Cơ hội phát triển ngành Logictics Bình Định gắn với hành lang kinh tế đông tây và tiểu vùng sông Mê Kong

CƠ HỘI PHÁT TRIỂN LOGISTICS BÌNH ĐỊNH GẮN VỚI HÀNH LANG KINH TẾ PHÍA NAM CỦA TIỂU VÙNG SÔNG MÊ KÔNG MỞ RỘNG Võ Ngọc Anh 1 , Mai Kông Ngọc Quyên 2 , Hồ Đại Nghĩa 3 1 Phòng Nghiên cứu phát

CƠ HỘI PHÁT TRIỂN LOGISTICS BÌNH ĐỊNH GẮN VỚI HÀNH LANG KINH TẾ PHÍA NAM CỦA TIỂU VÙNG SÔNG MÊ KÔNG MỞ RỘNG

Võ Ngọc Anh 1 , Mai Kông Ngọc Quyên 2 , Hồ Đại Nghĩa 3

1 Phòng Nghiên cứu phát triển Kinh tế, Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế - xã hội Bình Định

Vongocanh1961@gmail.com, tony.hdn86@gmail.com, ngocquyenk42@gmail.com

TÓM TẮT - Bài viết chỉ ra những tiềm năng, thế mạnh của ngành Logistics của Bình Định trong bối cảnh hình

thành của Đặc khu kinh tế Dawei và sự phát triển của Hành lang kinh tế phía Nam (HLKTPN) trong khuôn khổ hợp tác phát triển kinh tế với các nước ở tiểu vùng Mekong Trên cơ sở phân tích thực trạng phát triển của ngành Logistics của Bình Định để từ đó đưa ra một số số kiến nghị, đề xuất nhằm tận dụng các cơ hội và lợi thế

để phát triển ngành Logistics của Bình Định.

Từ khóa - Hành lang kinh tế phía Nam, Tiểu vùng sông Mekong, Logistics, Bình Định.

1 Tổng quan về Hành lang kinh tế Phía Nam và Đặc khu kinh tế Dawei

1.1 Hành lang Kinh tế Phía Nam

Từ đầu thập niên 90 của thế kỉ XX và đặc biệt là từ đầu thế kỉ XIX đến nay, ở khu vực Đông Nam Á nói chung, tiểu vùng sông Mekong nói riêng đã hình thành một số khuôn khổ hợp tác cấp tiểu khu vực với mục tiêu đưa tiểu vùng Mekong “trở thành một tiểu vùng thịnh vượng, hội nhập và hài hòa” Cách tiếp cận hành lang kinh tế đối với sự phát triển tiểu vùng đã được các nước tiểu vùng sông Mekong mở rộng (GMS) thông qua lần đầu tiên tại Hội nghị Bộ trưởng GMS lần thứ 8 tổ chức tại Manila năm 1998 với mục đích thúc đẩy tốc độ hợp tác kinh tế tiểu vùng Tại hội nghị này, ba hành lang kinh tế GMS ưu tiên đã được xác định, gồm: hành lang kinh

tế Đông Tây (East–West Economic Corridor – EWEC), hành lang kinh tế Bắc Nam (North – South Economic Corridor/NSEC) và Hành lang kinh tế Phía Nam (South Economic Corridor/SEC) (xem Hình 1)

Hình 1. Các hành lang kinh tế thuộc tiểu vùng Mekong mở rộng

Nguồn: http://thoibaotaichinhvietnam.vn/pages/thoi-su/2016-05-14/khong-ket-noi-ha-tang-cang-bien-viet-nam-co-the-mat-loi-the-31634.aspx

Trong đó Hành lang kinh tế Phía Nam (South Economic Corridor/SEC) được xem là một nhân tố kinh tế quan trọng góp phần vào việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội của cả nước nói chung, của các vùng, miền trên cả nước nói riêng Có thể kể đến một số khuôn khổ hợp tác đã hình thành ở tiểu vùng Mekong như: Ủy hội sông Mekong; chương trình hợp tác tiểu vùng Mekong mở rộng (GMS); Chương trình hợp tác ba dòng sông (Ayeyawady – Chao Phraya – Mekong); hợp tác Tam giác phát triển Campuchia – Lào – Việt Nam (CLV)… Hành lang kinh tế phía Nam (SEC) bao gồm các tiểu hành lang và liên hành lang kết nối các thị xã chính và TP

ở phía Nam của GMS, bao gồm 4 tiểu hành lang sau:

(i) Tiểu hành lang Bangkok – Phnôm Pênh – TPHCM – Vũng Tàu (tiểu hành lang trung tâm);

(ii) Tiểu hành lang Bangkok – Siêm Riệp – Stung Treng – Rathanakini – O Yadov – Pleiku – Quy Nhơn (tiểu hành lang phía Bắc);

(iii) Tiểu hành lang Bangkok – Trat– Koh Kong – Kampot – Hà Tiên – TP Cà Mau – Năm Căn (tiểu hành lang duyên hải phía Nam);

(iv) Kết nối liên hành lang Sihanoukville – Phnôm Pênh – Kratie – Stung Treng – Dong Kralor (Tra Pang Kriel) – Pakse – Savannakhet (nối liền ba tiểu hành lang SEC với hành lang kinh tế Đông Tây)

Có thể nói, vai trò của các hành lang kinh tế là rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội của các nước thành viên tiểu vùng Mekong Đi cùng với sự hình thành của hành lang kinh tế là sự hình thành của khu kinh tế đặc biệt (SEZ), khu kinh tế đặc biệt vùng biên giới và các cụm công nghiệp trong việc phát triển hành lang kinh tế GMS Nhìn chung đối với vùng Nam Bộ, khi hành lang kinh tế Phía Nam hoàn thành và đi vào hoạt động, thì việc vận tải và thương mại với các nước trong GMS sẽ rất thuận lợi Các cảng hàng không quốc tế như Tân Sơn Nhất, Long Thành (trong tương lai) và các cảng biển nước sâu như cảng Sài Gòn, Thị Vải – Cái Mép, Cát Lái, Hiệp Phước… sẽ ngày càng giữ vai trò quan trọng đối với vùng Nam Bộ nói riêng và sẽ là những đầu mối giao thương quan trọng của nhiều nước trong Tiểu vùng nói chung Cùng với đó, vai trò của khu kinh tế đặc biệt (SEZ) như Phú Quốc (Kiên Giang), khu kinh tế đặc biệt vùng biên giới như Mộc Bài (Tây Ninh) và hàng loạt các cụm công nghiệp trong vùng trọng điểm kinh tế phía Nam sẽ phát huy được tối đa lợi thế của mình để phát triển Bên cạnh đó, các ngành du lịch và dịch vụ cũng sẽ có rất nhiều cơ hội

để phát triển khi các tiểu hành lang này hoàn thành việc xây dựng và kết nối với các quốc gia thành viên trong tiểu vùng, đặc biệt là các “sản phẩm” du lịch của vùng đất Nam Bộ như: Vũng Tàu, Côn Đảo, Phú Quốc, khu sinh thái Bình Châu – Hồ Cốc…sẽ là những địa chỉ du lịch đầy hứa hẹn trong tương lai

Đối với thành phố Quy Nhơn, trong thời gian qua mức độ ảnh hưởng của các hành lang kinh tế nói chung và hành lang kinh tế Phía Nam nói riêng mới chỉ dừng lại ở dạng tiềm năng với mức độ khá hạn chế Tuy nhiên sự ra đời của Đặc khu kinh tế Dawei – Myanmar được xem là cơ hội và bước đệm để ngành Logistics của Quy Nhơn tận dụng sự phát triển của các hành lang kinh tế nói chung và SEC nói riêng để đạt được những bước phát triển mang tính đột phá cho địa phương mình

1.2 Đặc khu kinh tế Dawei - Myanmar

Dawei là một thành phố ven biển nằm ở gần cực nam Myanmar, đang liên tục được nhắc đến trên các phương tiện truyền thông của Myanmar và Thái Lan, xuất phát từ dự án xây dựng đặc khu kinh tế (ĐKKT) đầu tiên trên đất nước Myanmar Ngày 2-11-2010, một hiệp định khung được ký tại Naypyidaw giữa Italian – Thai Development Plc (ITD), tập đoàn phát triển

dự án hạ tầng hàng đầu của Thái Lan và Cảng vụ Myanmar ITD đã đầu tư 8 tỉ đô la Mỹ phát triển dự án trong 10 năm đầu, bao gồm xây dựng khu công nghiệp, khu cảng nước sâu, và hệ thống đường bộ, đường sắt kết nối đến Thái Lan Tổng số vốn cho dự án lên đến 58 tỉ đô la Mỹ

Dự án quan trọng nhất là xây dựng đoạn đường cao tốc 8 làn xe dài 160km kết nối Dawei với biên giới Thái Lan, đường cao tốc này còn được gọi là Dự án West gate land bridge ( Cầu đường bộ cữa ngõ phía Tây) với mức tổng đầu tư 66 triệu USD Vào tháng 4/2011 ITD đã hoàn thành đoạn đường xuyên biên giới từ Dawei đến tỉnh Kanchanaburi để vận chuyển vật liệu tới địa điểm xây dựng Đường ống dẫn dầu và khí đốt tự nhiên cũng được đặt song song với đường

bộ và đường sắt Trong giai đoạn tiếp theo Dự án West gate land bridge tiếp tục được mở rộng qua hành lang kinh tế phía Nam Tiểu vùng sông Mê Kông tới Vũng Tàu và Quy Nhơn thông qua SiSoPhon của Campuchia và BangKok–Thái Lan

Hình 2 Đặc khu kinh tế Dawei, EWEC và SEC

Với bờ biển trải dài ở Ấn Độ Dương và vị trí chiến lược ở Đông Nam Á, Myanmar là nhân tố hàng đầu về phát triển cảng biển Quá trình chuyển đổi của Myanmar hứa hẹn trở thành động lực cho kinh tế khu vực, và việc cạnh tranh để giành được những hợp đồng và ưu đãi ở nước này đang tạo ra cuộc chạy đua rõ ràng giữa các ông lớn như Trung Quốc, Ấn Độ, các nước phương Tây Đây được xem là mô hình thu nhỏ của cuộc chiến giành ảnh hưởng giữa Trung Quốc và các đối thủ cạnh tranh trong khu vực và thế giới, để giành lấy ưu thế trong kinh tế ở Myanmar cũng như bảo đảm an ninh trên các tuyến đường thương mại hàng hải quan trọng

Đối với cảng Sittwe, được Ấn Độ cung cấp tài chính và xây dựng trên bờ biển phía bắc, đây là một phần trong Dự án giao thông đa phương tiện Kaladan, một sáng kiến sâu rộng được thiết kế để kết nối miền đông Ấn Độ với Myanmar và, mở rộng hơn là phần còn lại của khu vực, thông qua đường biển, đường sông và đường cao tốc New Delhi coi dự án lớn này

là một phần cấu thành của với chính sách “Hướng Đông”, nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế

và gia tăng ảnh hưởng chính trị thông qua việc phát triển quan hệ với các nước láng giềng Tuy nhiên, có quan điểm cho rằng, Ấn Độ vẫn “lực bất tòng tâm” trong việc tranh giành ảnh hưởng ở Myanmar Đến tháng 8/2016, Trung Quốc là nhà đầu tư nước ngoài lớn nhất của Myanmar với tỷ trọng 28,13%, trong khi đó Ấn Độ chỉ chiếm 1,14% Tình hình kinh tế khó khăn của Myanmar đòi hỏi nhiều nguồn vốn, nhưng khả năng đáp ứng của Ấn Độ hạn chế Về đầu tư và thương mại, độ sâu và độ rộng của quan hệ Trung Quốc – Myanmar đều vượt xa quan hệ Ấn Độ – Myanmar Vai trò ảnh hưởng của Trung Quốc ở Myanmar khiến cho Ấn Độ cảm thấy căng thẳng

Đối với Bắc Kinh, Kyaukphyu, cách 100 km về phía nam cảng Sittwe, có tầm quan trọng trung tâm vì nó tạo ra một cơ sở cho luồng đầu tư của Trung Quốc vào cả hai lĩnh vực sản xuất năng lượng và xây dựng cơ sở hạ tầng ở Myanmar Ngoài ra, cảng này còn giúp Trung Quốc một đường tiếp cận trên đất liền ra Ấn Độ Dương, điều mà Trung Quốc đã tìm kiếm hàng thập kỷ qua Kyaukphyu còn là đại diện cho cửa khẩu đầu mối của các đường ống nhập dầu và khí do Trung Quốc cấp vốn, chạy khắp Myanmar đến tỉnh Vân Nam của Trung Quốc Những đường ống này không chỉ là phương tiện vận chuyển năng lượng nhập khẩu đáng tin cậy từ Trung Đông và châu Phi trực tiếp cho Trung Quốc mà không phải đi qua Eo Malacca chật hẹp và Biển Đông đang nổi sóng

Sau khi dự án Dawei được triển khai, Trung Quốc đã lên kế hoạch nối tuyến đường sắt Côn Minh – Yangon dài đến Dawei Trung Quốc hiện đang là đối tác xuất khẩu lớn thứ ba và đối tác nhập khẩu lớn nhất của Myanmar Chính vì những lý do này, sẽ không ngạc nhiên nếu các nhà đầu tư Trung Quốc xuất hiện đông đảo tại ĐKKT Dawei

Dù chỉ đang được xây dựng nhưng ĐKKT Dawei đã thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư lớn như gã khổng lồ ngành hóa dầu Thái Lan PTT, tập đoàn Siam Cement, Thép

Nippon Ngoài ra ĐKKT Dawei, với diện tích 250 km2, được thiết kế thành một đặc khu kinh tế được trang bị đầy đủ với những mạng đường sắt tốc độ cao, hiện đại và một khu công nghiệp lớn nhất ở khu vực, nhằm kết nối Myanmar với các nền kinh tế của khu vực rộng lớn Tuy nhiên, bức tranh Dawei không chỉ có màu hồng, chính phủ Myanmar và ITD còn phải cải thiện kinh tế vĩ mô, chất lượng chính sách, môi trường đầu tư, cơ sở hạ tầng để Dawei thật

sự mang lại lợi ích lâu dài cho Myanmar Bên cạnh đó, ĐKKT Dawei còn có “lợi thế” của một khu kinh tế chưa luật hóa vấn đề bảo vệ môi trường và chưa hạn chế hạng mục đầu tư, hiển nhiên trở thành điểm đến ưa thích của các tập đoàn có công nghệ lạc hậu

2 Những tác động của Đặc khu kinh tế Dawei và SEC đến một số địa phương trong khu vực

Tuyến chính của SEC trải dài về hướng Đông từ Dawei (Myanmar), qua Bangkok (Thái Lan), Phnom Penh (Campuchia) và thành phố Hồ Chí Minh (Việt Nam) trước khi kết thúc tại Vũng Tàu (Việt Nam) Ngoài ra còn có các tuyến phụ giúp cải thiện kết nối giữa Campuchia

và các nước láng giềng SEC sẽ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước dễ dàng hơn trong hoạt động kinh doanh và tiếp cận thị trường dọc theo tuyến hành lang kinh tế này Tại Campuchia, các cụm kinh tế mới đang phát triển quanh các thị trấn biên giới và trong các trung tâm công nghiệp hiện có dọc theo tuyến SEC Đặc biệt SEC có tỷ lệ chiều dài hiện diện nhiều nhất ở Campuchia nên có ảnh hưởng nhiều nhất đến quốc gia này Nhờ SEC mà trong bốn tháng đầu năm 2017, đầu tư vào lĩnh vực xây dựng tại Campuchia đã tăng 43,3% Mặc dù vẫn thường xuyên chịu ảnh hưởng bởi các điều kiện thời tiết bất lợi, nhưng các tuyến đường cao tốc của Campuchia hiện đã và đang tạo điều kiện thuận lợi cho việc kết nối trực tiếp trên đất liền giữa Thái Lan và Việt Nam Sân bay Phnom Penh cũng đã được nâng cấp, tăng khả năng phục vụ lên đến 5 triệu hành khách mỗi năm Sân bay Sihanoukville, sân bay quốc tế lớn thứ 3 tại Campuchia được kết nối bởi tuyến đường phụ tới SEC, hiện đang được nâng cấp để nâng công suất phục vụ lên 500.000 hành khách/năm.Cầu Neak Loeung (còn được gọi là Cầu Tsubasa), cây cầu dài nhất của nước này bắc qua sông Mekong, là bước tiến mới nhất trong việc cải thiện kết nối với SEC Hoàn thành vào tháng 4/2016 với sự hỗ trợ phát triển từ Nhật Bản, cầu Neak Loeung kéo dài từ sông Mêkông, kết nối các tỉnh Kandal và Prey Veng của Campuchia, đồng thời cải thiện đáng kể việc đi lại từ Phnom Penh đến thành phố Hồ Chí Minh

Rõ ràng, việc thiết lập và cải tiến liên tục tuyến hành lang kinh tế phía Nam SEC đã và đang thúc đẩy các các cụm sản xuất tại Campuchia hưởng lợi từ việc cải thiện kho vận và kết nối Các doanh nghiệp nước ngoài muốn phát triển các cơ sở sản xuất tại Đông Nam Á có thể tận dụng ưu đãi của mỗi nước cũng như hệ thống giao thông, liên lạc và điện lưới đáng tin cậy của khu vực Hơn nữa, sự thành công của SEC sẽ thúc đẩy thương mại nội khối ASEAN - tạo

ra sự tiếp cận mới cho một loạt thị trường mới nổi

Bên cạnh đó, sự hình thành của đặc khu kinh tế Dawei đã nâng tầm phát triển của SEC lên một vị thế mới Dawei có vị trí địa lý rất “nhạy cảm” đối với khu vực tiểu vùng sông

Mêkông Với vĩ độ Dawei gần bằng vĩ độ Quy Nhơn (xấp xỉ 14o Bắc) Đường nối hai thành phố này có thể xem như đường trung tuyến của bán đảo Trung Ấn, Dawei sẽ là địa điểm phù hợp để phát triển thành một cửa ngõ cho lưu chuyển hàng hóa toàn khu vực

Tuy nhiên, không phải Dawei chỉ đem lại lợi ích mà sẽ có nhiều địa phương sẽ chịu ảnh hưởng tiêu cực từ sự đi lên của nó Đối với các địa phương chịu ảnh hưởng trực tiếp từ EWEC, cảng Dawei sẽ thay thế vai trò của cảng Mawlamyine để trở thành cửa ngõ phía Tây của EWEC và kết nối hiệu quả giữa Dawei và Bangkok sẽ làm giảm mức độ thành công của EWEC, do đó thương mại giữa các tỉnh, thành phố dọc theo EWEC sẽ không phát triển như

kỳ vọng ban đầu Đối với Việt Nam, sự hình thành và đưa vào hoạt động của ĐKKT Dawei sẽ ảnh hưởng trực tiếp và rõ ràng nhất đến vị thế của Đà Nẵng, địa phương tham vọng trở thành đầu mối giao thông quan trọng của khu vực – cửa ngõ phía Đông của hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC)

Bên cạnh đó, một động thái được xem là càng làm cho vấn đề của Đà Nẵng và EWEC càng trở nên nghiêm trọng hơn Cuối năm 2008, được công văn 7557/BGTVT–KHĐT bật đèn xanh và Quyết định số 1936/QĐ-TTg ngày 11/10/2016, chính quyền tỉnh Quảng Trị đã thuê tư vấn xây dựng phương án xây cảng nước sâu Mỹ Thủy đón tàu đến 50.000 DWT để phục vụ cho khu kinh tế Lao Bảo và khu kinh tế biển Đông Nam, với lý do là để tạo điều kiện thuận lợi cho việc xuất nhập khẩu hàng hóa, giảm bớt khó khăn về vận chuyển từ Lao Bảo đến Đà Nẵng Nếu chỉ với các lý do đó, cảng Mỹ Thủy chỉ cần có bến sà lan và cẩu bờ loại nhỏ để kết nối với cảng Tiên Sa, trở thành cảng vệ tinh trong hệ thống cảng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung Còn nếu xây cảng nước sâu với với số vốn ít nhất là 15.000 tỉ đồng để trang bị thiết bị chuyên dụng, cẩu lớn, xây cầu tàu dài, Mỹ Thủy và các cảng Đà Nẵng sẽ phải chia xẻ hàng hóa thông quan và nhiều khả năng Mỹ Thủy sẽ gia nhập danh sách các cảng đói hàng tại Việt Nam

Trong khi đó, trục Dawei – Kanchanaburi – Bangkok hoàn thiện sẽ khiến miền Nam Thái Lan hấp dẫn hơn trong mắt các nhà đầu tư Ngược lại với EWEC, hành lang kinh tế phía Nam (SEC) có thể nhận tác động tích cực từ Dawei Với những chính sách mà Chính phủ Myanmar dành cho ITD như miễn các loại thuế nhập khẩu, nhượng quyền sử dụng đất lên đến

75 năm, ITD sẽ có điều kiện để đưa ra nhiều ưu đãi cho các doanh nghiệp đầu tư tại Dawei, tạo hiệu ứng tích cực lên các tỉnh thành nằm trên SEC ITD đã xác định Dawei là điểm nối dài

về phía Tây của SEC Dễ nhận thấy rằng do SEC hiện đi qua các thành phố lớn như Bangkok, Siem Reap, Phnôm Pênh, Quy Nhơn và TPHCM, đặc biệt là sự có mặt hai cảng nước sâu Dawei và Cái Mép - Thị Vải, nên khi Dawei và Bangkok hoàn thiện kết nối, đồng thời các hạng mục giao thông, hạ tầng của SEC cũng được nâng cấp, SEC sẽ thúc đẩy thương mại nội vùng và hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài hơn chứ không dừng lại ở việc thu hút khách du lịch như hiện nay

3 Đánh giá thực trạng ngành Logistics của Bình Định

3.1 Đánh giá môi trường vĩ mô

Thứ nhất, các yếu tố kinh tế vĩ mô có ảnh hưởng vô cùng to lớn đến kết quả và hiệu quả

kinh doanh của các doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp Logistics nói riêng Các yếu tố

cơ bản nhất ảnh hưởng đến các doanh nghiệp Logistics và sự phát các dịch vụ Logistics là: Tốc độ tăng trưởng của GDP, lãi suất tiền vay, tiền gửi ngân hàng, tỷ lệ lạm phát, tỷ giá hối đoái, mức độ thất nghiệp, cán cân thanh toán, chính sách tài chính, tín dụng, kiểm soát về giá

cả, tiềm năng phát triển và gia tăng đầu tư… Nhìn chung, trong giai đoạn 2006–2015 tốc độ tăng trưởng GRDP của tỉnh là tương đối cao hơn so với cả nước; xuất khẩu Bình Định tiếp tục duy trì mức tăng trưởng trên 2 con số với nhịp độ bình quân khá cao về kim ngạch, số lượng mặt hàng gia tăng, thị trường xuất khẩu ngày càng được mở rộng; tình hình thu hút đầu tư trên địa bàn tiếp tục với xu hướng mở rộng về quy mô cả ở 3 khu vực kinh tế đặc biệt là khu vực

có vốn đầu tư nước ngoài tập trung vào các hạng mục đầu tư chủ yếu là các dự án xây dựng, vận tải, kho bãi một điểm đặc biệt là trong giai đoạn này các chỉ tiêu kinh tế, tài chính vĩ mô như các chỉ tiêu về lạm phát, chỉ số giá tiêu dùng CPI, tỷ giá hoái đối, lãi suất tiền gửi trên địa bàn tỉnh Bình Định nhìn chung không có nhiều biến động (trừ các năm Việt Nam chịu ảnh hưởng từ cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu) Với những chỉ số kinh tế vĩ mô khá thuận lợi trong giai đoạn 2006–2015 sẽ là tiền đề cho sự phát triển của dịch vụ Logistics của tỉnh trong giai đoạn đến

Thứ hai, môi trường chính trị cũng ảnh hưởng đến ngành logistics Ở Việt Nam logistics

chỉ mới được công nhận là hành vi thương mại trong Luật Thương mại sửa đổi năm 2006 và cho đến nay chính quyền đã ban hành nhiều luật, thông tư hướng dẫn Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia trong ngành thì các văn bản vẫn còn sơ sài, chồng chéo, thiếu hiệu quả, chưa tạo được các liên kết ngang (liên kết tất cả các dịch vụ ngân hàng, hải quan, kho bãi, giao nhận ), làm nền tảng xây dựng một hành lang pháp lý thật sự hiệu quả để ngành logistics địa phương

có điều kiện phát triển thuận lợi Mặt khác, các Bộ, ngành chưa có cơ quan quản lý về ngành logistics một cách tách bạch, còn xem logistics nằm trong vận tải hoặc xuất nhập khẩu, do vậy

về quản lý vĩ mô, đang thiếu một cơ quan đầu mối để kết nối và kiến tạo ngành logistics trong giai đoạn ban đầu Ngay cả việc thi hành luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng, bởi hiện có quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được

xử lý triệt để Bên cạnh đó, các hiệp hội như Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải, Hiệp hội Các chủ tàu, Hiệp hội Giao nhận kho vận nhìn chung vẫn mang tính hình thức mà chưa phát huy được vai trò vốn có của mình là tạo cầu nối giữa các doanh nghiệp thành viên thành một thể thống nhất của hiệp hội

Đối với Bình Định đã có một hệ thống văn bản chính sách, chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển dịch vụ Logistics được chính phủ và UBND tỉnh Bình Định ban hành Các nghị định, thông tư, nghị quyết đã khẳng định sự quan tâm của chính phủ về định hướng cho

sự hoàn thiện và nâng cao vai trò QLNN đối với dịch vụ Logistics ở Bình Định Bao gồm một

số văn bản quan trọng mang tính trực tiếp như: Quyết định số 705/QĐ-UBND ngày

16/12/2008 phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải tỉnh Bình Định đến năm 2020; Quyết định số 2223/QĐ-TTG ngày 13/12/2011 phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; Quyết định số 102/QĐ-UBND ngày 05/3/2012 phê duyệt Quy hoạch phát triển thương mại tỉnh Bình Định giai đoạn

2011-2020 và định hướng đến năm 2025; Quyết định số 495/QĐ-TTg ngày 14/04 /2015 Phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch chung thành phố Quy Nhơn và vùng phụ cận đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2050; Quyết định số 1670/QĐ-UBND ngày 18/05/2015 phê duyệt Đồ án quy hoạch chi tiết xây dựng tỷ lệ 1/500 Trung tâm dịch vụ Logistics Tân Cảng miền Trung; Quyết định

số 3507/QĐ-UBND ngày 8/10/2015 về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch Phát triển giao thông vận tải tỉnh Bình Định đến năm 2020, định hướng 2030 nhằm phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh, phù hợp định hướng phát triển giao thông vận tải cả nước và Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, vùng Duyên hải Nam Trung Bộ Đồng thời tạo điều kiện để dịch vụ logistics Bình Định phát triển

Quan trọng hơn nữa là dịch vụ logistics ở Bình Định đã được Thủ tướng chính phủ định hướng là Trung tâm logistics hạng II được nêu cụ thể trong Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 03/7/2015 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

Cuối cùng, về cơ sở hạ tầng và thông tin liên lạc được đánh giá là nhân tố chủ chốt của

ngành Tỉnh Bình Định có hệ thống hạ tầng đường bộ tương đối hoàn chỉnh, đầy đủ và khá thông suốt ở cả các tuyến Quốc lộ bao gồm QL 1A, QL 1D, QL 19, QL 19B , QL 19C và các tuyến Nhơn Hội – Tam Quan, An Nhơn – Hoài Nhơn; tỉnh lộ ĐT.629, ĐT 630, ĐT 631, ĐT

632, ĐT 633, ĐT 634, ĐT 636, ĐT 636B, ĐT 637, ĐT 639B, ĐT 640 và tuyến Phú Phong

- Vĩnh Thạnh Hiện nay trên toàn tỉnh có hệ thống bao gồm 06 cảng biển, trong đó có Cảng

Quy Nhơn là một trong 10 cảng biển tổng hợp lớn của Việt Nam, phục vụ phát triển kinh tế

khu vực, là đầu mối chuyển tiếp hàng hóa quá cảnh cho một số tỉnh Nam Lào, Đông Bắc Campuchia qua QL 19 và QL 14 Cảng có ưu thế là vùng neo đậu kín gió, có độ sâu luồng 7,4 – 12,5m, thuỷ triều trung bình 2m, luồng rộng 120m đảm bảo tàu trọng tải 30.000 tấn ra vào

an toàn, tàu có trọng tải 50.000 tấn giảm tải, kho bãi rộng (tổng diện tích: 306.568m2), có 7

cầu tàu với tổng độ dài 1.068m; Cảng Thị Nại nằm gần kề Cảng Quy Nhơn là cảng tổng hợp

địa phương, có tổng độ dài cầu tàu là 288m, mực nước sâu từ 8 – 9m, tiếp nhận tàu 5.000

-10.000DWT; Tân cảng miền Trung với cầu tàu dài 175m có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải đến 15.000DWT, khả năng thông qua 300.000 - 400.000 tấn/năm; Tân cảng Quy Nhơn với

cầu tàu dài 200m có khả năng tiếp nhận tàu chở container và hàng hóa tổng hợp trọng tải đến

30.000DWT; Cảng Đề Gi được hoàn thành và đưa vào sử dụng từ tháng 09 năm 2006 với

tổng mức đầu tư 52 tỷ đồng, trở thành cảng cá lớn nhất của tỉnh Bình Định có năng lực tiếp nhận 12.000 tấn hải sản và hơn 10.000 tấn hàng hóa khác, bảo đảm cho trên 1.000 tàu thuyền

ra vào tránh, trú bão an toàn Cảng cá Tam Quan vào năm 2010 được Chính phủ đầu tư kinh

phí để xây dựng khu neo đậu tránh trú bão cho tàu thuyền trong khu vực và hạ tầng phục vụ

phát triển nghề cá tại địa phương với sức chứa khu neo đậu khoảng 1.200 chiếc Tuy nhiên nhu cầu neo đậu tại cảng này là rất lớn, chỉ tính riêng số lượng tàu cá của địa phương đã là 2.395 chiếc chuyên hành nghề khai thác câu cá ngừ đại dương, câu mực hoặc lưới vây, sản lượng hải sản mua bán thông qua cảng trung bình 100.000 tấn/năm

Bên cạnh đó Bình Định còn có Đường sắt Bắc – Nam được xây dựng từ năm 1881 theo công nghệ đường sắt của Pháp với đường đơn, khổ đường ray 1m, tốc độ khai thác đối với tàu khách: bình quân 65–70km/h, tối đa 90km/h, đối với tàu hàng: dưới 20km/h (rất thấp) Tuyến đường sắt đi qua tỉnh dài 148 km và 1 nhánh nối vào thành phố Quy Nhơn có chiều dài 10,4km Ga Diêu Trì (một trong 10 ga lớn của Việt Nam, là đầu mối của tất cả các loại tàu trên tuyến đường sắt, cách trung tâm thành phố Quy Nhơn và cảng biển khoảng 12 km) và 11

ga thuộc tuyến huyện (Bồng Sơn, Tam Quan, Vạn Phú, Phù Mỹ, Khánh Phước, Phù Cát, Vân Sơn, Bình Định, Quy Nhơn, Tân Vinh và Vân Canh) Tuy nhiên, hệ thống đường sắt được xây dựng từ những năm đầu của thế kỷ XX nên đã cũ kỹ, lỗi thời Hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu, năng lực khai thác tối đa 24 đôi tàu/ngày (rất thấp so với nhiều nước trên thế giới: 40 đôi tàu/ngày đối với đường đơn)

Bên cạnh đó, địa phương còn có cảng hàng không Phù Cát cách thành phố Quy Nhơn

30 km về phía Bắc là cảng hàng không dân dụng kết hợp với hoạt động bay quân sự, trong đó khu vực hàng không dân dụng nằm ở trung tâm của căn cứ quân sự về phía sườn đông của đường cất, hạ cánh Cảng hàng không Phù Cát được phép tiếp nhận các chuyến bay thường lệ, không thường lệ, các tàu bay tư nhân Để tạo điều kiện đi lại thuận lợi ngày 17/01/2015 tại Cảng hàng không Phù Cát đã khởi công dự án xây dựng, mở rộng khu hàng không dân dụng -Cảng hàng không Phù Cát với quy mô:

- Nhà ga hành khách 2 tầng có năng lực phục vụ 600 hành khách giờ cao điểm, công suất thiết kế 1,5 triệu hành khách mỗi năm, có khả năng mở rộng để nâng công suất lên 2,4 triệu hành khách mỗi năm

- Sân đỗ máy bay được mở rộng, đảm bảo 7 vị trí đỗ loại máy bay A321-200 và tương đương, tăng 3 vị trí so với hiện nay

Ngoài ra, hệ thống đèn chiếu sáng sân đỗ, đèn hiệu được đầu tư bổ sung, đảm bảo khai thác các chuyến bay đêm

Hệ thống thông tin liên lạc khá tốt, trên địa bàn tỉnh hiện có 05 mạng điện thoại di động đang hoạt động: Vinaphone, Mobifone, Viettel Mobile, Vietnamobile và GMobile Hiện tại, sóng di động đã phủ rộng khắp toàn tỉnh Tuy nhiên, do đặc điểm địa hình của tỉnh Bình Định tương đối phức tạp, bị chia cắt mạnh bởi các dãy núi, gò đồi, sông, suối có độ dốc lớn, trong

đó có khoảng 80% tổng diện tích là đồi núi, gây cản trở đến vùng phủ sóng thông tin di động, nhiều khu vực trên địa bàn tỉnh vẫn còn hiện tượng sóng yếu, lõm sóng Tại một số khu vực vào một số thời điểm mạng di động còn chưa đáp ứng nhu cầu lưu lượng, còn nghẽn mạng cục bộ

4 Một số khuyến nghị

Dựa trên kết quả phân tích SWOT về thực trạng của ngành Logistics của Bình Định1

trong bối cảnh đặc khu kinh tế Dawei hình thành sẽ mang lại nhiều thuận lợi cho ngành Logistics của Bình Định mà trọng tâm là thành phố Quy Nhơn phát triển trong thời gian đến Nhằm mục đích đón đầu, tận dụng những cơ hội này và hạn chế những bất lợi để phát triển ngành Logistics của địa phương, cần thực hiện một số biện pháp như sau:

Tận dụng vị trí thuận lợi để biến cảng Quy Nhơn thành cảng mở hiện đại, hoàn thiện, là đầu mối thay thế cho vai trò trung tâm của cảng Đà Nẵng trong khu vực miền Trung Cải thiện cơ sở vật chất, hạ tầng, máy móc trang thiết bị của các cảng theo hướng hiện đại, hiệu quả và bền vững

Đối với Bình Định mà trọng tâm là Quy Nhơn có cơ sở hạ tầng giao thông tương đối hoàn chỉnh, kết nối thuận lợi với các địa phương theo cả 2 hướng Bắc – Nam và Đông – Tây

Vì thế, trong giai đoạn đến - dựa trên tình hình thực tế, cần nghiên cứu chuyên sâu, dự báo về

xu hướng mở rộng quy mô hàng hóa trong điều kiện hình thành của Đặc khu kinh tế Dawei

-để mở rộng, cải tạo và nâng cấp năng lực vận chuyển của hệ thống giao thông của địa phương, đặc biệt là vận tải đường bộ và đường thủy

Thực hiện các chương trình kết nối và thu hút có hiệu quả các tỉnh thuộc các nước Lào, Thái Lan, Myanma và Việt Nam nằm trên trục Hành lang kinh tế phía Nam (SEC) và Hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC) thông qua các chương trình gặp gỡ, xúc tiến thương mại dựa trên hạt nhân là các doanh nghiệp lớn của các địa phương

Thực hiện hiệu quả, tích cực, kiên trì và nhanh chóng các biện pháp nhằm phát triển của công nghệ thông tin từ đó nâng cao tính liên kết doanh nghiệp, cải thiện tốc độ và chi phí thu thập, xử lý thông tin hiệu quả

Khuyến khích nâng cao nhận thức doanh nghiệp Logistics, cán bộ nhân viên hoạt động trong lĩnh vực Logistics của địa phương đối với những lợi thế mà Dawei mang lại Hỗ trợ, tư vấn các doanh nghiệp thực hiện các biện pháp nhằm đầu tư đón đầu, xúc tiến thương mại, hỗ trợ các thủ tục kinh doanh, định hướng nguồn lao động…

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Báo Vietnamplus, Nhật Bản tham gia cùng Thái Lan, Myanmar xây Đặc khu kinh tế Dawei, Online: 15/12/2015 tại https://www.vietnamplus.vn/nhat-ban-tham-gia-cung-thai-lan-myanmar-xay-dac-khu-kinh-te-dawei/361039.vnp.

[2] Bùi Quang Bình Hành lang kinh tế Đông – Tây phía Việt Nam – Những bất cập và kiến nghị, ĐH Đà Nẵng, (2010).

[3] Đảng cộng sản Việt Nam, Văn kiện Đại hội XI của Đảng, NXB Chính trị quốc gia, 2012.

[4] Nguyễn Chung Thủy, "Tác động của dự án hành lang kinh tế phía nam và việc khai thác tài nguyên nước sông Mekong đối với khu vực Nam Bộ", Tạp chí khoa học xã hội và nhân văn, Tập 14, Số 8 (2017):

157-167, Trường đại học sư phạm TP Hồ Chí Minh, 2017.

[5] Tạp chí Thông tin lý luận khoa học và công nghệ của Bộ Thông tin và truyền thông, Tuyến hành lang kinh

tế phía Nam: Thúc đẩy thương mại và đầu tư tại ASEAN, Online: 5/9/2017 tại

1 Đề tài "Giải pháp phát triển dịch vụ Logistics tỉnh Bình Định giai đoạn 2016-2020, tầm nhìn 2030"