Giao thông vận tải và phát triển kinh tế miền Trung Tây Nguyên

Giao thông vận tải và phát triển kinh tế miền Trung Tây Nguyên trình bày về bối cảnh chung về phát triển kinh tế miền Trung Tây Nguyên, hiện trạng và xu hướng phát triển mạng giao thông vận tải nối miền Trung Tây Nguyên với hành lang kinh tế Đông Tây, so sánh lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải miền Trung và Bangkok khi khai thác thị trường Lào,... Mời các bạn cùng tham khảo.

GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ PHÁT TRIỂN KINH TẾ MIỀN TRUNG TÂY NGUYÊN (TRAFFIC AND TRANSPORT WITH ECONOMIC DEVELOPMENT OF CENTRAL AND HIGHLAND VIETNAM) Tóm tắt Việt Nam nhà đầu tư lớn Lào chiếm 5,5% khối lượng vận chuyển cho thị trường Lào; cự ly từ cảng Vũng Áng, cảng Đà Nẵng, cảng Dung Quất đến thành phố lớn Lào gần từ cảng Laem Chabang Thái Lan Nhưng hàng cảnh từ Việt Nam sang Lào gặp ách tắt dù thỏa thuận giao thông liên thông cấp quốc gia cấp vùng Việc khai thác tuyến hành lang kinh tế Đơng Tây, đòi hỏi cấp quản lý quyền, ngành, đặc biệt doanh nghiệp doanh nghiệp vận tải cần nhìn nhận nhằm thúc đẩy hội nhập phát triển kinh tế xã hội miền Trung Tây Nguyên Abstract Vietnam is the largest investor in Lao now, but only reaches 5.5% of transported amount for Lao market; the distance from Vung Ang, Danang, Dung Quat harbours to the big cities of Lao is shorter than that from Laem Chabang harbour – Thailand However, transit goods from Vietnam to Lao always have faced obstacles, although the interstate and interregion traffic agreements approved The exploitation of East West economic corridor requires manageable levels of the government and sectors; especially the transport and related enterprises need to recognize themselves to promote integration and socio-economic development in Central and Highland Vietnam I Bối cảnh chung phát triển kinh tế miền Trung Tây Nguyên Miền Trung Tây Nguyên có dân cư làm nông nghiệp chiếm đến 78% dân số vùng, thu nhập khu vực nông nghiệp đạt 182 USD đầu người, q thấp so với 840 USD bình qn nước (tiêu chuẩn chênh lệch nông thôn thành thị lần) Sản lượng lương thực sản xuất đầu người năm 278 kg đủ tự túc lương thực, khơng có mạng lưới phân phối lương thực hiệu đến vùng núi sách an ninh lương thực khó mà đảm bảo thiên tai làm chia cắt giao thông vùng Đầu tư nước vào khu vực thấp, bình quân 343 USD/đầu người so với bình quân 931 USD/đầu người nước; khí tỉnh Bình dương 6700 USD/đầu người, Thành phố Hồ Chí Minh 2934 USD/đầu người, Bà Rịa Vũng Tàu 6393 USD/đầu người, Đồng Nai 4732 USD/đầu người Rõ ràng, ngành trồng trọt mạnh miền Trung Tây Nguyên, vùng gặp phải khó khăn thu hút đầu tư nước nước Tuy nhiên, miền Trung Tây Nguyên có lợi so sánh mà nhà nghiên cứu thừa nhận; phát triển du lịch, thủy sản, lâm nghiệp, công nghiệp giao thông vận tải Từ hành lang kinh tế Đông Tây khai thông nối liền miền Trung Tây Nguyên với nước khu vực: Lào, Thái Lan, Myanmar mở nhiều tiềm để phát triển ngành giao thông vận tải logistics khu vực này, thúc đẩy khai thác tốt lợi kinh tế miền Trung Tây Nguyên II Hiện trạng xu hướng phát triển mạng giao thông vận tải nối miền Trung Tây Nguyên với hành lang kinh tế Đông Tây Nếu xuất phát từ Đà Nẵng nối tỉnh hai đầu Việt Nam tỉnh Lào, Thái Lan Myanmar hệ thống giao thơng đường thủy, đường không, đường sắt đường xuất phát từ Đà nẵng có vị trí trung tâm khu vực Không kể đường hàng không xuất phát từ Đà Nẵng nước khu vực; từ miền Trung có tuyến đường quan trọng sau: Về đường bộ, quốc lộ 1A 1B chạy dọc rặng Trường Sơn nối liền tỉnh miền Trung Tây Ngun từ Đà Nẵng có tuyến đường nối hàng lang kinh tế Đơng Tây mang tính chiến lược 1) Từ Cảng Đà Nẵng dọc theo hàng lang kinh tế Đông Tây qua Đường đến cảng biển Mawlamyaing thuộc Myanmar dài 1450 km; 2) Từ Cảng Đà Nẵng qua cửa Nam Giang đến Sekông, Pakse Bangkok; dài 1100 km Bảng : Các cự ly từ cảng miền Trung, Bangkok (Thái Lan) nối thành phố lớn Lào CÁC VỊ TRÍ CẢNG BIỂN Bang kok Cửa Lò Vũng Áng Đà Nẵng CÁC THÀNH PHỐ CỦA LÀO Pakse (Champasak) Sekong Sanvanakhet Thakhek (Khammouane) Paksane (Borikhamsay) Vientiane (Capital) 747 837 360* 270* 663 427*** 433*** 582** 783 307*** 313*** 680** 900 257*** 263*** 830** 650 580*** 586*** 1060** Ghi chú: * Đến Đà Nẵng qua QL 14B ** Đến Đà Nẵng qua Đường *** Đến Cửa Lò Vũng Áng qua Đường Ngoài ra, từ cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh), Cửa Lò (Vinh) đến Sanvannakhet, Paksane, Vientiane qua Đường (cửa Cầu Treo) có lợi cự ly so với cảng Klong Teui Laem Cha Bang (Bangkok) Thái Lan; đường qua cửa Bờ Y KonTum nối khu vực miền Trung Tây Nguyên với vùng hạ Lào giao thơng thuận lợi với Tiểu vùng sông Mekong qua quốc lộ 13 Về đường sắt, miền Trung Tây Nguyên chưa có tuyến đường sắt nối Lào Thái Lan Việt Nam đánh lợi vận chuyển hàng đường sắt cho thị trường Lào so với Thái Lan, khối lượng vận chuyển container từ cảng Laem Chabang Thái Lan đến Vientaine đạt 8000 TEU năm 2005, dự kiến 12.000, 18.000 TEU vào năm 2010, 2015 Theo Ủy ban kinh tế xã hội Châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc (UNESCAP) tuyến đường sắt xây dựng nối miền Trung với Lào tuyến Vũng Áng-Vientaine (dài 600 km) Trong đó, có hai tuyến nối Thái Lan Lào tuyến Nong Khai - Vientaine (30 km), tuyến Ubon Ratchathani - Pakse (120 km) Như vậy, vận chuyển hàng sang Lào từ Việt Nam cạnh tranh với Thái Lan từ cảng Vũng Áng Hiện thành phố Đà Nẵng đề xuất nối đường đường sắt từ Đà Nẵng Sekong đến Pakse (hạ Lào) khoảng 415 km, vấn đề khảo sát thiết kế, lựa chọn phương án tìm nhà tài trợ Nếu thêm tuyến đường sắt miền Trung có lợi so với Thái Lan vận chuyển hàng sang Lào Các hạ tầng giao thơng vận tải khác, ngồi cảng Đà Nẵng cảng biển đạt chuẩn quốc tế, cầu cảng nhận tàu biển đến 75.000 GRT (Gross Register Tonnage = 2.83 m³) , cơng suất triệu tấn/năm mở rộng đến 15 triệu năm; miền Trung có cảng lớn Vũng Áng (Hà Tĩnh), Dung Quất (Quảng Ngãi), Chân Mây (Thừa Thiên-Huế), Nhơn Hội (Bình Định) cảng nhỏ Cửa Lò (Nghệ an), Gianh (Quảng Bình), Cửa Việt (Quảng Trị), Kỳ Hà (Quảng Nam) Các cảng đủ lực để phục vụ vận chuyển đường biển nước phục vụ tỉnh miền Trung Tây Nguyên tỉnh thuộc hành lang kinh tế Đông Tây Tuy nhiên cảng biển miền Trung chưa khai thác hết lực; phần quan trọng chưa khai thác thị trường vận chuyển cho xuất nhập Lào Từ năm 1980 thành lập cảng Lào Đà Nẵng, chủ yếu hàng xuất nhập từ Lào qua cảng Đà Nẵng, doanh nghiệp vận tải Việt Nam Lào phát triển Đến năm 1995, cảng Lào Đà Nẵng tháo dỡ, hàng đến từ Lào qua cảng Bangkok Năm 2006, hàng nhập Lào qua Bangkok chiếm 68,8 % khối lượng vận chuyển, Trung Quốc 11,3%, Việt Nam 5,5% Các doanh nghiệp vận tải Đà Nẵng Transimex, Minh Hoàng, Cựu Kim Sơn, Dũng Ngọc… trước có vận chuyển hàng cho Lào khơng III So sánh lợi cạnh tranh doanh nghiệp vận tải miền Trung Bangkok khai thác thị trường Lào Cạnh tranh giá đến cảng miền Trung vấn đề làm cho ngành giao thông vận tải khó phát triển Lấy cảng Đà Nẵng làm điển hình, hàng đến cảng Đà Nẵng ln đắt cảng Sài Gòn từ 600 USD đến 1000 USD/TEU, nhiều doanh nghiệp lựa chọn cảng Sài Gòn có nhiều lợi chi phí vận chuyển, đại lý tàu, thủ tục thời gian vận chuyển Nếu so sánh vận chuyển đường từ Đà Nẵng Bangkok đến Vientaine khả cạnh tranh doanh nghiệp vận tải miền Trung nhiều hạn chế; cự ly từ Bangkok đến Vientaine 61% cự ly từ Đà Nẵng đến Vientaine, giá vận chuyển rẻ 50%; thời gian vận chuyển từ cảng Bangkok đến Vientaine ngày, từ cảng Đà Nẵng đến ba ngày Trước tháng năm 2004, hàng vận chuyển đến Bangkok Vientaine phải sang hàng Nong Khai Thái Lan Vì vậy, vận chuyển hàng theo đường Lào-Thái ln có chi phí transit, Việt Nam – Lào khơng có chi phí Bảng : So sánh chi phí vận chuyển, thời gian, thủ tục phí khác Đà Nẵng, Bangkok đến Vientaine (Số liệu năm 2003) KHOẢNG CÁCH TỪ VIENTIANE ĐẾN CẢNG BIỂN USD/TEU CỰ LY (Km) CHI PHÍ NGỒI VẬN CHUYỂN Phí transit biên giới (USD) Phí cảng (USD) 800 650 131 197 BANGKOK 1600 1060 153.2 ĐÀ NẴNG Nguồn: Asst Prof Ruth Banomyong, Thammasat Business School, 2003 Thời gian vận chuyển (ngày) Thời gian qua biên giới (giờ) 1.7 1.2 Nhưng từ tháng năm 2004, theo Hiệp định tạo thuận lợi vận chuyển hàng người qua biên giới, xe Lào Thái Lan vào lãnh thổ nhau, làm tăng khả cạnh tranh doanh nghiệp vận tải Thái Lan, nhờ chi phí vận chuyển từ Bangkok đến Vientaine giảm 20% chi phí Tính từ năm 2000 đến 2006, Việt Nam nước đầu tư đứng thứ hai Lào với 745 triệu USD, sau Thái Lan (1,2 tỷ USD) Tuy nhiên, theo cam kết phủ Việt Nam Lào, từ năm 2007, có nhiều cơng ty Việt Nam đầu tư sang Lào, đặc biệt đầu tư thủy điện thủy điện Xêkaman 250MW, giá trị đầu tư 237 triệu USD, thủy điện Luang Prabang 1410MW, giá trị đầu tư khoảng 1,8 tỷ USD Ngồi ra, cơng ty cao su Việt Nam trồng hàng ngàn cao su cao nguyên Boloven gồm bốn tỉnh Champasak, Sekong, Salavan, Attapeu Ngồi cơng nghiệp, khu vực xem khu phát triển loại rau, hoa, trái khơng thua vùng rau Đà Lạt Việt Nam Khi đường nối từ Sekong qua cửa Nam Giang tỉnh Quảng Nam hồn thành cảng Đà Nẵng tăng lượng hàng vận chuyển từ Lào, trở thành cửa ngõ xuất nhập cho thị trường Lào Tuy nhiên, để tăng hiệu vận chuyển hai chiều, cảng miền Trung khai thác hàng vào Lào từ nước Mỹ, Nhật Bản, Đài Loan, HongKong, Hàn Quốc Các doanh nghiệp vận tải cảng biển miền Trung có lợi cự ly vận chuyển đường biển đường bộ, vấn đề doanh nghiệp miền Trung cần cải tiến dịch vụ logistics, hạ chi phí vận chuyển, tổ chức vận chuyển đa phương thức container, thiết lập cảng cạn ICD biên giới Việt Nam Lào để rút ngắn thời gian vận chuyển chi phí Theo Hiệp định ba bên tạo thuận lợi vận chuyển hàng hóa người qua biên giới Lào, Thái Lan, Việt Nam có hiệu lực từ đầu năm 2007 Tại Dan Savanh bên cửa Lao Bảo thống thực thủ tục “Kiểm tra cửa” “Kiểm tra trạm” cho hàng hóa người Việt Nam Lào; phủ Việt Nam thực thuế suất thuế nhập 0% cho hàng nông sản có xuất xứ từ Lào vào Việt Nam; phủ Việt Nam Lào có thỏa thuận cảnh hàng hóa cho phép xe hai nước qua lại dễ dàng Nhưng thủ tục hải quan, thủ tục cảng, thủ tục xuất nhập cảnh qua biên giới Việt Nam rườm rà, đơi quan liêu làm cho hàng nhập vào Lào qua cảng Việt Nam ln ích tắt; dẫn đến doanh nghiệp Lào quay lưng lại với cảng miền Trung chuyển sang cảng Bangkok Thái Lan Các doanh nghiệp miền Trung dần lợi cạnh tranh việc khai thác vận chuyển, hạ tầng cảng hoạt động kinh tế khác HÌNH 1: CÁC HÀNH LANG KINH TẾ THUỘC TIỂU VÙNG SÔNG MÊ KÔNG Từ Cảng Đà Nẵng dọc theo hàng lang kinh tế Đông Tây qua Đường đến cảng biển Mawlamyaing thuộc bang Mon Myanmar, qua tỉnh Thái Lan: Sukhothai,Tak, Phitsanulok, Petchabun, Khon Kaen, Kalasin, Mukdahan, tỉnh Lào: Khammouane, Savannakhet, tỉnh Việt Nam: Quảng Trị, Thừa thiên-Huế, Đà Nẵng; dài 1450 km; Việt Nam 240 km, Lào 330 km, Thái lan 720 km km, Myanmar 160 km Từ Cảng Đà Nẵng qua cửa Nam Giang đến Sekông, Paksê Bangkok; dài 1100 km, Việt Nam 140 km, Lào 395 km, Thái Lan 665 km Từ cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh), Cửa Lò (Vinh) đến Sanvannakhet, Paksane, Vientiane qua Đường (cửa Cầu Treo) có lợi cự ly so với cảng Klong Teui Laem Cha Bang (Bangkok) Thái Lan Nguồn : ADB - 2003 IV Những đề xuất kiến nghị nhằm khai thác hiệu hệ thống giao thông vận tải logistics miền Trung Việt Nam thị trường nước dọc hành lang kinh tế Đông Tây Để tăng khả cạnh tranh doanh nghiệp miền Trung Tây Ngun, khơng thể để doanh nghiệp Việt Nam tự xoay xở, chiến lược khai thác vận chuyển Việt Nam Lào dọc hành lang kinh tế Đơng Tây cần có tham gia tích cực ngành giao thơng vận tải, cục hải quan, cục hàng hải, dịch vụ logistics qui định Luật Thương mại 2005 cần làm rõ thêm tham gia thành phần kinh tế việc đầu tư thực hoàn chỉnh hoạt động vận tải logistics Việt Nam Theo tính tốn phương thức vận tải cho hàng nhập vào thị trường Đông Dương, chi phí vận chuyển đường từ 0.55 đến 0.70 USD/km tùy theo loại đường, đường sắt từ 0.2 đến 0.3 USD/km, vận chuyển tàu biển từ 0.11 đến 0.14 USD/km Như vậy, ngành giao thông vận tải miền Trung nói riêng Việt Nam nói chung có điểm yếu cần phải cải tiến khắc phục; chưa có tuyến đường sắt từ Vũng Áng Vientaine, tuyến đường sắt Đà Nẵng Pakse Hạ Lào Điều làm cho ngành vận tải Việt Nam khó cạnh tranh so với doanh nghiệp vận tải Thái Lan Việc thúc đẩy nhanh tuyến đường sắt thuộc trách nhiệm phủ hai nước, đặc biệt phủ Việt Nam nhà tài trợ; lợi ích khơng cần bàn cải, vấn đề xúc tiến nhanh dự án Ngoài ra, việc khai thác tuyến đường Việt Nam Lào dọc hàng lang kinh tế Đông Tây cần có khảo cứu thêm ngành doanh nghiệp Trong giới hạn viết này, đề xuất kiến nghị mang tính vĩ mơ sau: 1) Khảo sát xây dựng cảng cạn ICD (Inland Container Depot) dọc cửa biên giới Việt Lào “Cảng cạn" xem nơi tập kết, trung chuyển container có đầy đủ chức cảng thông thường Lợi cảng cạn cho phép vận chuyển tất phương tiện phương tiện tàu biển, cho phép rút ngắn thời gian đóng, dỡ hàng; kiểm tra hải quan, thực thủ tục “Kiểm tra cửa” “Kiểm tra trạm” cho hàng hóa nước hành lang thực vận chuyển đa phương thức vận chuyển container từ nhà xuất đến nhà nhập Khối lượng vận chuyển hàng Việt Nam Lào chưa nhiều, nhiên cần có khảo sát để xây dựng cảng cạn dọc cửa Việt Nam Lào thúc đẩy khả cạnh tranh doanh nghiệp vận tải Việt nam Lào 2) Tạo điều kiện cho doanh nghiệp hoạt động logistics phù hợp với thông lệ quốc tế Theo điều 233 Luật Thương Mại năm 2005 qui định: “Dịch vụ logistics hoạt động thương mại, theo thương nhân tổ chức thực nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao” Tuy nhiên, theo Ủy ban Quản lý Chuổi Cung cấp Chuyên nghiệp Hiệp hội Quản lý Logistics Logistics phải bao gồm hoạt động sau: • Dịch vụ khách hàng: Mục tiêu đảm bảo hàng, nơi lúc • Hoạch định dự báo nhu cầu: Nhằm định số lượng cần đặt hàng • Quản lý tồn kho: Cân đối mức tồn kho để thỏa mãn cao yêu cầu khách hàng • Thơng tin liên lạc: Kết nối dạng cầu từ nhà cung cấp đến người tiêu dùng để tạo thuận lợi phân phối hàng nhanh (Just-In-Time) • Kiểm sốt dòng ngun liệu: Tối thiếu hóa việc di chuyển nguyên liệu, sản phẩm dỡ dang thành phẩm • Xử lý đơn hàng: Dùng thương mại điện tử để dễ dàng trao đổi thơng tin • Mua hàng: Chọn nhà cung cấp tốt để đảm bảo chất lượng cung cấp • Vận tải: Chọn phương thức vận chuyển phù hợp (đường không, đường sắt, đường thủy, đường bộ) • Quản lý kho bãi: Xác định vị trí kho đảm bảo đủ phương tiện cần thiết để đáp ứng loại hàng theo yêu cầu khách hàng Như vậy, Logistics đơn không hoạt động vận tải, kho vận dịch vụ liên quan, mà bao trùm lĩnh vực sản xuất, chế tạo, kinh doanh, dịch vụ quân Ngày nay, hoạt động thương mại quốc tế, xuất nhập sản xuất có chuổi cung cấp tồn cầu khó thực khơng có hổ trợ hoạt động Logistics chuyên nghiệp Nhiệm vụ cuối Logistíc việc kết hợp hoàn hảo hoạt động để đạt mục tiêu giảm chi phí thấp 3) Đơn giản hóa thủ tục hải quan, thủ tục cảng, thủ tục qua lại biên giới cho vận tải hàng hóa xuất nhập qua lại hai nước Một nhà máy nước Lào đưa vào sản xuất theo kế hoạch định thủ tục cảng thông quan cảng Đà Nẵng chậm chạp, lô hàng y tế cho tỉnh Khammouane qua cảng Đà Nẵng làm phát sinh chi phí lưu cảng lâu Việt Nam thành viên ASEAN mục tiêu khối trở thành liên minh kinh tế Lúc đó, yếu tố sản xuất sản xuất lưu thông tự qua biên giới nước Mục tiêu rõ, để tăng cạnh tranh thu hút hàng hóa vào cảng miền Trung, điều cần làm để hàng hóa nhập vào cảng miền Trung đến Lào nước hành lang kinh tế Đông tây nhanh nhất; doanh nghiệp vận tải logistics miền Trung làm để đưa hàng từ nước hành lang kinh tế Đông Tây xuất qua cảng miền Trung với chi phí cạnh tranh 4) Giảm thuế nhập xe tải chuyên dùng nhằm tăng khả cạnh tranh doanh nghiệp vận tải Việt Nam Hiện nay, thuế nhập xe chuyên dùng, xe tải hạng nặng vào Việt Nam mức cao so với nước khu vực Mức thuế từ 20 đến 30%, Thái Lan mức thuế 5%, nước khác Đông Nam Á Trung Quốc tối đa 10%; điều làm giảm khả cạnh tranh doanh nghiệp vận tải Việt Nam V Kết luận Hệ thống giao thơng miền Trung có đầy đủ loại phương tiện, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, cảng biển thuộc loại tốt nước Tuy nhiên, việc khai thác hiệu sở hạ tầng giao thơng chưa có hiệu Vấn đề kinh tế miền Trung Tây Nguyên chưa có đủ đầu vào cho ngành giao thơng vận tải; lượng hàng phải chia cho hai đầu, sở giao thông vận tải miền Trung thiếu lợi cạnh tranh Việc mở hàng lang kinh tế Đông Tây tạo tiềm phát triển cho ngành giao thơng vận tải miền Trung nói riêng lĩnh vực kinh tế xã hội nói chung cho tỉnh miền Trung Tây nguyên Hàng rào thuế quan giảm đến mức thấp nhất, giao thông cấp vùng liên thơng, hiệp định hàng q cảnh có hiệu lực; thủ tục hải quan, thủ tục để hàng hóa phương tiện qua biên giới rờm rà; doanh nghiệp cảng chậm đổi thủ tục thu phí; doanh nghiệp vận tải môi giới chưa muốn khai thác thị trường hàng hóa nước dọc hành lang kinh tế Đơng Tây ngại rủi ro thiếu q nhiều thông tin Chắc đến lúc cần phải có Hiệp hội logistics miền Trung Tây Nguyên mà thành phần chủ chốt cảng biển miền Trung nhằm tập hợp hoạt động logistics địa bàn, thu hút doanh nghiệp, tập đoàn, nhà tư vấn, nhà đầu tư nhà nghiên cứu để thúc đẩy hoạt động có hiệu Ths Đoàn Tranh, Khoa QTKD Trường Đại học Duy Tân Đà Nẵng Email: dtranh_2005@yahoo.com TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Website Tổng cục thống kê, www.gso.gov.vn [2] United Nation Conference on Trade and Development, Handbook of Statistics 2006-2007 [3] Review of Maritime Transport, UNCTAD, United Nation, New York and Geneve, 2007 [4] Robin Carruthers, Transport strategies for landlocked countries and small island states in East Asia, World Bank, 2006 [5] Honorio R Vitasa, ASEAN Transport Cooperation, Bureau of Economic Cooperation, ASEAN Secretariat, 2005 [6] William T Coyle, Asia-Pacific Transportation Infrastructure, wcoyle@ers.usda.gov, 2005 [7] Asst Prof Ruth Banomyong, Behind border issues:Trade Facilitation, Thammasat Business School, 2003 [8] GMS East - West Economic Corridor: Impact of Road Accidents on communities,Sisamouth PHANTHACHACK, Traffic Safety Division, Department of TransportMinistry of Communication Transport Post & ConstructionLao PDR, 2007 [9] Toshinori Nemoto, Taro Kaji, Constructing Internatianal Logistics in the Greater Mekong Subregion, Institute of Highway Economics, Tokyo, 2006 [10] Meyrick and Associates, Promoting Efficient and Competitive IntraASEAN Shipping Services, ASEAN Secretariat, 2005 [11] TS Trần Văn Thọ Chiến lược cơng nghiệp hóa Việt Nam: Phương pháp luận thực tiễn miền Trung, Nhật Bản, 2003 [12] Trans-Asean railway route requirements:Development of the transAsean railway in the Indochina and Asean subregion, ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific), United Nation, 1996 [13] Uma Subramanian, Transport and Logistics: Forging Sub-Regional Links, World Bank, 2001 [14] Inland Container Depot (ICD) Operation Manual, Advisory Services To Intermodal Transport Service Providers, 2003 [15] 2007 Investment Climate Report Laos PDR, U.S Embassy Vientiane, Laos, 12-2006 [16] Dư Bảo Châu, Làm ăn Lào đầy triển vọng, Tuổi Trẻ On Line, 15/11/2007 [17] Promoting Efficient and Competitive Intra-ASEAN Shipping Services – Lao PDR Country Report, PDP Australia Pty Ltd/Meyrick and Associates, 3-2005 ... khai thác tốt lợi kinh tế miền Trung Tây Nguyên II Hiện trạng xu hướng phát triển mạng giao thông vận tải nối miền Trung Tây Nguyên với hành lang kinh tế Đông Tây Nếu xuất phát từ Đà Nẵng nối... nghiệp giao thông vận tải Từ hành lang kinh tế Đông Tây khai thông nối liền miền Trung Tây Nguyên với nước khu vực: Lào, Thái Lan, Myanmar mở nhiều tiềm để phát triển ngành giao thông vận tải logistics... sở hạ tầng giao thơng chưa có hiệu Vấn đề kinh tế miền Trung Tây Nguyên chưa có đủ đầu vào cho ngành giao thơng vận tải; lượng hàng phải chia cho hai đầu, sở giao thông vận tải miền Trung thiếu