Giao thông thông minh (Intelligent Transport System – ITS) là sự kết hợp giữa tính toán, công nghệ thông tin và viễn thông – có liên quan tới chuyên ngành giao thông vận tải. Các công nghệ ITS nổi bật được đưa ra từ những xu hướng phát triển chủ đạo của những ngành này. ITS, vì vậy, có thể định nghĩa là ứng dụng của những công nghệ tính toán, thông tin và liên lạc trong quản lý xe cộ và mạng lưới có liên quan đến sự dịch chuyển của người và hàng hóa trong thời gian thực 20. Hệ thống giao thông thông minh (lntelligent Transport System ITS) là việc ứng dụng kỹ thuật công nghệ bao gồm các thiết bị cảm biến, điều khiển, điện tử, tin học, và viễn thông với cơ sở hạ tầng giao thông để điều hành và quản lý hệ thống giao thông vận tải một cách hiệu quả, đảm bảo an toàn giao thông, giảm thời gian và chi phí đi lại, bảo vệ môi trường... ITS là công nghệ mới phát triển trên thế giới, được sử dụng để giải quyết các vấn đề tồn tại của hệ thống giao thông đường bộ và cải thiện “dịch vụ giao thông” hiện tại. Xét về tổng thể, ITS là 1 phần trong “hệ sinh thái Thành phố thông minh – Smart city” bao gồm nền kinh tế thông minh, đi lại thông minh, cư dân thông minh, môi trường thông minh, quản lý đô thị thông minh và cuộc sống thông minh. Các dịch vụ giao thông thông minh rất đa dạng với công nghệ thay đổi từng ngày, đặc biệt trong thời kỳ cách mạng công nghiệp 4.0 đang diễn ra một cách mạnh mẽ. Các ứng dụng dự án ITS thường cần kinh phí lớn và nhân lực trình độ cao nên có sự tham gia của nhiều bên liên quan và được hình thành qua nhiều giai đoạn, dễ dẫn tới sự hỗn loạn trong công nghệ. Kinh nghiệm phát triển của các quốc gia châu Âu, Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc hay các quốc gia trong khu vực cho thấy, để đánh giá và phát triển hệ thống giao thông thông minh, các quốc gia thành phố cần xây dựng “Khung kiến trúc ITS”. Tuy nhiên hiện nay, tại Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng, các hợp phần của hệ thống giao thông thông minh đều được phát triển một cách nhỏ lẻ, thiếu sự đồng bộ, liên kêt. Trước những khó khăn, vướng mắc đó, bài báo đề xuất xây dựng bộ tiêu chí đánh giá và phát triển hệ thống giao thông thông minh chung trên toàn thành phố để định hướng phát triển một cách tổng thể hệ thống giao thông thông minh trên địa bàn thành phố Hà Nội. Hy vọng những ý kiến tham gia trên đây sẽ được nghiên cứu, trao đổi, xem xét, đưa một phần vào áp dụng trong thực tế.
MỤC LỤC KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG THÔNG MINH TRÊN THẾ GIỚI VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO THÀNH PHỐ HÀ NỘI Nguyễn Hùng Cường Phó phòng Dự báo tổ chức vận tải I Tổng quan phát triển hệ thống giao thông thông minh số nước giới Kinh nghiệm Nhật Bản Hệ thống ITS Nhật Bản gồm hệ thống tích hợp phương tiện hạ tầng giao thông (VICS) hệ thống thu phí đường ETC Hệ thống VICS nhằm cung cấp cho lái xe thông tin cập nhật giao thông đường Sử dụng hệ thống này, thông tin chi tiết đường cần thiết cho lái xe truyền từ cột tín hiệu đặt đường tới hệ thống thiết bị định vị đặt xe phát thơng qua đài phát sóng FM VICS trang bị cho 35 triệu xe tơ, góp phần làm giảm 2,4 triệu khí thải CO2 Hệ thống thu phí đường ETC đạt tỷ lệ sử dụng 87% với khoảng 39 triệu xe, giảm đáng kể tình trạng ùn tắc đường cao tốc (30%) Hệ thống thu thuế đường điện tử để chống ùn tắc giao thông (ETS) nghiên cứu từ 1990 triển khai từ tháng 3-1997 Hệ thống hỗ trợ lái xe tự động đường cao tốc (AHS) để nghiên cứu phát triển từ năm 1991 Mục tiêu nghiên cứu cảnh báo nguy hiểm phiá trước đường, xác định vị trí phương tiện giao thơng khác, ngăn ngừa va đập đằng sau AHS nghiên cứu lĩnh vực chủ yếu: Thông tin: nghiên cứu việc cung cấp thông tin cho lái xe; Điều khiển: nghiên cứu hỗ trợ điều khiển xe; Dẫn đường tự động: nghiên cứu hỗ trợ lái xe hoàn toàn tự động Năm 2018, Nhật Bản triển khai thí điểm phương tiện tự động hoàn toàn toàn nước Nhật, dự kiến trước Olympic Tokyo 2020 đưa vào hoạt động Dự án Phương tiện giao thơng an tồn cao (ASV) bắt đầu nghiên cứu từ 1991 bao gồm lĩnh vực 32 hệ thống Nhiều kết đạt phát triển công nghệ tự động Một số nhà sản xuất ô tô bán hệ thống điều khiển dẫn đường thích ứng Kinh nghiệm Mỹ Tại Mỹ, hệ thống giao thơng thơng minh đầu tư theo hình thức Topdown Tất hệ thống đầu tư tập trung theo tiêu chuẩn thống nhất, bao gồm a) Hệ thống phối hợp điều khiển đèn giao thông Chức thông thường đèn giao thông yêu cầu điều khiển tương tác không nhiều, với mục đích đảm bảo dòng xe di chuyển êm thuận an toàn Một hệ thống phối hợp khác sử dụng để thực chức với phạm vi từ điều khiển tay điều khiển thơng qua máy tính Hệ thống tương tác tự điều chỉnh để giảm thiểu chậm trễ pha đèn người tham gia giao thông b) Hệ thống điều khiển giao thông Đèn điều khiển giao thông thường điều khiển điều khiển cabin đặt trụ bên đường Bộ điều khiển - điện tử sử dụng (tại thành phố New York khoảng 4,800 năm 1998) Tuy nhiên, điều khiển giao thông đại thiết kế mang tính đồng Phòng cabin thường có lượng để phân bổ lượng điện cabin: màng ngăn phát để kết nối với vòng từ cảm ứng thiết bị phát khác; khuếch đại phát hiện; tự điều khiển; đơn vị giám sát xung đột; rơ le chuyển có đèn flash; phù hiệu cảnh sát, cho phép cảnh sát dừng biển báo giao thông; phận khác c) Hệ thống Xử phạt tự động Hệ thống camera xử lý giao thông bao gồm camera thiết bị giám sát phương tiện, dùng để phát nhận biết phương tiện vi phạm tốc độ luật đường tự động xử phạt nguội dựa biển số xe Phiếu phạt gửi qua e-mail d) Hệ thống điều khiển giao thông điện tử Tại Mỹ, hộp điều khiển theo tiêu chuẩn NEMA Bộ điều khiển giao thơng sử dụng pha, dẫn hướng nhóm với Ví dụ, Một nút giao đơn giản có pha: Bắc/Nam, Đơng/Tây Ngã tư có điều khiển riêng hướng hướng rẽ trái có pha Bộ điều khiển có chng cảnh báo; chuông reo khoảng thời gian riêng.Ví dụ, với điều khiển chng kép, mũi tên rẽ trái đối đầu chuyển sang màu đỏ riêng biệt, phụ thuộc vào lưu lượng giao thông Bởi vậy, điều khiển điển hình có pha hệ thống chng kép Pin dự phòng vận hành điều khiển chế độ khẩn cấp với đèn đỏ flash chế độ đầy đủ chức Ủy ban lượng California có sách khuyến khích thực chuyển đổi đèn giao thơng sang đèn LED có sử dụng pin dự phòng Điều giúp tiết kiệm lượng tăng cường tính an tồn nút giao Sự khuyến cáo dành cho hệ thống cung cấp đầy đủ tín hiệu giao thơng vòng tiếng đồng hồ sau bị cúp điện Sau tín hiệu phát sáng đèn đỏ flash e) Hệ thống điều khiển thời gian cố định Đối với điều khiển giao thông, hình thức điều khiển đơn giản cũ biết đến điều khiển tín hiệu cơ-điện tử Khơng giống điều khiển tín hiệu máy vi tính, điều khiển cơ-điện tử chủ yếu bao gồm phận chuyển động (camera, la bàn, trục số) có chức điều khiển tín hiệu Bên cạnh phận chuyển động, rơ le điện tử sử dụng Nhìn chung, điều khiển tín hiệu cơ-điện tử dùng la bàn cố định Chu vi khu vực nút giao sử dụng đèn tín hiệu xác định đồng hồ đo – lắp đặt với la bàn đo Đồng hồ hình tròn, thường thấy, dao động từ 35 tới 120 giây Nếu đồng hồ la bàn báo kết sai hỏng thay đồng hồ khác cho sử dụng đạt hiệu Khi la bàn có chế độ thiết lập thời gian điều khiển pha nút giao có đèn theo hướng Có nhiều nút giao cũ sử dụng hệ thống điều khiển tín hiệu theo chế cơ-điện tử tín hiệu điều khiển theo chế có kết tích cực, phối hợp tín hiệu để giới hạn tốc độ gửi Tuy nhiên, có điểm bất lợi đo tín hiệu ngã tư thuận lợi cho việc thích nghi để thay đổi dòng ưu tiên theo thời điểm ngày f)Điều khiển động học Bộ điều khiển sử dụng liệu đầu vào từ dụng cụ đo, thiết bị cảm biến thông báo cho điều khiển xử lý, để điều chỉnh thời gian tín hiệu thời gian pha – cài đặt chương trình điều khiển Các nút giao có nhiều thời gian để trải nghiệm lưu thông từ phương tiện tải trọng lớn rút ngắn chí bỏ qua pha có khơng có thời gian chờ đèn Các dụng cụ đo tập hợp thành lớp: Thiết bị đo đường, thiết bị dò tìm tiên tiến thiết bị cho phương tiện thơ sơ, không giới g) Thiết bị đo đường Thiết bị đo chơn đường Vòng từ loại thiết bị phổ biến Chúng cảm thiết bị cảm biến chơn đường để phát tình hình giao thông chờ đèn giao thông, điều chỉnh làm giảm thời gian đèn xanh đường khơng xe Bộ đếm sử dụng suốt thời gian mật độ xe thấp dự phòng cảm ứng bị hỏng hóc Vì vậy, phương tiện tải trọng nhỏ xe đạp bị phát khiến cho phương tiện phải chờ khoảng thời gian trừ có đếm ngẫu nhiên cấu tạo hệ thống điều khiển h)Thiết bị dò tìm khơng (khơng cần chon lòng đường) Đơi việc lắp đặt cám biến không cung đường mang lại nhiều lợi ích chi phí hiệu so với việc đào đường chôn vòng từ xuống Cơng nghệ xử lý video, cảm biến sử dụng sóng điện từ, cảm biến âm để phát phương tiện chờ nút giao Các cảm biến vượt đường có nhiều ưu điểm so với cảm biến đường chúng khơng bị ảnh hưởng từ tác động tự nhiên liên quan tới việc mở đường, giá cạnh tranh, chi phí lao động khơng nguy hiểm cho nhân viên lắp đặt, khả hoạt động thiết bị quản lý thời gian thực Chúng hoạt động thiết bị phát nhiều đường thu thập liệu khơng có cảm biến chôn đường Giao thông không giới phân loại gồm người bộ, nguời xe đạp người điều khiển gia súc Sự bổ sung cho việc phát gồm nút lệnh thiết bị điều chỉnh Bố trí đèn giao thơng khu vực người sang đường, đặc biệt khu vực cách xa nút giao, bao gồm nút lệnh có chức kích hoạt hệ thống đếm Đây phần kèm theo hình “chờ”, thứ phát sáng ấn nút; thiết bị tắt đèn giao thơng chuyển pha “đỏ” Tại Mỹ, tín hiệu cho người tiếp tục hiển thị tín hiệu “tay đỏ” “ Đừng đi” “Đi” cuối pha Thông thường, kiểu hiển thị khác đếm ngược đèn cho người yêu cầu Cùng với xuất hệ thống điều khiển đèn giao thông máy tính nhiều quốc gia, hệ thống nút kích hoạt trở thành lỗi thời Trái lại, việc lắp đặt hệ thống nút kích hoạt để làm gia tăng bổ sung cụ thể, bao gồm nút bấm tín hiệu di động cho người khiếm thị hệ thống Pegasus thông qua nút bấm dành cho người dùng i) Điều khiển tọa độ Các thử nghiệm đặt biển báo tín hiệu giao thơng vào hệ thống tọa độ để người tài xế vượt qua sóng xanh, chuỗi đèn xanh tiến hành (thuật ngữ kĩ thuật phát triển) Phân biệt tín hiệu tọa độ tín hiệu đồng điều quan trọng Tín hiệu đồng tất thay đổi thời điểm dùng trường hợp đặc biệt hệ thống cũ Hệ thống tọa độ (phát triển) điều khiển từ điều khiển cấp cao cài đặt "theo tầng" (phát triển) giúp cho nhóm phương tiện giao thơng lưu thơng qua chuỗi đèn xanh liên tục j)Hệ thống điều khiển giao thơng tương thích InSync Thành phố động – Hệ thống điều khiển giao thơng tương thích Tel Aviv áp dụng nhiều công nghệ khác Camera, cảm biến chuyển động sóng dùng thiết bị đầu vào để giám sát lưu lượng giao thông Dữ liệu truyền qua sở hạ tầng tới trung tâm quản lý giao thơng để tương thích với hệ thống điều khiển đèn giao thông k) Hệ thống điều khiển giao thơng theo thời gian thực Một vài hệ thống có khả giám sát giao thông đến điều chỉnh thời gian dựa thiết bị phát liệu đầu vào Thiết bị phát có phạm vi từ phát vật lý tới việc phát qua hình ảnh Phát vật lý hình thức phổ biến Phát hình ảnh vấn đề xuống cấp trình chịu thời tiết xấu ánh sáng Hệ thống tín hiệu giao thông dẫn truyền sử dụng thiết bị phát để điểu chỉnh thời gian cho: - Cho đường – hệ thống dẫn truyền hạng trung - Cả đường đường nhánh – hệ thống dẫn truyền toàn Phương pháp tối ưu hóa tín hiệu theo thời gian thực tốt thời kỳ đầu Phương pháp tối ưu tín hiệu giao thơng thời điểm Kinh nghiệm Trung Quốc Từ năm 1995, phủ Trung Quốc thành lập kế hoạch phát triển công nghệ giao thông định hướng đến 2010, có kế hoạch phát triển hệ thống ITS Năm 1999, trung tâm nghiên cứu ITS quốc gia thành lập Tính đến nay, hệ thống ITS Trung Quốc phát triển đáng kể, ITS thị gồm hệ thống kiểm sốt giao thơng thu phí tự động khơng dừng triển khai 300 thành phố, chi phí đầu tư cho ITS tăng từ 18,2 tỉ NDT năm 2006 đến 48,1 tỉ NDT năm 2010 Các dịch vụ ITS quốc gia bao gồm lĩnh vực dịch vụ, 34 dịch vụ 138 dịch vụ phụ lĩnh vực dịch vụ bao gồm: - Quản lý lập kế hoạch giao thơng - Thu phí điện tử - Dịch vụ thơng tin giao thong - Thiết bị an tồn phương tiện hỗ trợ lái xe, - Ứng phó tình khẩn cấp - Hỗ trợ an toàn giao thong - Vận hành quản lý vận tải đa phương thức - Đường cao tốc tự động quản lý lái xe Theo đánh giá thành phố ứng dụng ITS, tốc độ trung bình khu vực thị trung tâm tăng 3%, thời gian khơng có ùn tắc tăng 7%, lượng khí thải xe giảm 3% Thời gian xử lý lưu lượng giao thông thời gian thực phút với tỷ lệ xác 92% Thời gian trung bình chuyến phút Thời gian xử lý tai nạn giảm 25% Theo kế hoạch chiến lược với xem xét toàn diện phát triển chung ngành vận tải Trung Quốc, phát triển ITS tương lai chia thành ba giai đoạn Giai đoạn (2006-2010) bao gồm trình hình thành nguyên mẫu hệ thống công nghệ ITS hệ thống giao thơng thơng minh tích hợp Vào năm 2000, số lĩnh vực ứng dụng, cấp độ ứng dụng Trung Quốc đạt gần với mức độ nước phát triển Trong giai đoạn thứ hai (2011-2015), hệ thống cơng nghệ giao thơng thơng minh hồn thiện hình thành Mức độ phát triển ITS Trung Quốc đạt cấp độ nước phát triển hệ thứ hai vào khoảng năm 2005 Trong cấp độ thứ ba (2016-2020), ITS dự kiến trở thành phần cần thiết xã hội, phương tiện giao thông trở thành chỉnh thể ổn định, hài hòa, đạt đến mức độ tự động hóa tối đa Kinh nghiệm Singapore Tại Singapore, dịch vụ giao thông thông minh phát triển tương đối sớm cập nhật thường xuyên - Singapore xem mơ hình thành cơng việc ứng dụng hệ thống ITS việc quản lý điềuhành giao thông đô thị Dựa vào kế hoạch kiềm chế giao thông bắt đầu vào năm 1975, năm 1998, Singapore giới thiệu cổng thu phí đường điện tử (ERP) Bản đồ kĩ thuật số dẫn đường Singapore Johor Bahru hoành thành năm 2002.ITSC trái tim toàn hệ thống giao thông thông minh Singapore, trực thuộc quản lý Cơ quan quản lý đườngbộ Singapore - LTA ITSC điều hành, khai thác hoạt động kiểm sốtgiao thơng 24/24 quanh năm ITSC thực quản lý điều hành cáchệ thống ITS bao gồm EMAS hệ thống theo dõi tư vấn đường cao tốc, đường hầm; GLIDE hệ thống điều khiển đèn tín hiệu giao thơng tối ưu theo sóng xanh; J-EYEYS hệ thống mắt điện tử giao lộ; ERS hệ thống biển báo hiệu giao thông điện tử cuối PMCS hệt hống thiết bị giám sát điều khiển Trung tâm Các ứng dụng ITS Singapore kể đến gồm: - Rà sốt phương tiện- sử dụng máy dò phương tiện ( chủ yếu taxi) đểthu thập thông tin thời gian thực điều kiện phương tiện - Trang web mạng lưới đường http://www.transitlink.com.sg - cổng thông tin chi tiết thời gian xe bus lịch trình đồn tàu - Một vài dịch vụ ban đầu định vị đối tượng (LBS) thông qua điện thoại di động - Trung tâm kiểm sốt tín hiệu đèn điều hành 1850 trạm, hệ thống tín hiệu giao thơng thơng minh đèn xanh ưu tiên( Green Light-GLIDE ) điều hành kiểm soát GLIDE – quan hợp với hệ thống cố vấn giám sát đường cao tốc (EMAS) - Camera thông minh – mắt thần - điểm giao cắt ( ví dụ AID) - Trao đổi liệu điện tử (EDI) sử dụng cảng sân bay Dịch vụ khẩn cấp tiên tiến hợp tác phần với trung tâm kiểm soát GLIDE and EMAS Singapore.Bộ phận thu phí điện tử kế hoạch lập kế hoạch tài nguyên doanh nghiệp (ERP) Hệ thống thẻ thông minh Ez-Link cho hệ thống giao thông cơng cộng hình thức chi trả cho chi phí khác bao gồm đậu xe Chứng phép mua xe (COE) sử dụng đấu giá trực tuyến để giành quyền mua xe II Bài học kinh nghiệm cho thành phố Hà Nội Từ phân tích trên, đề xuất lựa chọn mơ hình giao thơng thơng minh thích hợp cho Hà Nội sau: Về mơ hình hệ thống: Lựa chọn mơ hình Bottom-up: Tức đầu tư khu vực mở rộng dần hệ thống giao thông thông minh đến địa bàn quận huyện khác Về tảng tích hợp: lụa chọn tảng quản lý giao thơng tích hợp ITMP (Integrated Traffic Management Platform) để tích hợp hệ thống ITS kết nối với bên hệ thống Giải pháp Nền tảng quản lý giao thơng tích hợp (ITMP) trang bị gồm phần mềm máy chủ ứng dụng ITMP Nó có chức trung gian hệ thống phụ ITS khác người chuyên trách vận hành hệ thống Hệ thống ITMP thu thập thông tin giao thông từ hệ thống phụ ITS khác từ quan bên ngồi, truyền liệu tới mơ-đun khác hệ thống để xử lý lưu trữ Hệ thống có trách nhiệm phân tán lệnh điều khiển tới hệ thống phụ/người sử dụng Bao gồm mơ-đun chức sau: - Các ứng dụng tích hợp văn phòng; - Ứng dụng vận hành; - Bộ lưu trữ liệu trung ương; - Các ứng dụng lập báo cáo; - Ứng dụng máy chủ Bản đồ GIS/máy chủ Website; - Giao diện với hệ thống phụ khác; - Giao diện với quan bên ngoài; Các hệ thống ITS khác truyền nhận liệu tới từ ITMP, hình bên Các mũi tên đại diện cho hướng dòng liệu Những liệu sinh với hai mục đích chính: Điều phối giao thơng xử lý giao thơng HIỆN TRẠNG ỨNG DỤNG GIAO THÔNG THÔNG MINH CHO CÔNG TÁC QUẢN LÝ VÀ ĐIỀU HÀNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI Cao Thị Thu Hương Phó phòng khoa học công nghệ & hợp tác quốc tế I Tổng quan chung hệ thống quản lý điều hành VTHK đô thị Trên địa bàn thành phố Hà Nội chưa có trung tâm quản lý điều hành giao thông đô thị chung, công tác quản lý điều hành chia theo hình thức vận tải, trung tâm quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội chịu trách nhiệm quản lý hoạt động VTHKCC xe buýt, Ban dự án đường sắt cao chịu trách nhiệm quản lý hoạt động VTHK đường sắt cao Nhiệm vụ Trung tâm Quản lý Điều hành vận tải hành khách công cộng: - Xây dựng quy hoạch, chiến lược, kế hoạch phát triển VTHKCC, trình cấp có thẩm quyền phê duyệt; - Nghiên cứu khoa học, trình cấp có thẩm quyền phê duyệt - Quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng thành phố - Quản lý sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ vận tải hành khách công cộng - Phát hành quản lý vé xe buýt - Tổ chức khai thác nguồn thu từ quảng cáo dịch vụ liên quan đến vận tải hành khách cơng cộng - Quản lý tài tài sản giao, tổ chức thực ngân sách phân bổ theo quy định pháp luật, tổ chức thu loại lệ phí, lệ phí theo quy định pháp luật Quản lý cán bộ, viên chức trung tâm theo quy định hành phân cấp quản lý cán Nhà nước, Thành phố - Thực nhiệm vụ khác Giám đốc sở giao thông vận tải giao II Đánh giá trạng ứng dụng công nghệ thông tin công tác quản lý điều hành vận tải hành khách xe buýt địa bàn thành phố Hà Nội Tính đến cuối năm 2018 hệ thống VTHKCC xe buýt địa bàn thành phố Hà Nội có 120 tuyến buýt, đặc biệt có tuyến buýt BRT tuyến BRT01: Kim Mã- BX Yên Nghĩa, trải khắp địa bàn thành phố Mạng lưới tuyến buýt Hà Nội phân bổ theo trục chính, hướng tâm, tuyến đường giao thơng cửa ngõ vào Thành phố Do so với nhu cầu lại người dân tuyến thu hút nhu cầu bán kính từ 600 800m dọc trục đường Nhìn chung, mạng lưới tuyến xe bt bố trí khơng đều, chia thành khu vực: - Khu vực trung tâm xung quanh hồ Hoàn Kiếm phố cổ: mạng lưới tuyến buýt thấp, phân bố khu vực chiều rộng lòng đường nhỏ, nhiều giao cắt, hay xảy ùn tắc nên việc tổ chức xe buýt khu vực phố cổ khó khăn - Khu vực quận Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng, Thanh Xuân, Long Biên Tây Hồ: mạng lưới xe buýt hoạt động hầu hết tuyến phố mà xe buýt được, đặc biệt số trục trục đường Trần Phú - Nguyễn Thái Học, Kim Mã - Cầu Giấy, Tây Sơn - Nguyễn Trãi, Lê Duẩn - đường Giải Phóng, Trần Nhật Duật - Yên Phụ,…tập trung nhiều tuyến có lưu lượng hành khách lại lớn - Khu vực vành đai đô thị khu Tây Hồ, Gia Lâm, Đơng Anh, Sóc Sơn, Sơn Tây, Hồi Đức, Thường Tín, mạng lưới tuyến buýt thưa thớt, tuyến xe buýt chạy đường trục chính, địa bàn mật độ mạng lưới đường thấp, chủ yếu trục đường chính, đường quốc lộ vào thành phố - Khu vực huyện thị tỉnh Hà Tây cũ: Hiện có số tuyến buýt nội tỉnh hoạt động trục đường chính, theo quốc lộ, xuất phát từ Tp Hà Đông đến số huyện như: Chương Mỹ, Sơn Tây, Ba Vì,… Mạng lưới đường thưa thớt, có số đường tỉnh đường quốc lộ, lại chủ yếu đường thơn xã có lòng đường hẹp, khơng thể tổ chức hoạt động xe buýt Hoạt động quản lý điều hành buýt trung tâm quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội thực Tuy nhiên trung tâm thực việc quản lý gián tiếp, bao gồm nhiệm vụ như: - Xây dựng kế hoạch biểu đồ luồng tuyến VTHKCC theo tháng, quý, năm; Giám sát việc thực luồng tuyến, biểu đồ VTHKCC địa bàn thành phố Tổng công ty vận tải Hà Nội thành phần kinh tế tham gia VTHKCC địa bàn Thành phố - Xây dựng chế sách VTHKCC trình cấp có thẩm quyền phê duyệt để làm sở cho Tổng công ty vận tải Hà Nội thành phần kinh tế tham gia VTHKCC địa bàn thành phố thực - Quản lý hệ thống hạ tầng kỹ thuật VTHKCC xe buýt tạo điều kiện thuận lợi cho thành phần kinh tế tham gia VTHKCC xe buýt địa bàn thành phố - Quản lý nguồn vốn trợ giá nguồn ngân sách hỗ trợ cho lĩnh vực VTHKCC xe buýt - Tổ chức kiểm tra, giám sát việc chấp hành quy định Thành phố,sở giao thông cơng Hà Nội việc thực VTHKCC xe buýt địa bàn thành phố Tổng công ty vận tải Hà Nội thành phần tham gia VTHKCC xe buýt - Tổ chức đấu thầu tuyến xe buýt đợc Uỷ ban nhân dân Thành phố Hà Nội phê duyệt - Hướng dẫn thành phần kinh tế tham gia VTHKCC mạng lới tuyến theo quy hoạch đợc định - Quản lý Nhà nước hoạt động VTHKCC Taxi địa bàn thành phố - Thông tin, tuyên truyền hoạt động VTHKCC xe buýt Taxi địa bàn thành phố Công tác điều hành quản lý phương tiện giao cho doanh nghiệp thực Trong trung tâm điều hành xe bt thơng minh Transeco – Tổng công ty vận tải Hà Nội xây dựng năm 2017 trung tâm điều hành xe buýt đại Trung tâm điều hành xe buýt đầu não điều hành hoạt động gần 100 tuyến buýt, với 1.100 xe buýt Transerco Các công nghệ GTTM ứng dụng: a, Thiết bị giám sát hành trình: Tất xe buýt lắp đặt hệ thống thiết bị giám sát hành trình, truyền liệu trực tuyến tình trạng hoạt động xe trung tâm điều hành; riêng tuyến BRT kết nối thơng tin hình ảnh xe hình ảnh camera lắp đặt dọc hành lang tuyến Trung tâm điều hành thơng tin vị trí xe, tình trạng vận hành, ùn tắc giao thơng phần mềm phân tích, giúp nhân viên đưa định điều hành tối ưu, nhằm bảo đảm tốt dịch vụ cung cấp cho khách hàng Công tác điều hành phối hợp nhịp nhàng trung tâm lực lượng điều hành tuyến, thông qua hệ thống đàm để điều phối giao thông khu vực trọng yếu cao điểm, nhằm trì biểu đồ chạy xe 10 hệ thống nâng cấp nhà sản xuất ban đầu nó, thay phương án từ nhà sản xuất khác, hệ thống làm việc - Đảm bảo khả mở rộng: hệ thống triển khai nâng cấp cách cải tiến chức phần cứng phần mềm sẵn có, kết hợp thêm thiết bị phần mềm vào hệ thống có để tăng cường hệ thống chung - Đảm bảo khả tương tác: hệ thống triển khai hoạt động riêng biệt liên kết với để hoạt động hệ thống - Đảm bảo khả tích hợp: tích hợp ứng dụng thành hệ thống bao gồm kết nối lẫn hài hòa hệ thống khác - Tạo tầm nhìn quốc gia khu vực ứng dụng giao thông thông minh Đây lợi ích việc phát triển kiến trúc ITS quốc gia Nó cung cấp ghi hữu hình tầm nhìn đất nước ITS Đặc biệt giữ mức độ hợp lý, kiến trúc tài liệu tham khảo thuận tiện cho tất phát triển ITS nhắc nhở kế hoạch cần phát triển hệ thống ITS đất nước - Giúp nhận diện mô tả đặc điểm thành phần hữu ích hệ thống ITS quốc gia Quy trình phát triển kiến trúc ITS quốc gia đòi hỏi nhà lập kế hoạch người đinh phải suy nghĩ cẩn thận có hệ thống thành phần bao gồm hệ thống ITS Một quy trình có hiệu bao gồm việc nhận ý kiến yêu cầu bên liên quan từ tất phận quản lý nhà nước giao thông Điều mang lại kết cho kiến trúc mạnh hữu ích (và hệ thống ITS xây dựng tốt hữu dụng hơn) Kiến trúc ITS giúp thu hút tất bên liên quan từ giai đoạn đầu q trình phát triển ITS Đồng thời tạo sở để thu hút hỗ trợ sách tài bên liên quan - Tạo dựng chương trình khung phát triển cho tương lai Kiến trúc ITS phát triển bước với mở rộng yêu cầu sẵn sàng giải pháp công nghệ Kiến trúc tạo chế định hình cho tương lai phát triển hệ thống ITS Kiến trúc cần phải trước vài bước so với triển khai có thực tế Trước thực mở rộng hệ thống ITS, kiến trúc ITS đặt móng cho việc kiểm soát đảm bảo khả tương thích, mở rộng, tương hợp hệ thống xây dựng III Nội dung khung kiến trúc Trên sở học kinh nghiệm quốc gia giới đặc biệt 21 kinh nghiệm Mỹ nguyên tắc cho việc xây dựng kiến trúc ITS Việt Nam kiến trúc ITS cần phải xây dựng dựa phương pháp hướng trình (chức năng) nhằm phù hợp với tình điều kiện phát triển ITS Việt Nam Bên cạnh đó, q trình xây dựng kiến trúc ITS Việt Nam xây dựng bước bước xác định chi tiết dịch vụ người sử dụng, đến xây dựng kiến trúc Logic, xây dựng kiến trúc vật lý Quá trình xây dựng kiến trúc ITS thể cụ thể hình Xác định chi tiết dịch vụ người sử dụng Xây dựng kiến trúc Logic (Tạo mơ hình mối quan hệ chức thông tin chúng xử lý) Xây dựng kiến trúc Vật lý (Xác định rõ vị trí hệ thống thông tin trao đổi chúng) Bộ khung kiến trúc tổng hợp sơ bao gồm gồm 10 nhóm, 48 nội dung đánh giá, 67 tiêu, 301 chức năng, cụ thể sau: a, Tiêu chí cơng nghệ ứng dụng giao thông thông minh địa bàn thành phố Hà Nội Gồm nội dung đánh giá: Xuất xứ công nghệ; Phạm vi ứng dụng; Khả chỉnh sửa, mở rộng; Khả tích hợp, mở rộng b, Tiêu chí nhóm dịch vụ quản lý điều hành giao thông địa bàn thành phố Hà Nội Gồm nội dung đánh giá: Dịch vụ hỗ trợ lập kế hoạch giao thông diện rộng; Dịch vụ Quản lý bảo trì sở hạ tầng giao thơng; 22 Dịch vụ giám sát điều khiển giao thông; Dịch vụ quản lý nhu cầu giao thông; Dịch vụ hỗ trợ giám sát chấp hành luật giao thông Dịch vụ hỗ trợ quản lý thông tin phương tiện Dịch vụ hỗ trợ quản lý thông tin người điều khiển phương tiện Dịch vụ kiểm soát tải trọng phương tiện Dịch vụ hỗ trợ người bộ, người xe đạp người dễ bị tổn thương 10 Dịch vụ quản lý sở liệu ITS c, Tiêu chí nhóm dịch vụ thơng tin giao thông địa bàn thành phố Hà Nội Gồm nội dung đánh giá: Dịch vụ cung cấp thông tin trước tham gia giao thông Dịch vụ cung cấp thông tin tham gia giao thông Dịch vụ dẫn đường Dịch vụ hỗ trợ người bộ, người xe đạp người dễ bị tổn thương d, Xây dựng tiêu chí nhóm dịch vụ hỗ trợ hoạt động phương tiện cứu hộ địa bàn thành phố Hà Nội Gồm nội dung đánh giá: Dịch vụ báo hiệu cấp cứu Dịch vụ điều hành hoạt động phương tiện cứu hộ Dịch vụ báo hiệu cố hàng hóa nguy hiểm Dịch vụ theo dõi, báo hiệu cố với thảm họa, tai họa e, Tiêu chí nhóm dịch vụ hỗ trợ vận tải công cộng địa bàn thành phố Hà Nội Gồm nội dung đánh giá: Dịch vụ hỗ trợ công tác quản lý, điều hành giao thông công cộng Dịch vụ giám sát hoạt động phương tiện vận tải công cộng Dịch vụ điều hành phương tiện giao thông công cộng Dịch vụ ưu tiên phương tiện giao thông công cộng 23 Dịch vụ xác định thông tin thời gian thực f, Xây dựng tiêu chí nhóm dịch vụ tốn điện tử giao thơng thơng minh địa bàn thành phố Hà Nội Gồm nội dung đánh giá: Dịch vụ thu phí điện tử trạm thu phí Dịch vụ thu phí điện tử bãi đỗ phương tiện Dịch vụ tốn điện tử phương tiện cơng cộng Thu phí điện tử phương tiện vào khu vực hạn chế* Dịch vụ tốn điện tử tích hợp g, Xây dựng tiêu chí nhóm dịch vụ nâng cao hiệu hoạt động phương tiện vận tải địa bàn thành phố Hà Nội Gồm nội dung đánh giá: Dịch vụ cung cấp thông tin hoạt động vận tải Dịch vụ hỗ trợ quản lý hoạt động phương tiện kinh doanh vận tải Dịch vụ giám sát trình vận tải Dịch vụ hỗ trợ thủ tục hành Dịch vụ kiểm tra an tồn hàng hóa phương tiện đường Dịch vụ giám sát hàng hóa nguy hiểm xử lý cố với hàng hóa nguy hiểm Dịch vụ tự động lập đoàn phương tiện kinh doanh vận tải h, Xây dựng tiêu chí nhóm dịch vụ hỗ trợ an tồn cho người điều khiển phương tiện địa bàn thành phố Hà Nội Gồm nội dung đánh giá: Dich vụ cung cấp thông tin điều kiện xung quanh Dịch vụ cảnh báo nguy hiểm Dịch vụ hỗ trợ người điều khiển phương tiện Dịch vụ điều khiển phương tiện tự động i, Xây dựng tiêu chí nguồn nhân lực phục vụ giao thông thông minh địa bàn thành phố Hà Nội Gồm nội dung đánh giá: Số lượng nguồn nhân lực 24 Trình độ nguồn nhân lực Đào tạo nguồn nhân lực k, Xây dựng tiêu chí suất đầu tư chi phí vận hành hệ thống giao thông thông minh địa bàn thành phố Hà Nội Gồm nội dung đánh giá: Suất đầu tư Chi phí vận hành PHƯƠNG ÁN XÂY DỰNG TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ VÀ PHÁT TRIỂN VỀ QUẢN LÝ VÀ ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI Đinh Trung Hiếu Giảng viên Trường Đại học giao thông vận tải I Nguyên tắc, phương pháp xây dựng tiêu chí đánh giá phát triển hệ thống giao thông thông minh Để xây dựng tiêu chí đánh giá phát triển hệ thống giao thông thông minh cần thực 03 nhiệm vụ chính: - Xác định tiêu: danh sách tiêu chọn lọc phương pháp Delphi phương pháp chuyên gia - Xác định thang đo: việc xác định thang đo nhằm quy đổi giá trị định tính định lượng tiêu hệ điểm số, để đánh giá mức độ tiêu thông qua điểm số Nhóm nghiên cứu lựa chọn thang đo tỷ lệ - Xác định trọng số: có nhiều phương pháp xác định trọng số nhằm đánh giá mức độ quan trọng tiêu tiêu như: phương pháp trọng số bình quân (Equal Weight), phương pháp Iyengar & Sudarshan, phương pháp phân tích thứ bậc AHP (Analytic Hierarchy Process) Trong đó, phương pháp phân tích thứ bậc AHP (hay gọi phương pháp phân tích hệ thống phân cấp) phức tạp đánh giá phương pháp xác việc xác định tương quan mức độ quan trọng đối tượng nhóm Do vậy, nhóm nghiên cứu lựa chọn phương pháp phân tích thứ bậc AHP để xác định trọng số tiêu tiêu chí Phương pháp xác định tiêu Nhóm nghiên cứu sử dụng phương pháp Delphi kết hợp với phương pháp chuyên gia để lựa chọn tiêu phù hợp cần thiết đánh giá hệ thống giao thơng thơng minh 25 Phương pháp Delphi có 03 đặc điểm chủ yếu sau: - Đánh giá tập thể vắng mặt: khơng cần tổ chức họp nhóm hay hội thảo chuyên gia Các chuyên gia gửi mẫu phiếu xin ý kiến cách độc lập - Có tính khuyết danh: điều loại trừ hồn tồn hình thức thảo luận trực tiếp công khai, loại trừ yếu tố tâm lý Cuộc trưng cầu tiến hành thơng qua tự khai khuyết danh có ý kiến thông báo cho chuyên gia, không nêu rõ - Sử dụng tích cực mối quan hệ ngược để điều chỉnh câu trả lời, điều thể chỗ trưng cầu tiến hành qua nhiều giai đoạn, kết trưng cầu giai đoạn trước thông báo cho giai đoạn sau Dựa vào thông tin thông báo mà chuyên gia đánh giá điều chỉnh câu trả lời Liên hệ ngược cho phép loại bỏ thơng tin khơng có ích giảm độ tản mạn câu trả lời, hạn chế tác động từ bên tập thể Đánh giá Ưu điểm phương pháp Delphi: phương pháp giúp lập q trình trao đổi thơng tin nhóm cách hiệu quả, áp dụng phổ biến có độ tin cậy cao Nhược điểm: chi phí cho trưng cầu lớn, thời gian kéo dài; việc lựa chọn câu trả lời dựa ý kiến trực quan chuyên gia nên cần lựa chọn chuyên gia chất lượng Lựa chọn thang đo Thang đo nhóm nghiên cứu lựa chọn thang đo tỷ lệ, có đặc điểm sau: - - Các tiêu nghiên cứu có đặc điểm khác (bao gồm định tính định lượng) với đơn vị đo khác Do đó, nhóm nghiên cứu đề xuất sử dụng thang đo tỷ lệ, quy đổi theo thang điểm 100 để đánh giá tiêu Là loại thang đo cho liệu số lượng, sử dụng số tự nhiên để lượng hóa liệu Phương pháp xác định trọng số Để xác định trọng số tiêu tiêu nhóm sử dụng phương pháp phân tích thứ bậc AHP Phương pháp phân tích thứ bậc AHP (Analytic Hierarchy Process) Saaty đề xuất năm 1970 để đánh giá mức độ quan trọng yếu tố phản ánh tiêu chất lượng Phương pháp dựa việc xây dựng ma trận cặp so sánh tiêu lớp, nhóm Kết véc-tơ trọng số thể thứ bậc quan trọng 26 tiêu nhóm so sánh Chỉ tiêu có hệ số lớn có thứ bậc quan trọng cao Phương pháp AHP áp dụng rộng rãi cho nhiều lĩnh vực khoa học tự nhiên, kinh tế, xã hội, y tế Phương pháp AHP coi phương pháp mạnh mẽ linh hoạt cho việc phân tích định với nhiều tiêu chí, cơng cụ cho phép nhìn thấy rõ ràng tiêu chí thẩm định phương pháp định nhiều thuộc tính, đề cập đến kỹ thuật định lượng Phương pháp phân tích thứ bậc AHP thực qua bước sau: Bước 1: Lập ma trận đối xứng A Giả sử nhóm gồm n tiêu cần so sánh, kết so sánh tiêu nhóm thành lập ma trận cấp nxn gọi ma trận đối xứng với phần tử aij (i, j=1,n) CT1 CT2 CT3 CTn CT1 a11 a12 a13 a1n CT2 a21 a22 a23 a2n CT3 a31 a32 a33 a3n CTn an1 an2 an3 ann Các giá trị aij mức quan trọng cặp tiêu CTi CTj định lượng thông qua giá trị số học theo mức độ sau: Mức quan trọng Giá trị số Quan trọng Quan trọng vừa phải Quan trọng vừa phải Quan trọng vửa phải đến quan trọng Hơi quan trọng Hơi quan trọng đến quan trọng Rất quan trọng Rất quan trọng đến vô quan trọng Vô quan trọng Giải thích Hai hoạt động có đóng góp ngang Kinh nghiệm phán có ưu tiên vừa phải cho hoạt động Kinh nghiệm phán có ưu tiên mạnh cho hoạt động Một hoạt động quan trọng Được ưu tiên mức cao Việc xác định giá trị mức độ quan trọng aij thường sử dụng 27 phương pháp chuyên gia Chuyên gia hỏi ý kiến cho điểm theo giá trị dãy giá trị (1/9; 1/8; 1/7; 1/6; 1/5;1/4; 1/3; 1/2; 1; 2; 3; 4; 5; 6; 7; 8; 9) Trong trường hợp lấy ý kiến đánh giá nhiều chuyên gia sử dụng giá trị trung bình cộng kết đánh giá Giá trị so sánh mực độ tiêu CT i với CTj nghịch đảo giá trị so sánh CTj với CTi Bước 2: Tính giá trị thành phần ma trận véc-tơ riêng W Từ ma trận A, tính thành phần ma trận véc-tơ riêng W với thành phần wij theo công thức sau: CT1 CT2 CT3 CTn CT1 w11 w12 w13 w1n CT2 w21 w22 w23 w2n CT3 w31 w32 w33 w3n CTn wn1 wn2 wn3 wnn Bước 3: Tính giá trị thành phần véc-tơ trọng số wj Từ ma trận véc-tơ riêng W, tính toán giá trị thành phần véc-tơ trọng số tiêu theocông thức: CT1 CT2 CT3 CTn Trọng số wj CT1 w11 w12 w13 w1n w1 CT2 w21 w22 w23 w2n w2 CT3 w31 w32 w33 w3n w3 CTn wn1 wn2 wn3 wnn wn Các giá trị w1; w2; w3 giá trị tương ứng trọng số CT1, CT2, CT3 tổng giá trị 28 Bước 4: Kiểm tra kết Để kiểm tra tính hợp lý kết quả, ta dùng Tỷ số quán CR (Consistency Ratio) theo cơng thức CR = CI/RI Trong đó: - CI: Chỉ số quán (Consistency Index) - RI: Chỉ số tương ứng tính quán (Corresponding Index of consistency) Nếu CR