BÁO cáo TỔNG kết đề tài đề tài NGHIÊN cứu KHOA học và CÔNG NGHỆ cấp bộ năm 2009 NGHIÊN cứu ỨNG DỤNG GIAO THÔNG THÔNG MINH (ITS) TRONG QUẢN lý KHAI THÁC, điều HÀNH GIAO THÔNG và THU PHÍ TRÊN hệ THỐNG ĐƯỜNG ô tô CAO tốc VIỆT NAM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢIVIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GTVT BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GTVT BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ CẤP BỘ NĂM 2009

Trang 1

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GTVT

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GTVT

BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ CẤP BỘ NĂM 2009

NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG GIAO THÔNG THÔNG MINH (ITS) TRONG QUẢN LÝ KHAI THÁC, ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG VÀ THU PHÍ TRÊN HỆ THỐNG ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC VIỆT NAM

Mã số đề tài: DT094039

Cơ quan chủ quản Đề tài : Bộ Giao thông Vận tải

Cơ quan chủ trì Đề tài : Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

Trang 2

Nhóm nghiên cứu

Chủ nhiệm đề tài:

TS Nguyễn Hữu Đức

Các thành viên:

ThS Nguyễn Đình Khoa - Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

TS Nguyễn Quang Tuấn - Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

TS Bùi Xuân Ngó - Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

KS Tạ Văn Giang - Chuyên gia Dự án JICA tại trưởng Cao đẳng giao thôngNguyễn Hồng Phượng - ĐH Kinh doanh và Công nghệ Hà Nội

Nguyễn Thiên Hương - ĐH Southampton, UK

Thượng tá ThS Phạm Hồng Sơn - dự án JICA tại Học viện Cảnh sát nhân dânĐại úy TS Nguyễn Thành Trung - dự án JICA tại Học viện Cảnh sát nhân dânĐại tá TS Phạm Trung Hòa - dự án JICA tại Học viện Cảnh sát nhân dân

Cộng tác viên:

GS TS Frank Rudolf - Khoa Toán-Tin, Đại học Kỹ thuật Leipzig, CHLB Đức

TS Saito Takeshi - Viện Nghiên cứu An toàn giao thông Nhật Bản

Takagi Michimasa - Tư vấn trưởng dự án JICA tại Học viện Cảnh sát nhân dân

GS TS Marcus Ingle - Princeton University, Hoa Kỳ

Trang 3

LỜI NÓI ĐẦU

Đề tài cấp Bộ GTVT “Nghiên cứu ứng dụng giao thông thông minh (ITS) trong

quản lý khai thác, điều hành giao thông và thu phí trên hệ thống đường ô tô cao tốcViệt Nam” này lẽ ra đã được thực hiện mấy năm trước Vì những lý do khác nhau, naymới được tiến hành Do vậy, bối cảnh đã thay đổi nhiều so với lúc đặt vấn đề ban đầu:nhiều nghiên cứu và ứng dụng thực tế đã và đang được triển khai

Để thực hiện đề tài, một nhóm nghiên cứu được Viện Khoa học và Công nghệ

GTVT thành lập với sự tham gia tự nguyện của nhiều chuyên gia quốc tế

Nhằm cố gắng để kết quả nghiên cứu có thể hữu ích nhất, nhóm nghiên cứu định

hướng như sau:

 Với những vấn đề mới lần đầu được đề cập đến: phân tích lựa chọn khả năng áp

dụng trong điều kiện Việt Nam,

 Với những ứng dụng đã có: nêu lên các bài học thành công và chưa thành công;

 Với các nghiên cứu khác đã / đang có: tập hợp và đưa ra một số đề xuất riêng;

 Với các thông tin tản mản từ nhiều nguồn: tập hợp hệ thống để bạn đọc có một

cái nhìn tổng quan và có nhiều thông tin tham khảo

Các đóng góp của Đề tài được hệ thống dưới dạng Kết luận / Kiến nghị và Bài học

kinh nghiệm chung

Tuy đã có nỗ lực liên hệ, nhưng nhóm nghiên cứu không thể thu thập hết được các

thông tin về các nghiên cứu / công trình ứng dụng đã / đang có ở Việt Nam n ên có thểcòn sót một số nội dung liên quan

Để có thể trao đổi rộng rãi, bản thảo đã được công bố trên trang học thuậtwww.accademia.edu và cũng đã nhận được nhiều ý kiến/thông tin hữu ích

Nhóm nghiên cứu xin chân thành cám ơn các đồng chí lãnh đạo, cán bộ nghiêncứu, các đơn vị, cá nhân đã quan tâm ủng hộ và giúp đỡ, đặc biệt là Viện Khoa học vàCông nghệ GTVT và Học viện Cảnh sát nhân dân Xin bầy tỏ cám ơn đặc biệt củanhóm tới Trung tâm An toàn giao thông (Viện Khoa học và Công nghệ GTVT ) và cácbạn La Văn Ngọ, Bùi Tiến Mạnh và Nguyễn Kim Bích về những giúp đỡ quý báutrong việc đáp ứng các thủ tục hành chính phức tạp

Chúng tôi mong tiếp tục nhận được các ý kiến / nhận xét để để tài đạt kết quả tốt

hơn Mọi ý kiến xin gửi về địa chỉ e-mail ducnghuu@vnn.vn hayducnghuu@yahoo.com Xin chân thành cám ơn

TM Nhóm nghiên cứuChủ nhiệm đề tài

TS Nguyễn Hữu Đức

Trang 5

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ ITS (HỆ THỐNG GIAO THÔNG

THÔNG MINH) 1

1.1.1 ITS là gì 1

1.1.2 Tiêu thức phân loại cách tiếp cận hệ thống ITS 3

1.1.3 Sơ lược tình hình phát triển ITS ở các nước 15

1.1.4 Tổng quan về lợi thế của ITS 20

1.2 Tình hình ứng dụng ITS nói chung và cho đường ô tô cao tốc nói riêng trên thế giới 21 1.3 Tình hình giao thông đường bộ hiện nay tại Việt Nam và xác định mục tiêu đối với việc ứng dụng ITS 29 1.3.1 Giao thông đường bộ: liên tục phát triển nhưng còn nhiều bất cập 29

1.3.1.1 Liên tục phát triển 29 1.3.1.2 Nhưng còn nhiều bất cập, một các nguyên nhân là do không có thông tin/ dữ liệu thực và kịp thời 33 1.3.1.3 ITS và sức mạnh của thông tin: Giải pháp? 34 1.3.2 Tình hình phát triển ITS tại Việt Nam: xác định mục tiêu ứng dụng 35

1.3.2.1 Tình hình phát triển ITS tại Việt Nam 35 1.3.2.2 Mục tiêu ứng dụng 48 CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU VỀ KIẾN TRÚC ITS 51 2.1 Những vấn đề chung về kiến trúc ITS 51 2.1.1 Khái niệm 51

2.2.1.1 Thuật ngữ “Kiến trúc” trong Công nghệ 51 2.2.1.2 Kiến trúc của một hệ thống ứng dụng ITS 52 2.1.1.3 Kiến trúc ITS ở tầng quốc gia và tầng địa phương 53 2.1.2 Yêu cầu chung và tầm quan trọng của kiến trúc ITS 54

2.1.2.1 Đặc điểm chung 54 2.1.2.2 Yêu cầu xây dựng kiến trúc 54 2.1.2.3 Tầm quan trọng 55 2.1.3 Mức kiến trúc ITS 56

2.1.4 Các yếu tố cấu thành kiến trúc ITS 57

2.1.5 Việc xây dựng kiến trúc ITS quốc gia 61 2.1.5.1 Xây dựng kiến trúc ITS quốc gia: hai bài học 61

Trang 6

2.1.5.2 Cách thức tiếp cận xây dựng “Kiến trúc ITS quốc gia” 62 2.2 Nghiên cứu kiến trúc ITS đã và đang được triển khai tại châu Âu và Hoa Kỳ 62 2.2.1 Kiến trúc ITS tại châu Âu 63 2.2.2 Kiến trúc ITS tại Hoa Kỳ 66

2.3 Nghiên cứu kiến trúc ITS đã và đang được triển khai tại Nhật Bản và Hàn Quốc

69 2.3.1 Kiến trúc ITS tại Nhật Bản 70 2.3.1.1 Các giai đoạn phát triển ITS ở Nhật Bản 70 2.3.1.2 Kiến trúc ITS của Nhật Bản 72 2.3.1.3 Quan hệ giữa mức độ phát triển ITS với chất lượng cuộc sống Nhật

2.3.2 Kiến trúc ITS và Quy hoạch tổng thể ITS của Hàn Quốc 75 2.3.2.1 Phát triển ITS tại Hàn Quốc 75 2.4 Nghiên cứu kiến trúc ITS đã và đang được triển khai tại Trung Quốc và một số

2.4.1 Kiến trúc ITS tại Trung Quốc 78 2.4.1.1 Nguyên tắc cơ bản việc thiết lập kiến trúc hệ thống ITS Trung Quốc 78 2.4.1.2 Mục tiêu chủ yếu của kiến trúc hệ thống ITS Trung Quốc 78 2.4.1.3 Tình hình chung về kiến trúc ITS Trung Quốc 79 2.4.2 Kiến trúc ITS tại một số nước trong khu vực Đông Nam Á 81 2.4.2.1 Malaysia: ITS đang phát triển đúng hướng 81

2.4.3 So sánh tình hình thực hiện một số nhóm dịch vụ trong Kiến trúc ITS quốc

gia ở một số quốc gia / vùng lãnh thổ 91

2.5 Tổng hợp, phân tích và đề xuất kiến trúc ITS phù hợp với Việt Nam 98 2.5.1 Tổng hợp và phân tích các bài học kinh nghiệm của thế giới 98 2.5.2 Hướng tới một kiến trúc ITS quốc gia của Việt Nam 103 2.5.2.1 Đề xuất của VITRANSS 2 về Kiến trúc ITS cho mạng đường liên tỉnh

103 2.5.2.2 Kiến trúc hệ thống ITS quốc gia Việt Nam: Một phương thức xây dựng

Trang 7

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT KHUNG CÁC TIÊU CHUẨN CƠ BẢN CỦA

3.1 Nghiên cứu hệ thống tiêu chuẩn ITS trên thế giới 115 3.1.1 Ý nghĩa của việc tiêu chuẩn hóa ITS 115 3.1.2 Các Cơ quan / Tổ chức tiêu chuẩn hóa ITS 116 3.1.2.1 Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO 116 3.1.2.2 Tiêu chuẩn hóa ITS châu Âu 118 3.1.2.3 Tiêu chuẩn hóa ITS Mỹ 119 3.1.2.4 Tiêu chuẩn hóa ITS Nhật 120 3.1.3 Tổng quan về các tiêu chuẩn ITS 120 3.1.3.1 Lĩnh vực tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật của các công nghệ để hình

3.2 Nghiên cứu, đề xuất phương pháp tiếp cận phù hợp đối với công tác tiêu chuẩn

3.2.1 Xác định yêu cầu đối với tiêu chuẩn, quy chuẩn 124

3.2.2 Xây dựng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật 129 3.2.2.1 Xác định đối tượng tiêu chuẩn hóa: Công việc số 1 trong việc xây dựng

3.2.2.2 Soạn thảo tiêu chuẩn, quy chuẩn 130 3.3 Nghiên cứu, đề xuất khung các tiêu chuẩn cơ bản của ITS cho đường ô tô cao tốc Việt Nam bao gồm: cấu trúc chung của hệ thống tiêu chuẩn, các yêu cầu đối

3.3.1 Khung tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống ITS theo VITRANSS2 132 3.3.2 Hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật cơ bản của hệ thống ITS cho

đường ô tô cao tốc: Cấu trúc chung 133

3.3.2.1 Tiêu chuẩn hóa lĩnh vực các công nghệ để hình thành dịch vụ ITS 133 3.3.2.2 Tiêu chuẩn hóa trong lĩnh vực các dịch vụ người sử dụng kiến trúc ITS

141 3.3.3 Về một số vấn đề liên quan đến tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS đang

được triển khai thực hiện 149

Trang 8

3.4 Phân tích, lựa chọn và chuyển đổi một tiêu chuẩn từ hệ thống tiêu chuẩn quốc

3.4.1 Phân tích, lựa chọn 154

3.4.2 Phần chuyển dịch tiêu chuẩn 154

CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG ITS TRONG QUẢN LÝ, ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG TRÊN ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC VIỆT NAM 182 4.1 Nghiên cứu tổng quan về mô hình quản lý điều hành đường ô tô cao tốc và hệ thống đường cao tốc 182 4.1.1 Mục tiêu của việc quản lý và điều hành đường cao tốc 182

4.1.2 ITS và quản lý, điều hành giao thông trên đường ô tô cao tốc 183

4.1.3 Mô hình quản lý, điều hành 185

4.1.4 Tổng quan về hoạt động quản lý điều hành giao thông 186

4.2 Nghiên cứu ứng dụng ITS trong quản lý điều hành giao thông trên đường tô tô cao tốc Việt Nam 187 4.2.1 Hệ thống theo dõi, giám sát trên đường cao tốc 187

4.2.2 Hệ thống điều tiết dòng xe vào, ra đường cao tốc: điều tiết dòng xe trên làn dẫn đường cao tốc 189

4.2.2.1.Yếu tố kỹ thuật 189 4.2.2.2 Công nghệ 192 4.2.3 Quản lý việc sử dụng làn xe trên đường cao tốc 193

4.2.3.1 Điều hành giao thông ở làn cao tốc chính 193 4.2.3.2 Điều hành giao thông trên làn 194 4.2.4 Quản lý và xử lý các sự cố giao thông 198

4.2.4.1 Tổng quan 198 4.2.4.2 Thiết bị dò (detector) 200 4.2.5 Quản lý và xử lý các tình huống khẩn cấp 203

4.2.6 Hệ thống thông tin cho người lái xe 204

4.2.6.4 Hệ thống định vị trên xe 207

Trang 9

CHƯƠNG 5: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG ITS TRONG QUẢN LÝ THU PHÍ ĐIỆN TỬ

208

5.1 Tổng quan về các biện pháp thu phí trên đường cao tốc 208

5.1.1 Văn tắt quá trình lịch sử của việc thu phí đường bộ 208

5.1.2 Tổng quan về các biện pháp thu phí trên đường cao tốc 210 5.1.3 Thu phí tự động: tình hình hiện nay và các đòi hỏi trong tương lai 217 5.2 Nghiên cứu ứng dụng ITS trong quản lý thu phí tự động trên đường cao tốc Việt

5.2.1 Khái quát 222 5.2.2 Những yêu cầu chung đối với hệ thống 224 5.2.3.Lựa chọn công nghệ 225 5.2.3.1 Lựa chọn công nghệ thông tin giữa Xe (thiết bị trên xe) và Đường 225

5.2.3.3 Công nghệ truyền thông tin cự ly ngắn dành riêng DSRC (Dedicated

5.2.3.4 Công nghệ liên lạc không dây GSM (3G, 4G /WiMax) kết hợp công

5.2.3.5 Lựa chọn công nghệ thông tin đường – xe trong thu phí ETC 236 5.2.4 Những yêu cầu cơ bản đối với thiết bị trên xe (OBU) 251 5.2.4.1 Yêu cầu kỹ thuật của Công nghệ Thông tin đối với khối OBU 251 5.2.4.2 Yêu cầu đối với hệ thống 253 5.2.5 Những yêu cầu cơ bản đối với hệ thống thiết bị bên đường (RSU) 259 5.2.5.1 Yêu cầu kỹ thuật đối với khối RSU (khối phát và khối thu) 259 5.2.5.2 Yêu cầu đối với hệ thống 263 5.2.6 Những yêu cầu cơ bản đối với hệ thống xử lý dữ liệu 267 5.2.6.1 Yêu cầu đối với hệ thống thu thập và xử lý dữ liệu tại Trạm thu phí 267 5.2.6.2 Yêu cầu đối với hệ thống xử lý dữ liệu tại Trung tâm 268 5.2.7 Những yêu cầu cơ bản đối Trung tâm kiểm soát thu phí 269 5.2.7.1 Yêu cầu về Tiêu chuẩn kỹ thuật 269

5.2.7.3 Yêu cầu về chức năng 270 5.3 Nghiên cứu sơ đồ bố trí lắp đặt hệ thống thu phí tự động dùng ITS trên đường cao tốc, đề xuất cơ cấu vận hành 271 5.3.1 Công nghệ thu phí qua điện thoại di động (ý tường đề xuất cho áp dụng thí

điểm)271

Trang 10

5.3.2 Công nghệ RFID / DSRC 274 5.3.2.1 Bố trí lắp đặt hệ thống 274

6.1.1 Kết luận 1: Các nhóm dịch vụ ưu tiên cho người sử dụng của ITS 282 6.1.2 Kết luận 2: Hệ thống theo dõi, giám sát trên đường cao tốc 282 6.1.3 Kết luận 3: ITS và việc quản lý điều hành đường cao tốc 283 6.1.3.1 Hệ thống điều tiết dòng xe vào, ra đường cao tốc: điều tiết dòng xe

6.1.3.2 Quản lý việc sử dụng làn xe trên đường cao tốc 283

6.1.3.4 Quản lý và xử lý các tình huống khẩn cấp 284 6.1.3.5 Hệ thống thông tin cho người lái xe 284

6.2.4.1 Bảy mục tiêu và tiêu chí cho tiêu chuẩn, quy chuẩn ITS 286 6.2.4.2 Tính đầy đủ của hệ thống 287 6.2.4.3 Đối tượng tiêu chuẩn hóa 287 6.2.5 Kiến nghị 5: Phương thức thông tin Đường -Xe (V2I) trong thu phí điện tử 287

6.3 Hai bài học kinh nghiệm chung 288 6.3.1 Bài học 1: Kinh nghiệm từ các ứng dụng ITS chưa hiệu quả 288 6.3.2 Bài học 2: Tổng hợp và phân tích các bài học kinh nghiệm của thế giới về Kiến trúc ITS 289 PHỤ LỤC 292

TÀI LIỆU THAM KHẢO CHÍNH 300

Trang 11

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1.1 Các miền dịch vụ / nhóm dịch vụ ITS theo Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế

(ISO) 5

Bảng 1.3.1 Hạ tầng đường bộ 30

Bảng 1.3.2 Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ đã đăng ký 31

Bảng 1.3.3 Vận tải đường bộ 32

Bảng 1.3.4 Tai nạn giao thông đường bộ 33

Bảng 2.1.1 Mô hình 4 cấp để phân tích kiến trúc ITS 57

Bảng 2.1.2 Yếu tố cấu thành kiến trúc hệ thống ITS 57

Bảng 2.2.1 Kiến trúc khung ITS ở Châu Âu (FRAME) 65

Bảng 2.3.1 Kiến trúc hệ thống dịch vụ người dùng của ITS Nhật Bản 73

Bảng 2.4.1 Tình hình thực hiện một số dịch vụ người sử dụng trong kiến trúc ITS quốc gia của Trung Quốc 80

Bảng 2.4.2 Dịch vụ người sử dụng ITS ở Malaysia 82

Bảng 2.4.3 Xây dựng kiến trúc ITS trong nghiên cứu kế hoạch tổng thể 83

Bảng 2.4.4 Đề xuất về dịch vụ và nhóm dịch vụ cho người sử dụng ITS ở Thái Lan 86 Bảng 2.4.5 Điểm mạnh và điểm yếu của Thái Lan trong phát triển ITS 87

Bảng 2.4.6 Cơ hội và thách thức của Thái Lan trong phát triển ITS 88

Bảng 2.4.7 Tình hình thực hiện một số dịch vụ người sử dụng trong kiến trúc ITS quốc gia của Singapore 90

Bảng 2.4.8 So sánh tình hình thực hiện một số nhóm dịch vụ trong Kiến trúc ITS quốc gia ở một số quốc gia / vùng lãnh thổ 92

Bảng 2.5.1 Các dịch vụ ITS và quy mô thành phố 102

Bảng 2.5.2 Kết quả thử nghiệm đánh giá lựa chọn các dịch vụ cho Kiến trúc tổng thể quốc gia về ITS Việt Nam 108

Bảng 3.1.1 Các tổ công tác của ISO/TC204 117

Bảng 3.1.2 Quan hệ tương ứng các tổ công tác CEN/TC278 và ISO/TC204 119

Bảng 3.1.3 Các tổ công tác Tiêu chuẩn hóa ITS Nhật Bản 120

Bảng 3.3.1 Loại tiêu chuẩn công nghệ thông tin để hình thành dịch vụ ITS hiện hành 133

Bảng 4.2.1 Phạm vi ứng dụng của 7 nhóm thiết bị dò 202

Bảng 5.2.1 Ký hiệu một vài loại thiết bị của các hãng sản xuất đã có ở Việt Nam 232

Trang 12

Bảng 5.2.2 So sánh công nghệ thu phí 237

Bảng 5.2.3 So sánh công nghệ DSRC, RFID và một số công nghệ khác 239

Bảng 5.2.4 Kinh nghiệm Sử dụng của Active RF-Tag cho Thu phí tại Mỹ 242

Bảng 5.2.5 Áp dụng Passive RF-Tag biểu phí tương ứng chiều dài quãng đường ở Mỹ 242

Bảng 5.2.6 So sánh các phương pháp vận hành làn thu phí ETC tại trạm thu phí 246

Bảng 5.2.7 Giới hạn độ nhạy của OBU 252

Bảng 5.2.8 Các mức và tần số của tín hiệu nhiễu 252

Bảng 5.2.9 Giới hạn phát xạ giả của OBU 253

Bảng 5.2.10 Điều kiện môi trường xung quanh đối với thiết bị trên xe (OBU) 255

Bảng 5.2.11 Điều kiện môi trường xung quanh đối với máy chủ quản lý OBU 258

Bảng 5.2.12 Các giới hạn mặt nạ phổ 260

Bảng 5.2.13 Giới hạn cho phát xạ giả dẫn và phát xạ giả bức xạ 260

Bảng 5.2.14 Các giới hạn mức loại bỏ cùng kênh 261

Bảng 5.2.15 Giới hạn độ chọn lọc kênh kề 262

Bảng 5.2.16 Điều kiện môi trường xung quanh đối với thiết bị bên đường (RSU) 266

Bảng 5.3.1 Danh mục các thiết bị chính ở khu vực thu phí 276

Bảng 5.3.2 So sánh các phương thức trả phí khác nhau đối với ETC 281

Trang 13

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1.1 ITS với 16 lĩnh vực ứng dụng chính 10

Hình 1.1.2 Lịch sử phát triển của ITS 11

Hình 1.2.1 Thông tin đa chức năng 22

Hình 1.2.2 Thông tin thời gian thực 22

Hình 1.2.3 Hệ thống thông tin hành khách tiên tiến 23

Hình 1.2.4 Thu phí ùn tắc (giao thông đô thị) 24

Hình 1.2.5 Trung tâm kiểm soát phương tiện 24

Hình 1.2.6 Quản lý vận tải hàng hóa 25

Hình 1.2.7 Thanh toán điện tử 26

Hình 1.2.8 Trạm thu phí 26

Hình 1.2.9 Hệ thống kiểm soát an toàn 27

Hình 1.2.10 Hệ thống Camera giám sát (CCTV) 28

Hình 1.2.11 Hệ thống điện thoại khẩn cấp – eCall trên xe ô tô 28

Hình 1.3.1 Đề tài cấp bộ năm 1999 về Giao thông trí tuệ (ITS) 36

Hình 1.3.2 Hệ thống giám sát giao thông bằng hình ảnh trên tuyến Pháp Vân- Cầu Giẽ 38

Hình 2.1.1 Lưu đồ kiến trúc Logic 59

Hình 2.1.2 Chuyển đổi từ kiến trúc logic sang kiến trúc vật lý 60

Hình 2.2.1 Tiến trình nghiên cứu Kiến trúc ITS ở Châu Âu 64

Hình 2.2.2 Ứng dụng Kiến trúc FRAME trong quá trình quy hoạch ITS 64

Hình 2.2.3 Phát triển ITS trên cơ sở Kiến trúc tổng thể ở Hoa Kỳ 67

Hình 2.2.4 Sơ đồ kiến trúc Vật lý cấp cao của ITS Hoa Kỳ, phiên bản 7.0 (2012) 69

Hình 2.3.1 Quá trình phát triển Kiến trúc ITS của Hàn Quốc 77

Hình 2.4.1 Thiết lập kiến trúc hệ thống ITS củaMalaysia 85

Hình 2.5.1 Gói công việc của VITRANSS 2 103

Hình 2.5.2 Ba dịch vụ và các gói công việc do VITRANSS2 đề xuất 104

Hình 2.5.3 Kiến trúc ITS tổng thể do VITRANSS2 đề xuất cho mạng đường liên tỉnh 106

Hình 3.1.1 Sản phẩm ITS cần được tiêu chuẩn hóa 115

Hình 3.2.1 Tính tương hợp (Khả năng cộng tác) 128

Trang 14

Hình 3.2.2 Giải thích nghĩa hẹp của “Tính tương thích” 129

Hình 3.3.1 Khung tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống ITS theo VITRANSS2 133

Hình 3.3.2 Sơ đồ kiến trúc Vật lý cấp cao của ITS Hoa Kỳ (2012) 142

Hình 4.1.1 Các lĩnh vực và dịch vụ người dùng trong quản lý, điều hành đường cao tốc 184

Hình 4.1.2 Sơ đồ khối quá trình quản lý, điều hành đường cao tốc 186

Hình 4.2.1 Tín hiệu tại làn dẫn vào đường cao tốc 189

Hình 4.2.2 Bảng phản xạ 197

Hình 4.2.3 Các nhóm dịch vụ và dịch vụ người dùng “Quản lý và xử lý các tình huống khẩn cấp” 203

Hình 5.1.1 Bốn thành phần chính của hệ thống thu phí 210

Hình 5.2.1 Dịch vụ thu phí không dừng 224

Hình 5.2.2 Biểu đồ áp dụng công nghệ DSRC tại 3 khu vực chính trên thế giới 231

Hình 5.2.3 Thiết bị thu phí tự động ETC 232

Hình 5.2.4 Sơ đồ thu phí theo công nghệ RFID hay DSRC 233

Hình 5.2.5 Việc sử dụng chung hệ thống giữa các ĐVVH đường khác nhau tại Nhật 241

Hình 5.2.6 Cải thiện độ chính xác bằng cách lặp lại thông tin liên lạc dữ liệu 243

Hình 5.2.7 Tính năng bổ sung của DSRC (5.8GHz) và tần số vô tuyến (865 MHz) 244 Hình 5.2.8 Kết hợp sử dụng ETC với Chạm & Đi 245

Hình 5.2.9 Cách sử dụng kết hợp áp dụng cho mạng đường cao tốc 245

Hình 5.2.10 Vận hành làn thu phí linh hoạt 245

Hình 5.2.11 Thế hệ ETC kế tiếp dựa trên công nghệ GPS và DSRC (hoặc IR) 247

Hình 5.2.12 Nâng cấp thế hệ ETC kế tiếp 248

Hình 5.2.13 Các phương pháp kiểm tra tài khoản trả trước 249

Hình 5.2.14 Phân bổ tài khoản trả trước đến tất cả các làn thu phí 249

Hình 5.2.15 Vấn đề do khoảng thời gian cập nhật tài khoản trả trước 250

Hình 5.2.16 Các vấn đề gây ra do chất lượng viễn thông thấp 250

Hình 5.2.17 Khe thời gian đo sai số tần số 253

Hình 5.3.1 Quá trình thu phí qua điện thoại di động 272

Hình 5.3.2 Công thu phí ETC và OBU 274

Hình 5.3.3 Hệ thống phát và thu bên đường và xe 275

Trang 15

Hình 5.3.4 Sơ đồ bố trí lắp đặt hệ thống ETC 275

Hình 5.3.5 Sơ đồ bố trí antenna ở hai đầu trạm 278

Hình 5.3.6 Nguyên lí làm việc của RFID 279

Hình 5.3.7 Cấu tạo của modul reader 279

Hình 5.3.8 Sơ đồ kết nối thiết bị ngoại vi với modul reader 279

Hình 5.3.9 Module ASM 279

Trang 16

DANH MỤC CÁC HỘP

Hộp 1.1.1 Quy mô và tăng trưởng của công nghệ thông tin 2

Hộp 1.1.2 Các định nghĩa khác nhau về Giao thông thông minh (ITS) 2

Hộp 1.3.1 Trung tâm Điều khiển giao thông Hà Nội: Ứng dụng ITS đầu tiên 37

Hộp 1.3.2 Giám sát trật tự an toàn giao thông bằng hình ảnh của Hải Châu 38

Hộp 1.3.3 Hệ thống Điều khiển giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh 40

Hộp 1.3.4 Dự án thí điểm thẻ thông minh do Nhật Bản tài trợ ở Hà Nội 42

Hộp 1.3.5 Đề tài cấp nhà nước KC.01.14/11-15 về giao thông thông minh 47

Hộp 2.1.1 Định nghĩa kiến trúc hệ thống 51

Hộp 2.1.2 Kiến trúc máy tính 52

Hộp 2.1.3 Kiến trúc của một hệ thống ứng dụng ITS 53

Hộp 2.1.4 Vì sao cần có kiến trúc ITS quốc gia 53

Hộp 2.1.5 Ví dụ về gói dịch vụ 61

Hộp 2.2.1 Kiến trúc và đặc điểm của FRAME 64

Hộp 2.3.1 Mục tiêu cho từng lĩnh vực ITS trong kiến trúc ITS quốc gia Nhật Bản 72

Hộp 2.4.1 Một số ưu tiên trong phát triển ITS Trung Quốc 79

Hộp 2.4.2 “i-Transport” Hệ thống giao thông tich hợp - một ví dụ trong thực hiện kiến trúc ITS của Singapore 89

Hộp 3.1.1 Ý nghĩa của việc tiêu chuẩn hóa ITS 116

Hộp 3.2.1 Những nguyên tắc chung trong tiêu chuẩn hoá 125

Hộp 3.2.2 Yêu cầu đối với sản phẩm của Công nghệ thông tin trong hệ thống ITS 127 Hộp 3.2.3 Đối tượng tiêu chuẩn hóa đối với dịch vụ Thông tin / kiểm soát giao thông 132

Hộp 3.3.1 Các Giao thức truyền thông tiêu biểu 146

Hộp 4.1.1 Dịch vụ ITS cho người sử dụng ưu tiên thực hiện theo VITRANSS2 183

Hộp 4.2.1 Các dạng sự cố 199

Hộp 5.1.1 Văn bản pháp luật về chế độ thu, nộp và quản lý sử dụng phí sử dụng đường bộ 208

Hộp 5.1.2 Ứng dụng hệ thống ETC ở các nước 210

Hộp 5.1.3 Điện thoại di động để thanh toán phí đường bộ: Một số thí điểm đầu tiên 213

Trang 17

Hộp 5.1.4 Biểu khung mức thu phí 213

Hộp 5.2.1 Những bất cập trong công tác thu phí hiện nay 223

Hộp 5.2.2 Các yêu cầu chung đối với hệ thống thu phí 224

Hộp 5.2.3 Quy định về điều kiện kỹ thuật và khai thác đối với thiết bị nhận dạng vô tuyến điện (RFID) được sử dụng có điều kiện 233

Hộp 5.2.4 Phân tích so sánh các công nghệ thông tin Đường-Xe trong ETC 241

Hộp 5.2.5 Yêu cầu kỹ thuật của Công nghệ Thông tin đối với khối OBU 252

Hộp 5.2.6 Các yêu cầu kỹ thuật đối với khối phát RSU 259

Hộp 5.2.7 Các yêu cầu kỹ thuật đối với khối thu RSU 261

Hộp 5.2.8 Một sô tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật áp dụng cho Trung tâm dữ liệu269 Hộp 5.3.1 Thẻ RFID 279

Hộp 5.3.2 Phần mềm cho hệ thống ETC 280

Trang 19

CHƯƠNG 5: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG ITS TRONG QUẢN LÝ THU PHÍ ĐIỆN TỬ 5.1 Tổng quan về các biện pháp thu phí trên đường cao tốc

5.1.1 Văn tắt quá trình lịch sử của việc thu phí đường bộ

Việc thu phí sử dụng đường bộ có mục đích bù dắp một phần vốn đâu tư và / hoặcvốn duy trì, bảo dưỡng đường Từ năm 1962 với Nghị định số 83 -CP, ngày 01-8-1962;Hội đồng Chính phủ cho phép thu lệ phí sửa chữa đường bộ Trong thời kỳ chiến tranhphá hoại của Mỹ, việc thu phí giao thông đã bị ngừng lại Từ năm 1991, việc thu tiền

sử dụng đường bộ lại tiếp tục thực hiện Từ bước đầu dưới dạng thu thủ công trực tiếp

khi người sử dụng đi qua nơi thu phí cầu, đường bộ Dần dần công việc được cải tiện

và hệ thống các trạm thu phí các loại đã hình thành từng bước Năm 1998, Thủ tướngChính phủ phê duyệt mạng lưới các trạm thu phí đường bộ toàn quốc với 62 trạm Cơchế thu phí tại các trạm này được thực hiện theo các Thông tư của Bộ Tài chính (xemHộp 5.1.1)

Hộp 5.1.1 Văn bản pháp luật về chế độ thu, nộp và quản lý sử dụng phí sử dụng

đường bộ

Hiện hành: Thông tư số 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính hướng dẫn về chế độ thu, nộp quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoà n vốn đầu tư xây dựng đường bộ.

Văn bản trước đây:

 Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004 của Bộ Tài chính hướng dẫn chế độ thu, nộp và

 Thông tư số 12/2003/TT-BTC ngày 18/02/2003 của Bộ Tài chính hướng dẫn bổ sung Thông

tư số 109/2002/TT-BTC ngày 06/12/2002 của Bộ Tài chính quy định chế độ thu, nộp và quản

Do cần huy động nhiều nguồn lực và để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, nên

nước ta đã có những chính sách khuyến khích các nhà đầu tư theo hình thức BOT, chophép các nhà đầu tư được thu phí sau khi công trình cầu đường được hoàn thiện để

hoàn vốn Vì vậy hiện có hai loại phí đường bộ khác nhau là thu theo công trình do

nhà nước đầu tư và thu theo công trình đầu tư theo BOT Mức thu đối với BOT bằng

hai lần mức thu phí của nhà nước

Trang 20

Đến 2004, trên hệ thống quốc lộ có 53 trạm thu phí các loại (RATSCO , “2004”)45.

Từ khi thực hiện Nghị định số 18/2012/NĐ-CP ngày 13/3/2012 của Chính phủ về Quỹbảo trì đường bộ, nhiều trạm thu phí trên quốc lộ đã được gỡ bỏ Tuy nhiên, vẫn cònmột số trạm trên quốc lộ vì những lý do khác nhau và vẫn còn những đề nghị thu p hímới, ví dụ, thu phí trên Đại lộ Thăng Long

Cùng với việc xuất hiện các đường cao tốc, việc thu phí lại đặt ra những yêu cầu

cao hơn so với thu phí trên đường quốc lộ Do tốc độ cao, để bảo đảm giao thông

thông suốt và an toàn, cần công nghệ thu phí tốt hơn, hiệu quả hơn Do vậy, công nghệITS cần và đủ đế đưa vào sử dụng Theo đà phát triển của mạng đường cao tốc, côngnghệ thu phí trên các tuyến khác nhau lại phải có sự hài hòa và tương thích để tránhnhững vấn đề bất cập Điều này lại đặt ra những yêu cầu mới cho việc lựa chọn côngnghệ thu phí

Vì vậy việc xác định, lựa chọn các thiết bị công nghệ phù hợp với điều kiện ViệtNam nhằm làm cơ sở cho việc xây dựng quy trình thu phí thuận tiện, an toàn và hiệuquả cần phải được tiến hành ngay Căn cứ vào đ ó triển khai việc thống nhất và đồng

bộ hóa thiết bị công nghệ cũng như quy trình thu trên toàn bộ mạng lưới trạm thu phíquốc lộ đặc biệt là các tuyến quan trọng và các tuyến đối ngoại; làm sao trong một

tương lai gần, thu phí ở Việt Nam trở nên thuận tiện, văn minh và hiện đại

Hệ thống thu phí điện tử (Electronic Toll Collection - ETC) là một trong nhữnghình thức được triển khai ứng dụng rộng rãi ở nhiều nước trên thế giới Nhờ ưu điểm

“không dừng” nên hệ thống ETC góp phần giảm ùn tắc, giảm chi phí quả n lý và hạn

chế tiêu cực trong thu phí Đây là một trong những biện pháp hiệu quả để giải quyết

bài toán thu phí giao thông đường bộ ở Việt Nam hiện nay

Vì vậy, trong phát triển ITS, hệ thống ETC được chú trọng, là xu hướng phát triểntất yếu trong giao thông đường bộ hiện đại Tại một số nước phát triển, hệ thống ETC

đã được triển khai hàng chục năm nay và đạt được nhiều thành tựu Những kết quả

trong việc ứng dụng ETC ở các nước trên thế giới là tiền đề cho ứng dụng ETC ở ViệtNam

45

Theo đó, có 43 trạm do các Khu Quản lý Đường bộ trực thuộc Cục Đường bộ Việt Nam (CĐBVN) quản

lý; 06 trạm do Cục ủy quyền cho các Sở GTVT/GTCC quản lý; 02 trạm do các UBND tỉnh quả n lý và 02 trạm

do các doanh nghiệp BOT quản lý Trong số đó có 12 trạm đã được tự động hóa các khâu thu phí và kiểm soát,

cụ thể:

- 3 trạm: Chương Dương cũ (QL1), Bến Thủy (QL1) và T1 (QL51) do CĐBVN đầu tư trang bị;

- 3 trạm trên QL5: Phú Lương, Quán To an 1 và 2 do Ban Quản lý Dự án 5 bàn giao;

- Trạm Mỹ Thuận (QL1) do Ban Quản lý Dự án Mỹ Thuận bàn giao;

- Trạm Cỏ May (QL51) do doanh nghiệp Hải Châu đầu tư BOT;

- Trạm Bình Dương (QL13) do UBND tỉnh Bình Dương đầu tư và bán thương quyền;

- 3 trạm trên QL 10 (Tân Đệ, Đá Bạc và Tiên Cựu) do PMU18 bàn giao đưa vào sử dụng

Trang 21

Hộp 5.1.2 Ứng dụng hệ thống ETC ở các nước

1 Mỹ

Nổi tiếng với hệ thống thu phí E-zPass Sau khi hệ thống này được đi vào sử dụng tháng 7/1997 thì tăng mạnh mẽ đến tháng 12/1998 đã có 23 tuyến đường sử dụng thu phí điện tử, tỷ lệ sử dụng ETC

đạt 43%, giờ cao điểm đạt 55%-60% Việc ứng dụng hình thức thu phí này tại Mỹ là một giải pháp

chính nhằm tạo nguồn kinh phí để xây dựng các tuyến đường mới, bảo trì các tuyến đường đã xây dựng, hoàn trả các khoản vay.

2 Châu Âu

Hệ thống Via Varde là một trong những hệ thống thu phí điện tử tiêu biểu của châu Âu Theo thống kê, sử dụng hình thức thu phí thủ công trước đây lưu lượng xe bình quân qua trạm thu phí là 200 xe/h, khi sử dụng ETC lưu lượng xe bình quân qua trạm thu phí là 1.500 xe/h Nếu không có hệ thống này thì phải xây dựng hơn 2.000 trạm thu phí thủ công để giảm ách tắc tại các trạm thu phí.

3 Nhật Bản

ETC hiện nay ở Nhật Bản dùng chung cho tất cả các tuyến đường có thu phí Tỷ lệ sử dụng ETC

đạt trên 73% Từ khi sử dụng ETC, nạn ách tắc trước đó trên toàn bộ 18 trạm thu phí trên các trục đường cao tốc đô thị của Nhật Bản cơ bản đã được giải quyết Đồng thời, Nhật Bản đã giảm được

khoảng 140 nghìn tấn CO 2 mỗi năm (tức là giảm 38% CO 2 thải ra trên toàn đất nước Nhật Bản) ETC

là một trong những hệ thống thu phí có nhiều ưu điểm trong quá trình quản lý và khai thác đường bộ ở một số nước tiên tiến trên thế giới.

5.1.2 Tổng quan về các biện pháp thu phí trên đường cao tốc

Hệ thống thu phí gồm 4 thành phần chính như sau:

a Nhận dạng xe;

b Phân loại xe;

c Giao dịch thanh toán;

1 Mỹ

2 Châu Âu

3 Nhật Bản

a Nhận dạng xe;

b Phân loại xe;

1 Mỹ

2 Châu Âu

3 Nhật Bản

a Nhận dạng xe;

b Phân loại xe;

Trang 22

a Nhận dạng xe tự động

Nhận dạng xe tự động (Automated vehicle identification - AVI) là quá trình xác

định xem một phương tiện giao thông có chịu phí cầu đường hay không Phần lớn các

trạm thu phí ghi lại việc đi đến của xe tại một số không nhiều cổng thu phí Tại đó, cácthiết bị có nhiệm vụ là nhận dạng chiếc xe trong khu vực trước cổng Có các côngnghệ sau:

Một số hệ thống AVI ở giai đoạn đầu sử dụng mã vạch gắn liền với mỗi chiếc xe,

để được đọc nhờ hệ thống quang học tại trạm thu phí Hệ thống đọc quang học có độ

tin cậy thấp, đặc biệt là nếu thời tiết khắc nghiệt và xe bẩn

+ RFID (Radio Frequency Identification)

Hầu hết các hệ AVI hiện tại dựa vào công nghệ RFID (xem hộp 5.1.3) Đây làmột phư ơng pháp nhận dạng tự động dựa trên việc lưu trữ dữ liệu từ xa, sử dụng thiết

bị thẻ RFID và một đầu đọc RFID qua sóng vô tuyến Một ăng -ten tại trạm thu phí liênlạc với một đầu phát đáp (transponder) gắn trên xe qua sóng ngắn chuyên dụng(DSRC) Thẻ RFID đã được chứng minh có độ chính xác tuyệt vời, và có thể được đọc

ở mọi tốc độ đường cao tốc Những bất lợi chính là chi phí của mỗi chiếc xe trang bị

với một bộ đầu phát đáp (transponder), đây có thể là một khoản chi phí không nhỏ.Công nghệ RFID đã được hoàn thiện và đưa vào sủ dụng từ năm 1973 Đến nay, đây

được xem là một công nghệ khá phổ biến trong lĩnh vực nhận dạng điện tử

+ DSRC (Dedicated Short Range Communications)

Đây là hệ thống thông tin vô tuyến di động cự ly ngắn dành riêng cho các phươngtiện giao thông đang di chuyển trên đường Ứng dụng của DSRC không chỉ cho thuphí điện tử, mà còn nhiều việc nữa như phí đỗ xe, tiền nhiên liệu, thông tin lưu lượng,

quản lý các phương tiện giao thông thương mại và phương tiện giao thông công cộng,quản lý các đoàn xe, thông tin thời tiết, thu thập dữ liệu chính xác, cảnh báo các đoạn

đường ray giao nhau, hoặc các dịch vụ khác Đây cũng được xem là một công nghệ

khá phổ biến trong lĩnh vực nhận dạng điện tử

+ Nhận dạng biển số tự động

Để tránh sự cần thiết cho bộ thu , một số hệ thống, ví dụ như hệ ETR 407

(Electronic Toll Route ) gần Toronto, sử dụng nhận dạng biển số tự động Ở đây, một

hệ thống camera chụp hình ảnh của xe đi qua khu vực thu phí, và hình ảnh của biển số

Trang 23

được trích xuất và sử dụng để xác định chiếc xe Điều này cho phép xe đi qua mà

không cần bất kỳ sự tương tác trước với bộ phận thu phí Điểm lợi là công nghệ nhậnhoàn toàn tự động nhưng bất lợi là cần nhiề u thiết bị máy móc phức tạp, có tỷ lệ lỗi

đáng kể, dẫn đến sai sót thanh toán và chi phí xử lý giao dịch (trong đó yêu cầu định vị

và tương ứng với khách hàng) có thể là đáng kể Hệ thống có thể kết hợp dùng nhân

công quan sát có tỷ lệ lỗi thấp hơn nhiều, nhưng đòi hỏi một chi phí nhân sự tiếp tục

+ GPS

Trên thế giới, vài cơ sở thu phí có thể bao gồm một khu vực rất rộng, trong đó

đoạn thu phí xen lẫn với đoạn không thu Rõ ràng là thu phí theo từng đoạn thì sẽ tốn

kém thời gian hơn là cứ để xe ra vào các đoạn có thu rồi sau một thời gian (ví dụ hàngngày, hàng tuần…) mới tổng hợp lại và khấu trừ phí cần thu một lần Muốn như vậy,cần ghi lại tự động các lần xe ra vào đoạn thu phí Việc này có thể thực hiện bằng cách

sử dụng tín hiệu vệ tinh định vị toàn cầu GPS (Global Position System) Máy tự động

xác định chính xác vị trí của xe và liên tục so sánh thông tin này với các dữ liệu bản đồ

khu vực thu phí đã lưu trữ Nếu xe không đi trên đoạn đường thu phí, vị trí của xe sẽ

không được hiển thị Khi xe vào đoạn đường có thu phí, hệ thống tự động phát hiện

Máy sẽ tính phí dựa trên quy định trước như quãng đường đi và/hoặc tải trọng xe, một

số nước tính phí cả theo cấp khí thải của xe Thông tin này được chuyển đến các Trung

tâm thu phí và báo cáo định kỳ được g ửi đến người sử dụng.làm cho trạm thu cố định

không thực tế Đáng chú ý nhất trong số này là một hệ thống xe thu phí qua công nghệGPS ở Đức từ 31/12/2001 trên khoảng 12.000 km đường ô tô thu phí

+ GSM/GPRS: Điện thoại di động

Nhờ việc sử dụng điện thoại với kết nối 3G hay 4G ngày càng trở nên phổ biến

hơn, rẻ hơn nên không có gì ngạc nhiên khi các nhà phát triển công nghệ bắt đầu nghĩ

tới việc dùng điện thoại di động để thanh toán phí Đây tuy mới ở bước đầu nhưng đã

có thể coi như một phương án công nghệ đột phá cho tương lai gần Về nguyên tắc, tàikhoản của chủ nhân điện thoại có thể dùng để thanh toán phí cầu đường, vấn đề chỉ làgiải pháp kỹ thuật Có nhiều phương án đặt ra như thanh toán qua tin nhắn gửi về một

số điện thoại dành riêng cho trạm thu phí, hoặc trừ tiền tự động… Một số ứng dụng

đầu tiên được nêu ở Hộp 5.1.3 Trở ngại lớn nhất hiện nay là không phải mọi lái xeđều có điện thoại và giải pháp kỹ thuật cho việc thu tiền chưa chặt chẽ Tuy nhiên, với

đà phát triển hiện nay, có thể hy vọng nhưng vấn đề này sẽ sớm được giải quyết

Trang 24

Hộp 5.1.3 Điện thoại di động để thanh toán phí đường bộ: Một số thí điểm đầu tiên

Trên đường cao tốc Alabama, điện thoại di động được sử dụng để giao dịch với các tài khoản

của khách hàng Việc giao dịch diễn ra trong thời gian thực qua một hệ thống xử lý giao dịch cơ sở

chuyên xác định và ghi nợ tài khoản khách hàng.

Sử dụng tin nhắn điện thoại di động cho thu phí đã được thử nghiệm trên Cầu Bosphorous số 1 ở Thổ Nhĩ Kỳ Hệ thống dựa trên hệ video kèm dịch vụ tin nhắn (SMS) theo tiêu chuẩn điện thoại di

động GSM của châu Âu để thực hiện thanh toán phí qua cầu Trong tin nhắn văn bản có thông tin về

biển đăng ký xe và loại phương tiện để nhân viên vận hành kiểm soát Trong thí điểm này, xe không cầm gắn bộ phát đáp (transponder) Biển đăng ký xe được đọc bởi một máy ảnh PolicScan và hệ thống nhận dạng ký tự quang học Vitronic từ Weisbaden Đức kèm phần mềm phân loại xe với

thương hiệu TollCheckerAVC Người lái xe sẽ nhận tin nhắn dạng text xác nhận của "Đã trả phí" khi

giao dịch đã thức hiện (Nguồn: toll-collection-with-cameras-in-turkey).

http://tollroadsnews.com/news/mobile-phones-demonstrated-for-b Phân loại xe tư động (Automated vehicle classification)

Việc phân loại xe có quan hệ chặt chẽ với việc nhận dạng xe nêu trên Mục đíchcủa việc phân loại xe là xác định xem xe thuộc mức phí nào Theo Thông tư số159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính hướng dẫn về chế độ thu, nộpquản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ quy

định 5 khung mức phí tùy theo số ghế ngồi hoặc tải trọng theo thiết kế (xem Hộp

5.1.4)

Hộp 5.1.4 Biểu khung mức thu phí

1 Mức thu phí được thực hiện theo Biểu khung sau:

Đơn vị tính: đồng/vé/lượt

Số

1 Xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải có tải trọng dưới 2 tấn; các loại xe

buýt vận tải khách công cộng. 15.000 - 52.000

2 Xe từ 12 ghế ngồi đến 30 ghế ngồi; xe tải có tải trọng từ 2 tấn

- Tải trọng của từng loại phương tiện áp dụng mệnh giá trên là tải trọng theo thiết kế (trọng tải

hàng hoá), căn cứ vào Giấy chứng nhận đăng ký xe do cơ quan có thẩm quyền cấp.

- Mức thu phí đối với xe chở hàng bằng Container (bao gồm cả đầu kéo moóc chuyên dùng): áp dụng mức thu theo trọng lượng toàn bộ của xe, không phân biệt có chở hàng hay không chở hàng.

2 Lộ trình áp dụng

- Năm 2014 áp dụng mức thu tối đa không quá 2,5 lần mức thu tối thiểu khung (riêng mức thu xe nhóm 5 tối đa không quá 2 lần mức thu tối thiểu khung);

Trang 25

- Năm 2015 áp dụng mức thu tối đa không quá 3 lần mức thu tối thiểu khung (riêng mức thu xe

nhóm 5 tối đa không quá 180.000 đồng/vé lượt);

- Từ năm 2016 trở đi mức thu thực hiện theo khung mức thu nêu trên và quy định tại khoản 1

Điều 6 Thông tư số 159/2013/TT -BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính.

Nguồn: Thông tư số 159/2013/TT -BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính.

Việc phân loại xe tự động có những khó khăn sau:

+ Để phân loại xe, các công nghệ thường dựa trên những tiêu chí theo kích thướchình học (Chiều dài, chiều rộng, chiều cao, cự ly các trục thuộc cụm trục) và / hoặc tảitrọng tĩnh của xe (số ghế ngồi, trọng lượng trục đơn, cụm trục đôi hay cụm trục ba,tổng trọng lượng xe, tổ hợp xe) là những đại lượng đo kiểm được Mức phí dựa trên

“số ghế ngồi hoặc tải trọng theo thiết kế”, ta gọi là “dữ liệu mức phí” Dữ liệu nàythường khác với số ghế / tải trọng thực tế lúc thu phí

+ Mức phí và tiêu chuẩn phân loại xe theo mức phí thường tha y đổi sau một số

năm nên công nghệ phân loại xe cần cho phép đưa các thay đổi này vào hệ thống một

cách dễ dàng

Công nghệ nhận dạng và phân loại xe nói chung có 4 loại như:

+ Phương án phân loại xe bán tự động theo thông tư hiện hành của Bộ Tài chínhViệt Nam Loại hình xe thu phí sẽ được xác định bằng trực quan của nhân viên thu phíkhi phát hành thẻ vào đường cao tốc hoặc theo thông tin chứa sẵn trong thẻ trả trước

khi đăng ký mua thẻ Các thông số đo đạc xác định bằng thiết bị cùng hình ảnh xe sẽđược tự động kiểm chứng phân loại xe của nhân viên để thông báo khi có hiện tượng

chênh lệch và lưu trữ xử lý trong quy trình hậu kiểm thu phí

+ Tự động đo đếm đặc trưng vật lý của xe bao gồm: đặc trưng khung từ, số trục,loại bánh đơn/kép và chiều cao xe Hệ thống phức tạp này sử dụng một loạt các cảmbiến Cảm biến cảm ứng gắn vào bề mặt đường có thể xác định khoảng cách giữa các

xe, cung cấp thông tin cơ bản về sự hiện diện của một chiếc xe Thiết bị cho phép đếm

số lượng các trục khi một chiếc xe đi qua, và cũng phát hiện xe với lốp đôi Dùng tialaser dạng màn có thể ghi lại hình dạng của chiếc xe, từ đó giúp phân biệt xe tải và xekéo Dễ thấy là hệ thống này đắt tiền và khó sử dụng

+ Chụp Video Camera dưới các góc độ khác nhau rồi áp dụng công nghệ thu và xử

lý ảnh để tìm ra đặc trưng hình dạng của xe;

+ Thu thập thông tin đăng ký lưu trữ trên thanh nhớ (memory) gắn sẵn trên xe(trên chíp gắn ở kính xe hoặc trên thiết bị OBU (On -Board Unit) gắn cứng trên xe) quaSóng ngắn dành riêng (DSRC - Dedicated Short-Range Communications)46

Dễ thấy là chỉ có loại sau cùng đảm bảo được yêu cầu nhận dạng xe chính xác

100% như trong quy định phân loại xe đối với thu phí của Việt Nam bởi vì việc nhận

dạng và phân loại chỉ thuần túy là đọc các thông tin về loại xe đã đăng ký ban đầu.Cách làm này cần chi phí thấp, nhưng vẫn có giới hạn trong sử dụng Ví dụ, khi chủ xe

46 Chi tiết xem trình bầy ở các mục sau

Trang 26

lúc thì thêm một moóc, lúc lại tháo moóc Báo cáo của Cục Đường bộ cũng nêu ranhận xét tương tư Xem Hộp 5.1.5.

Hộp 5.1.5 Đánh giá ba công nghệ nhận dạng xe của Cục Đường bộ (2004)

Các hệ thống nhận dạng xe trên thế giới hiện nay dựa trên 3 loại công nghệ sau:

+ Nhận dạng theo đặc trưng vật lý của xe bao gồm: đặc trưng khung từ, số trục, loại bánh đơn/kép

và chiều cao xe;

+ Nhận dạng theo đặc trưng hình dạng của xe áp dụng công nghệ thu và xử lý ảnh chụp Video Camera dưới các góc độ khác nhau;

+ Nhận dạng theo thông tin đăng ký lưu trữ trên thanh ghi theo công nghệ truyền thông tin cự ly ngắn dành riêng DSRC (Dedicated Short Range Communications) gắn sẵn trên xe khi đăng ký dịch vụ.

Trong ba loại trên, về lý thuyết thì chỉ có loại (c) đảm bảo được yêu cầu nhận dạng xe chính xác

100% như trong quy định phân loại xe đối với thu phí của Việt Nam bởi vì việc nhận dạng chỉ thuần túy là đọc các thông tin về loại xe đã đăng ký ban đầu trên chíp gắn không thể gỡ ở kính xe hoặc trên

thiết bị OBU (On-Board Unit) gắn cứng trên xe Đối với hai loại (a) và (b) thì khả năng phân loại xe

đều không đạt độ chính xác 100% Nếu áp dụng hai loại này ở trạm thu phí thì sẽ có những bất lợi sau: Đối với hai loại (a) và (b) thì khả năng phân loại xe đều không đạt độ chính xác 100% Nếu áp dụng

hai loại này ở trạm thu phí thì sẽ có những bất lợi sau:

+ Nếu là hệ thống phân loại sau thì báo cáo kết quả phân loại của thiết bị sẽ luôn lệch so với giao dịch thu phí thực tế ngay cả trong trường hợp thu phí viên hoàn toàn đúng Sai sót này là sai số của hệ thống thiết bị và nó chiếm từ 10 tới 45% ở các trạm thu phí bán tự động nhận dạng sau hiện nay Đây là chỗ gây phát sinh nhiều vấn đề tiêu cực và rất khó kiểm soát;

+ Nếu là hệ thống phân loại trước thì sẽ xảy ra các trường hợp tranh cãi pháp lý ngay tại Ca -bin làn do một xe nào đó ngẫu nhiên rơi vào tỷ lệ sai số của hệ thống thiết bị nhận dạng Nếu bảng

báo điện tử báo số tiền phí thấp hơn mệnh giá loại xe như quy định thì có lẽ không có vấn đề gì

lớn, lái xe có thể sẽ làm ngơ Ngược lại, nếu cao hơn mệnh giá loại xe thì lái xe sẽ nhất định không chịu và thu phí viên phải mở Ba-ri-e cưỡng bức cho xe qua Cứ như thế thì sẽ phát sinh rất nhiều vấn đề tiêu cực và làm mất hiệu lực của hệ thống phân loại xe.

Chỉ với hai yếu điểm trên có thể thấy rằng các hệ thống phân loại xe theo đặc trưng vật lý và phân loại xe theo đặc trưng hình dạng đều không phù hợp đối với phân loại xe theo quy định của Việt Nam và vì vậy không nên lắp đặt các hệ thống phân loại xe này tại các trạm thu phí của Việt Nam (là

nơi yêu cầu độ chính xác phân loại xe đạt 100%) Vì vậy, phương án (c) với Công nghệ truyền thông

tin cự ly ngắn dành riêng DSRC được lựa chọn.

Nguồn:” DRVN, 2004”

c Giao dịch thanh toán (Transaction processing)

Quá trình này chủ yếu gồm việc liên hệ với tài khoản khách hàng, thực hiện giaodịch và thanh toán của khách hàng vào tài khoản, và xử lý các yêu cầu khác Công việc

này thường do một "trung tâm dịch vụ khách hàng" đảm nhận Trong nhiều khía cạnh,

các chức năng xử lý giao dịch tương tự như ngân hàng, nên một số cơ quan thu phí đã

ký hợp đồng xử lý giao dịch cho một ngân hàng

Việc thanh toán có thể theo hình thức trả sau, ngân hàng định kỳ thực hiện giaodịch và gửi giấy yêu cầu hóa đơn cho khách hàng, hoặc trả trước dưới dạng nào đó, số

dư trong tài khoản được trừ đi sau giao dịch Hệ thống trả trước là phổ biến hơn, do

Trang 27

tránh được việc truy hồi các khoản nợ Hầu hết các tài khoản trả sau đối phó với vấn

đề này bằng cách yêu cầu đặt cọc

Về nguyên tắc, hiện nay có các công nghệ như sau:

- Công nghệ vé từ (hiện đã lạc hậu do độ bền đầu đọc kém và chi phí vé cao);

- Công nghệ in trực tiếp trên băng giấy thường (hiện chế độ tài chính của ViệtNam không còn cho phép áp dụng nữa);

- Công nghệ vé giấy mã vạch (một chiều và hai chiều; dành cho phí lượt, vétháng, vé toàn quốc và cả loại miễn phí);

- Công nghệ thẻ thông minh (Smart Card) (hình thức trả trước và dành cho các xequa lại thường xuyên hoặc chạy liên tuyến);

- Công nghệ giao dịch qua Sóng ngắn dành riêng DSRC (cũng hình thức trả trước

và dành cho các xe qua lại thường xuyên hoặc chạy liên tuyến; loại này chophép xe vẫn chạy với tốc độ thông thường đồng thời cung cấp cả thông tinchính xác về loại xe như đã nói ở trên) Loại này còn được gọi là thu phí điện tửEFC (Electronic Fee Collection)

- Hiện nay, đã xuất hiên khả năng thực hiện giao dịch qua sóng 3G (4G) với điệnthoại và nhất là với điện thoại thông minh

d Cưỡng chế các vi phạm (Violation enforcement system - VES)

Việc cưỡng chế vi phạm (Violation Enforcement System - VES) có mục đích làphát hiện và xử lý những trường hợp không thanh toán hoặc thanh toán dưới mức cầntrả Để hệ thống có cơ sở pháp lý chắc chắn, tại hầu hết các nước, đều có quy định đã

được các cấp có thẩm quyền phê duyệt để xử phạt vi phạm trong thu phí

Các biện pháp có thể được sử dụng để ngăn chặn hành vi vi phạm trong việc thu

phí như sau:

- Cảnh sát hoặc người thực thi công vụ tuần tra tại trạm thu phí có thể có hiệuquả cao Tuy nhiên, không thể có đủ lực lượng để tuần tra liên tục 24 giờ mỗingày nên phần lớn là tuần tra theo thời gian ngẫu nhiên và nếu có thể, cả khônggian (địa điểm) cũng ngẫu nhiên;

- Một rào cản vậ t lý, chẳng hạn như thanh chắn vách chắn (barrier), đảm bảorằng tất cả các xe đi qua trạm thu phí đã phải trả phí Khi vi phạm được xác

định, ngay lập tức như hàng rào sẽ không cho phép người vi phạm đi qua Tuy

nhiên, rào cản cũng buộc các lái xe trung thực, vốn chiêm phần lớn trong lưuthông phải đi chậm lại ở công thu phí Điều này làm giảm tốc độ xe và hạn chếhiệu suát và lợi ích của việc thu phí điện tử;

- Tự động nhận dạng biển số, tuy ít khi được sử dụng như là phương pháp nhậndạng xe chính, thường được sử dụng nhiều hơn tron g cưỡng chế vi phạm Trong

cưỡng chế (VES) này, số lượng hình ảnh cần xử lý nhỏ hơn nhiều so với khí

phân loại xe (AVI) nên có thể xử lý bằng nhân công kêt hợp phương pháp tự

động để có độ chính xác cao Tuy nhiên, nhiều khúc mắc về pháp lý vì cách làm

này nhận diện được biển đăng ký, nhưng không nhận diện được người lái trong

Trang 28

khi phần lớn các quy định xử lý vi phạm lại yêu cầu xủ lý người lái, chứ khôngphải xử lý chiếc xe.

Một ví dụ của việc này là hệ thống vToll trên Illinois Tollway Hệ thống này yêucầu người dùng phải nhập thông tin về biển số đăng ký xe vào đầu transponder trướckhi sử dụng hệ thống Nếu transponder không đọc được, hệ thống tự tìm ra số hiệu này

và khấu trừ từ tài khoản một cách bình thường chứ không coi là vi phạm Nhưng nếu

số đăng ký xe này không được tìm thấy trong cơ sở dữ liệu, hệ thống sẽ coi là có viphạm Một khía cạnh thú vị trong hệ thống xử lý vi phạm của bang Illinois là một thờigian ân hạn 7 ngày, cho phép người sử dụng trả phí sử dụng Tollway trực tuyến màkhông bị phạt vòng 7 ngày từ sau khi vi phạm

e Quy trình thu: “Hai dừng”, “một dừng” và “không dừng”

Việc phối hợp công nghệ của bốn thành phần nêu trên tạo thành quy trình thu phí.Sắp theo thứ tự từ thấp đến cao về về mức độ tiện lợi và hiện đại, có các dạng “haidừng”, “một dừng” và “không dừng”:

- Quy trình “hai dừng”: Trong quy trình thu phí này, có hai khâu: “mua vé” và

“soát vé” khiến xe cộ phải thực hiện hai thao tác dừng: dừng mua vé và dừng

soát vé.47 Rõ ràng quy trình này rất thủ công và bất tiện, dễ gây mấ t an toàngiao thông và ùn tắc;

- Quy trình "một dừng": Phương tiện giữ nguyên làn chạy, thực hiện chỉ mộtdừng trước ô kiểm soát để thanh toán Việc thanh toác có thể là thủ công hoặccũng có thể áp dụng thẻ thông minh Smard Card hoặc thẻ từ trừ dần;

- Quy trình "không dừng": Phương tiện chạy đều với tốc độ quy định qua làn thuphí có thiết bị đọc xe và thanh toán tự động Tiền sẽ được trừ vào tài khoản thẻ

đặt trên xe hoặc gắn trên kính Khi mua thẻ hoặc nạp tiền, người sử dụng dịch

vụ sẽ được cấp hóa đơn đ ỏ như mua bán thông thường

Tuy nhiên song song với việc áp dụng các quy trình thu mới đó là các biện pháp

đảm bảo chống thất thu và tiêu cực xảy ra

5.1.3 Thu phí tự động: tình hình hiện nay và các đòi hỏi trong tương lai

a) Yêu cầu hiện nay

Yêu cầu cao nhất đối với mạng lưới trạm thu phí là phải tạo thuận lợi tối đa cho

phương tiện qua lại đồng thời tận thu cho ngân sách Nhà nước Còn các yêu cầu cụ thểtrong giai đoạn trước mắt là:

47

Nguyên nhân là từ quy định trong Thông tư số 57/1998/TT -BTC của Bộ Tài Chính "Hướng dẫn chế độ thu phí cầu, đường của Nhà nước quản lý" quy định "Nghiêm cấm người kiểm soát vé đồng thời là người thu phí (bán vé), hoặc nhận tiền trực tiếp của người qua cầu, đường mà không có vé " Sau này, từ Thông tư 109/2002/TT- BTC của Bộ Tài chính "Quy định chế độ thu, nộp và quản lý sử dụng phí sử dụng đường bộ" không còn nghiêm cấm "người kiểm soát" đồng thời là "người thu tiền" giúp cho việc hướng tới các quy trình thu thuận tiện, an toàn và hiện đại hơn đó là "một dừng" và "không dừng".

Trang 29

- Thiết lập một hệ thống thu phí hiện đại với quy trình thu phí đơn gi ản, hiệu quả

và thống nhất;

- Đồng bộ hóa, tiêu chuẩn hóa trang thiết bị trên toàn mạng nhằm cho phép thực

hiện việc thanh toán liên mạng;

- Đáp ứng các hình thức phí lượt, phí kỳ, phí trả trước và cả loại phí đi toàn quốc;

- Đảm bảo tuyệt đối an toàn và không ùn tắc giao thông tại khu vực trạm thu phí;

- Xóa bỏ tình trạng công nhân làm việc trên mặt đường;

- Tăng cường công tác giám sát bằng thiết bị hiện đại;

- Phù hợp với điều kiện Việt Nam và giá thành rẻ so với mặt bằng Quốc tế

Rõ ràng là các yêu cầu cụ thể này hiện chưa được đáp ứng Hiện nay, c ông nghệthu phí hai dừng đã gây ùn tắc xe tại các trạm thu phí, ô nhiễm môi trường và đặc biệtlàm giảm tốc độ lưu thông chung của dòng phương tiện trên các tuyến quốc lộ

Công nghệ thu phí một dừng thay thế gần đây, cũng còn nhiều khiếm khuyết

Điều dễ thấy nhất là vẫn phải đầu tư tốn kém cho thu phí: Chi phí xây dựng trạm rất đồ

sộ, chi phí nuôi bộ máy thu phí, vẫn còn ùn tắc, ô nhiễm và phải dừng xe mua vé làm

tăng thời gian lưu thông của phương tiện

1 Chủ trương của Bộ GTVT

Vì vậy Bộ GTVT chủ trương thống nhất thực hiện hiện đại hóa thu phí đường bộ

đang đẩy nhanh việc tự động hóa thu phí trên các quốc lộ và đường cao tốc Cụ thể, Bộ

GTVT yêu cầu48:

-Chuẩn bị ngay thiết kế mẫu (tiêu chuẩn kỹ thuật và kiến t rúc trạm), các trạm xâydựng tới đây sẽ phải áp dụng luôn tiêu chuẩn kĩ thuật và kiến trúc mẫu, có 1 -2 cổngthu phí tự động

- Các trạm đã xây dựng cũng phải cải tạo để có cổng thu phí tự động

- Chuẩn bị văn bản quy phạm pháp luật, để cuối năm 2014 hoàn thành, sẽ thu phí

tự động

- Triển khai ngay xây dựng thí điểm ba trạm thí điểm sẽ hoạt động cuối năm nay(2 trạm trên quốc lộ 1 và 1 trạm trên quốc lộ 14)

- Đầu năm 2015 triển khai xây dựng đồng loạt trên hai tuyến quốc lộ này để cu ối

năm 2015 bắt đầu thu tự động qua tất cả các trạm trên hai quốc lộ này

- Từ nay đến trước năm 2020 sẽ kết hợp tại mỗi trạm cả thu phí 1 dừng và thu tự

động Sau đó, trên quốc lộ và cao tốc chỉ còn thu phí tự động, thu 1 dừng chỉ còn trêncác đường địa phương

48

Nguồn: Thông tin từ cuộc họp sáng 14/4/2014 giữa lãnh đạo Bộ GTVT, các cơ quan chức năng của Bộ GTVT

và các nhà đầu tư BOT QL1 và QL14 để triển khai chủ trương của Bộ GTVT về việc thống nhất thực hiện hiện đại hóa thu phí đường bộ “Bộ GTVT khẳng định, từ nay đến kết thúc Dự án đầu tư mở rộng QL1 và 14 cũng sẽ

hoàn tất mọi công tác để thu phí BOT bằng công nghệ hiện đại và tích hợp giám sát tất cả xe qua trạm thu phí, gồm kiểm soát loại xe, biển số xe, kiểm soát thu phí, kiểm soát tải trọng ” (theo http://giaothongvantai.com.vn/giao- thong-phat-trien/201404/cuoi-nam-thi-diem-3-tram-thu-phi-tu-dong-tren-ql1-14-473347/ )

Trang 30

- Vừa thu phí vừa cân xe: Theo yêu cầu của Bộ GTVT, trên tất cả các trạm thu

phí được xây dựng, sẽ đồng thời đầu tư lắp đặt hệ thống cân tự động để kiểm soát tải

trọng xe Toàn bộ xe phải qua cân để xác định không chở quá tải mới được qua trạmthu phí để đi vào tuyến đường BOT Đây là hệ thống cân động tự động, được đặt ngaytrên mặt đường quốc lộ Xe lưu thông qua đây bình thường Giai đoạn 1, cân tự độngphát hiện xe quá tải sẽ báo trên màn hình để xe vào cân tĩnh, đặt ở gần đó – để đượccân tĩnh kiểm tra quá tải, dỡ tải mới được lưu thông tiếp Giai đoạn 2 sẽ sử dụng ngaykết quả của cân động trên đường, tiến hành xử phạt nguội xe quá tải

2 Tình hình thực tiễn: Sự ủng hộ

Những lợi ích thiết thực từ dịch vụ thu phí cầu đường tự động liên trạm có thể kể

đến như: Tiết kiệm thời gian khi lưu thông qua trạm, giảm sự ùn tắc trong những giờcao điểm, tiết kiệm nhiên liệu xăng dầu; Giảm ô nhiễm khi xe không phải dừng

lại…đặc biệt là giúp cho các Trạm thu phí quản lý tốt nguồn thu và tiết kiệm chi phínhân lực Đây là cơ sở để nhiều nhà đầu tư trong ngành GTVT đồng tình với chủ

trương của Bộ GTVT, và cho rằng Bộ GTVT nên cho triển khai sớm hơn việc thu phíđường bộ tự động trên toàn bộ các tuyến quốc lộ, toàn bộ các cổng thu phí (xem cùng

nguồn đã dẫn ở cuối trang trước)

Ngoài ngành GTVT, nhiều doanh nghiệp liên quan cũng ủng hộ chủ trương này

Đáng kể nhất là Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (VietinBank) Được sự

chấp thuận của Bộ GTVT, VietinBank đã nghiên cứu và triển khai dịch vụ thu phí cầu

đường không dừng liên trạm thanh toán qua ngân hàng Dịch vụ này đã được

VietinBank phối hợp với các cơ quan liên quan triển khai và đưa vào sử dụng kể từ

năm 2010, thu hút được sự quan tâm không nhỏ từ phía khách hàng, các đơn vị vận tải

Tiền thu phí sẽ được chuyển ngay về tài khoản của các đơn vị mở tại VietinBank, tạo

điều kiện thuận lợi cho người sử dụng, góp phần thúc đẩy phương thức thanh toán

không dùng tiền mặt theo chủ trương của Chính phủ

Danh sách các Trạm thu phí tự động liên trạm VietinBank

1 Trạm thu phí Lường Mẹt Km93+190 Quốc lộ 1, Lạng Sơn

2 Trạm thu phí Cầu Bình Quốc lộ 37, nối Sao Đỏ và Tp.Hải Dương

3 Trạm thu phí Nam Cầu Giẽ Tỉnh Hà Nam

4 Trạm thu phí Cầu Gianh Xã Quảng Thuận, Quảng Trạch, Quảng Bình

5 Trạm thu phí Phú Bài Quốc lộ 1A, Thừa Thiên Huế

6 Trạm thu phí Bắc Hầm Hải Vân Tỉnh Thừa Thiên Huế

7 Trạm thu phí Sân bay Đà Nẵng Tp.Đà Nẵng

8 Trạm thu phí Ninh An Tỉnh Khánh Hoà

9 Trạm thu phí Sân bay Tân Sơn Nhất Tp.HCM

Trang 31

10 Trạm thu phí cầu Phú Mỹ Tp.HCM

11 Trạm thu phí T1- Đồng Nai Km 11 Quốc lộ 51, Đồng Nai

12 Trạm thu phí cầu Cần Thơ Tỉnh Cần Thơ

13 Trạm thu phí Bàn Thạch Tỉnh Phú Yên

3 Tình hình thực tiễn: vẫn còn nhiều vấn đề cần xem xét

Mặc dù việc áp dụng hình thức thu phí không dừng tạo nhiều thuận lợi, nhưng số

lượng phương tiện sử dụng dịch vụ này thực tế vẫn chưa nhiều Ví dụ, ghi nhận thực tế

tại trạm thu phí cầu Cần Thơ, trong một giờ đồng hồ, chỉ có khoảng 3 xe đi vào hai lànnày

Có thể thấy một số vấn đề như sau:

- Tuy những tiện ích trong việc áp dụng hình thức thu phí không dừng quatrạm thu phí đã được đánh giá cao, song các doanh nghiệp vận tải vẫn còn đangcân nhắc việc sử dụng loại hình này Một trong những lý do là giá thành thiết bị

trên xe để thu phí tự động (OBU) hiện tại còn khá cao

- Doanh nghiệp, nhất là doanh nghiệp lớn, cần ứng trước một khoản tiềntrả trước ghi vào tài khoản các OBU của họ Khoản tiền này không sinh lời, đây

là một điều doanh nghiệp thường cố tránh

- Nhiều người lái xe chưa biết làn dành riêng cho thu phí tự động Khônghiếm trường hợp, xe không gắn thiết bị OBU vẫn đi nhầm vào làn đường dànhriêng

- Một số xe có gắn OBU nhưng không đúng vị trí khiến hệ thống khôngnhận dạng được

- Vấn đề lớn nhất là các Trạm thu phí tự động chưa liên thông OBU của

tuyến đường nào thì chỉ có thể hoạt động được cho những trạm trên tuyến đó

Điều này gây bất tiện lớn cho người sử dụng Rõ ràng ở đây cần có chính sáchnào đó để thu hút các trạm thu phí BOT trên các quốc lộ, cao tốc cùng áp dụng

hình thức thu phí không dừng và liên thông với nhau để thiết bị OBU được sửdụng hiệu quả tối đa

- Các đơn vị cung cấp dịch vụ thu phí tự động như VietinBank vẫn phảichịu bù lỗ

b) Yêu cầu về thu phí tự động trong tương lai

Như đã nêu, yêu cầu thực tế về thu phí tự động ETC đang rất cấp thiết Một câu

hỏi đặt ra trong tương lai thì sao? Liệu yêu cầu về thu phí tự động sẽ như thế nào, vàlàm thế nào để đáp ứng?

Câu trả lời có thể tìm ra bằng cách nghiên cứu lịch sử phát triển thu phí đường bộtrên thế giới

Trang 32

Xét về lịch sử thu phí, có sự phân biệt giữa chính sách phí và cấu hình không giancủa khu vực thu phí.

1 Chính sách phí

Như đã biết, ở Việt Nam, phí được quy định cố dịnh theo độ dài đoạn đường thu

phí và theo tải trọng (hay số ghế) của xe Lúc đầu, trên thế giới cũng như vậy,

nhưng sau này, do những yêu cầu khác nhau , những chính sách phí khác nữa xuất

hiện, có thể kể ra các chính sách phí đường bộ như sau:

- Theo thời gian xe lưu hành trên khu vực thu phí ( ví dụ, với đoạn đường nhiềurủi ro ùn tắc, xe sẽ phải trả nhiều tiền hơn nếu l ưu hành ở đó lâu hơn Đây làmột trong các biện pháp đối phó với ùn tắc giao thông);

- Theo mức độ gây ô nhiềm môi trường (ví dụ, tính theo lượng khí thải…)

- Theo mức độ sử dụng xe (ví dụ cùng xe có 5 chỗ ngồi, thì xe chở 4 -5 ngườichịu phí thấp hơn xe chỉ chở 1-2 người Đây là biện pháp khuyên khích ngườidân giảm mật độ xe trên đường)

Các chính sách phí này, ngoài việc thu vì mục đích bảo đảm hạ tầng, còn nhữngmục tiêu khác như nêu trên Thông thường các biện pháp này rất hiệu quả, nhưng kháphức tạp trong việc tổ chức thực hiện

Tuy hiện nay, các chính sách này chưa được áp dụng ở Việt Nam, nhưng cũngkhông thể loại trừ rằng đến một lúc nào đó, hoặc trong điều kiện nào đó, sẽ đ ược ápdụng, vì những lợi ích hiển nhiên

Rõ ràng nếu công nghệ thu phí không đủ mạnh để hỗ trợ, thì việc thu phí theo cácchính sách phí mới sẽ rất khó khăn

2 Không gian khu vực thu phí

Xét về không gian thu phí, có ba dạng cấu hình như sau

Dạng không gian 1: Một tuyến đường (với

mỗi chiều) chỉ có một đầu vào - một đầu ra

(Với đoạn đường thu phi này, xe chỉ có một

đầu vào và một đầu ra) Còn gọi là “dạng

đóng”

Đây là dạng phổ biến nhất ở nước ta, như đường Bắc Thăng Long – Nội Bài và

nhiều quốc lộ khác

Dạng không gian 2: Nhiều đầu vào – nhiều

đầu ra (Với đoạn đường thu phí này, xe có thể

vào và ra tại nhiều địa điểm Về hình học, đây là

dạng “cây”, nghĩa là về nguyên tắc, từ một đầu

vào bất kỳ có thể tới một đầu ra bất kỳ mà vẫn ở

trên tuyến thu phí với cùng một chính sách phí)

Trang 33

Dạng không gian thu phí này bắt đầu xuất hiện ngày một nhiều, nhất là đối với các

đường cao tốc (ví dụ đường Đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên hay còn gọi là Quốc

lộ 3 mới), hay các đoạn đường thu phí dài

Dạng không gian 3: Trên một vùng rộng, các

đường thu phí dạng 1 và 2 nằm xen lẫn các đoạn

đường không thu phí, hoặc lẫn các đoạn đường có

chính sách phí khác nhau Đây là tình hình ở các

nước đã phát triển như Hoa Kỳ, EU… Với các xe

ra vào khu vực thu phí dạng này nhiều lần trong

ngày, thu phí tự động là rất cần Dĩ nhiên, với

dạng không gian này, có thể quy về nhiều lần ra

vào đường thuộc hai dạng trên Tuy nhiên, sẽ có nhiều vấn đề nảy sinh như đã thấy

trên thực tế như đã nêu trên (về việc t rên xe cần nhiều OBU nếu không có sự tươnghợp ở các Trạm thu phí, về việc cần ứng trước một khoản tiền trả trước không sinh lờighi vào tài khoản các OBU của họ…)

Vì vậy, ở các nước tiên tiến, thu phí được tiến hành bằng cách máy móc tự động ghi raviệc ra vào các tuyến có thu phí và tự động thanh toán theo định kỳ hàng tháng sau nàyvới chủ xe

Hiện nay ở Việt Nam, chưa có dạng không gian 3, nhưng với đà phát triển kinh tế-xã hội, không còn nghi ngờ gì nữa, dạng này sẽ xuất hiện trong tương lai.

5.2 Nghiên cứu ứng dụng ITS trong quản lý thu phí tự động trên đường cao tốc Việt Nam

soát được số thu thực tế, không hạn chế được số nhân công và tiềm ẩn nhiều phát sinh

tiêu cực.” (xem RATSCO, “2004”) Vì vậy, năm 2004 Cục Đường bộ Việt Nam49 đã

có kế hoạch xây dựng một Đề án hiện đại hóa mạng lưới trạm thu phí Ngày 17 -2-2004Cục Đường bộ Việt nam gửi Bộ Giao thông vận tải công văn số 288/KHCN -TCKT về

49 Nay là Tổng cục Đường bộ Viêt Nam

Trang 34

“Báo cáo đề xuất về định hướng hiện đại hoá mạng lưới trạm thu phí trên hệ thống

quốc lộ đến năm 2010” trình Bộ Giao thông Vận tải Trong báo cáo này, những nhậnxét về những bất cập trong công tác thu phí hiện nay đã được nêu rõ (Xem Hộp 5.2.1)

Hộp 5.2.1 Những bất cập trong công tác thu phí hiện nay

- Sự bất thuận tiện cho người và phương tiện qua lại trạm thu phí trong điều kiện hiện nay;

- Sự lạc hậu của các công nghệ đang áp dụng hiện tại;

- Sự bất đồng bộ về trang thiết bị và quy trình thu do việc đầu tư đơn lẻ của các dự án khác nhau,

do nhiều chủ đầu tư thực hiện;

- Tỷ lệ cơ khí hóa và tự động hóa trong công tác thu phí trên phạm vi toàn quốc quá thấp trong bối cảnh quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa đang phát triển mạnh mẽ nhất là khi mà các

phương tiện giao thông đã đạt trình độ phát triển tiên tiến cộng với sự lớn mạnh vượt bậc về công

nghệ thông tin và tự động hóa;

- Hiệu quả quản lý và chống thất thu kém;

- Sự tồn tại nhiều kẽ hở gây tiêu cực;

- Sự thiếu ổn định của cơ chế quản lý liên quan đến vấn đề thu phí trong giai đoạn vừa qua.

Nguồn: “DRVN, 2004”

Do tốc độ lớn, vấn đề thu phí đối với đường cao tốc có yêu cầu cao và cấp thiết

hơn nữa Theo đề xuất của JICA50, lộ trình thu phí không dừng cho đường cao tốc nhưsau:

- Giai đoạn từ nay đến 2015: bắt dầu đưa vào áp dụng thu phí tự động ở một mức

độ nhất định (Thủ công, chạm và đi, OBU 1 cục/2 cục);

- Giai đoạn 2016-2020: Tiếp tục mở rộng và nâng cao;

- Giai đoạn 2021- 2030: cho phép thu phí điện tử: phương tiện được đi qua khôngdừng ở một số làn dành riêng (ETC trên dòng xe tự do)

Lộ trình này không bao gồm Thu phí tự động qua điện thoại Tuy nhiên, như đã

nêu trên, đây có thể là một đột phá trong việc thu phí tự động Vì t hế, cần theo dõi và

nếu khi các các điều kiện cần và đủ, sẽ đưa vào lựa chọn này

“Thu phí tự động” với tư cách là một trong các dịch vụ cho người sử dụng trong

hệ thống ITS, gồm 2 gói công việc: “Thu phí” và “Trao đổi dữ liệu trung tâm đến

trung tâm” Gói công việc đâu tiên có 5 lựa chọn, trong đó 4 do JICA đề xuất và 1 do

nhóm nghiên cứu bổ sung, là:

- Thủ công/Chạm và Đi;

- ETC tại đảo thu phí với OBU 1 cục;

- ETC tại đảo thu phí với OBU 2 cục;

- ETC trên dòng tự do;

- Thu phí tự động qua điện thoại di động

50 Xem “JICA, 2010”.

Trang 35

Nguồn: “JICA, 2010” có bổ sung, phát triển của nhóm nghiên cứu

Hình 5.2.1 Dịch vụ thu phí không dừng

5.2.2 Những yêu cầu chung đối với hệ thống

Dĩ nhiên, các hệ thống thu phí có những yêu cầu chung và các yêu cầ u riêng Cácyêu cầu chung cơ bản, được tổng hợp từ các nguồn khác nhau và nêu trong hộp 5.2.2

Hộp 5.2.2 Các yêu cầu chung đối với hệ thống thu phí

Hệ thống thu phí phải thỏa mãn, nhưng không giới hạn bởi các điều kiện dưới đây:

1 Thiết lập một hệ thống thu phí hiện đại với quy trình thu phí đơn giản, hiệu quả và thống nhất;

Có khả năng hoạt động như một hệ thống chung cho tất cả các tuyến đường thu phí thuộ c lãnh thổ Việt Nam;

2 Đồng bộ hóa, tiêu chuẩn hóa trang thiết bị trên toàn mạng nhằm cho phép t hực hiện việc thanh

toán liên mạng;

3 Thiết lập đầy đủ các quy định thu phí, chẳng hạn như phân loại phương tiện hay đo đạc tải trọng, tính phí theo loại hình xe và tải trọng xe, các hình thức phí lượt, phí kỳ, phí trả trước và cả loại phí đi toàn quốc;

4 Tạo thuận tiện cho các loại phương tiện và có thời gian thông xe qua làn nhanh, tăng lưu lượng

lưu thông;

5 Áp dụng được cả cho loại hình thu phí mở hoặc đóng, kết hợp thu phí điện tử bằng thẻ không tiếp xúc lẫn thu phí bằng thiết bị truyền thông tầm gần đặc dụng;

6 Có độ tin cậy, chính xác cao, bảo mật tốt và tương hợp với các tiêu chuẩn quốc tế;

7 Có khả năng nối kết dịch vụ trả phí cho người dùng tài kho ản ngân hàng;

8 Tất cả dữ liệu thu phí đều phải ghi và lưu giữ lại toàn bộ, phục vụ quy trình hậu kiểm Ngăn chặn các lỗ hổng tài chính do nhân viên thu phí gây ra một cách hữu hiệu nhất;

9 Hệ thống thu phí này còn Tăng cường công tác giám sát bằng thiết bị Video Camera kiêm luôn việc quản lý lượng phương tiện ra hay vào đường cao tốc, và c ó thể cung cấp con số về lượng phương tiện cho hệ thống giám sát giao thông;

toán liên mạng;

lưu thông;

Gói công việc 1:

THU PHÍ

Lựa chọn 1a: Thủ công / Chạm và đi

Lựa chọn 1b: ETC tại đảo thu phí(OBU 1 cục)

Lựa chọn 1c: ETC tại đảo thu phí(OBU 2 cục)

Lựa chọn 1d: ETC trên dòng tự do

Lựa chọn 1e: Thu phí tự động quađiện thoại

Gói công việc 2:

TRAO ĐỔI DỮ LIỆU TRUNGTÂM ĐẾN TRUNG TÂM

Tới Ngân hàngTới Trung tâm điều hành

Nguồn: “JICA, 2010” có bổ sung, phát triển của nhóm nghiên cứu

Hình 5.2.1 Dịch vụ thu phí không dừng

toán liên mạng;

lưu thông;

Lựa chọn 1a: Thủ công / Chạm và đi

Lựa chọn 1b: ETC tại đảo thu phí(OBU 1 cục)

Lựa chọn 1c: ETC tại đảo thu phí(OBU 2 cục)

Lựa chọn 1d: ETC trên dòng tự do

Lựa chọn 1e: Thu phí tự động quađiện thoại

Tới Ngân hàngTới Trung tâm điều hành

Trang 36

10 Hệ thống thu phí phải hỗ trợ các công tác bảo đảm an toàn giao thông như răn đe hiện tượng xe quá tải, xe chạy nhanh vượt tốc độ quy định, phát hiện và thông báo các xe có bi ển số trong danh sách

vi phạm luật do các hệ thống khác gửi đến;

11 Hệ thống này có tính ổn định cao và có chức năng dự phòng trong trường hợp xảy ra sự cố cục

bộ mà không ảnh hưởng đến công việc hàng ngày của các bộ phận khác;

12 Hệ thống này có tính mở rộng, thuận tiện cho việc nâng cấp, tính tương thích tốt;

13 Quy trình thao tác phần mềm thu phí rõ ràng, chính xác, thiết thực, giảm cường độ làm việc của

nhân viên thu phí, đồng thời phù hợp với yêu cầu quản lý khách hàng;

14 Hệ thống thu phí “Thi ết kế 1 lần, thực thi theo từng kỳ” đáp ứng yêu cầu về tính tiên tiến, hiện

đại, tính giữ gìn dễ dàng, tính tương thích, tính hiệu dụng.

15 Phù hợp với điều kiện Việt Nam và giá thành rẻ so với mặt bằng quốc tế, chi phí đầu tư và bảo trì bảo dưỡng ở mức hợp lý.

Nguồn: Tổng hợp từ “VEC, 2010b”, “DRVN, 2014” và các tài liệu khác.

5.2.3.Lựa chọn công nghệ

Dĩ nhiên cấu hình hệ thống thu phí phụ thuộc vào công nghệ được chọn Tuynhiên, về cơ bản, có năm thành phần chính51:

+ Thiết bị trên xe (OBU - On Board Unit): được gắn với phương tiện để xác định

nhanh chóng đối tượng sử dụng đường, cần thu phí;

+ Thiết bị bên đường (RSU - Road Side Unit): là thiết bị trao đổi thông tin trựctiếp với (OBU), đặt tại các điểm kiểm soát vào/ra đường cao tốc;

+ Trung tâm điều hành thu phí: lưu trữ, theo dõi, kiểm soát thu phí liên mạng,

đăng ký OBU, quản lý phát hành khóa điện tử cho các CPU mã hóa bảo mật thôngtin trao đổi dữ liệu trên mạng;

+ Trạm thu phí (Toll booth) nơi diễn ra quá trình thu phí và kiểm soát;

+ Vật chứa thông tin về tài khoản (AB - Account Bearer) dưới các dạng khácnhau: vé, thẻ (thẻ thông minh / IC, thẻ từ…), điện thoại

Ngoài ra, còn các thành phần quan trọng khác như:

+ Các thiết bị lưu trữ, xử lý thông tin;

+ Thiết bị truyền dẫn;

+ Thiết bị bảo vệ, cung cấp năng lượng

Các thiết bị cụ thể cần thiết cho 5 thành phần này tùy thuộc vào công nghệ lựachọn

5.2.3.1 Lựa chọn công nghệ thông tin giữa Xe (thiết bị trên xe) và Đường

Một trong các vấn đề được quan tâm hàng đầu trong việc lựa chọn là phương thứcthông tin giữa xe (thiết bị trên xe) và đường (thiết bị bên đường), thường gọi tắt là V2I(Vehicle-to-Infrastructure)

51 Nhiều tài liệu (như “JICA, 2010” chỉ nhắc đến ba thành phần đầu.

Trang 37

Hiện nay, cả về lý thuyết lẫn thực tiễn đếu cho thấy rõ : Truyền thông và mạng

liên lạc không dây là một công nghệ chủ chốt cho các dịch vụ quan trọng tương lai

của ITS Vì vậy, không có gì lạ khi Tổ chức tiêu chuẩn quốc tế (ISO) TC204 WG16 đã

và đang phát triển một hệ thống tiêu chuẩn và kiến trúc quốc tế về Tiếp cận thông tinliên lạc cho điện thoại di động mặt đất (Communications Access for Land Mobiles -CALM) Dự kiến hệ thống CALM tương lai sẽ sử dụng một loạt các công nghệ baogồm:

+ Vệ tinh,

+ Liên lạc di động (GSM, GPRS, 3G và 4G/WiMAX),

+ Wi-Fi mạng cục bộ không dây (Wireless Local Area Network WLAN),+ Truy cập không dây trong môi trường xe (Wireless Access in VehicularEnvironments - WAVE),

+ Mạng cá nhân không dây Bluetooth (Wireless Personal Area NetworkWPAN),

GSM/GPRS cho tương lai gần, trong đó có phương thức thu phí qua điện thoại di động

(cho áp dụng thí điểm)

5.2.3.2 Công nghệ RFID

RFID (Radio Frequency Identification, nhận dạng bằng sóng vô tuyến) là một

phương pháp nhận dạng tự động dựa trên việc lưu trữ dữ liệu từ xa, sử dụng thiết bị

thẻ RFID và một đầu đọc RFID

Thẻ RFID có thể thay thế cho các thẻ tiếp xúc / thẻ mã vạch Thay vì phải đưathiết bị vào sát mã vạch để quét, RFID cho phép thông tin có thể được truyền quanhững khoảng cách nhỏ mà không cần một tiếp xúc vật lý nào cả Thẻ RFID được sửdụng không chỉ trong việc thu phí mà còn trong rất nhiều lĩnh vực như: quản lý nhân

sự, quản lý hàng hóa vào/ra siêu thị, nhà kho, theo dõi động vật, làm thẻ hộ chiếu …Công nghệ RFID được bắt đầu đề cập tới từ khi lâu từ những năm thế chiến II khiKhông quân hoàng gia Anh - British Royal Air Force (RAF) sử dụng để nhận dạngphân biệt máy bay của RAF và máy bay Đức Ngày nay nó được ứng dụng trong cuộcsống vì tính cạnh tranh với các khía cạnh hấ p dẫn của RFID Một hệ thống RFID tốithiểu gồm những thiết bị sau:

+ Thẻ RFID (RFID Tag, còn được gọi là transponder - Bộ Phát đáp)

Là một thẻ gắn chíp + Anten Có hai loại: RFID passive tag và active tag:

Trang 38

- Passive tags (thẻ bị động): Không cần nguồn ngoài và nhận năng lượng từ thiết

+ Anten: Là thiết bị liên kết giữa thẻ và thiết bị đọc Thiết bị đọc phát xạ tín hiệu sóng

để kích họat và truyền nhận với thẻ

+ Server: Máy chủ để nhận, xử lý dữ liệu, phục vụ giám sát, thống kê, điều khiển,

Điểm nổi bật của RFID là công nghệ không sử dụng tia sáng như mã vạch, không

tiếp xúc trực tiếp Một vài loại thẻ có thể được đọc xuyên qua các môi trường, vật liệu

như Bê tông, tuyết, sương mù, băng đá, sơn, và các điều kiện môi trường thách thức

khác mà mã vạch và các công nghệ khác không thể phát huy hiệu quả Thẻ R FID có

thể đọc trong khoảng thời gian <10ms.

a Các khoảng cách đọc chuẩn của thiết bị RFID

Khoảng cách đọc phụ thuộc vào một số thông số và điều kiện cụ thể, tùy thuộc vàothẻ là Active hay Passive Tag Phần lớn thẻ RFID Passive có khoảng cách đọc < 3 feet(0,91m), tùy thuộc vào giải tần số của đầu đọc

Hệ thống RFID sử dụng dải tần UHF sẽ có khoảng cách đọc lớn hơn.thậm chí cónhững hệ thống khoảng cách đọc có thể lên tới 300 feet (91m) phụ thuộc vào từng ứngdụng cụ thể

b Dải tần hoạt động của hệ thống RFID

Khi lựa chọn một hệ thống RFID, yêu cầu đầu tiên là chọn dải tần hoạt động của

hệ thống

+ Tần số thấp - Low frequency 125 KHz: Dải đọc ngắn tốc độ đọc thấp;

+ Dải tần cao - High frequency 13.56 MHz: Khoảng cách đọc ngắn tốc độ đọctrung bình, phần lớn thẻ Passive sử dụng dải này;

+ Dải tần cao hơn - High frequency: Dải đọc từ ngắn đến trung bình, tốc độ đọctrung bình đến cao, phần lớn thẻ Active sử dụng tần số này;

+ Dải siêu cao tần - UHF frequency 868-928 MHz: Dải đọc rộng Tốc độ đọc cao.Phần lớn dùng cho thẻ Active và một số thẻ Passive cao tần sử dụng dải này;

+ Dải vi sóng - Microwave 2.45-5.8 GHz: Dải đọc rộng tốc độ đọc lớn

Trang 39

Canada: DOC (Department of Communication): Bộ Viễn thông;

+ Châu Âu: ERO, CEPT, ETSI, và các uỷ ban quốc gia (các uỷ ban quốc gia phảiphê chuẩn một tần số xác định để sử dụng trước khi nó có thể sử dụng ở quốc gianày);

+ Nhật: MPHPT (Ministry of Public Management, Home Affair, Post andTelecommunication) - Bộ Quản lý công cộng, nội vụ và bưu chính viễn thông)Trung Quốc: Bộ Công nghệ thông tin;

+ Úc: Uỷ ban truyền thông đa phương tiện Úc;

+ NewZealand: Bộ Phát triển kinh tế

Các thẻ RFID tần số thấp (LF: 125 - 134.2 kHz and 140 - 148.5 kHz) và tần số cao(HF: 13.56 MHz) có thể được sử dụng toàn cầu mà không cần cấp phép Các tần sốUHF (UHF: 868 MHz-928 MHz) không được sử dụng toàn cầu do nó không có chuẩntoàn cầu riêng Ở Bắc Mỹ, UHF có thể được sử dụng không cần cấp phép băng tần từ

908 – 928 MHz nhưng bị hạn chế do công suất phát Ở châu Âu, UHF được cho phéptrong khoảng 865.6 – 867.6 MH Nhưng chỉ sử dụng dải không cấp phép từ 869.40 –

869.65 MHz, nhưng bị hạn chế công suất phát Chuẩn UHF cho Bắc Mỹ không được

chấp nhận ở Pháp do nó ảnh hưởng tới dải tần số của quốc phòng Đối với Trung Quốc

và Nhật, không có quy định nào cho UHF Mỗi ứng dụng cho UHF ở hai quốc gia này

đều yêu cầu được cấp phát thông qua uỷ ban địa phương Còn đối với Úc vàNewzealand, băng tần 918 – 926 MHz không cần xin cấp phép, nhưng bị hạn chế về

công suất phát Các tần số này được xem là băng ISM (Industrial Medical Scientific –Khoa học & Y học & Công nghiệp) Tín hiệu phản hồi của thẻ có thể làm nhiễu ngườidùng vô tuyến khác

Bộ Thông tin và Truyền thông có các quy định về tần số và về phát xạ liên quan

nêu trong Thông tư No 36/2009/TT-BTTTT ngày 03/12/2009 “Quy định điều kiện kỹ

thuật và khai thác đối với thiết bị vô tuyến điện cự ly ngắn được sử dụng có điềukiện” Xem Hộp 5.2.3 về chi tiết quy định này

d Hệ thống lưu trữ mạng

Network attached storage (NAS) là dạng lưu trữ không phải gắn liền với server

như DAS, mà kết nối từ xa đến server thông qua mạng LAN Thay vì truy cập đến

thiết bị lưu trữ gắn trong (như DAS), ứng dụng truy cập đến thiết bi lưu trữ gắ n trên 1thiết bị lưu trữ khác thông qua network Cụ thể hơn, các thiết bị NAS thường thấychính là các server chạy hệ điều hànhWindows Storage Server, được thiết kế để tối ưu

cho lưu trữ, và có thể dễ dàng mở rộng dung lượng bằng cách cắm thêm thiết bị lư u trữ

ngoài, hoặc kết hợp với nhau thành một nhóm Lúc này, ứng dụng cài trên server khác,

sẽ truy cập đến thiết bị lưu trữ này (cũng là 1 server chạy Win, hoặc một hệ điều hànhnào khác) ở mức file-level, dùng CIFS (windows) hoặc NFS (unix) Các ứng dụng màcần truy cập thiết bi lưu trữ ở mức block -level sẽ không thể truy cập vào NAS device(ví dụ: exchange server); trong khi đó Lotus Note hoạt động ở mức file-level nên dùng

Trang 40

NAS được Cũng có thể hiểu rằng NAS chính là DAS được đặt trên mạng IP mà các

Server/Client truy xuất từ xa đến nó

Dung lượng: Thêm nhiều ổ đĩa SATA vào thiết bị lưu trữ mạng của bạn và đưadung lượng khả dụng lên hàng terabyte

+ Kết nối: Các cổng kết nối mạng tốc độ cao cung cấp băng thông cao hơn, giữcho chất lượng truyền dữ liệu k hông thay đổi khi có nhiều người dùng được kếtnối và t ương tác đồng thời với thiết bị;

+ RAID: Có thể ghép đôi các ổ đĩa bên trong NAS để tạo ra độ tin cậy tối đa; nếumột ổ đĩa hỏng thì dữ liệu vẫn được an toàn Cũng có thể gắn các ổ đĩa với nhau

để làm việc như một ổ đĩa duy nhất, hợp nhất Mặc dù hơi có chút mạo hiểm,nhưng hiệu năng sẽ nhanh hơn

e Một số tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế xây dựng cho công nghệ RFID:

+ ISO 11784 & 11785 - Các chuẩn này qui định nhận dạng tần số vô tuyến cho

động vật đưa ra khái niệm kỹ thuật và cấu trúc mã;

+ ISO 14223/1 - Nhận dạng tần số vô tuyến với động vật, bộ thu phát cao cấp –giao diện vô tuyến;

cả sự riêng tư của cá nhân và cả sự bảo mật quân sự hay dân sự

Một lớp cấp 2 phòng thủ sử dụng mật mã để ngăn ngừa hệ vô tính gắn thẻ Một sốthẻ sử dụng một dạng nguyên lý mã lăn trong đó thông tin nhận dạng thẻ thay đổi saumỗi lần quét và do vậy giảm được những đáp ứng không cần thiết Các thiết bị phứctạp hơn tham gia vào các giao thức mệnh lệnh – đáp ứng ở đó thẻ sẽ tương tác với bộ

đọc Trong những giao thức này, thông tin thẻ bí mật sẽ không bao giờ được gửi trêncác kênh trao đổi giữa thẻ và bộ đọc thẻ Hơn nữa, bộ đọc thẻ sẽ đưa ra một mệnh lệ nh

cho thẻ, cái sẽ cho ra một kết quả được tính toán nhờ sử dụng một mạch mật mã vớimột số giá trị mật khác

Những giao thức như vậy có thể dựa trên tính đối xứng hoặc mật mã khoá côngkhai Thẻ có mật mã thường có giá thành và công suất tiêu thụ cao hơn so với thiết bị

tương đương nhưng đơn giản hơn, và hệ quả là việc phát triển các loại thẻ này càng bị

hạn chế hơn Những hạn chế về giá cả và công suất đã dẫn đến một số nhà sản xuấttriển khai các thẻ mật mã mà sử dụng các nguyên lý mã hoá yếu hơn và nó không cần

Định dạng
Số trang	92
Dung lượng	6 MB