Chương trình cung cấp thông tin ổn định tai nạn của tàu hàng khô cho Sỹ quan hàng hải

Theo sửa đổi bổ sung Chương II-1, Công ước SOLAS 74 có hiệu lực từ 01/01/2009, tất cả các tàu hàng khô phải áp dụng phân khoang và ổn định tai nạn. Trong tác nghiệp dẫn tàu an toàn, các Sỹ quan hàng hải không chỉ đánh giá ổn định nguyên vẹn cho tàu mà cả khi tàu gặp tai nạn, sự cố ảnh hưởng đến ổn định của tàu. Do đó, việc cung cấp cho thuyền trưởng và các Sỹ quan hàng hải một công cụ có thể tính toán, đánh giá ổn định tai nạn của tàu một cách nhanh chóng, chính xác và trực quan có ý nghĩa quan trọng trong công tác đảm bảo an toàn trong chuyến đi

THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 Chương trình cung cấp thơng tin ổn định tai nạn tàu hàng khô cho Sỹ quan hàng hải The program providing damage stability information of dry cargo ship for deck officer Bùi Văn Hưng, Nguyễn Kim Phương Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, buivanhung@vimaru.edu.vn Tóm tắt Theo sửa đổi bổ sung Chương II-1, Cơng ước SOLAS 74 có hiệu lực từ 01/01/2009, tất tàu hàng khô phải áp dụng phân khoang ổn định tai nạn Trong tác nghiệp dẫn tàu an toàn, Sỹ quan hàng hải không đánh giá ổn định nguyên vẹn cho tàu mà tàu gặp tai nạn, cố ảnh hưởng đến ổn định tàu Do đó, việc cung cấp cho thuyền trưởng Sỹ quan hàng hải cơng cụ tính tốn, đánh giá ổn định tai nạn tàu cách nhanh chóng, xác trực quan có ý nghĩa quan trọng cơng tác đảm bảo an tồn chuyến Từ khóa: Ổn định tai nạn, tàu hàng khơ, Sỹ quan hàng hải, chương trình Abstract According to the amendment of Chapter II-1, SOLAS 74 which went into force from 01/01/2009, all dry cargo ships must apply subdivision and damage stability In the task of safe navigation, deck officers not only assess the ship intact stability but also evaluate the damage stability when the ship encounters an accident or incident Therefore, providing the captain and the ship's officer a tool that can calculate, assess quickly, accurately and visually the damage stability of a ship would be significant for ensuring safety of the voyage Keywords: Damage stability, dry cargo ship, ship’s officer, program Đặt vấn đề Theo số liệu tổ chức Allianz từ năm 2005 đến 2014, số lượng vụ tai nạn hàng hải nghiêm trọng mức cao (1271 vụ) Trong số đó, tai nạn chìm tàu chiếm tỉ lệ cao (603 vụ) [3] Cũng theo phân tích chuyên gia, nguyên nhân dẫn đến dẫn đến vụ tai nạn chìm tàu này, tàu không đáp ứng tiêu chuẩn ổn định, đặc biệt tiêu chuẩn ổn định tai nạn theo quy định Công ước quốc tế an toàn sinh mạng người biển SOLAS 74 chương II-1 sửa đổi bổ sung 2009 Trước rời cảng, ổn định tàu phải tính tốn để đảm bảo cho tàu an tồn hành trình biển Cơng việc tính tốn, đánh giá ổn định tàu thực Sỹ quan hàng hải (Đại phó) kết tính tốn phải đáp ứng yêu cầu ổn định nguyên vẹn theo Bộ luật quốc tế ổn định nguyên vẹn IS Code 2008 [10] ổn định tai nạn theo Công ước quốc tế an toàn sinh mạng người biển SOLAS 74 chương II-1 sửa đổi bổ sung 2009 Đối với cơng việc tính tốn, đánh giá ổn định nguyên vẹn tàu, quy trình thực nêu rõ hồ sơ tàu Tuy nhiên, với ổn định tai nạn lại khác, quy trình tính tốn, đánh giá đề cập hồ sơ tàu có bảng kết Hơn thiếu tài liệu có uy tín hướng dẫn cách tính tốn đánh giá ổn định tai nạn tàu Điều gây nhiều khó khăn cho thuyền trưởng Sỹ quan hàng hải công tác xác định thông tin ổn định tai nạn, từ đưa định đắn đảm bảo an tồn cho tàu thuyền viên Do vậy, việc tìm cách thức để cung cấp thông tin ổn định tai nạn cho tàu trường hợp cụ thể để trợ giúp thuyền trưởng Sỹ quan hàng hải công HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 28 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 tác đảm bảo an toàn cho tàu yêu cầu cấp thiết Mục tiêu mà nghiên cứu hướng tới xây dựng chương trình cung cấp thơng tin ổn định nạn tàu hàng khô cho Sỹ quan hàng hải dựa quy định chương II-1 Công ước quốc tề an toàn sinh mạng người biển SOLAS 74 sửa đổi 2009 Phương pháp tính toán đánh giá ổn định tai nạn tàu hàng khô 2.1 Tiêu chuẩn đánh giá ổn định tai nạn cho tàu hàng khô [1] Theo yêu cầu Cơng ước Quốc tế An tồn sinh mạng người biển SOLAS 74 sửa đổi bổ sung năm 2009, tàu hàng khô bị tai nạn phải thỏa mãn yêu cầu ổn định sau: - Chiều cao vững hiệu chỉnh ảnh hưởng mơ men mặt thống chất lỏng tàu giai đoạn ngập nước cuối cân xác định phương pháp lượng chiếm nước không đổi trước dùng biện pháp chỉnh tư không nhỏ 0,05 m; - Khi ngập khơng đối xứng góc nghiêng tàu không vượt quá: 20o - trước lúc dùng biện pháp chỉnh tư trước điều chỉnh cân ngang; 12o - sau dùng biện pháp chỉnh tư sau điều chỉnh cân ngang; - Đường cong ổn định tĩnh tàu bị thủng phải có đủ diện tích vùng có tay đòn dương Trong giai đoạn ngập nước cuối khơng sử dụng thiết bị chuyển dòng ngang thăng tàu sau chỉnh tư xong, có xét góc ngập nước tàu khơng nhỏ 20o Góc ngập nước là góc nghiêng mà đó nước bắt đầu tràn vào tàu qua kết cấu hở thân tàu qua chỗ đóng kín nước cabin; - Trị số tay đòn lớn đường cong ổn định tĩnh khơng nhỏ 0,1 m phạm vi 20o tính từ góc cân bằng; - Diện tích cánh tay đòn dương phạm vi không nhỏ 0,0175 m.rad Trong giai đoạn ngập trung gian, tay đòn lớn đồ thị ổn định tĩnh khơng nhỏ 0,05 m, phạm vi ổn định dương phần đồ thị không nhỏ 7o 2.2 Phương pháp tính tốn ổn định tai nạn cho tàu hàng khô 2.2.1 Ổn định ban đầu trường hợp tàu bị tai nạn [1] Theo yêu cầu chương II-1 Cơng ước quốc tế an tồn sinh mạng người biển SOLAS 74 sửa đổi bổ sung năm 2009, chiều cao vững hiệu chỉnh ảnh hưởng mơ men mặt thống chất lỏng tàu giai đoạn ngập nước cuối cân phải xác định phương pháp lượng chiếm nước khơng đổi (phương pháp tổn thất sức nổi) Vì vậy, tính tốn ổn định ban đầu để xác định chiều cao vững tàu trường hợp tàu bị tai nạn, người ta phải sử dụng phương pháp Hình Vị trí thành phần theo lượng chiếm nước không đổi phương pháp tổn thất sức Phương pháp tổn thất sức gọi phương pháp lượng chiếm nước không đổi (constant displacement method) áp dụng phương pháp tính tốn với giả thiết khoang bị đắm xét khoang tách rời, không coi thành phần thể thống tàu hậu tất yếu sức chúng bị coi phần Vì trọng lượng tàu khơng đổi nên sức toàn tàu trạng thái không thay đổi, lượng tổn thất sức khoang bị đắm phải khoang lại chưa bị nước tràn vào bù đắp Theo cách lý giải trên, chiều chìm tàu phải tăng lên Hệ số sức nổi, khối lượng, trọng tâm không thay đổi song vị trí tâm phần chìm thân tàu thay đổi HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 29 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 Khi thực tính tốn theo phương pháp tổn thất sức hay gọi phương pháp lượng chiếm nước không đổi dễ dàng nhận cần phải thỏa mãn giả thuyết sau: - Trọng lượng tàu trọng tâm tàu không thay đổi bị đắm hay nhiều khoang; - Lượng giãn nước tàu phải trọng lượng tàu; - Thể tích khoang đắm V=.Vkét khơng tham gia vào thành phần lực thân tàu Các bước tính tốn mớn nước, độ nghiêng ổn định tàu sau: Chiều chìm tàu tăng lên lượng [4, 5]: ∆𝑑 = 𝑉 (1) 𝐴𝑤 −𝑎 Trong đó: V thể tích khoang bị đắm; Aw diện tích đường nước trước nước tràn vào khoang bị đắm; a diện tích mặt phẳng đường nước khoang bị đắm; Chiều cao vững tàu sau bị đắm: GM2 = KB2 + B2M2 – KG (2) Trong đó: KB2 = KB + KB Độ dịch chuyển tâm tính theo cơng thức [9]: ∆𝐾𝐵 = 𝑉 𝑉0 (𝑑+ ∆𝑑 − 𝐾𝐺𝑐ℎấ𝑡𝑙ỏ𝑛𝑔 ) (3) Trong đó: V0 thể tích nước mà tàu chiếm chỗ; d mớn nước ban đầu tàu; KG chất lỏng chiều cao trọng tâm khối nước tràn vào tàu; Bán kính tâm nghiêng ngang B2M2 tính theo cơng thức [5]: 𝐼𝑇 𝐵2 𝑀2 = (4) 𝑉0 Trong đó: mơ men qn tính mặt phẳng đường nước IT hiệu chỉnh cho trường hợp tàu sau nước tràn vào khoang bị thủng Mô men xác định sau: IT = IT0 – (i +a YG2) (5) Trong đó: i mơ men qn tính dịch chuyển tâm mặt phẳng đường nước; YG khoảng cách từ tâm mặt phẳng bề mặt chất lỏng két đến mặt phẳng trục dọc tàu Hay: 𝐵2 𝑀2 = 𝐵𝑀 − 𝑖+𝑎 𝑌𝐺2 (6) 𝑉0 Như vậy, chiều cao vững thay đổi lượng sau: ∆𝐺𝑀 = 𝑉 𝑉0 (𝑑+ ∆𝑑 − 𝐾𝐺𝑐ℎấ𝑡𝑙ỏ𝑛𝑔 ) − 𝑖+𝑎×𝑌𝐺2 𝑉0 Khi chiều cao vững tàu tính theo công thức giúp gọn sau: GM2 = GM + GM Tàu bị nghiêng góc sau khoang bị tai nạn [4]: = 𝑉.(𝑌𝑔 −𝑌𝐹′ ) 𝑉0 (𝐺𝑀+ ∆𝐺𝑀) (7) (8) (9) Trong đó: YF tung độ tâm mặt phẳng đường nước sau tàu bị tai nạn; Yg tung độ tâm khối nước tràn vào khoang bị thủng Giá trị GM công thức (8) cần phải hiệu chỉnh ảnh hưởng mơ men mặt thống chất lỏng két HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 30 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 2.2.2 Ổn định góc nghiêng lớn trường hợp tàu bị tai nạn [1] Để đánh giá ổn định tàu góc nghiêng lớn, đường cong cánh tay đòn ổn định tĩnh G0Z sử dụng Giá trị G0Z xác định dựa vào công thức sau: G0Z = KN – KG0xSin (10) Trong đó: KN giá trị đường cong hoành giao; KG0 chiều cao trọng tâm tàu hiệu chỉnh ảnh hưởng mô men mặt thống chất lỏng Trong trường hợp tàu nguyên vẹn, giá trị KN tra từ bảng đồ thị đường cong hoành giao hồ sơ tàu với đối số lượng giãn nước góc nghiêng tương ứng Còn giá trị KG0 dễ dàng xác định từ sơ đồ xếp hàng Tuy nhiên, tàu bị tai nạn, việc xác định giá trị G0Z có điểm khác Giá trị cánh tay đòn ổn định tĩnh G0Z trường hợp cần hiệu chỉnh: - Ảnh hưởng mô men mặt thống chất lỏng khoang bị thủng ngồi mơ men mặt thống tồn tàu; - Ảnh hưởng mơ men gây nghiêng nước tràn vào khoang gây ra; - Ảnh hưởng mô men nội tự khoang bị hư hỏng Ảnh hưởng mô men nghiêng nước tràn vào khoang bị thủng gây Khi tàu trạng thái nguyên vẹn, tàu có cánh tay đòn ổn định tĩnh GZ Tuy nhiên, tàu bị tai nạn dẫn tới bị thủng khoang nhiều khoang bên mạn hình 2, nước tràn vào khoang bị thủng làm cho trọng tâm tàu từ vị trí G dịch chuyển đến điểm G’ phía khoang bị thủng Khi đó, cánh tay đòn ổn định tĩnh tàu khơng phải GZ mà G’Z’ Như vậy, cánh tay đòn ổn định tĩnh GZ ban đầu tàu bị suy giảm lượng GS Giá trị suy giảm cánh tay đòn GS xác định công thức: GS = GG’ x Cos (11) Trong đó: θ góc nghiêng tàu; GG’ đoạn dịch chuyển trọng tâm tàu nước tràn vào khoang bị thủng [2],[4],[5]: 𝐺𝐺 ′ = 𝑤×𝑑 𝐷 (12) Trong đó: D lượng giãn nước tàu sau nước vào tàu; w khối lượng nước tràn vào khoang bị thủng; d khoảng cách từ trọng tâm khối nước tràn vào khoang bị thủng đến tâm mặt phẳng đường nước Như vậy, cánh tay đòn ổn định tĩnh suy giảm lượng: 𝐺𝑆 = 𝑤×𝑑 𝐷 𝑐𝑜𝑠 (13) Ảnh hưởng mơ men nội tự khoang bị hư hỏng Trong trường hợp tàu nguyên vẹn, giá trị chiều cao trọng tâm tàu KG0 công thức (10) cần phải hiệu chỉnh ảnh hưởng mơ men mặt thống chất lỏng Tuy nhiên, tàu bị hư hỏng, ngồi mơ men mặt thoáng chất lỏng này, chiều cao trọng tâm tàu phải hiệu chỉnh ảnh hưởng mơ men nội tự khoang bị hư hỏng Lượng hiệu chỉnh mô men nội tự khoang bị hư hỏng dựa định luật Steiner xác định cơng thức [6]: GG0′ = Y2 × D HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 (14) 31 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 Trong đó: a diện tích bề mặt mặt thoáng khối nước tràn vào khoang bị thủng; Y khoảng cách từ tâm diện tích bề mặt mặt thoáng khối nước tràn vào khoang bị thủng đến mặt phẳng trục dọc tàu;  tỉ trọng nước tràn vào khoang bị thủng; D lượng giãn nước tàu Tuy nhiên, ảnh hưởng mô men nội tự khoang bị hư hỏng tàu bị thủng hai khoang đối xứng với qua mặt phẳng trục dọc tàu Hình Ảnh hưởng mơ men nghiêng đến cánh tay đòn ổn định Hình Mơ men nội tự khoang bị hư hỏng Như vậy, trường hợp tàu bị tai nạn, giá trị cánh tay đòn ổn định tĩnh tàu xác định công thức: 𝐺0 𝑍 = 𝐾𝑁 − 𝐾𝐺0 × 𝑆𝑖𝑛 − 𝑤×𝑑 𝐷 𝑐𝑜𝑠 (15) GoZ Trong đó: GoZ Curver KN giá trị tra từ 4.00 bảng đồ thị đường cong hoành giao hồ sơ tàu với đối số 2.00 lượng giãn nước sau tàu bị tai nạn góc nghiêng tương ứng; 0.00 KG0 chiều cao trọng tâm tàu 10 20 30 40 50 60 70 80 90 hiệu chỉnh ảnh hưởng mơ men mặt thống chất lỏng mơ men -2.00 nội tự khoang bị hư G0ZIntact G0ZDamage  hỏng; w khối lượng nước tràn Hình Đường cong cánh tay đòn ổn định tĩnh vào khoang bị hư hỏng; d trường hợp nguyên vẹn trường hợp khoảng cách từ trọng tâm khối tai nạn nước tràn vào khoang bị thủng đến tâm mặt phẳng đường nước; D lượng giãn nước tàu sau bị hư hỏng Đường cong cánh tay đòn ổn định tĩnh trường hợp tàu bị tai nạn có dạng hình Ta thấy rõ ràng tàu bị tai nạn, cánh tay đòn ổn định tàu giảm lượng đáng kể, ảnh hưởng nghiêm trọng đến ổn định tàu Việc đánh giá đường cong GZdamage phải tuân theo tiêu chuẩn đánh giá ổn định tai nạn qui định Cơng ước quốc tế An tồn sinh mạng biển SOLAS 74 sửa đổi 2009 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 32 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 2.3 Đánh giá ổn định tai nạn cho tàu hàng khơ [1] Bảng Tính tốn giá trị cánh tay đòn ổn định tĩnh trường hợp tàu bị tai nạn  Sin  0.174 Bảng Đánh giá ổn định tai nạn Cos θ KN KG0 Sin G0Z SOLAS 74, CHAPTER II-1 10 0.259 15 0.342 20 0.423 25 0.500 …… 90 0.643 ANGLE OF HEEL DEG ≤ 20 G 0M M ≥ 0.05 DEG ≥ 20 M-RAD ≥ 0.0175 M ≥ 0.1 θf AREA IN RANGE OF 20 FROM EQUILIBRIUM ANGLE G0ZMAX WITHIN THE ABOVE RANGE JUDGEMENT ( Y Or N) Để đánh giá ổn định tàu hàng khô trường hợp tàu bị tai nạn, Sỹ quan hàng hải cần thực theo bước sau: Bước 1: Tính tốn giá trị G0M, góc nghiêng ngang Bước 2: Tính tốn giá trị KG0 w lập bảng tính G0Z bảng Bước 3: Tính tốn giá trị nêu bảng 2, so sánh với giá trị quy định SOLAS 74, chương II-1 để đánh giá ổn định tai nạn tàu Chương trình cung cấp thơng tin ổn định tai nạn tàu hàng khô 3.1 Các bước xây dựng chương trình Để xây dựng chương trình cung cấp thơng tin ổn định tai nạn tàu hàng khơ, cần thực theo trình tự sau: Bước 1: Thu thập tài liệu làm sở liệu cho chương trình cung cấp thơng tin ổn định tai nạn tàu hàng khơ Chương trình cung cấp thông tin ổn định tai nạn cho tàu hàng khô cần sử dụng số bảng biểu làm sở liệu như: bảng thủy tiñ h, bảng đường cong hoành giao, bảng dung tích hầ m hàng, dung tích két, thơng số hầm hàng, thơng số két, bảng góc ngập nước tàu Bước 2: Tính tốn lượng giãn nước, tọa độ trọng tâm tàu chiều cao trọng tâm tàu KG0 [2] Bước 3: Tính tốn đánh giá ổn đinh tai nạn cho tàu hàng khơ theo trình tự bảng 3, bảng bảng STT Bảng Các bước tính tốn ổn định tai nạn [1] Danh mục Ký hiệu Phương pháp tính Lượng giãn nước ban đầu D Bước Mớn nước trung bình d Đo chất lỏng két, sau tra bảng/đồ thị thơng số két để tìm thể tích khối chất lỏng Thể tích nước tràn vào V két Nếu két bị thủng két nằm đường nước: V =  x Vmax Khối lượng chất lỏng w w=  x V két HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 Kết 33 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Hoành độ trọng tâm khối chất lỏng tràn vào két Cao độ trọng tâm khối chất lỏng tràn vào két Tung độ trọng tâm khối chất lỏng tràn vào két Diện tích bề mặt chất lỏng tràn vào két Hoành độ trọng tâm bề mặt chất lỏng két Tung độ trọng tâm bề mặt chất lỏng két Chiều cao trọng tâm tàu hiệu chỉnh mơ men mặt thống chất lỏng trước bị tai nạn Chiều cao vững ban đầu tàu Diện tích mặt phẳng đường nước trước tàu bị tai nạn Hoành độ tâm mặt phẳng đường nước nước F Tỉ trọng vùng nước nới tàu bị tai nạn Sự tăng mớn nước tàu Sự dịch chuyển tâm F theo chiều dọc tàu Sự dịch chuyển tâm F theo chiều ngang tàu Sự thay đổi chiều cao vững theo phương pháp tổn thất sức Chiều cao vững tàu theo phương pháp tổn thất sức Góc nghiêng ngang tàu sau bị tai nạn Mơ men qn tính chất lỏng két bị thủng Ảnh hưởng mơ men mặt thống chất lỏng két bị thủng Ảnh hưởng mô men nội tự két bị thủng Sự dịch chuyển chiều cao trọng tâm khối nước tràn vào tàu Chiều cao trọng tâm tàu sau hiệu chỉnh Lượng hiệu chỉnh mô men gây nghiêng tàu Mid.GK KGK Tra bảng/đồ thị thông số két hồ sơ tàu YGK a Xg Tra hồ sơ tàu phần sơ đồ, kích thước bố trí két biết vị trí két bị thủng Yg Tra hồ sơ tàu phần sơ đồ, kích thước bố trí két biết vị trí két bị thủng KG0 Bước G0M Bước AW Mid.F  ∆d Trong hồ sơ tàu đối số mớn nước chiều chúi tàu Tra bảng thủy tĩnh đối số lượng giãn nước tàu Đo tỉ trọng nước =(3)/((14)-(8)) x =(8)x((9)-(15))/((14)-(8)) y =(8)x(10)/((14)-(8)) ∆GM =(4)x((2)+(17)/2-(6))/ (1) ((8)x(10)2+((14)2 (8))x(19) )x(16)/(1) G0M =(12)+(20)  =(4)x((7)+(19))/((1)x(21) Ix Tra bảng thông số két với đối số thể tích chất lỏng tràn vào két GG0 =(23)x(16)/((1)+(4)) GG1 =(8)x(10)2x(16)/((1)+(4)) GG2 =(4)x((11)-(6))/((1)+(4)) KG0 =(11)+(24)+(25)-(26) =(4)x((7)+(9))/((1)+(4)) HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 34 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 3.2 Thiết kế chương trình Trên sở phương pháp tính tốn, đánh giá ổn định tai nạn cho tàu hàng khô, thiết lập bước xây dựng chương trình thu thập số liệu từ tàu hàng “SUNRISE STAR” [5], chương trình cung cấp thơng tin ổn định tai nạn cho tàu hàng “SUNRISE STAR” thiết kế bảng tính EXCEL Chương trình cho phép áp dụng tàu “SUNRISE STAR” để hỗ trợ cho thuyền trưởng Sỹ quan đánh giá ổn định tai nạn cho tàu cách nhanh chóng, trực quan quy định Cơng ước SOLAS 3.2.1.Giao diện chương trình [1] Hình Giao diện chương trình Khi khởi động chương trình, giao diện chương trình (hình 5) lên Đây giao diện tổng quát chương trình chứa nút lệnh để chuyển sang giao diện nhập liệu hiển thị kết chương trình 3.3.2 Các giao diện nhập liệu [1] Khi sử dụng chương trình, người dùng cần nhập liệu giao diện sau: Giao diện nhập liệu hàng hóa tàu Trong giao diện này, người sử dụng điền khối lượng hàng hệ số chất xếp loại hàng cột “Metric Ton” cột “SF”của hầm hàng (hình 6); Ngồi có giao diện nhập liệu ballast tàu, giao diện nhập liệu nhiên liệu nước tàu Để thuận tiện cho người sử dụng kiểm soát lượng hàng, ballast, nhiên liệu, nước mớn nước, chiều chúi tàu, giao diện nhập liệu kể có cung cấp thêm giao diện cung cấp thông tin khối lượng thành phần kể mớn nước tàu ứng với lượng khối lượng mà người sử dụng nhập vào Hình Giao diện nhập liệu hàng hóa HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CƠNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 35 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 3.2.3 Giao diện nhập tình trạng hư hỏng tàu gặp tai nạn [1] Trong giao diện này, người sử dụng lựa chọn tên két bị thủng tình trạng hàng hóa hầm hàng sau tàu bị tai nạn (hình 7) Chương trình tính tốn cung cấp thơng tin ổn định tai nạn cho tàu với giả thuyết tàu thủng đến két ballast Ngồi ra, chương trình cho phép người sử dụng dễ dàng nhập tình trạng hàng hóa hầm hàng Nếu hàng tình trạng bình thường, người sử dụng nhập số vào hầm hàng đó, nhập số hàng hầm hàng bị xô dịch nhập số hàng bị hóa lỏng Hình Giao diện lựa chọn tình trạng hư hỏng tàu sau bị tai nạn Sau nhập xong liệu đầu vào, người sử dụng ấn nút lệnh “CLOSE” giao diện để trở giao diện chương trình người dùng muốn kiểm tra thông tin ổn định tĩnh ổn định tai nạn cần ấn nút lệnh “INTACT STABILITY” “DAMAGE STABILITY” tương ứng 3.2.4 Giao diện hiển thị kết [1] Sau hoàn thành nhập liệu đầu vào, người sử dùng chuyển đến giao diện hiển thị kết cách nhấn vào nút lệnh “INTACT STABILITY” “DAMAGE STABILITY” giao diện giao diện nhập liệu đầu vào để chuyển sang giao diện cung cấp thơng tin ổn định ngun vẹn (hình 8) thơng tin ổn định tai nạn (hình 9) Hình Giao diện cung cấp thơng tin ổn định nguyên vẹn HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 36 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 Hìn h Giao diện cun g cấp thông tin ổn định tai nạn Sau kiểm tra thông tin ổn định hai giao diện kết chương trình, người sử dụng thấy suy giảm đáng kế tính ổn định tàu bị tai nạn Nếu số liệu không thỏa mãn tiêu chuẩn ổn định nguyên vẹn theo IS Code 2008 giao diện cung cấp thông tin ổn định nguyên vẹn quy định SOLAS 74 chương II-1 giao diện cung cấp thơng tin ổn định tai nạn số liệu chuyển sang chữ màu đỏ chứa số liệu chuyển sang màu hồng giúp người sử dụng đánh giá cách dễ dàng tính ổn định tàu trường hợp bị tai nạn Kết luận Chương trình cung cấp thơng tin ổn định tai nạn tàu hàng khô cho Sỹ quan hàng hải thiết lập minh họa chương trình cụ thể chạy bảng tính EXCEL tiện dụng Chương trình cơng cụ trợ giúp hiệu thuyền trưởng Sỹ quan hàng hải xác định thông tin ổn định tai nạn để đánh giá kịp thời, xác trạng thái ổn định tàu hàng khô trường hợp tàu bị tai nạn, từ đưa định đắn đảm bảo an tồn cho tàu Ngoài chương trình sử dụng công tác giảng da ̣y, ho ̣c tâ ̣p đố i với giảng viên cũng sinh viên chuyên Ngành Điều khiển tàu biển Tài liệu tham khảo [1] ThS.Bùi Văn Hưng (2015) Nghiên cứu ổn định tai nạn cho tàu hàng khô phục vụ dẫn tàu an toàn, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Luận văn Thạc sỹ kỹ thuật [2] A.B.Brian, Ship hydrostatics and stability Butterword - Heinemann [3] Allianz (2015) Safety and shipping Review 2015 [4] Bryan Barrass and D.r Derrett (2006) Ship stability for Master and Mate [5] K.J.Rawson and E.C Tupper Basic Ship Theory, Butterword - Heinemann [6] Seagull, Computer based training (cbt) library HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 37 ... thơng tin ổn định tai nạn tàu hàng khô, cần thực theo trình tự sau: Bước 1: Thu thập tài liệu làm sở liệu cho chương trình cung cấp thông tin ổn định tai nạn tàu hàng khơ Chương trình cung cấp. .. quy định SOLAS 74, chương II-1 để đánh giá ổn định tai nạn tàu Chương trình cung cấp thông tin ổn định tai nạn tàu hàng khơ 3.1 Các bước xây dựng chương trình Để xây dựng chương trình cung cấp. .. giá cách dễ dàng tính ổn định tàu trường hợp bị tai nạn Kết luận Chương trình cung cấp thông tin ổn định tai nạn tàu hàng khô cho Sỹ quan hàng hải thiết lập minh họa chương trình cụ thể chạy bảng