân xe giá trị sai phân trung bình mơ hình hệ thống treo tích cực có RMS (Zs ); RMS (Zs ); RMS ( ); RMS( ) điều khiển mờ hệ thống treo bị động khảo sát với kích thích đầu vào ngẫu nhiên (Biên dạng đường HN – LS) Kết đạt được: Phân tích ưu nhược điểm tồn hệ thống treo bị động, bán tích cực, tích cực Nghiên cứu lý thuyết logic mờ để điều khiển hệ thống treo tích cực tổng hợp 01 điều khiển mờ với 75 luật Xây dựng mơ hình, khảo sát đánh giá chất lượng dao động tơ có sử dụng hệ thống treo tích cực điều khiển mờ miền tần số, miền thời gian với kích thích biên dạng đường ngẫu nhiên, kích thích dạng sung, dạng điều hòa Điểm mời đề tài Hệ thống treo điều khiển đối tượng nghiên cứu nhà khoa học nước quan tâm, nghiên cứu tập chung vào kỹ thuật điều khiển nhằm nâng cao độ êm dịu, độ an toàn chuyển động độ thân thiện với đường Đề tài xây dựng mơ hình hệ thống treo tích cực có điều khiển mờ mơ hình hệ thống treo bị động so sánh kết 02 mô hình Nghiên cứu lý thuyết kết hợp với mơ hình máy cho kết dễ hiểu trực quan Kết khảo sát mơ hình dao động tơ có sử dụng hệ thống treo tích cực điều khiển mờ có giá trị có giá trị lần RMS (Zs ); RMS (Zs ); RMS ( ); RMS( ) -48- lượt 70,48%; 71,42%; 70,97; 68.92% so với hệ thống treo bị động giá trị RMS (Fdt1); RMS (Fdt2) 79,10%; 62,84% so với hệ thống treo bị động Các hướng nghiên cứu Khảo sát ảnh hưởng thông số kết cấu thông số khai thác đến dao động ô tô sử dụng hệ thống treo tích cực có điều khiển mờ Nghiên cứu hệ thống treo có điều khiển nhằm nâng cao khả ổn định ô tô trường hợp phanh gấp quay vòng 49- ... thuyết dao động tuyến tính phi tuyến tính, kích thích dao động làm hàm điều hòa hay ngẫu nhiên Một toán nghiên cứu dao động ô tô làm rõ ảnh hưởng thay đổi thông số hệ dao động Việc nghiên cứu thực... phân dao động khối lượng treo tần số thấp, dao động khối lượng không treo tần số cao, dao động thân vỏ xe dung động phát ồn… 1.1.3 Nghiên cứu cảm giác người Nghiên cứu cảm giác người ô tô công... tạo ô tơ góp phần nâng cao hiệu sử dụng suất vận chuyển ô tô kinh tế quốc dân -2- Hình 1.1 Sơ đồ cấu trúc hệ thống “Đường – ô tô – người” nghiên cứu dao động ô tô -3- 1.2 CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ DAO