Hệ Thống Truyền Lực Trên Ô Tô

CHƯƠNG GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC I GIỚI THIỆU : Hình 1-1 Các phận HTTH ôtô: 1- trục khuỷu động cơ; 2- ly hợp; 3- hộp số; 4- trục cácđăng; 5- khớp cácđăng; 6- hộp vi sai; 7- bán trục; 8bánh xe chủ động Hệ thống truyền lực (HTTL) ôtô hệ thống tập hợp tất cấu nối từ động tới bánh xe chủ động có công dụng:  Truyền, biến đổi moment xoắn số vòng quay từ động tới bánh xe chủ động cho phù hợp chế độ làm việc động moment cản sinh trình ôtô chuyển động  Cắt dòng truyền thời gian ngắn dài  Thực đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho ôtô  Tạo khả chuyển động êm dòu tính việt dã cần thiết đường Để thực việc cần bốn thành phần: • Ly hợp • Hộp số • Truyền động cácđăng • Cầu chủ động Ly hợp Bộ ly hợp dùng để nối cốt máy với hệ thống truyền lực, nhằm truyền moment xoắn cách êm dòu để cắt truyền động đến hệ thống truyền lực nhanh; dứt khoát trường hợp cần thiết Hộp số  Nhằm thay đổi tỷ số truyền moment xoắn từ động đến bánh xe chủ động phù hợp với monent cản thay đổi nhằm tận dụng tối đa công suất động  Giúp xe thay đổi chiều chuyển động  Đảm bảo cho xe dừng chỗ mà không cần tắt máy không cần tách ly hợp  Dẫn động moment xoắn cho phận đặc biệt xe chuyên dụng Truyền động cácđăng Truyền động cácđăng dùng để truyền moment xoắn trục không thẳng hàng Các trục lệch góc α >0o giá trò α thường thay đổi Cầu chủ động Cầu chủ động ô tô gồm có: Truyền lực chính, vi sai, bán trục vỏ cầu Cầu chủ động có tác dụng:  Truyền công suất từ trục chủ động đến bánh xe sau  Thay đổi hướng quay trục chủ động1 góc 90 để quay trục bánh xe  Tạo giảm tốc cuối trục truyền động bánh xe thômg qua bánh truyền động cuối  Chia tổng mômen xoắn tới bánh xe chủ động  Cho phép sai lệch tốc độ bánh xe khác (bánh xe trái, bánh xe phải) lúc quay vòng  Nâng đỡ trọng lượng cầu sau, toàn hệ thống treo sắcxi  Tác động thành phần mômen xoắn có gia tốc phanh Các loại ôtô thường bố trí động đốt (nhiên liêu xăng, diesel) động điện Việc xuất loại động như: động rôto quay (Wankel), động sử dụng nhiên liệu hro phân huỷ từ nước … làm thay đổi cấu trúc HTTL Hiện thường sử dụng loại ôtô có động đốt Sau kỷ kể từ đời đến nay, động đốt không ngừng hoàn thiện dẫn tới kết cấu HTTL biến động đáng kể Những tiêu kể tới là: giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng công suất, giảm tiếng ồn, tăng tốc độ lớn động Do đòi hỏi tính như: khả leo dốc cực đại ôtô, khả đạt vận tốc cực đại, khả đạt gia tốc cực đại, khả đạt công suất cực đại … phát triển vượt bậc kỹ thuật động nên làm tăng tính đa dạng kết cấu HTTL II PHÂN LOẠI HTTL phân loại theo đặc điểm: Phân loại theo hình thức truyền lượng  HTTL khí gồm truyền ma sát, hộp biến tốc, hộp phân phối, truyền động cácđăng, loại dùng phổ biến  HTTL khí + thuỷ lực gồm truyền khí, truyền thuỷ lực  HTTL điện từ gồm nguồn điện, động điện, rơle điện từ, dây dẫn  HTTL liên hợp gồm số phận khí, số phận thuỷ lực, số phận điện từ Phổ biến HTTL khí khí thuỷ lực Phân loại theo đặc điểm biến đổi số truyền Phân loại theo đặc điểm biến đổi số truyền gồm: truyền lực có cấp truyền lực vô cấp  Truyền lực có cấp truyền lực có tỷ số truyền cố đònh, việc thay đổi số truyền theo dạng bậc thang  Truyền lực vô cấp truyền lực có tỷ số truyền biến đổi liên tục tùy thuộc vào chế độ làm việc động moment cản từ mặt đường Phân loại theo phương pháp thay đổi tốc độ  Điều khiển cần số  Điều khiển bán tự động  Điều khiển tự động Phân biệt điều khiển bán tự động điều khiển tự động thông qua số lượng cấu điều khiển buồng lái Hiện thường gặp:  HTTL có cấp điều khiển cần số (Manual Transmissions: MT)  HTTL khí thủy lực điều khiển tự động (Automatic Transmissions: AT) III CÁC SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CHUNG Các sơ đồ HTTL HTTL tập hợp nhiều cụm chức khác Thông thường bao gồm: - Ly hợp, hộp số chính, trục cácđăng, cầu chủ động, bánh xe - Ly hợp, hộp số chính, hộp phân phối, trục cácđăng, cầu chủ động, khớp nối, bánh xe - Hộp số tự động (AT), hộp phân phối, trục cácđăng, cầu chủ động, khớp nối, bánh xe… Số lượng cụm khác tuỳ thuộc vào tính kỹ thuật ôtô Hình 1-1’ giới thiệu sơ dồ thường gặp ôtô Các ký hiệu: Đ – động L – ly hợp H – hộp số CĐ – đăng C – cầu chủ động a Loại FF (FWD) (Động đặt trước – cầu trước chủ động)  Sơ đồ a: động cơ, ly hợp, hộp số chính, cầu xe nằm dọc trước xe tạo nên cầu trước chủ động Toàn cụm liêm kết với thành khối Nhờ a) cấu trúc trọng tâm xe nằm lệch hẳn phía đầu xe, kết hợp cấu tạo vỏ xe tạo khả ổn đònh cao có lực bên tác động, đồng thời giảm độ nhạy cảm với gió bên Xong không gian đầu xe hẹp  Sơ đồ b: động cơ, ly hợp, hộp số nằm ngang đặt trước xe, cầu trước chủ động Toàn cụm truyền lực liền khối Trọng lượng khối động lực nằm lệch hẳn phía trước đầu xe giảm đáng kể độ nhạy ôtô với lực bên nhằm nâng cao khả ổn đònh tốc độ cao Trong cầu chủ động truyền bánh trụ thay cho truyền bánh côn b) b Loại FR (RWD) (Động đặt trước – cầu sau chủ động)  Sơ đồ c: động cơ, ly hợp, hộp số đặt hàng dọc phía trước đầu xe, cầu chủ động đặt sau xe, trục đăng nối hộp số cầu chủ động Chiều dài từ hộp số c) đến cầu sau lớn nên trục phải đặt ổ treo c Loại RR (Động đặt sau – cầu sau chủ động)  Sơ đồ d: động cơ, ly hợp, hộp số, cầu chủ động làm thành khối gọn phía sau xe, cầu sau chủ động Cụm động nằm sau cầu chủ động  Sơ đồ e: giống sơ đồ d cụm động nằm quay ngược lại, đặt trước cầu sau  Sơ đồ g: động cơ, ly hợp đặt trước xe, hộp số chính, cầu xe đặt sau xe,trục cácđăng nối ly hợp hộp số Trục cácđăng đặt kín vỏ bọc làm tốt việc bảo vệ che bội cho hệ thống Trọng lượng san cho hai cầu d Loại 4WD (Động hai cầu chủ động thường xuyên)  Sơ đồ h: động cơ, ly hợp, hộp số chính, hộp phân phối đặt dọc phía đầu xe, cầu trước cầu sau chủ động Nối hộp phân phối cầu trục cácđăng Sơ đồ thường gặp ôtô có khả việt dã cao, ôtô chạy đường xấu c) Một số đánh giá tổng quát Thông thường để đánh giá chất lượng ôtô sử dụng yếu tố bản: chất lượng kéo, chất lượng điều khiển, chất lượng ổn đònh Sơ đồ Gt/Gs.% không đầy tải tải 55/45 50/50 Chất lượng điều ôån khiển đònh c tốt trung trung bình bình a, c 60/40 55/45 toát toát toát d, e ,g 40/60 50/50 tốt tốt xấu h 55/45 45/55 tốt trung trung bình bình Bảng 1-2 Các yếu tố đánh giá chung: Gt – tải trọng tónh đặt cầu trước; Gs – tải trọng tónh đặt cầu sau; Gt/Gs – tỷ lệ phân bố tải trọng kéo - Chất lượng kéo biểu thò khả tăng tốc, khả tận dụng lực bám bánh xe chủ động - Chất lượng điều khiển biểu thò khả điều khiển tốc độ, điều khiển hướng chuyển động (quãng đường phanh, khả thực quay vòng, ổn đònh chuyển động thẳng) - Chất lượng ổn đònh biểu thò khả chống trượt, lật, lắc ngang điều kiện chuyển động theo trạng thái chuyển động xe Các yếu tố ảnh hưởng tới khả chuyển động, khả an toàn đònh tỷ lệ phân bố tải trọng trạng thái tónh hai trạng thái: không tải đầy tải theo Gt/Gs Các thông số cho bảng 1-2 Qua bảng ta thấy ôtô loại cầu chủ động đại có xu hướng dùng cách bố trí theo sơ đồ b, c IV MỘT SỐ SƠ ĐỒ TỔNG THỂ TRÊN XE HAI CẦU CHỦ ĐỘNG Công thức bánh xe ký hiệu tổng quát là: a x b Trong đó: a số lượng bánh xe b số lượng bánh xe chủ động Thí dụ cho trường hợp : o x : xe có cầu chủ động (có bốn bánh xe, hai bánh chủ động) o x : xe có hai cầu chủ động (có bốn bánh xe , bốn bánh chủ động) o x : xe có hai cầu chủ động , cầu bò động (có bánh xe, có bánh chủ động) o x : xe có ba cầu chủ động (có bánh xe bánh chủ động) o x : xe có bốn cầu chủ động ( có bánh xe bánh chủ động) Vì mức độ phức tạp hệ thống truyền lực số xe cụ thể thể qua công thức bánh xe nên hệ thống truyền lực có ký hiệu thường dùng như: • Loại ký hiệu 4WD (four well drive): cho tất xe có bốn bánh chủ động • Loại ký hiệu AWD (all well drive): cho tất xe có cấu trúc kiểu cầu trước thường xuyên trạng thái chủ động, cầu sau truyền lực số điều kiện đònh Với mục đích nâng cao khả động ôtô hai cầu sử dụng dạng cấu trúc hình 1-2 Các vi sai bánh xe (h 1-2) Các vi sai bánh xe đảm nhận vai trò khác tốc bánh xe cầu, xong trường hợp xe chuyển động đường xấu xảy tượng bánh xe bò quay trơn mà không truyền lực Các xe cầu chủ động chủ yếu hoạt động đường tốt kiểu vi sai kiểu thích hợp Hình 1-2 Các dạng cấu trúc truyền lực ôtô Trên ôtô nhiều cầu cần hoạt động đường xấu để hạn chế quay trơn bánh xe cầu, có thêm khoá ma sát dạng khác như: ly hợp trượt, gài có ma sát cao, khớp ly hợp tự động điều chỉnh Một số kết cấu khác có khả khoá cứng hai bánh xe (khoá vi sai), bánh xe cầu không khả khác tốc Xe không hoạt động chế độ lâu dài lý tải kết cấu Cấu rtúc tự động gài vi sai loại khớp dạng hành trình tự Kết cấu tự động làm việc có sai lệch tốc độ hai bánh xe Các vi sai cầu Các vi sai cầu đặt hộp phân phối cho phép cầu làm việc với tốc độ quay khác nhau, việc bố trí làm cho xe hai cầu hoạt động linh hoạt giảm khả động xe Cấu trúc khắc phục yếu điểm sử dụng khoá vi sai giống khoá vi sai bánh xe sơ đồ 2, 3, 4, hình 1-2 Các khoá vi sai trục vít bánh vít, khớp ly hợp, khớp ly hợp tự động điều chỉnh Trên số xe hai cầu chủ động hộp phân phối, cấu gài cầu tay hay phím điện mà sử dụng khớp ma sát nối hai cầu Khớp làm việc khớp mềm đảm bảo cho hệ thống truyền lực không bò tải Khớp trượt chênh lệch moment truyền lớn, lại chúng nối liền hai cầu Cấu trúc coi khớp ma sát tự trượt sơ đồ 1, 5, hình 1-2 CHƯƠNG BỘ LY HP Trên ôtô, công suất truyền từ động đến bánh xe chủ động thông qua ly hợp Ly hợp đặt bánh đà động hộp số Người lái xe điều khiển ăn khớp bánh đà hộp số thông qua pedal ly hợp để động truyền công suất đến bánh xe chủ động động quay tự không truyền công suất đến bánh xe Hình 2-1 Cấu tạo ly hợp ôtô HONDA I Công dụng – phân loại – yêu cầu Công dụng  Tạo khả đóng ngắt mạch truyền lực từ động tới bánh xe chủ động Ly hợp đảm bảo đóng ngắt êm dòu nhằm giảm tải trọng động thực thời gian ngắn 10 Hình 79 Chi tiết tháo rời cấu lái kiểu trục vít-con lăn Con lăn Trục vít 10 Trục lái Hình 79, 80 giới thiệu cấu lái kiểu trục vít-con lăn Một đoạn trục vít lõm globoid gắn nơi đuôi trục lái 10 quay hai bạc đạn côn hộp lái Con lăn quay hai bạc đạn đũa ăn khớp với trục vít Trục lăn kẹp cứng vào đầu đòn quay đứng Cụm lăn-đòn quay đứng ăn khớp thẳng góc với trục vít Khi xoay vô-lăng qua lại, trục vít lõm làm cụm lăn-đòn quay đứng xoay tới lui điều khiển cần kéo Hình 80 Hình cắt cấu lái kiểu trục vít-con lăn Hộp lái Tiết hợp với đòn quay đứng Con lăn Shims điều chỉnh Trục vít Nút Trục lăn 10 Trục lái b) Kiểu trục vít-chốt khớp Hình 81 Các chi tiết tháo rời cấu lái kiểu trục vít – chốt khớp G Trục đòn quay đứng 10 Chốt khớp 12 Trục lái 16 Đòn quay dứng 19, 20 Bạc đạn 22 Shims điều chỉnh Trục đòn quay đứng G liên kết với đòn quay đứng 16 ráp thẳng góc với trục vít 12 Đầu trục G gắn cứng với cần có chốt 10 Chốt 10 luôn ăn khớp vào rãnh trục vít Hai đầu trục vít tựa hai bạc đạn 19, 20 hộp lái Độ rơ lỏng trục vít trục lái điều chỉnh shims 22 Trục đòn quay đứng xoay tới lui bạc thau hay bạc đạn đũa c, vít 3,4 dùng để điều chỉnh độ rơ lắp ráp trục đòn quay đứng với trục vít Hộp lái 11 có chứa dầu nhờn bôi trơn Khi quay vô-lăng, trục lái 12 trục vít xoay, chốt 10 ăn khớp rãnh trục vít nên cần bò đẩy tới lui điều khiển đòn quay đứng 16 c) Kiểu trục – hình tr 20 TO Hình 82 Cấu tạo cấu lái kiểu trục – Trục phía trục lái ăn khớp với Khi vô-lăng quay, trục quay làm di chuyển sang phải trái Sự đòch chuyển truyền tới cam quay qua đầu đầu lái Kiểu cấu lái trục – có ưu điểm sau: • Cấu tạo đơn giản, gọn, nhẹ Do cấu lái nhỏ thân tác dụng dẫn động lái nên không cần ngang cấu lái kiểu bi tuần hoàn • Độ tin cậy cao ăn khớp trực tiếp • Sức cản trượt cản lăn nhỏ truyền mô-men tốt nên tay lái nhẹ • Cơ cấu lái bao kín hoàn toàn nên không cần phải bảo dưỡng d) Kiểu bi tuần hoàn Hình 83 Cấu tạo cấu lái kiểu bi tuần hoàn Cả hai đầu trục vít quay hai bạc đạn đỡ chặn Một đai ốc bi chạy trục vít nhờ nhiều viên bi rãnh xoắn trục vít bên đai ốc Các lăn rãnh này, rãnh thiết kế cho viên bi tuần hoàn liên tục Trục rẽ quạt gắn vào hộp cấu lái qua bạc đạn đũa Phần rẽ quạt ăn khớp với đai ốc bi trục vít quay, đai ốc bi chạy dọc trục vít Chuyển động làm quay trục rẽ quạt dẫn đến quay đòn lắc Ưu điểm cấu lái kiểu bi tuần hoàn lực cản trượt nhỏ ma sát trục vít trục rẽ quạt nhỏ nhờ viên bi Các dẫn động lái Cơ cấu dẫn động lái kết hợp đòn để truyền chuyển động cấu lái đến bánh xe trước bên trái bên phải Các dẫn động lái phải truyền xác chuyển động vô-lăng đến bánh trước chúng dòch chuyển lên xuống xe chạy Để thực việc này, có nhiều cách bố trí dẫn động lái kiểu khớp nối a) Các kiểu dẫn động lái a.1) Dẫn động lái cho hệ thống treo trước độc lập Do bánh trước trái phải di chuyển lên xuống độc lập với nên khoảng cách đòn cam quay thay đổi Có nghóa nối bánh xe lái gây độ chụm không xác bánh xe di chuyển lên xuống Hình 84 Dẫn động lái hệ thống lái loại cấu bi tuần hoàn Vì vậy, dẫn động lái cho hệ thống treo trước độc lập dùng hai nối Chúng nối với ngang (bản thân đóng vai trò ngang cấu lái kiểu trục – răng) Một ống điều chỉnh gắn lái đầu lái để điều chỉnh độ chụm a.2) Dẫn động lái cho hệ thống treo trước phụ thuộc Dẫn động lái cho hệ thống treo trước phụ thuộc bao gồm: đòn quay, kéo, đòn cam quay, lái đầu lái Trong hệ thống treo phụ thuộc dòch chuyển đứng thân xe không gây thay đổi chiều rộng sở, nên đòn cam quay phải trái nối với lái Hình 85 Dẫn động lái hệ thống lái loại trục – Do cấu lái gắn cố đònh vào khung nên kéo gắn khớp cầu đầu phép dòch chuyển lên xuống với dòch chuyển nhíp (lò xo) b) Các chi tiết dẫn động lái b.1) Đòn quay Hình 86 Đòn quay Hình 87 Thanh ngang Đòn quay truyền chuyển động cấu lái đến ngang hay kéo Đầu to đòn gia công then hoa để bắt vào trục rẽ quạt cấu lái giữ chặt đai ốc Đầu nhỏ nối với ngang hay kéo khớp cầu b.2) Thanh ngang Thanh ngang nối với đòn quay lái bên trái phải Nó truyền chuyển động đòn quay đến lái, nối với đòn đỡ b.3) Thanh lái Hình 88 Thanh lái Đầu lái vặn vào đầu cấu lái kiểu trục – hay vặn vào ống điều chỉnh cấu lái kiểu bi tuần hoàn, để điều chỉnh khoảng cách khớp cầu b.4) Đầu lái Hình 89 Các loại khớp cầu Đầu lái gắn phần đầu lái để nối lái với đòn cam quay, ngang….Nó thực khớp cầu Do đầu lái xe du lòch thường loại bôi trơn nên vật liệu làm đế chốt cầu phải loại bò mòn, tính bao kín vỏ che bụi phải tốt loại bình thường phải sử dụng mỡ không bò thoái hoá Người ta sử dụng loại đầu lái có lò xo để tạo tải trọng ban đầu bù lại độ mòn b.5) Đòn cam quay Hình 90 Đòn cam quay Hình 91 Cam quay Đòn cam quay truyền chuyển động lái hay kéo đến bánh xe trước qua cam quay b.6) Cam quay Cam quay chòu tải trọng tác dụng lên bánh trước đóng vai trò trục quay bánh xe Cam quay xung quanh khớp cầu hay chốt xoay đứng đòn treo để lái bánh trước Cấu tạo cam quay moay-ơ bánh xe hình 92 chúng khác tùy thuộc vào loại xe: cầu trước, cầu sau hay hai cầu chủ động Hình 92 Các loại cam quay b.7) Đòn đỡ Trục xoay đòn đỡ gắn vào thân xe, đầu nối vào ngang qua khớp lắc Đòn đỡ đầu ngang cho phép ngang di chuyển khoảng xác Hình 93 Các loại bạc đòn đỡ Bạc đòn đỡ kiểu trượt hay kiểu xoắn kiểu đòn đỡ với bạc xoắn, trục đòn có bạc cao su để giúp hồi vò tay lái dễ dàng Hiện kiểu bạc trượt dùng rộng rãi giảm ma sát quay b.8) Thanh kéo Hình 94 Thanh kéo Thanh kéo nối đòn quay với đòn cam quay, truyền chuyển động sang phải, sang trái, phía trước, phía sau đòn quay b.9) Giảm chấn lái Giảm chấn lái giảm chấn đặt dẫn động lái khung để hấp thụ va đập rung động truyền từ bánh xe lên vô-lăng Hình 95 Giảm chấn lái Tỉ số truyền động lái • kiểu bi tuần hoàn, tỉ số truyền cấu lái tính cách chia góc quay vô-lăng cho góc dòch chuyển đòn lắc Góc quay vô-lăng (độ) Góc dòch chuyển đòn lắc (độ) • kiểu trục – răng, tỉ số truyền cấu lái tính cách chia góc quay vô-lăng cho góc quay bánh trước Góc quay vô-lăng (độ) Góc quay bánh trước (độ) III TR LỰC LÁI Sự cần thiết trợ lực lái Để cải thiện tính êm dòu chuyển động, hầu hết xe sử dụng vỏ xe rộng bản, áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường Kết cần lực lái lớn Trợ lực lái giảm cách tăng tỉ số truyền cấu lái Tuy nhiên việc lại đòi hỏi phải quay vô-lăng nhiều xe quay vòng, dẫn đến thực việc ngoặt gấp Vì vậy, để giữ cho hệ thống lái nhanh nhạy cần lực lái nhỏ, cần phải có vài loại thiết bò trợ giúp hệ thống lái Nói cách khác, trợ lực lái sử dụng chủ yếu xe hạng nặng ngày dùng xe du lòch gọn nhẹ Nguyên lý làm việc trợ lực lái Trợ lực lái có hai kiểu thiết bò sinh lực, kiểu thiết bò thủy lực, sử dụng công suất động cơ, kiểu sử dụng mô tơ điện kiểu thứ nhất, bơm dẫn động động kiểu thứ hai, mô tơ điện độc lập đặt khoang hành lý phía trước dùng để dẫn động bơm Hình 96 Sơ đồ hệ thống lái trợ lực kiểu trục – Cả hai kiểu tạo áp suất dầu, áp suất tác dụng lên piston nằm xylanh trợ lực để trục trợ giúp thêm lực cho Mức độ trợ lực phụ thuộc vào độ lớn áp suất tác dụng lên piston Vì vậy, cần lực lái lớn phải tăng áp suất dầu Sự thay đổi áp suất dầu thực nhờ van điều khiển nối với trục lái a) Vò trí trung gian (xe chạy thẳng) Dầu từ bơm đưa đến van điều khiển, van vò trí trung gian, tất dầu chảy qua van vào cửa xả bơm Lúc không sinh áp suất dầu lớn áp suất hai phía piston nên piston không di chuyển theo hướng Hình 97 Nguyên lý làm việc trợ lực lái b) Khi quay vòng Khi trục lái quay theo hướng nào, van điều khiển di chuyển làm đóng cửa dầu, cửa dầu lại mở rộng Vì vậy, làm thay đổi thể tích dầu lúc tạo áp suất dầu Như tạo khác áp suất dầu phía piston làm piston dòch chuyển phía có áp suất thấp, đẩy dầu phía bơm qua van điều khiển Các yêu cầu trợ lực lái a) Lực lái phù hợp Mặc dù trợ lực lái cấu sử dụng để giảm lực lái mức độ giảm phải khác phụ thuộc vào điều kiện chuyển động Nói chung, cần lực lái lớn xe đứng yên hay chạy chậm tốc độ trung bình cần lực lái nhỏ lực lái phải giảm dần tốc độ xe cao ma sát bánh xe mặt đường giảm Phải đạt lực lái phù hợp dải tốc độ lúc “Cảm giác đường” phải truyền đến người lái Để đảm bảo lực lái thích hợp, nhiều kiểu xe trang bò thiết bò đặc biệt kèm với trợ lực lái bơm và/hoặc cấu lái a.1) Kiểu cảm biến tốc độ xe Tốc độ xe đo cảm biến tốc độ, áp suất dầu tác dụng lên piston thay đổi theo tốc độ Khi dừng xe hay chạy chậm, áp suất dầu tăng để làm nhẹ lực lái Khi xe chạy nhanh, áp suất dầu giảm để giảm mức độ trợ lực tạo độ nhạy thích hợp cho vô-lăng Hình 98 Các kiểu điều khiển áp lực dầu a.2) Kiểu cảm biến tốc độ động cơ(RPM) Hầu hết bơm trợ lực lái gửi lượng dầu không đổi đến cấu lái mà không phụ thuộc vào tốc độ quay bơm Tuy nhiên, với kiểu cảm biến RPM, lưu lượng dầu giảm vượt tốc độ đònh để giảm áp suất tác dụng lên piston b) Chống hỏng hóc Nếu có hư hỏng xảy làm ngừng việc cung cấp dầu từ bơm đến cấu lái, người lái lái xe mà không cần trợ lực Ngay dây cua-roa dẫn động bơm tác dụng hay có rò rỉ làm mát dầu dẫn đến trợ lực lái phải cần lực lái lớn không cản trở đến lái Kết cấu chi tiết Có vài kiểu trợ lực lái tất bao gồm phận chính: • Bơm • Van điều khiển • Xylanh lực a) Bơm thủy lực Các phận bơm cánh gạt: a.1) Bình dầu Bình dầu để chứa dầu trợ lực lái, đựơc lắp thân bơm tách rời Nếu tách rời nối với bơm hai ống Thường nắp bình dầu có thước đo kiểm tra mức dầu Nếu mức dầu bình thấp tiêu chuẩn, bơm hút khí vào làm hoạt động bơm bò trục trặc Chú ý dầu phải loại ATF DEXRON hay DEXRON II a.2) Thân bơm Thân bơm dẫn động puly trục khuỷu dây đai hay mô tơ điện bơm dầu cao áp đến cấu lái Công suất bơm tỉ lệ thuận với tốc độ động cơ, lượng dầu đến cấu lái điều khiển van điều khiển lưu lượng, lượng dầu thừa đưa trở lại cửa hút bơm a.3) Van điều khiển lưu lượng Van điều khiển lưu lượng điều khiển lượng dầu từ bơm dến cấu lái, đảm bảo lượng dầu không đổi không phụ thuộc vào tốc độ bơm Tuy nhiên, nhiều bơm sử dụng ống điều khiển với van điều khiển lưu lượng để giảm lưu lượng dầu bơm đạt đến tốc độ đònh Đó trợ lực lái kiểu cảm biến RPM Nó tạo lực lái phù hợp xe chạy tốc độ cao Hình 99 Van điều khiển lưu lượng Kiểu bơm có van an toàn lắp bên van điều khiển lưu lượng để điều khiển áp suất dầu cực đại p suất dầu cực đại sinh đánh vô-lăng hết cỡ sang trái sang phải van điều khiển đóng hoàn toàn cửa dầu hồi Lúc này, để ngăn cản áp suất tăng cao, van an toàn mở cần thiết để xả bớt dầu cao áp bình chứa a.4) Thiết bò bù không tải Bơm tạo áp suất lớn đánh vô-lăng hết cỡ sang trái sang phải Lúc này, tải trọng cực đại tác dụng lên bơm làm cho tốc độ không tải (cầm chừng) giảm Để giải vấn đề này, hầu hết xe trang bò thiết bò bù không tải để tăng tốc độ không tải động có lực lớn tác dụng lên bơm b) Cơ cấu lái Hình 100 Bộ trợ lực lái thủy lực Xylanh lực Piston Van trượt Bánh rẽ quạt kép Đai ốc bi hồi chuyển Trục vít Vỏ van Bơm thủy lực Bình dầu Như hình 100 ta thấy piston xylanh thủy lực ăn khớp với bánh rẽ quạt kép Đầu thứ hai ăn khớp với phần đai ốc bi hồi chuyển trục vít Trục xoay bánh rẽ quạt kép trục quay đòn quay đứng Van trượt khối với trục lái trục vít lắp vỏ van có công dụng đóng mở mạch dầu 1’, 2’, 3’, 4’ 5’ Mặt trước sau piston lực liên lạc với bơm thủy lực bình chứa dầu qua van trượt Do có liên kết trục vít đai ốc bi hồi chuyển 5, nên ta quay vô-lăng, lực cản nhẹ ban đầu tạo lực đẩy dọc trục tác dụng lên trục lái Chính lực đẩy làm cho van nhích dọc khoảng nhỏ vài dem (1/10mm), chiều nhích van tùy thuộc chiều quay vô-lăng đóng mở mạch dầu cho mặt trước hay sau piston lực liên lạc với bơm thủy lực bình chứa dầu Hình 101 Lưu thông mạch dầu xe rẽ trái 1’, 2’, 3’, 4’ 5’ Các mạch dầu Van trượt 8, Bình bơm 10 Chốt đẩy lò xo 11 Bạc đạn Ví dụ xe rẽ trái, quay vô-lăng sang trái, van trượt nhích qua phải đóng mạch dầu 5’ mạch dầu 2’ cách ly khỏi bơm thủy lực Lúc mặt trước piston lực liên lạc với bơm thủy lực qua mạch dầu 4’, mặt sau liên lạc với bình chứa qua mạch 2’ 1’ Vì piston lực áp suất dầu đẩy qua phải điều khiển cho xe rẽ trái Khi hai bánh xe trước đạt góc độ bẻ lái cần thiết, ngưng quay vô-lăng, lực cản nhẹ ban đầu không còn, lực đẩy dọc trục triệt tiêu Lúc chốt lò xo 10 đưa van trượt vò trí trung gian hay vò trí hướng thẳng vò trí van, tất mạch dầu 1’, 2’, 3’, 4’ 5’ mở p suất hai bên piston lực nhau, giữ đứng chỗ trì góc bẻ lái cần thiết có sẵn hai bánh dẫn hướng Nhờ góc độ bẻ lái hai bánh xe trước không tự tăng ý muốn người lái Lúc quay vô-lăng cho xe rẽ phải, van nhích qua trái, đóng mở mạch dầu điều khiển cho bơm thủy lực tác động vào mặt sau piston lực qua mạch 3’ 2’ , số dầu phía trước piston lực theo mạch 4’ đến mạch 5’ trở bình chứa Sau xe qua khúc quanh, ta buông hẳn vô-lăng, hai bánh xe trước tự trả hướng thẳng, van mở thông tất mạch dầu, dầu hồi bình chứa vò trí xe chạy thẳng, bơm thủy lực hoạt động không tải, bớt tiêu hao công suất động ... bánh xe bò quay trơn mà không truyền lực Các xe cầu chủ động chủ yếu hoạt động đường tốt kiểu vi sai kiểu thích hợp Hình 1-2 Các dạng cấu trúc truyền lực tô Trên tô nhiều cầu cần hoạt động... thuỷ lực, số phận điện từ Phổ biến HTTL khí khí thuỷ lực Phân loại theo đặc điểm biến đổi số truyền Phân loại theo đặc điểm biến đổi số truyền gồm: truyền lực có cấp truyền lực vô cấp  Truyền lực. .. Hộp số • Truyền động cácđăng • Cầu chủ động Ly hợp Bộ ly hợp dùng để nối cốt máy với hệ thống truyền lực, nhằm truyền moment xoắn cách êm dòu để cắt truyền động đến hệ thống truyền lực nhanh;