Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 6444:2009 quy định phương pháp thử hệ thống phanh thủy lực của các xe ô tô loại M và N (sau đây gọi tắt là xe) được chế tạo phù hợp với ECE-R 13/09, bao gồm cả các Phụ lục từ 1 đến 7. Các giá trị cho trong ngoặc vuông [ ] được lấy từ ECE R 13. Mời các bạn cùng tham khảo.
TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 6444:2009 ISO 6597 : 2005 PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CỦA Ô TÔ, BAO GỒM CẢ CÁC HỆ THỐNG CÓ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ - QUY TRÌNH THỬ Road vehicles - Hydraulic braking systems, including those with electronic control functions, for motor vehicles - Test procedures Lời nói đầu TCVN 6444 : 2009 thay TCVN 6444 : 1998 TCVN 6444 : 2009 hoàn toàn tương đương ISO 6597 : 2005 TCVN 6444 : 2009 Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học Công nghệ cơng bố PHƯƠNG TIỆN GIAO THƠNG ĐƯỜNG BỘ - HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CỦA Ô TÔ, BAO GỒM CẢ CÁC HỆ THỐNG CÓ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ - QUY TRÌNH THỬ Road vehicles - Hydraulic braking systems, including those with electronic control functions, for motor vehicles - Test procedures Phạm vi áp dụng Tiêu chuẩn quy định phương pháp thử hệ thống phanh thủy lực xe ô tô loại M N (sau gọi tắt xe) chế tạo phù hợp với ECE-R 13/09, bao gồm Phụ lục từ đến Các giá trị cho ngoặc vuông [ ] lấy từ ECE R 13 Các hệ thống phanh thủy lực bao gồm hệ thống có trợ lực chân khơng hệ thống có trợ lực thủy lực áp suất cao hệ thống phanh thủy lực tồn phần CHÚ THÍCH: Các phương pháp thử bao gồm hệ thống phanh hãm tái tạo điện xe sử dụng kết hợp điện với nguồn lượng khác (xe Hybrid) không bao gồm lần xuất Điều bổ sung phụ lục xe loại sử dụng phổ biến phương pháp thử nghiệm thực tế thích hợp phát triển Tài liệu viện dẫn Các tài liệu viện dẫn sau cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn Đối với tài liệu viện dẫn ghi năm cơng bố áp dụng nêu Đối với tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố áp dụng phiên nhất, bao gồm bổ sung, sửa đổi (nếu có) ECE R 13, Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to braking, incorporating the 09 series of amendments including supplements to (Quy định thống phê duyệt kiểu phanh lắp xe) ECE R.E.3, Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (Giải pháp thống xe giới) Thuật ngữ định nghĩa Tiêu chuẩn áp dụng thuật ngữ định nghĩa đây: 3.1 Loại xe (Vehicle categories) định nghĩa ECE R.E.3 3.1.1 Loại M (category M) Xe giới có bốn bánh dùng để chở người 3.1.2 Loại N (Category N) Xe giới có bốn bánh dùng để chở hàng 3.2 Các loại hệ thống chống khóa cứng phanh (ABS) ((Categories of anti-lock braking function (ABS)): định nghĩa Phụ lục 13, ECE R13 3.2.1 Loại (Category 1) Hệ thống chống khóa cứng thỏa mãn tất yêu cầu nêu Phụ lục 13, ECE R13 3.2.2 Loại (Category 2) Hệ thống chống khóa cứng thỏa mãn tất yêu cầu nêu Phụ lục 13, ECE R13, trừ 5.3.5 CHÚ THÍCH: khơng quy định cường độ phanh mặt đường có hệ số bám khác 3.2.3 Loại (Category 3) Hệ thống chống khóa cứng thỏa mãn tất yêu cầu nêu Phụ lục 13, ECE R13, trừ 5.3.4 5.3.5) CHÚ THÍCH: Bỏ qua tồn thử nghiệm mặt đường có độ bám khác 3.3 Trạng thái chất tải xe (Vehicle loading) 3.3.1 Xe đầy tải (Laden vehicle) Xe chất tải tới khối lượng lớn cho phép mặt thiết kế Mmax theo quy định nhà sản xuất xe Cơ quan thực thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận CHÚ THÍCH: Khối lượng vượt q "khối lượng toàn lớn cho phép" theo quy định quốc gia Phân bố khối lượng trục xe công bố nhà sản xuất xe Trong trường hợp có số phương án phân bố tải trọng, phân bố khối lượng lớn cho trục phải thực cho tải trọng trục tỷ lệ với tải trọng cho phép lớn mặt kỹ thuật trục 3.3.2 Xe không tải (Unladen vehicle) Xe trạng thái khối lượng thân [khơng có tải trọng người sử dụng, thùng nhiên liệu bắt đầu thử nghiệm rót đầy tối thiểu đến 90 % dung tích cơng bố nhà sản xuất xe kèm theo chất làm mát, dầu bôi trơn, dụng cụ sửa xe lốp (các lốp) dự phòng] CHÚ THÍCH: thử nghiệm, lượng nhiên liệu phải trì tối thiểu 50 % dung tích thùng nhiên liệu, cho phép tăng khối lượng vượt khối lượng xe không tải tới 200 kg Khối lượng tăng thêm bao gồm, ví dụ như: khối lượng người lái, người quan sát trang thiết bị thử nghiệm Trong trường hợp cần thiết, loại bớt phần khối lượng xe Đối với xe không thùng, nhà sản xuất công bố khối lượng tối thiểu cần phải đạt trục, mô tả đại diện cho xe có thùng với lốp (các lốp) dự phòng điều dự liệu trước 3.4 Áp suất thủy lực (hệ thống trợ lực hệ thống thủy lực toàn phần) - (Hydraulic pressures - Booster and Full Power Systems) 3.4.1 Áp suất đóng (cut-in pressure) Áp suất làm việc hệ thống thiết bị tích mà áp suất nguồn lượng nối lại vào thiết bị 3.4.2 Áp suất ngắt (cut-out pressure) Áp suất làm việc hệ thống thiết bị tích mà áp suất nguồn lượng ngắt với thiết bị 3.5 Cơ cấu phanh nguội (cold brakes) Cơ cấu phanh có nhiệt độ đo trước lần phanh, vị trí nóng đĩa phanh bề mặt trống phanh má phanh, nhỏ 100 °C CHÚ THÍCH: Ngoại trừ thử nghiệm đặc tính phanh nóng, tồn thử nghiệm khác thực với cấu phanh điều kiện phanh nguội 3.6 Điều khiển bánh xe chức chống khóa cứng (ABS) (wheel control in antilock braking (ABS) functions) 3.6.1 Bánh xe điều khiển trực tiếp (Directly controlled wheel) Bánh xe mà lực phanh bánh xe điều khiển theo liệu cung cấp, cảm biến bánh xe 3.6.2 Bánh xe điều khiển gián tiếp (Indirectly controlled wheel) Bánh xe mà lực phanh bánh xe điều khiển theo liệu cung cấp cảm biến (hoặc nhiều cảm biến) bánh xe (hoặc nhiều bánh xe) khác CHÚ THÍCH: Chức chống khóa cứng có điều khiển lựa chọn cao xem bao gồm bánh xe điều khiển trực tiếp bánh xe điều khiển gián tiếp Trong chức điều khiển lựa chọn thấp, tất bánh xe có cảm biến xem bánh xe điều khiển trực tiếp 3.7 Chu trình đầy đủ (full cycling) Trạng thái hệ thống chống khóa cứng lực phanh điều chỉnh lặp lại để ngăn ngừa bánh xe điều khiển trực tiếp khỏi bị khóa cứng CHÚ THÍCH: Khi phanh, điều chỉnh xảy lần q trình phanh khơng coi thỏa mãn định nghĩa 3.8 Hệ thống phanh điện tử (EBS) (Electronic braking system (EBS)) Hệ thống phanh điều khiển tạo xử lý tín hiệu điện tử phần dẫn động điều khiển Ký hiệu Bảng - Các ký hiệu Ký hiệu Mô tả Đơn vị đo E Chiều dài sở m F Lực N Fdyn Phản lực động thẳng đứng mặt đường hệ thống chống khóa cứng hoạt động N Fi Phản lực tĩnh thẳng đứng mặt đường lên trục thứ i (trước sau) N Lực Fdyn lên trục thứ i (trước sau) trường hợp xe kéo N Fidyn m/s2 g Gia tốc trọng trường (9,81 m/s ) h Chiều cao trọng tâm xe nhà sản xuất quy định Cơ quan thực thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận m k Hệ số bám lốp mặt đường kf Hệ số k trục trước kH Hệ số k xác định bề mặt có độ bám cao kL Hệ số k xác định bề mặt có độ bám thấp Giá trị hệ số bám trượt 100 % klock km Giá trị trung bình hệ số k xe (chất tải động) Giá trị k lớn đường cong "hệ số bám phụ thuộc độ trượt" kr Hệ số k trục sau M Khối lượng thân xe kg Khối lượng lớn cho phép xe kg p Áp suất bar s Quãng đường phanh m t Thời gian s tm Giá trị trung bình số lần đo t s tmin Giá trị nhỏ t s kpeak Mmax v vmax Vận tốc xe km/h Vận tốc lớn xe (do nhà sản xuất xe công bố) km/h z Lực phanh riêng zAL Lực phanh riêng xe hệ thống chống khóa cứng hoạt động zm Lực phanh riêng trung bình Lực phanh riêng zAL xe kéo bề mặt bám không đồng Hệ số sử dụng lực bám xe: thương số lực phanh riêng lớn hệ thống chống khóa cứng hoạt động (zAL) giá trị hệ số bám (k) tương ứng bề mặt có độ bám thấp bề mặt có độ bám cao zMALS ɛ ɛL , ɛ H Điều kiện địa điểm thử 5.1 Điều kiện đường 5.1.1 Mặt đường thử Ngoại trừ thử nghiệm ABS (xem 5.2), bề mặt đường thử phải mặt đường asphan, bê tơng, bề mặt khác cứng, nhẵn có hệ số bám lốp xe mặt đường tương đương Đối với thử nghiệm yêu cầu hệ số bám cao mặt đường thử phải sạch, khô 5.1.2 Độ dốc Mặt đường phải nằm ngang; cho phép có sai số ± % độ dốc trung bình đo chiều dài mặt đường tối thiểu 50 m Thử loại II thử hệ thống phanh giữ xe dốc thực độ dốc quy định mặt đường nằm ngang dùng xe kéo 5.1.3 Độ nghiêng ngang Độ vồng độ nghiêng ngang mặt đường không vượt % 5.2 Khu vực thử xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng (ABS) 5.2.1 Phải chuẩn bị khu vực thử xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng, bao gồm đoạn đường có bề mặt tạo hệ số bám lớn (kpeak ≤ 0,4) có kích thước đủ để thực thử nghiệm cách an toàn Ngoài ra, trước sau đoạn đường phải có đoạn đường nối tiếp với bề mặt có hệ số bám cao khoảng 0,8 đủ chiều dài để xe thử tăng tốc đạt vận tốc thử Đối với thử nghiệm xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng loại 2, bề mặt có độ bám thấp phải có bên có bề mặt có độ bám cao để thực thử nghiệm đường có hệ số bám bánh xe hai bên khác Mỗi bề mặt bám phải đủ rộng phép xác định riêng biệt hệ số bám lớn bề mặt 5.2.2 Bề mặt đường dùng để thử nghiệm đường có hệ số bám hai bánh xe hai bên khác phải đạt được: kH ≥ [0,5], kH/kL ≥ [2] Nếu có nghi ngờ thỏa mãn yêu cầu cần phải xác định chắn hệ số bám cao cách sử dụng quy trình chi tiết nêu D.3 Việc xác định hệ số bám cao cần thiết thử xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng loại 5.2.3 Để thử xe có trang bị ABS, vệt đường sử dụng phải chuẩn bị (đối với bề mặt có độ bám thấp) cho có đặc tính thay đổi đặn theo đường cong biểu thị quan hệ hệ số bám thực tế với độ trượt từ tới 100 % vận tốc xấp xỉ 40 km/h CHÚ THÍCH: Việc xây dựng đường cong u cầu loại ABS đặc biệt có khả hoạt động độ trượt đặt trước Giá trị giới hạn kpeak giá trị độ trượt 100 % klock phải đo tỷ số kpeak / klock tính tốn làm tròn tới số thập phân Đối với bề mặt đạt chất lượng, hệ số nằm khoảng: ≤ kpeak / klock ≤ Thông tin phương pháp đo mức độ bám phải đầy đủ 5.3 Điều kiện môi trường Tốc độ gió trung bình khơng vượt q m/s Nhiệt độ khơng khí khơng vượt q 35 °C Trong trường hợp đặc biệt, chấp nhận nhiệt độ lên tới 45 °C Các thông số phải ghi lại báo cáo kết thử Thông tin chung 6.1 Phép đo gia tốc dùng quy trình đo “gia tốc chậm dần cực đại trung bình” (MFDD) Khi nói đến "hiệu quy định" có nghĩa nói đến đặc tính MFDD đặc tính quãng đường phanh yêu cầu ECE R13 thử nghiệm có liên quan 6.2 Việc sử dụng thiết bị máy tự động đạp phanh không phản ánh phanh xe thực tế không nên sử dụng 6.3 Việc xác định đặc tính phanh tối ưu giao cho lái xe thử có kỹ lái xe tốt Đặc tính phanh tốt đạt khơng có khóa cứng bánh xe ngoại trừ khóa cứng trước xe dừng khơng có lệch hướng chuyển động đáng kể phanh gây Cho phép có giai đoạn để làm quen với hệ thống phanh, lái hệ thống treo xe Các lưu ý ban đầu quy trình yêu cầu thử 7.1 Các thử nghiệm phải thực theo trình tự khuyến nghị nêu Bảng 2, trừ thấy hồn cảnh thực tế đòi hỏi thay đổi quy trình Tuy nhiên, có ảnh hưởng nhiệt độ đến tính chất vật liệu ma sát, cần đặc biệt lưu ý điểm sau: - thử nghiệm suy giảm thực cuối trình tự này; - thử nghiệm tận dụng hệ số bám thực trước xác định hệ số k tương ứng Bất kỳ thay đổi trình tự khuyến nghị phải ghi nhận lại 7.2 Để giảm thay đổi tải trọng, thử nghiệm không tải thực thành nhóm với sau thực thử nghiệm có tải 7.3 Thử nghiệm hệ thống phanh đỗ phép đo thời gian chậm tác dụng thực thời điểm quy trình thử nghiệm, nhà sản xuất xe lựa chọn chấp thuận quan thực thử nghiệm phê duyệt kiểu 7.4 Có thể thực số loạt năm lần thử phanh sơ để làm quen xe Do tổng số lần phanh dừng hẳn làm thay đổi đáng kể tính chất học nhiệt vật liệu ma sát (và ảnh hưởng đến đặc tính phanh xe), nên điều kiện thử nghiệm khuyến nghị thực không bốn lần phanh 7.5 Cần tránh việc thử nghiệm lại thực quy trình thử nghiệm đầy đủ, hai lần phanh thêm không làm ảnh hưởng đến kết thử đường 7.6 Việc thử lại phần toàn thử nghiệm thử nghiệm không đạt để chấp thuận phần tử khác hệ thống phanh phải thực theo quy trình cần ý đặc biệt tới quy trình chuẩn bị xe rà phanh 7.7 Để tránh chậm trễ, thử nghiệm thực điều kiện không thuận lợi cần ý xem xét mặt an tồn; điều kiện khơng thuận lợi phải ghi lại Bất kỳ thử nghiệm không đạt điều kiện bất lợi làm lại điều kiện tốt hơn, không cần thiết phải lặp lại toàn thử nghiệm 7.8 Trong thử nghiệm không cắt động xe dùng hộp số khí điều khiển tay, ly hợp ngắt trước xe dừng hẳn để tránh làm chết máy 7.9 Các thử nghiệm không cắt động cần thực tay số thích hợp, xác định số thấp thông thường sử dụng để đạt vận tốc thử mà số vòng quay động khơng vượt q số vòng quay lớn theo khuyến nghị nhà sản xuất 7.10 Lực điều khiển cần phải tác động nhanh không đột ngột sau trì khơng đổi q trình phanh để thực phép đo xác Mọi sai khác so với tiêu chuẩn phải kể đến phần quy trình thử nghiệm tương ứng 7.11 Tất thử nghiệm thực trạng thái cấu phanh nguội, ngoại trừ thử nghiệm đặc tính phanh nóng 7.12 Trong tất giai đoạn quy trình thử này, biểu khác thường đặc tính phanh, ví dụ lệch hướng chuyển động rung động bất thường, phải báo cáo 7.13 Mỗi kiểu hư hỏng đặc trưng tương ứng với thiết bị phanh xe phải xem xét hệ thống phanh phải kiểm tra trường hợp hư hỏng xấu (đối với EBS xem A.1d) 7.14 Khi hư hỏng mô phải thực hệ thống phanh, sau hoàn nghiệm tương ứng, hư hỏng phải khắc phục phải kiểm tra khẳng định hoạt động đắn hệ thống phanh Trình tự thử nghiệm khuyến nghị Bảng - Trình tự thử nghiệm khuyến nghị Thứ tự Trạng thái động Thử nghiệm yêu cầu Nối Cắt gài số để số Đoạn, điều tham chiếu ECE R 13 A - Giai đoạn trước thử nghiệm Các tài liệu yêu cầu Công tác chuẩn bị (thiết bị, dụng cụ đo; rà phanh vv) A1, A18 Quan hệ áp suất dòng phanh với lực điều khiển tốc độ không tải động có trợ lực Đặc tính van giảm áp Đồ thị áp suất dòng phanh với thời gian (xe đỗ) A3 điều Đèn cảnh báo ABS kiểm tra thay đổi trạng thái A13, điều 4.1, 4.1.1, 4.1.2 Các thử nghiệm bổ sung xe có trang bị EBS điều 5.2.1.27.1 Theo kinh nghiệm thực tế (R 13 không yêu cầu) B - Thử nghiệm đặc tính - khơng tải Thử đặc tính kiểu Thử đặc tính kiểu Thử trình tự khóa cứng bánh xe X X A4 điều 1.4.2, 2.1.1, vẽ đồ thị gia tốc phụ thuộc áp suất dòng A4 điều 1.4.3 A10 điều 3.1.4.2-4 C - Thử hư hỏng - không tải Thử đặc tính kiểu với hư hỏng phần hệ thống X A điều 2.2 Kiểm soát van tỷ lệ, van cảm biến tải trọng hư hỏng X A10 điều Thử nghiệm nhớ hư hỏng cảm biến A13 điều 4.1.1 Các hư hỏng nguồn lượng xe có trang bị EBS điều 5.2.1.27.5, 5.2.1.27.6, 5.2.1.27.7, 5.2.1.27.8 D - Thử ABS - không tải ABS - Trường hợp hư hỏng X A 13 điều 4.3, A4 điều 2.4, 2.2 ABS - Sử dụng lực bám bề mặt có độ bám cao X A 13 điều 5.2.2 ABS - Xác định hệ số kH X A 13 Phụ lục ABS - Sử dụng lực bám bề mặt có độ bám thấp X A 13 điều 5.2.2 ABS - Xác định hệ số kL X A 13 Phụ lục ABS - Thử trạng thái bánh xe bề mặt có độ bám đồng X A 13 điều 5.3 ABS - Chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám cao sang bề mặt có độ bám thấp X A 13 điều 5.3.2 ABS - Chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao X A 13 điều 5.3.3 ABS - Thử bề mặt có độ bám khơng X A13, Phụ lục ABS loại E - Thử ABS - có tải ABS - Trường hợp hư hỏng Như D ABS - Sử dụng lực bám bề mặt có độ bám cao X Như D ABS - Xác định hệ số kH X Như D ABS - Sử dụng lực bám bề mặt có độ bám thấp X Như D ABS - Xác định hệ số kL X Như D ABS - Thử trạng thái bánh xe bề mặt có độ bám đồng X Như D ABS - Chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám cao sang bề mặt có độ bám thấp X Như D ABS - Chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao X Như D ABS - Thử bề mặt có độ bám không X Như D X A13 điều 5.1 10 ABS - Thử tiêu thụ lượng F- Thử hư hỏng - có tải Thử đặc tính kiểu với hư hỏng phần hệ thống X A điều 2.2 Van tỷ lệ, van cảm biến tải trọng hư hỏng X A10 điều Thử trợ lực hư hỏng X Điều 5.2.1.2.7 A4 điều 1.4.2, 2.2 X Như B1 G- Thử nghiệm đặc tính - có tải Thử đặc tính kiểu Thử đặc tính kiểu Thử trình tự khóa cứng bánh xe Thử thời gian chậm tác dụng Thử loại II (phanh động cơ, áp dụng xe khách thành phố M3) Thử động lực hệ thống phanh đỗ X A điều 2.3.6 Thử tĩnh hệ thống phanh đỗ X A điều 2.3.1 đến 2.3.5 Các thử nghiệm bổ sung xe trang bị hệ thống phanh đỗ điện Thử suy giảm loại I 10 Thử đặc tính phanh nóng kiểu X Như B2 A10 điều 3.1.4.2 đến 3.1.4.4 X A điều 4.1.1 A điều 1.6 1.8.2 áp dụng X Điều 5.2.1.26 đến 5.2.1.26.4 X A điều 1.5.1 X A điều 1.5.3.1/2, 1.5.4 H - Thử nghiệm riêng ECE R 13 không trực tiếp yêu cầu thử nghiệm này, thử nghiệm nêu Chỉ thị 71/320 98/12 EEC Thử sử dụng tạm thời bánh dự phòng, có tải X Chỉ thị EEC, Phụ lục XIII I - Các thử nghiệm riêng - Trợ lực chân không / thủy lực tác động thủy lực dùng bơm công suất Các thông tin chung Thử hệ thống trợ lực chân không A 7B điều 1.2, 2.2 Thử hệ thống trợ lực thủy lực A 7C điều 1.2, 2.1.2/3 Thử hệ thống thủy lực dùng bơm công suất Thử cảnh báo áp suất thấp X Điều 5.2.1.5 A 7C điều 1.2, 2.1.2/3 X Chỉ trạng thái động nối hay ngắt với hệ truyền lực Phụ lục A (quy định) Chuẩn bị thử nghiệm thử nghiệm tĩnh A.1 Tài liệu liệu Xe phải xác nhận dựa tài liệu sau: a) Các thông số kỹ thuật theo Phụ lục ECE R 13; b) Sơ đồ danh sách phần tử hệ thống phanh; c) Tính tốn đặc tính hệ thống phanh (khơng bắt buộc xe có trang bị ABS); d) Tài liệu phù hợp với Phụ lục 18 ECE R 13 xe có trang bị EBS Tài liệu bao gồm phần giải thích khoản mục thiết kế đảm bảo thoả mãn phần có liên quan 5.1.4.7, 5.2.1.8 5.2.1.27 ECE R 13 nhằm giải yêu cầu riêng xác nhận trạng thái hoạt động đúng, việc bù lực phanh EBS Tài liệu trường hợp hư hỏng xấu EBS e) Báo cáo / phê duyệt kiểu thử nghiệm EMC (nếu xe có trang bị ABS EBS) phù hợp với ECE R 10.02 A.2 Chuẩn bị xe A.2.1 Trạng thái chất tải xe Xem 3.3 A.2.2 Trang thiết bị cần thiết cho thử nghiệm xe Xe phải chuẩn bị cho thử nghiệm cách bổ sung trang thiết bị sau và/hoặc việc hiệu chỉnh trang thiết bị tiêu chuẩn có, yêu cầu Có thể sử dụng thêm trang thiết bị khác hữu ích cho việc cung cấp liệu xác, cần lưu ý bảo đảm sử dụng thiết bị bổ sung vào trang bị phanh tiêu chuẩn xe không gây ảnh hưởng đáng kể đến đặc tính phanh Tồn hệ thống thiết bị thu nhận liệu thích hợp sau phải kiểm tra đảm bảo thiết bị hoạt động chức xe đứng mặt phẳng thử nghiệm nằm ngang, không phanh, tất thiết bị phải chuẩn a) thiết bị đo lực điều khiển hệ thống phanh chính; b) thiết bị đo lực điều khiển hệ thống phanh đỗ; c) thiết bị đo lực điều khiển hệ thống phanh dự phòng hệ thống khơng phải phần hệ thống phanh hệ thống phanh đỗ; d) giảm tốc kế (thiết bị đo gia tốc chậm dần); e) thiết bị đo tốc độ đồng hồ tốc độ hiệu chuẩn; f) thiết bị đo quãng đường phanh; g) thiết bị đo thời gian; h) hệ thống thị nhiệt độ cấu phanh; i) đồng hồ / chuyển đổi đo áp suất dòng phanh Quy định yêu cầu đo áp suất phận tác động phanh thuận lợi phần khác hệ thống; j) thiết bị khơng bắt buộc khác bao gồm thiết bị báo khóa cứng bánh xe, thiết bị kiểm sốt đồng hồ hành trình A.2.3 Trang thiết bị bổ sung cần thiết cho thử nghiệm xe có trang bị ABS a) thiết bị đo vận tốc xe tùy chọn thiết bị đo quãng đường phanh / thiết bị đo gia tốc phanh phải có khả tạo ghi lâu dài thay đổi thơng số theo thời gian q trình phanh; b) thiết bị tùy chọn để xác định thời điểm giai đoạn bánh xe điều khiển trực tiếp hệ thống ABS bị khóa cứng thực trình thử nghiệm; c) loại ABS / EBS phụ thuộc vào hỗ trợ nguồn lượng dự trữ nguồn lượng điện, phải có thiết bị để cách ly nguồn lượng này; d) thiết bị tiêu chuẩn sử dụng thực tế: van hạn chế áp suất điều chỉnh dòng phanh tới cấu phanh bánh xe, sử dụng xác định hệ số kf kr; e) thiết bị tùy chọn để điểm chuyển tiếp xe từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao ghi lưu giữ; f) trang bị tùy chọn để đo góc quay vơ lăng lái (chỉ áp dụng xe trang bị ABS loại 1) A.2.4 Quy định mô hư hỏng Xe phải trang bị thêm thiết bị cần thiết, nối ống dẫn dây dẫn theo khuyến nghị nhà sản xuất xe Cơ quan thực thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận, để tạo mô hư hỏng theo yêu cầu Các thiết bị bổ sung với việc nối ống dẫn dây dẫn không gây ảnh hưởng đáng kể tới tính nguyên vẹn hệ thống / làm xấu đặc tính hệ thống phanh Khi mơ rò rỉ, chất lỏng phanh cần phải trở lại bình chứa Trong phần điện hệ thống phanh, hư hỏng nói chung mơ tương đương với việc ngắt kết nối, ngắn mạch nối đất quy định nhà sản xuất trường hợp cụ thể Điều thực cách dùng phần tử chuẩn bị sẵn cắt mạch A.2.5 Điều kiện lốp Lốp xe phải bơm đến mức áp suất yêu cầu nhà sản xuất Nên sử dụng lốp có độ mòn hoa lốp khơng q 50 % so với lốp A.2.6 Điều kiện hệ thống phanh Các thành phần hệ thống phanh phải có khả thực chức nằm giới hạn thông số kỹ thuật nhà sản xuất Các má phanh phanh phanh đỗ phải rà phù hợp với yêu cầu nhà sản xuất A.2.7 Điều chỉnh thiết bị phanh Các phận điều chỉnh phanh phải điều chỉnh phù hợp với yêu cầu nhà sản xuất Việc điều chỉnh lại tay cấu phanh, bao gồm cấu phanh có phận tự động điều chỉnh, thực phù hợp với yêu cầu nhà sản xuất trước thử nghiệm liệt kê Bảng 2, ngoại trừ thử phanh nóng G10 thử nghiệm lăn tự bánh xe sau phép nên thiết bị ngắt kết nối hoạt động phần lại thử nghiệm, điều khiển phanh có yêu cầu phải hoạt động E.11.9 E.11.7 Nếu thực riêng giai đoạn thử nghiệm kết thúc thời gian phanh, cần cho xe dừng lại mà không để ABS hoạt động tiếp không nạp thêm vào tích Nếu sử dụng hệ thống phanh để dừng xe, cần tăng lực đạp phanh tới mức phanh dừng hẳn sau nhả phanh Việc xem lần phanh tĩnh thứ E.11.8 E.11.8 Sau lần (các lần) thử có tiêu thụ lượng theo E.11.6 E.11.7, cần thực thêm bốn lần phanh hồn tồn mà khơng nạp thêm vào (các bộ) tích Lần phanh thứ năm xe đầy tải phải có khả đạt hiệu phanh dự phòng Điều khẳng định cách thực thử nghiệm xe bề mặt có độ bám cao cách kiểm tra tĩnh xác định áp suất dòng phanh đạt đủ đảm bảo đạt hiệu phanh dự phòng dựa sở thử nghiệm chuẩn trước E.11.9 Trong giai đoạn ví dụ nêu trên, lần phanh lần chạy thứ hai thứ ba coi thay cho hai bốn lần phanh tĩnh quy định Như cần thiết thực hai lần phanh hoàn toàn trước phanh thử lần thứ năm, lần phanh mà đòi hỏi tối thiểu phải đạt hiệu phanh dự phòng E.11.10 Chu kỳ ABS cần tiếp tục thực chức toàn thời gian t thử nghiệm tiêu thụ lượng việc giảm tải phần xe cần thiết để đảm bảo chu kỳ tiếp diễn áp suất giảm tương ứng với lượng sử dụng Điều chấp nhận cần ý yêu cầu lần phanh thứ năm đặc tính phanh dự phòng liên quan đến xe trạng thái đầy tải Phụ lục F (quy định) Thử hư hỏng - xe đầy tải F.1 Quy định chung Quy trình quy định C.1.2 cần phải lặp lại với xe trạng thái đầy tải đặc tính tối thiểu phải đạt giá trị nêu Bảng C.1 F.2 Điều khiển van tỷ lệ - van cảm biến tải trọng bị hư hỏng Lặp lại quy trình thử quy định C.1.2 cho xe ngoại trừ rằng, trạng thái đầy tải liên kết điều khiển phải điều chỉnh cho trạng thái van nhận trạng thái hồn tồn khơng tải Tiếp theo thực lần phanh từ vận tốc tương ứng với loại xe thử, quy định Bảng C.1 loại xe tương ứng Sử dụng lực đạp phanh không vượt giá trị giới hạn tương ứng 500N 700N Bảng C1 đặc tính phanh dự phòng tối thiểu phải mức tương ứng bảng CHÚ THÍCH: Thử nghiệm bỏ qua thực tính tốn phân bố lực phanh để chứng minh đạt đặc tính phanh dự phòng trường hợp đầy tải Đối với xe có trang bị hệ thống phân bố lực phanh điện tử (EBD), thực thử nghiệm cần kiểm tra xác nhận trường hợp hư hỏng, đèn cảnh báo mầu đỏ phải sáng để báo hiệu cho người lái F.3 Thử trợ lực hư hỏng F.3.1 Hư hỏng nguồn lượng trợ lực Hư hỏng trợ lực có ảnh hưởng làm trợ lực, tương tự hư hỏng xảy phận dự trữ lượng dùng cho trợ lực Như vậy, hư hỏng phận dự trữ lượng xem việc mô cách dễ dàng hư hỏng trợ lực Sự mô thực cách xả hết toàn lượng dự trữ thiết bị (các thiết bị) trợ lực Nếu hệ thống phanh trang bị nhiều thiết bị dự trữ lượng trợ lực này, thử nghiệm cần thực cho thiết bị Ngay sau hoàn thành việc xả lượng dự trữ, nguồn lượng cần phải cách ly khỏi trợ lực thực thử nghiệm Thử nghiệm thực từ vận tốc thử cho phanh dự phòng quy định Bảng C.1 với động ngắt khỏi hệ thống truyền lực Đặc tính đo tối thiểu phải mức quy định cho phanh dự phòng Bảng C.1 F.3.2 Động dừng hư hỏng lực trợ lực đột ngột Hư hỏng mô dễ dàng cách nạp cho thiết bị (các thiết bị) dự trữ lượng trợ lực tới mức hoạt động bình thường sau tắt động (hoặc cắt đường cung cấp lượng từ động cơ) thực thử nghiệm sau đó, sớm tốt Thử nghiệm phải thực tay số (động ngắt khỏi hệ thống truyền lực), từ vận tốc thử cho phanh dự phòng quy định F.3.1 đặc tính phanh đo được, cho lần phanh, tối thiểu phải hiệu phanh nêu phần tương ứng Bảng B.1 F.3.3 Dự trữ lượng đơn với người lái tác động trực tiếp Đối với xe có hệ thống phanh trợ lực hồn tồn, lượng phanh dự trữ nguồn trữ riêng (ví dụ số hệ thống phanh điện tử), tự động chuyển sang chế độ dẫn động thủy lực tĩnh dự phòng phải thử nghiệm sau F.3.3.1 Làm hiệu nguồn cung cấp lượng cách mở van thông qua bơm xả lượng dự trữ cách đạp nhả phanh nhiều lần áp suất dự trữ giảm xuống mức giới hạn Tại điểm này, đảm bảo đèn cảnh báo mầu đỏ phải sáng kiểm tra xác định hệ thống phanh phải trở lại hoạt động đẩy thẳng dự phòng (tác động trực tiếp, khơng có trợ lực) hai trục xe nêu đặc tính kỹ thuật xe Phụ lục 18 ECE R 13 Điều làm cách kiểm soát áp suất phanh đáp ứng với lực tác động phanh hoàn toàn F.3.3.2 Trong điều kiện này, với xe đầy tải động ngắt khỏi hệ thống truyền lực, thực lần phanh để xác định đặc tính phanh dự phòng đạt lực đạp phanh người lái, với lực đạp không vượt 500 N xe loại M1 700 N xe loại N1 Bảng C.1 liệt kê thông số yêu cầu tương ứng với loại xe, như: vận tốc bắt đầu phanh, lực đạp phanh giới hạn đặc tính quãng đường phanh MFDD cần phải đạt theo yêu cầu F.3.3.3 Khơi phục lại trạng thái bình thường bơm cung cấp (hoặc tháo bỏ điều làm hiệu lực khác) cho hệ thống hoạt động Đèn cảnh báo mầu đỏ phải tắt cuối thời điểm hệ thống phanh hoạt động áp suất phanh thiết lập Điều kiểm tra vận tốc thấp để đảm bảo phanh bình thường thực người lái không rời khỏi xe điều khẳng định chắn Phụ lục G (quy định) Thử đặc tính phanh - xe đầy tải G.1 Thử hiệu phanh nguội hệ thống phanh (kiểu 0) với động ngắt khỏi hệ thống truyền lực G.1.1 Quy trình thử yêu cầu Một loạt thử nghiệm phải thực để biểu thị đặc tính hệ thống phanh theo MFDD quãng đường phanh đạt dải giá trị lực điều khiển phanh tăng dần, từ giá trị nhỏ giới hạn Bảng B.1 điểm xảy khóa cứng bánh xe Quy trình yêu cầu thử nghiệm giống quy trình yêu cầu loạt thử nghiệm B.1.1, có điểm khác xe trạng thái đầy tải theo thử nghiệm yêu cầu chặt chẽ Trong thử nghiệm thử nghiệm tiếp theo, trọng lượng trục xe, điều kiện mơi trường khóa cứng bánh xe lệch hướng khỏi phương chuyển động định trước phải ghi nhận ghi Thử nghiệm bổ sung tạo vừa mức MFDD tương ứng quy định Bảng B.1 phải lặp lại giá trị lực điều khiển phanh cần ý ghi lại giá trị thừa nhận thử nghiệm phanh nóng quy định G.8 sau đó, so sánh số liệu gia tốc phanh chậm dần nóng / nguội nhận G.2 Hệ thống phanh - Thử hiệu phanh nguội (kiểu O) với động nối với hệ thống truyền lực G.2.1 Quy trình thử yêu cầu Lặp lại thử nghiệm quy định B.2 để tìm đặc tính phanh lớn xe trạng thái đầy tải Giá trị MFDD quãng đường phanh phải ghi lại tài liệu kết thử Thử nghiệm bổ sung tạo vừa mức MFDD tương ứng quy định Bảng B.2 phải lặp lại giá trị lực điều khiển phanh cần thiết phải ghi lại G.3 Thử trình tự khóa cứng bánh xe Thử nghiệm yêu cầu xe có bốn bánh thường xuyên chủ động mà xe khơng thể tính tốn đường cong sử dụng lực bám cho xe tác dụng cân mô men liên kết bốn bánh chủ động Thử nghiệm lặp lại với xe đầy tải xác định B.3 nhận kết tương tự G.4 Đo thời gian chậm tác dụng G.4.1 Định nghĩa Thời gian chậm tác dụng định nghĩa khoảng thời gian từ thời điểm điều khiển phanh bắt đầu chuyển động tới thời điểm áp suất dòng phanh trục / bánh xe thuận lợi đạt tới mức tương ứng với áp suất để đạt đặc tính phanh quy định G.4.2 Quy trình thử Có thể sử dụng hai phương pháp nêu G.4.2.1 G.4.2.2 G.4.2.1 Tham chiếu đồ thị xây dựng Từ đường cong thiết lập G.1, ghi lại áp suất dòng phanh tạo gia tốc chậm dần quy định cho xe đầy tải (như nêu Bảng B.1) đặt giá trị vào đồ thị áp suất theo thời gian xây dựng A.4 Bảng Kết A.4 vẽ lên đồ thị phát triển áp suất dòng phanh theo thời gian điểm bắt đầu chuyển động điều khiển phanh Từ đồ thị này, nhận khoảng thời gian để đạt tới áp suất dòng phanh ghi nhận Đây thời gian chậm tác dụng G.4.2.2 Đo trực tiếp Đo ghi lực / chuyển động điều khiển phanh tăng lên áp suất dòng phanh tương ứng với trễ gia tốc chậm dần thử nghiệm động lực điều kiện quy định G.1 Thời gian chậm tác dụng nhận từ kết ghi cách tham chiếu giá trị gia tốc chậm dần quy định (như nêu Bảng B.1) Khi sử dụng phương pháp này, lực tác dụng lên điều khiển phanh phải nhanh tốt không vượt đáng kể, tăng tới giá trị cho phép lớn 500 N xe loại M1 700 N xe loại khác G.4.2.3 Đặc tính yêu cầu Thời gian chậm tác dụng tất xe trạng thái đầy tải phải không lớn 0,6 s G.5 Thử xuống dốc kiểu II (phanh động cơ, xe loại M3) G.5.1 Yêu cầu chung Thử nghiệm áp dụng tất nhóm xe loại M3 trang bị hệ thống phanh thủy lực (khơng bao gồm hệ thống phanh khí nén - thủy lực) Nếu xe trang bị hệ thống phanh chậm dần bổ sung, sử dụng hệ thống thử nghiệm Các xe trang bị phanh thủy lực giả định khơng có phanh xả G.5.2 Điều kiện thử Các điều kiện thử tương tự nêu 5.1.2 Vì lý thực tế, độ dốc nơi thử thay đổi khơng nhiều theo hướng gây ảnh hưởng bất lợi lên đặc tính phanh Nếu có thử nghiệm khơng đạt điều kiện thử bị bắt buộc thay đổi này, cần phải làm lại thử nghiệm điều kiện Thử nghiệm thực với xe trạng thái đầy tải, tay số thích hợp với vận tốc 30 km/h, sử dụng phương pháp quy định G.5.3.1 G.5.3.2 G.5.3 Phương pháp thử G.5.3.1 Thử dốc Vận tốc xe phải trì vận tốc trung bình 30 km/h (± km/h) sử dụng phanh động dốc xuống có độ dốc %, dài km Tay số sử dụng cho tốc độ động không vượt tốc độ lớn nhà sản xuất quy định G.5.3.2 Thử kéo xe để mô thử dốc Xe thử nghiệm kéo xe kéo có trang bị lực kế liên kết kéo móc kéo hiệu chỉnh được, vận tốc trung bình 30 km/h (± km/h), quãng đường dài km, xe thử sử dụng phanh động để cản lại lực kéo xe kéo Mức độ phanh động công suất kéo xe kéo phải điều chỉnh để đồng thời trì vận tốc khơng đổi 30 km/h lực liên kết kéo tương đương 6% trọng lượng xe thử Để trì hiệu thử nghiệm, q trình thử lực kéo khơng giảm xuống % trọng lượng phương tiện Vận tốc xe lực khớp nối phải ghi lại thực thử nghiệm CHÚ THÍCH: Thử nghiệm yêu cầu phối hợp chặt chẽ hai người lái, với người lái xe kéo trì tốc độ người lái xe thử nghiệm cần phải thường xuyên ý đến tải tác động lên kéo điều chỉnh tác động phanh, đặc biệt sử dụng thêm phanh chậm dần đòi hỏi hỗ trợ phanh G.5.4 Các điều khoản bổ sung G.5.4.1 Trường hợp thử kiểu II cần tới hỗ trợ phanh chậm dần Một số phanh chậm đần, chừng mực đó, bị ảnh hưởng quãng đường phanh tác dụng phanh kéo dài, quãng đường thử dốc 6%, mơ dốc, phải trì đoạn đường km Có thể cần thiết phải đặt tăng dần mức phanh chậm dần để trì giá trị lực liên kết kéo G.5.4.2 Trường hợp thử kiểu II có yêu cầu hỗ trợ hệ thống phanh Sự hỗ trợ hệ thống phanh cần thiết phanh động khơng tạo lực phanh cần thiết Có thể nhận thấy điều khơng có khả trì vận tốc xuống dốc 30 km/h không tăng lực liên kết kéo xe bị kéo Vận tốc lực trường hợp điều chỉnh cách phanh nhẹ phanh để hỗ trợ cho phanh động Trong trường hợp này, thử nghiệm xem trình làm nóng cấu phanh chính, q trình mà cần phải thực vòng 60 s sau hồn nghiệm xuống dốc / kéo trước tiến hành thử hiệu phanh G.5.4.3 Thử hiệu phanh nóng Thử nghiệm thực điều kiện quy định cho thử kiểu với xe trạng thái đầy tải động ngắt khỏi hệ thống truyền lực (xem G.9) Đặc tính xe loại M3 tối thiểu phải đạt gia tốc chậm dần cực đại trung bình 3,75 m/s lực đạp phanh khơng vượt q 700 N G.5.5 Trình bày kết Trong q trình thử kiểu II, thơng tin phép đo sau phải ghi lại: a) Mô tả kiểu thử nghiệm áp dụng, vận tốc ổn định trì, độ dốc thay đổi gặp phải có (thử nghiệm xuống dốc), lực kéo độ dốc có (thử nghiệm kéo); b) Nếu phanh động phanh sử dụng đồng thời thử, cần ghi lại áp suất dòng phanh độ dốc Điều thừa nhận hầu hết kết hợp phanh động với phanh giá trị đầu phanh động không xác định, ghi nhận mức độ phanh chính; c) Trong trường hợp b) nói trên, kết kết thử hiệu phanh nóng G.6 Hệ thống phanh đỗ - Thử động Thử nghiệm yêu cầu lần phanh với xe trạng thái đầy tải động ngắt khỏi hệ thống truyền lực, từ vận tốc 30 km/h Vận tốc gia tốc chậm dần phải ghi lại từ thời điểm bắt đầu phanh xe dừng hẳn Giá trị gia tốc chậm dần phanh tăng lên giá trị đo trước xe dừng hẳn phải không nhỏ 1,5 m/s2 Lực cần điều khiển phanh tay phải không vượt giá trị quy định tương ứng với loại xe thử nêu G.7.2 G.7 Hệ thống phanh đỗ - Thử tĩnh G.7.1 Quy định chung Thử nghiệm thực dốc có độ dốc 18 % thử kéo xe dùng xe kéo trang bị liên kết kéo đo lực kéo sử dụng G.7.2 Thử dốc Lái xe dốc có độ dốc 18 %, dốc xuống Giữ xe đứng yên dốc phanh sau phanh phanh đỗ, đo điều chỉnh lực điều khiển phanh đỗ Phép đo cần thực cách cẩn thận cho cài cóc hãm phanh đỗ gần mà lực tác dụng không vượt quá: - 400 N xe loại M1 có điều khiển phanh đỗ thơng thường; - 600 N xe loại khác có điều khiển phanh đỗ Nếu xe trang bị phanh đỗ điều khiển chân, lực đạp lớn 100 N, có nghĩa 500 N 700 N phép Nhả phanh ý khả giữ xe dốc phanh đỗ Lặp lại thử nghiệm giảm lực điều khiển đặt cần điều khiển phanh đỗ cóc hãm thấp Chú ý lực điều khiển ghi lại lực giữ xe đứng yên Lặp lại trình thử lực điều khiển phanh đỗ không giữ xe dốc Lặp lại quy trình thử xe lên dốc ghi nhận kết G.7.3 Thử kéo xe G.7.3.1 Quy định chung Trong trường hợp khơng có độ dốc thích hợp, dùng thử nghiệm kéo xe miễn xe kéo có thiết bị đo ghi lực kéo liên kết kéo xe thử phải có trang bị thích hợp để nối với liên kết kéo phía trước lẫn phía sau xe Thử nghiệm gần thử nghiệm tĩnh lực kéo tính tốn từ giá trị 18 % khối lượng tổng cộng lớn cho phép Mmax xe thử G.7.3.2 Quy trình thử yêu cầu Nối xe kéo có thiết bị đo lực liên kết kéo hiệu chuẩn trước, tác động hết phanh đỗ xe thử Cần ý để giá trị lực điều khiển phanh đỗ không vượt giá trị lớn cho phép loại xe thử quy định G.7.2 cần lưu ý lực phải tác dụng tăng dần đặn cho vừa tới cài vào khóa cóc hãm Nếu giới hạn lực điều khiển bị vượt quá, cần phải nhả phanh làm lại từ đầu CHÚ THÍCH 1: Có thể cần phải dừng khóa thấp cóc hãm Sau tăng dần lực kéo, ghi lại lực kéo tăng lên chuyển động mà cuối xảy Cần xác nhận lực kéo xác định gây chuyển động xe thử lớn số liệu đích tính tốn CHÚ THÍCH 2: Xe chấp nhận phải chịu lực kéo lớn lực kéo đích tính tốn mà khơng chuyển động Lặp lại thử nghiệm với việc kéo xe lùi xác nhận đạt lực kéo lực kéo đích tính tốn mà xe thử đứng n G.8 Các thử nghiệm bổ sung với xe có trang bị hệ thống phanh đỗ điện tử G.8.1 Thử đặc tính điều kiện hư hỏng Mơ đứt mạch mạch truyền dẫn điều khiển điện hư hỏng đơn lẻ phận điều khiển (ngoại trừ đứt kết nối phức tạp xảy đầu nối nhiều cực bị ngắt kết nối) Sự mơ đạt phận điều khiển dây dẫn chuẩn bị trước Lặp lại thử nghiệm nêu G.7 dốc xuống lên 8% điều kiện hư hỏng Có thể tác động phanh đỗ từ chỗ người lái cách sử dụng phận điều khiển phanh đỗ phận điều khiển phụ có cách có khả giữ xe trạng thái đầy tải đứng yên Hoặc thay cho tác động người lái, phanh đỗ tự động phanh xe dừng Trong trường hợp cần kiểm tra hai yếu tố cách dừng khởi hành xe độ dốc tối thiểu % Các yếu tố là: a) kiểm tra tác động phanh đỗ lại cơng tắc điện vị trí tắt; b) kiểm tra phanh đỗ tự động nhả sau xe trở lại trạng thái chuyển động Nếu thử nghiệm trên, xe không giữ đứng yên dốc % xe loại M1 N1, lặp lại thử nghiệm bổ sung thêm việc gài số thích hợp để cần số vị trí đỗ xe (vị trí P) xe có hộp số tự động Nếu xe giữ đứng yên, đặc tính hệ thống phanh đỗ điều kiện hư hỏng chấp nhận Cũng có biện pháp để nhả phanh đỗ trường hợp bị hư hỏng tác động Theo hướng dẫn nhà sản xuất sách hướng dẫn xe kiểm tra dụng cụ cần thiết cung cấp theo xe, xác định việc nhả phanh thực mà khơng cần xuống gầm xe (nhưng thực cách tháo lốp xe chấp nhận) G.8.2 Cảnh báo hư hỏng Mô đứt mạch mạch truyền dẫn điều khiển điện kiểm tra tín hiệu cảnh báo mầu vàng phải bật sáng Phanh phanh đỗ kiểm tra tín hiệu cảnh báo mầu đỏ bắt đầu chớp tiếp tục chớp chừng mà phận điều khiển hệ thống phanh đỗ vị trí tác động Tắt cơng tắc điện, rút chìa khóa kiểm tra tín hiệu cảnh báo mầu đỏ tiếp tục chớp sau 10 s Trường hợp có trang bị đèn cảnh báo mầu đỏ riêng biệt để báo phanh đỗ tác động, kiểm tra đèn chớp G.8.3 Thử điều phối lượng Kiểm tra xác định công tắc điện vị trí bật động khơng hoạt động, có khả phanh phanh đỗ đèn chiếu sáng phía trước, gạt mưa sấy kính sau hoạt động G.8.4 Thử tắt cơng tắc điện rút chìa khóa khỏi ổ khóa điện Tắt cơng tắc điện rút chìa khóa Nếu phanh đỗ không tự động phanh xe, tác động lên phận điều khiển hệ thống phanh đỗ sau đến 10 Kiểm tra xác định hệ thống có khả tạo lực phanh cần thiết để giữ xe đầy tải độ dốc lên xuống 18 % vòng s Lực phanh phải bắt đầu tăng lên không chậm 300 ms sau tác động lên phận điều khiển Nhả phận điều khiển hệ thống phanh đỗ kiểm tra xác định cấu phanh đỗ không nhả khóa điện vị trí tắt G.9 Hệ thống phanh - Thử suy giảm kiểu I G.9.1 Yêu cầu chung Thử nghiệm thử nghiệm đầy tải cho xe loại M N sau thực lặp lại nhiều lần phanh nhả phanh chu kỳ thời gian định trước Mỗi chu kỳ bao gồm giai đoạn phanh từ vận tốc ban đầu quy định v1 giảm xuống vận tốc cuối v2 0,5 vận tốc ban đầu Xe thử phải tăng tốc trở lại đến vận tốc ban đầu nói nhanh tốt giữ vận tốc tay số cao bắt đầu chu kỳ Rõ ràng thử nghiệm tổ chức để thích hợp với đường thử có xe thử cần quay vòng, việc thực sau phanh nhả G.9.2 Quy trình yêu cầu thử G.9.2.1 Sử dụng Bảng G.1 xác định vận tốc bắt đầu phanh tương ứng với xe thử ý số lượng độ dài chu trình phanh Thực số lượng lần phanh, tay số cao từ vận tốc ban đầu v1, giữ cho nhiệt độ cấu phanh thấp 100 °C (tại thời điểm bắt đầu lần phanh), để xác định lực điều khiển phanh tạo gia tốc chậm dần 3,0 m/s Đây lực điều khiển áp dụng cho tất lần phanh lặp lại sau thử nghiệm Kiểm tra xe gia tốc trở lại vận tốc ban đầu v1 khoảng thời gian: [ thời gian chu trình phanh - (thời gian phanh + 10 s)] Nếu điều khơng thể đạt khơng đủ khả gia tốc, khoảng thời gian chu trình mở rộng để bù cho yếu công suất này, cho phép thêm 10 s để ổn định vận tốc bắt đầu phanh Thay vào đó, có vấn đề hạn chế kích thước đường thử, nới lỏng u cầu khoảng thời gian chu trình thử riêng biệt, mục tiêu phải hoàn thành chu kỳ tổng số thời gian quy định cho năm chu kỳ Bảng G.1 - Hệ thống phanh - Thử suy giảm kiểu I Điều kiện thử Loại xe Vận tốc bắt đầu phanh v1 (km/h) Vận tốc kết thúc Thời gian chu phanh v2 kỳ Số lượng chu kỳ (km/h) (s) M1 80 % vmax ≤ 120 1/2 v1 45 15 M2 80 % vmax ≤ 100 1/2 v1 55 15 N1 80 % vmax ≤ 120 1/2 v1 55 15 N2, M3 80 % vmax ≤ 60 1/2 v1 60 20 G.9.2.2 Bắt đầu thử với cấu phanh nguội (< 100 °C), thực lần phanh từ vận tốc v1 với lực điều khiển xác định trước ý gia tốc chậm dần đạt phải mức m/s2 Chú ý không cần nhả ly hợp vận tốc giảm tới giá trị 1/2 v1 Hoàn thành tồn chu trình thử gia tốc xe để trở lại vận tốc ban đầu, sử dụng tay số thích hợp với khả cơng suất động cho phép để nhanh chóng đạt vận tốc đủ lớn vận tốc v1 G.9.2.3 Lặp lại quy trình để hoàn thành số chu kỳ quy định phần tương ứng Bảng G.1, ghi lại mức tăng nhiệt độ cấu phanh trị số gia tốc đạt chu kỳ Thử nghiệm đặc tính phanh nóng quy định G.8 cần thực sớm tốt sau hoàn thành chu kỳ thử cuối G.10 Thử hiệu phanh nóng G.10.1 Quy trình thử Thử nghiệm thử nghiệm kiểu riêng biệt với động ngắt khỏi hệ thống truyền lực, từ vận tốc ban đầu thông thường quy định Bảng B.1, sử dụng giá trị lực điều khiển thử nghiệm đầy tải gốc kiểu với động ngắt khỏi hệ thống truyền lực Điều kiện nhiệt độ cấu phanh khác với thử kiểu Giá trị gia tốc chậm dần đạt mong muốn nhỏ chút so với giá trị ghi nhận cấu phanh nguội điều kiện, yêu cầu giảm G.10.2 Đặc tính yêu cầu Trong điều kiện cấu phanh nóng, gia tốc chậm dần cực đại bình phải thoả mãn: a) không nhỏ 80 % mức quy định loại xe này; b) không nhỏ 60 % mức đạt thực tế ghi nhận thử kiểu thực điều kiện xe đầy tải với động ngắt khỏi hệ thống truyền lực Nếu xe đáp ứng yêu cầu 60 % trên, giá trị lực điều khiển phanh sử dụng G.8.1 đạt mức 80 % gia tốc chậm dần quy định, làm lại thử nghiệm đặc tính phanh nóng với lực điều khiển phanh lớn không vượt giá trị giới hạn nêu Bảng B.1 (500 N / 700 N) Trong trường hợp này, kết hai thử nghiệm phải nêu báo cáo thử Nếu yêu cầu thử nghiệm riêng Phụ lục H xe trang bị lốp dự phòng sử dụng tạm thời, kinh nghiệm thực tế tốt thực thử nghiệm trước thử nghiệm suy giảm G.9 Nếu nhà sản xuất hoàn tồn tin hồi phục đặc tính má phanh tới mức cho phép so sánh trước sau, thử nghiệm thực vị trí G.10.3 Thử quay tự Sau cấu phanh nguội sau thử nghiệm phanh nóng quy định G.10.1, kích bánh xe xe kiểm tra xác định tất bánh quay tay Nếu bánh bị bó phanh đến mức khó quay bánh xe tay phải thực thêm thử nghiệm Để làm điều này, lái xe với vận tốc không đổi 60 km/h đo tăng lên nhiệt độ cấu phanh quãng đường chạy từ km đến km Điều kiện quay tự chấp nhận khơng có cấu phanh tăng nhiệt độ lên 80 °C Phụ lục H (quy định) Thử riêng H.1 Thử phanh xe loại M1 với bánh xe / lốp xe dự phòng sử dụng tạm thời Thử nghiệm thực sử dụng tạm thời bánh xe / lốp xe dự phòng thay vào bánh trước sau thay vào bánh sau CHÚ THÍCH: Nếu bánh xe dự phòng giới hạn sử dụng trục riêng thử nghiệm cần thực thay bánh xe dự phòng trục Một thử nghiệm kiểu (thử phanh nguội) cần thực bề mặt có độ bám cao, sử dụng hệ thống phanh từ vận tốc 80 km/h với động ngắt khỏi hệ thống truyền lực Đặc tính phanh phải cho đạt quãng đường phanh nhỏ 50,7 m gia tốc chậm dần cực đại trung bình khơng nhỏ 5,8 m/s2 lực điều khiển không vượt giá trị giới hạn nêu Bảng B.1 CHÚ THÍCH: Đây u cầu bình thường thử phanh kiểu xe loại M1 (chỉ loại xe sử dụng bánh dự phòng kiểu này) Quãng đường phanh cho công thức: s < 0,1 v + v2 /150 Gia tốc chậm dần 5,8 m/s2 phải đạt mà không xảy vấn đề sau đây: - khóa cứng bánh xe; - xe bị lệch khỏi hướng chuyển động định trước; - rung động bất thường; - phải đánh lái nhiều để giữ phương chuyển động thẳng xe Phụ lục I (quy định) Hệ thống phanh có trợ lực sử dụng lượng - Thử xe có bình trợ lực chân khơng thủy lực hệ thống phanh trợ lực hoàn toàn I.1 Yêu cầu chung I.1.1 Các hệ thống trợ lực sử dụng lượng, lượng bình (các bình) chứa cần thiết để đáp ứng yêu cầu đặc tính phanh dự phòng, cần thỏa mãn u cầu riêng sau Đối với xe hạng nhẹ có trợ lực thỏa mãn đặc tính phanh dự phòng lực người lái khơng phải thực thử nghiệm riêng I.1.2 Những xe cần thực thử nghiệm thiết bị chân không đồng hồ áp suất lắp đặt gần bình chứa / phận tích tốt Ngoài yêu cầu thiết bị đo ghi thời gian có đơn vị thời gian thích hợp I.1.3 Xác định kiểu loại hệ thống phanh trợ lực/trợ lực hoàn toàn xe từ thông số kỹ thuật nhà sản xuất, xác định chắn liệu trợ lực trợ lực hoàn tồn có cần thiết để đạt hiệu phanh dự phòng quy định khơng Nếu trường hợp cần thiết, lựa chọn thực thử nghiệm phần tương ứng quy trình sau I.1.4 Các thử nghiệm sau thực phanh tay nhả phận cấu phanh điều chỉnh sát tốt, phù hợp với khả quay bánh xe tay I.2 Các hệ thống trợ lực chân không I.2.1 Khả nguồn lượng I.2.1.1 Điều kiện thử Nếu nguồn lượng chân không tạo động cơ, thử nghiệm thực tốc độ vòng quay khơng tải động nhà sản xuất quy định, xe đứng chỗ động ngắt khỏi hệ thống truyền lực Nếu nguồn lượng chân không tạo bơm chân không dẫn động từ động cơ, thử nghiệm thực tốc độ vòng quay 65 % tốc độ vòng quay ứng với công suất lớn động cơ, 65 % giá trị tốc độ vòng quay điều chỉnh hạn chế động có hạn chế tốc độ I.2.1.2 Quy trình thử Trong hai trường hợp trên, với động ngừng hoạt động, xả dần độ chận không dự trữ cách đạp phanh nhiều lần (cho tới đồng hồ báo độ chân không 0) Sau khởi động động chạy tốc độ vòng quay tương ứng nêu I.2.1.1 đo khoảng thời gian để áp suất giảm từ mức áp suất khí ban đầu tới áp suất chân khơng po nhà sản xuất định rõ đạt đặc tính phanh quy định cho xe trạng thái đầy tải Khoảng thời gian không vượt Áp suất po phải không vượt 90 % mức áp suất lớn nguồn lượng cung cấp phải xác định nhà sản xuất từ thiết bị chân không sử dụng điều chỉnh riêng I.2.2 Khả bình (các bình) chứa chân khơng I.2.2.1 Điều kiện thử Mức lượng ban đầu bình (các bình) chứa phải theo khuyến cáo nhà sản xuất không vượt 90 % mức chân không lớn Mức lượng ban đầu phải cho có khả dễ dàng đạt hiệu phanh quy định xe đầy tải Bình (các bình) chứa phải khơng cấp thêm lượng từ nguồn cung cấp (bằng cách tắt động cơ), bình (các bình) chứa phụ lắp bình thiết bị cung cấp từ bình phải cách ly I.2.2.2 Quy trình thử yêu cầu I.2.2.2.1 Nếu nguồn lượng bơm chân khơng, thực tám lần phanh hồn tồn phanh điều kiện tĩnh Sau cho xe, cắt nguồn cấp lượng, chuyển động với vận tốc tương ứng quy định Bảng C.1 phanh dự phòng, kiểm tra xác định tối thiểu phải đạt mức hiệu phanh dự phòng lần phanh thứ chín tiếp với lực đạp phanh không vượt giới hạn cho phép Một cách khác, thực lần phanh tĩnh chỗ đo áp suất dòng phanh lực đạp phanh giới hạn Số liệu ghi nhận so sánh với áp suất dòng phanh / đặc tính gia tốc chậm dần ghi thử nghiệm đầy tải G.1.1 để tìm khả gia tốc chậm dần tương đương mức cuối trợ lực chân không Giá trị gia tốc chậm dần tối thiểu phải đặc tính phanh dự phòng quy định cột tương ứng Bảng C.1 I.2.2.2.2 Nếu nguồn lượng chân không lấy từ động cơ, thử nghiệm làm tương tự yêu cầu bốn lần phanh hoàn toàn điều khiển phanh Trong trường hợp này, quy trình nêu I.2.2.2.1 để xác định đặc tính phanh thực lần phanh thứ năm I.2.3 Thử cảnh báo độ chân không thấp Các xe phải qua thử nghiệm cần có trợ lực chân khơng đáp ứng yêu cầu phanh dự phòng Cũng yêu cầu xe có thiết bị cảnh báo độ chân không thấp thiết bị phải thử nghiệm Để chắn tín hiệu cảnh báo phát mức chân khơng tương ứng lại hệ thống, cần phải thực thử nghiệm khắt khe sau Khảo sát hệ thống chân khơng để xác định ngồi đồng hồ báo lắp, hệ thống trang bị thêm thiết bị phát mức chân không giảm đáng kể đưa tín hiệu cảnh báo ánh sáng âm Để thử tín hiệu cảnh báo này, xả độ chân không hệ thống đến vừa mức tín hiệu cảnh báo hoạt động, sau đó, khơng rút thêm chân khơng khỏi bình chứa, tác động phanh hồn tồn bốn lần lần tác động thứ năm, hệ thống phải có khả đạt hiệu phanh dự phòng Tất nhiên điều kiểm tra cách ghi lại áp suất chân không so sánh với số liệu để đạt hiệu phanh dự phòng nhà sản xuất cơng bố có sẵn số liệu Nếu trường hợp khơng có số liệu này, cần thực thử nghiệm xa với nguồn cấp chân không ngắt I.3 Các hệ thống trợ lực thủy lực I.3.1 Yêu cầu chung Các hệ thống có khả tạo mức độ phanh bị suy giảm định lực đạp phanh người lái trường hợp hư hỏng nguồn lượng trợ lực I.3.2 Khả bơm thủy lực I.3.2.1 Các thông số thay đổi sử dụng Khả bơm thủy lực kiểm tra cách đo thời gian t cần để nạp cho (các bộ) tích hai mức áp suất p2 p1 lựa chọn cho dung lượng tích có ảnh hưởng khơng đáng kể Đối với thử nghiệm này, hai mức áp suất xác định sau: - p1 áp suất ngắt nạp lượng dừng lại; - p2 áp suất lại sau bốn lần phanh hoàn toàn, p1 mà không kèm theo tiếp thêm lượng cho (các bộ) tích nưng; - t thời gian nạp, thời gian không tác động lên điều khiển phanh I.3.2.2 Điều kiện đo Mọi tích trang bị cho thiết bị phụ phải cách ly ngoại trừ trường hợp tác động thực tự động Công suất nguồn lượng đánh giá động hoạt động tốc độ vòng quay ứng với cơng suất cực đại giá trị hạn chế tốc độ vòng quay động có hạn chế tốc độ Nếu xe giá trị p2 cao giá trị áp suất ngắt, áp suất tích cần giảm, điều làm dễ cách lặp lại tác động lên bàn đạp phanh động không hoạt động tiếp tục áp suất đo thấp giá trị điểm cắt nạp thực động hoạt động I.3.2.3 Yêu cầu Thời gian nạp t, phải không vượt 20 s xe loại M1, N1 M2 30 s xe loại N2 M3 I.3.3 Khả (các bộ) tích I.3.3.1 Điều kiện thử Một mức lượng ban đầu (các bộ) tích phải nhà sản xuất quy định, không vượt giá trị áp suất ngắt Tuy nhiên, mức phải đủ để đảm bảo hiệu phanh quy định đạt điều kiện đầy tải Bộ (các bộ) tích phải khơng nạp q trình thử thiết bị phụ tích kèm theo phải cách ly Việc đạp hết phanh phải thực mức độ cho phép khoảng cách lần phanh tối thiểu 60 s I.3.3.2 Quy trình thử yêu cầu Trong điều kiện tĩnh, thực tám lần phanh hoàn toàn phanh chính, có lưu ý đến khoảng cách lần phanh quy định trên, sau cho xe, cắt nguồn cấp lượng, chuyển động với vận tốc tương ứng quy định Bảng C.1 phanh dự phòng Tại lần phanh thứ chín tiếp phải có khả đạt tối thiểu mức hiệu phanh quy định Bảng C.1 cho phanh dự phòng I.3.4 Thử cảnh báo áp suất thấp Các xe phải qua thử nghiệm cần có trợ lực thủy lực đáp ứng yêu cầu phanh dự phòng Cũng yêu cầu xe có thiết bị cảnh báo áp suất trợ lực thấp thiết bị phải thử nghiệm Để chắn tín hiệu cảnh báo phát mức lượng dự trữ tương ứng lại hệ thống, cần phải thực thử nghiệm nêu phần sau I.4 Các hệ thống trợ lực thủy lực hoàn toàn I.4.1 Yêu cầu chung Các xe thuộc loại khơng có khả đạt chút hiệu phanh khơng có lượng thủy lực dự trữ Chúng có tối thiểu tích mạch riêng biệt thuộc vào hai kiểu sau: a) xe sử dụng phần hệ thống phanh để đạt hiệu phanh dự phòng nêu C.1.1.1 a); b) xe có hệ thống phanh dự phòng riêng biệt nêu C.1.1.1 b) Các yêu cầu nhóm khác Hệ thống phanh nhóm a) phải thoả mãn hiệu phanh dự phòng trường hợp có hư hỏng mạch, hệ thống phanh nhóm b) phải thoả mãn hiệu phanh lại thấp trường hợp tương tự I.4.2 Khả bơm thủy lực Khả bơm thủy lực kiểm tra tương tự hệ thống trợ lực thủy lực nêu I.3 I.4.3 Khả tích Khả kiểm tra theo quy trình nêu I.4.4.2 I.4.4 Hư hỏng nguồn lượng (bơm) I.4.4.1 Lý thử nghiệm Do tầm quan trọng nguồn lượng xe loại này, cần phải kiểm tra ảnh hưởng hư hỏng bơm thủy lực Hư hỏng mô cách ngắt kết nối bơm tháo dẫn động bơm từ động Các thiết bị phụ cung tích kèm theo cần cách ly I.4.4.2 Quy trình thử yêu cầu Từ giá trị áp suất tích nhà sản xuất quy định không vượt áp suất ngắt, thực lần phanh hoàn toàn phanh điều kiện tĩnh Mỗi lần phanh phải giữ khoảng 20 s đến 30 s giãn cách tối thiểu cho phép lần phanh Áp suất dự trữ phải ghi nhận cho xe, có kết nối bơm ngắt, chuyển động với vận tốc tương ứng quy định Bảng C.1 thử nghiệm hiệu phanh dự phòng Tại lần phanh thứ chín tiếp phải có khả đạt tối thiểu mức hiệu phanh quy định cho phanh dự phòng I.4.5 Hư hỏng truyền dẫn thủy lực I.4.5.1 Yêu cầu chung I.4.5.1.1 Cần phải thực thử nghiệm sau hệ thống có bơm cung cấp cho hai tích Một hệ thống gồm hai bơm với dẫn động kép dự phòng hình thành hai mạch hồn tồn tách biệt Điều tạo khả mạch hư hỏng lại mạch thứ hai tồn vẹn để hoạt động, trường hợp khơng cần thiết phải thoả mãn thử nghiệm I.4.5.1.2 Sự truyền dẫn bao gồm tất phận, kể tích năng, bố trí điều khiển phanh cấu phanh bánh xe liên kết phận mặt chức Đầu tiên phải thực kiểm tra xem liệu hư hỏng liên kết mạch truyền dẫn có ngăn cản bơm chung cung cấp cho mạch lại khơng CHÚ THÍCH: Điều nói chung đòi hỏi phải có van bảo vệ áp suất Một kiểm tra đơn giản van đường nạp chưa đủ hai tích nạp khơng đủ toàn cung cấp bơm trường hợp có hư hỏng đơn mạch I.4.5.1.3 Nếu trạng thái cung cấp tiếp tục khơng thể đảm bảo, sau thiết bị cảnh báo (xem I.5) phải có tín hiệu cảnh báo ánh sáng âm thanh, thử nghiệm khả dự trữ lượng phải thực I.4.5.2 Quy trình thử yêu cầu I.4.5.2.1 Tạo hư hỏng phần thuận lợi mạch truyền dẫn thủy lực Cách ly thiết bị phụ với tích kèm theo đặt áp suất tích phanh mức quy định nhà sản xuất không vượt áp suất ngắt p1 Với bơm trạng thái khơng hoạt động hoạt động tốc độ vòng quay không tải động cơ, thực tám lần phanh hồn tồn hệ thống phanh Tại lần phanh thứ chín tiếp ghi lại mức áp suất tạo I.4.5.2.2 Nếu xe loại có hệ thống phanh dự phòng độc lập, áp suất dòng phanh tối thiểu phải đủ để tạo hiệu phanh lại tương ứng mức quy định Bảng C.2 Nếu xe khơng có hệ thống phanh dự phòng độc lập, áp suất dòng phanh ghi lại tối thiểu phải đủ để tạo hiệu phanh dự phòng tương ứng mức quy định Bảng C.1 I.4.5.2.3 Nếu có nghi ngại việc chọn điểm thuận lợi để tạo hư hỏng đó, cần lặp lại thử nghiệm với việc chọn hư hỏng khác (chỉ hư hỏng cho lần thử) I.4.5.2.4 Nếu trạng thái cung cấp tiếp tục I.4.5.1.2 đảm bảo, thử nghiệm phải thực xác quy định bên trên, I.4.5.2, cần thực bốn lần phanh hồn tồn phanh Sau đó, lần phanh thứ năm, hiệu phanh phải đạt xác định phần tương ứng I.4.5.2.2 I.5 Thử cảnh báo áp suất thấp I.5.1 Các ý phòng ngừa ban đầu Sự thực chức thỏa đáng thiết bị cảnh báo phải khẳng định vài thời điểm q trình tồn quy trình thử Thử nghiệm hư hỏng mạch, mô kiểu hở mạch đảm bảo việc áp suất dòng phanh mạch 0, tạo hội hợp lý để kiểm tra đặc trưng I.5.2 Thử cảnh báo I.5.2.1 Yêu cầu chung Thử nghiệm áp dụng hệ thống phanh thủy lực trợ lực hoàn toàn hệ thống phanh thủy lực có trợ lực sử dụng lượng mà lượng dự trữ yêu cầu phải đảm bảo đạt hiệu phanh dự phòng I.5.2.2 Quy trình thử I.5.2.2.1 Xe trạng thái tĩnh, động không hoạt động bắt đầu áp suất quy định nhà sản xuất không vượt áp suất ngắt p1 thực hai lần tác động phanh hồn tồn điều khiển phanh Tại điểm nảy, cảnh báo áp suất thấp phải không hoạt động I.5.2.2.2 Tiếp tục tác động lên điều khiển phanh áp suất tích giảm xuống tới mức vừa đạt ngưỡng tác động thiết bị cảnh báo Từ tín hiệu cảnh báo này, thực bốn lần tác động hoàn toàn lên điều khiển phanh I.5.2.3 Yêu cầu Khi thử nghiệm theo I.5.2.2.2, cần chắn lần tác động phanh thứ 5, áp suất lại đủ để đáp ứng yêu cầu tương ứng I.4.5.2.2 Điều phải kiểm tra xe đầy tải, cách nội suy từ đồ thị hiệu phanh thử nghiệm đường điều kiện thử kiểu với động ngắt khỏi hệ thống truyền lực Thiết bị cảnh báo phải khơng hoạt động q trình hệ thống vận hành khơng có hư hỏng thực tế nào, hệ thống sử dụng, áp suất tích thay đổi bình thường theo chu kỳ CHÚ THÍCH: Có thể thuận tiện xác định điều trình thử nghiệm động bên I.5.2.4 Thiết bị cảnh báo bổ sung Khi tiếp tục cung cấp lượng cho mạch thứ hai đảm bảo, thiết bị cảnh báo phải bao gồm phần tử cảnh báo âm phần tử cảnh báo ánh sáng Thiết bị cảnh báo âm phải không hoạt động trước thiết bị cảnh báo ánh sáng, hai hoạt động đồng thời MỤC LỤC Lời nói đầu Phạm vi áp dụng Tài liệu viện dẫn Thuật ngữ định nghĩa Ký hiệu Điều kiện địa điểm thử 5.1 Điều kiện đường 5.2 Khu vực thử xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng (ABS) 5.3 Điều kiện mơi trường Thông tin chung Các lưu ý ban đầu quy trình yêu cầu thử Trình tự thử nghiệm khuyến nghị Phụ lục A (quy định) Chuẩn bị thử nghiệm thử nghiệm tĩnh Phụ lục B (quy định) Thử đặc tính phanh - Không tải Phụ lục C (quy định) Thử hư hỏng - Không tải Phụ lục D (quy định) Thử chức ABS xe không tải Phụ lục E (quy định) Thử chức ABS - xe đầy tải Phụ lục F (quy định) Thử hư hỏng - xe đầy tải Phụ lục G (quy định) Thử đặc tính phanh - xe đầy tải Phụ lục H (quy định) Thử riêng Phụ lục I (quy định) Hệ thống phanh có trợ lực sử dụng lượng - Thử xe có bình trợ lực chân khơng thủy lực hệ thống phanh trợ lực hoàn toàn ... 5.2.1.27.8 D - Thử ABS - không tải ABS - Trường hợp hư hỏng X A 13 điều 4.3, A4 điều 2.4, 2.2 ABS - Sử dụng lực bám bề mặt có độ bám cao X A 13 điều 5.2.2 ABS - Xác định hệ số kH X A 13 Phụ lục ABS - Sử... xét xe có giá trị sau: - Vận tốc lớn nhất: 160 km/h; - Vận tốc cắt: 15 km/h; - Hệ số bám bề mặt: 0,25; - Lực phanh riêng mong muốn zAL: 0,2 g (7 km/h/s), coi số; - Thời gian phanh: 160 / = 22,86... phanh, lần 11,43 s - Vận tốc ban đầu = vận tốc cắt + (khoảng thời gian x gia tốc): 15 + (11,43 x 7) = 95 km/h - Ước tính quãng đường phanh: - vận tốc trung bình trình phanh = 15 + (95 - 15) / = 55