Mô phỏng và phân tích hiệu quả hệ thống treo cao su của ô tô tải hạng nặng đến khả năng thân thiện mặt đường

i ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP DƯƠNG ĐỨC MINH MÔ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ HỆ THỐNG TREO CAO SU CỦA Ô TÔ TẢI HẠNG NẶNG ĐẾN KHẢ NĂNG THÂN THIỆN MẶT ĐƯỜNG LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí Động lực Thái Nguyên – 2018 ii LỜI CAM ĐOAN Họ và tên: Dương Đức Minh Học viên: Lớp cao học K19- Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệpĐại học Thái Nguyên Nơi công tác: Công ty cổ phần đăng kiểm xe cơ giới giao thông Lào Cai - 2401D Tên đề tài luận văn thạc sĩ: Mô phỏng và phân tích hiệu quả hệ thống treo cao su của ô tô tải hạng nặng đến khả năng thân thiện mặt đường Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí Động lực Mã số: 60520116 Sau gần hai năm học tập, rèn luyện và nghiên cứu tại trường, em lựa chọn thực hiện đề tài luận văn tốt nghiệp: Mô phỏng và phân tích hiệu quả hệ thống treo cao su của ô tô tải hạng nặng đến khả năng thân thiện mặt đường Được sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của các thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh, ThS Lê Xuân Long, ThS Bùi Văn Cường và sự nổ lực của bản thân, đề tài đã được hoàn thành đáp được nội dung đề tài thạc sĩ kỹ thuật cơ khí động lực Em xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của cá nhân em Các số liệu, kết quả có trong luận văn là trung thực và chưa từng được công bố trong bất kỳ một công trình nào khác trừ công bố của chính tác giả Thái Nguyên, ngày… tháng… năm 2018 HỌC VIÊN Dương Đức Minh 3 LỜI CẢM ƠN Trong thời gian học tập nghiên cứu làm đề tài luận văn thạc sĩ, em đã tiếp nhận được sự truyền đạt trao đổi phương pháp tư duy, lý luận của quý thầy cô trong Nhà trường, sự quan tâm giúp đỡ tận tình của tập thể giảng viên Nhà trường, khoa Kỹ thuật Ô tô & MĐL, quý thầy cô giáo trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp –Đại học Thái Nguyên, gia đình và các đồng nghiệp Em xin chân thành cảm ơn đến Ban giám hiệu Nhà trường, Tổ đào tạo Sau đại học -Phòng đào tạo, quý thầy cô giáo tham gia giảng dạy đã tận tình hướng dẫn tạo điều kiện để em hoàn thành luận văn này Em cũng xin bày tỏ biết ơn sâu sắc đến các thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh, ThS Lê Xuân Long, ThS Bùi Văn Cường và tập thể cán bộ giáo viên khoa Kỹ thuật Ô tô & MĐL, hội đồng bảo vệ đề cương đã hướng dẫn cho em hoàn thành luận văn theo đúng kế hoạch và nội dung đề ra Trong quá trình, thời gian thực hiện mặc dù đã có nhiều cố gắng song do kiến thức và kinh nghiệm chuyên môn còn hạn chế nên chắc chắn luận văn còn nhiều thiếu sót, rất mong được sự đóng góp quý báu của quý thầy cô và các bạn đồng nghiệp tiếp tục trao đổi đóng góp giúp em để luận văn được hoàn thiện hơn Xin chân thành cảm ơn! HỌC VIÊN 4 MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN iii MỤC LỤC iv DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU vi DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH VÀ ĐỒ THỊ vii LỜI NÓI ĐẦU 1 CHƯƠNG 1 3 TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 3 1.1.Tổng quan về hệ thống treo ô tô tải 3 1.1.1 Hệ thống treo 3 1.1.2 Giới thiệu một số kết cấu hệ thống treo xe tải[5,6] 4 1.2 Tình hình nghiên cứu trong nước và nước ngoài 11 1.2.1 Tình hình nghiên cứu trong nước 11 1.2.2 Tình hình nghiên cứu nước ngoài 15 1.3 Các chỉ tiêu đánh giá khả năng thân thiện mặt đường quốc lộ 16 1.3.1 Chỉ số đánh giá tải trọng động bánh xe 16 1.3.2 Chỉ tiêu về tải trọng theo tiêu chuẩn Đức[34,35] 17 1.4.Mục tiêu, phạm vi và nội dung nghiên cứu của luận văn 18 1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu 18 1.4.2 Phạm vi nghiên cứu và đối tượng nghiên cứu 19 1.4.3 Phương pháp nghiên cứu 19 1.4.4 Nội dung nghiên cứu 19 1.5 Kết luận chương 19 CHƯƠNG 2 20 XÂY DỰNG MÔ HÌNH DAO ĐỘNG XE TẢI 20 2.1 Các phương pháp xây dựng và mô phỏng dao động 20 2.2 Xây dựng mô hình dao động của xe tải 21 2.2.1 Các giả thiết mô hình dao động tương đương 21 5 2.2.2 Mô hình dao động xe tải hạng nặng 23 2.2.3 Thiết lập phương trình vi phân mô tả dao động 24 2.2.4 Mô hình và xác định lực của hệ thống treo 36 2.2.5 Phân tích và lựa chọn kích thích dao động 39 2.3 Kết luận: 46 CHƯƠNG 3 MÔ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ HỆ THỐNG TREO CAO SU 47 3.1 Mô phỏng 47 3.1.1 Mô phỏng dao động của ô tô 47 3.1.2 Chọn thông số xe mô phỏng 48 3.1.3 Mô phỏng 50 3.2 Đánh giá hiệu quả hệ thống treo cao su 53 3.2.1 Đánh giá hiệu quả hệ thống treo cao su khi xe chuyển động trên các mặt đường khác nhau 53 3.2.2 Đánh giá hiệu quả hệ thống treo cao su với vận tốc chuyển động thay đổi 54 3.2.3 Đánh giá hiệu quả hệ thống treo cao su với tải trọng thay đổi thay đổi 56 3.3 Kết luận 57 KẾT LUẬN VÀ NHỮNG KIẾN NGHỊ 58 TÀI LIỆU THAM KHẢO 60 PHỤ LỤC 1 64 CHƯƠNG TRÌNH MIÊU TẢ MẤP MÔ MẶT ĐƯỜNG QUỐC LỘ THEO TIÊU CHUẨN ISO 8068 64 PHỤ LỤC 2 66 KHỐI CHƯƠNG TRÌNH CON TRONG SIMULINK-MATLAB 66 PHỤC LỤC 3 72 BÀI BÁO QUỐC GIA 72 6 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 2.1 Các lớp mấp mô mặt đường phân loại theo tiêu chuẩn ISO 8068[15] 45 Bảng 3.1 Các thông số kỹ thuật của xe tải 3 cầu[38,39] 48 Bảng 3.2 Thông số hệ thống treo phần tử khí 50 vii DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH VÀ ĐỒ THỊ Hình 1-1 Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá 4 Hình 1-2 Sơ đồ nguyên lý kết cấu của hệ thống treo khí nén 7 Hình 1-3 Hệ thống treo khí nén đơn 7 Hình 1-4 Hệ thống treo khí nén kép 8 Hình 1-5 Hệ thống treo khí nén ba cầu sau 8 Hình 1-6 Hình dáng bề ngoài của xe tải AD250 của Trung Quốc 9 Hình 1-7 Hệ thống treo cao su 9 Hình 1-8 Hệ thống treo kết hợp giữa khí nén và nhíp 10 Hình 1-9 Túi hơi đạt trên nhíp và chính giữa 10 Hình 1-10 Túi hơi đạt trên nhíp và lệch qua một bên 10 Hình 1-11 Túi hơi không đặt trên nhíp 11 Hình 2-1 Sơ đồ xây dựng mô hình và phân tích dao động phương pháp 1 20 Hình 2-2 Sơ đồ xây dựng mô hình và phân tích dao động phương pháp 2 21 Hình 2-3 Mô hình dao động của ô tô tải hạng nặng 3 cầu 24 Hình 2-4 Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên cabin 25 Hình 2-5 Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên thân xe 28 Hình 2-6 Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên cầu 1 32 Hình 2-7 Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên cầu 2 33 Hình 2-8 Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên cầu 3 35 Hình 2-9 Mô hình hệ thống treo khí nén 36 Hình 2-10 Mô hình hệ thống treo khí nén mới 38 Hình 2-11 Hàm điều hoà của mấp mô 40 Hình 2-12 Sơ đồ đo mấp mô mặt đường và xử lý kết quả đo[15] 41 Hình 2-13 Kết quả đo mấp mô mặt đường quốc lộ 1A đoạn đường Hà Nội Lạng Sơn (đoạn 1) 42 Hình 2-14 Kết quả đo mấp mô mặt đường quốc lộ 1A đoạn đường Hà Nội Lạng Sơn đã qua xử lý (đoạn 1) 42 8 Hình 2-15 Kết quả đo mấp mô mặt đường quốc lộ 1A đoạn đường Hà Nội Lạng Sơn (đoạn 2) 43 Hình 2-16 Kết quả đo mấp mô mặt đường quốc lộ 1A đoạn đường Hà Nội Lạng Sơn đã qua xử lý (đoạn 2) 43 Hình 2-17 Chiều cao mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO A (mặt đường có chất lượng rất tốt) 45 Hình 2-18 Chiều cao mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO C (mặt đường có chất lượng trung bình) 46 Hình 2-19 Chiều cao mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO E (mặt đường có chất lượng rất xấu) 46 Hình 3-1 Sơ đồ mô phỏng tổng thể dao động bằng Matlab-Simulink 7.04 48 Hình 3-2 So sánh lực động của bánh xe bên trái cầu thứ 3 với 2 hệ thống treo khi xe chuyển động trên các mặt đường ISO cấp B với vận tốc v=40 km/h 51 Hình 3-3 So sánh lực động của bánh xe bên trái cầu thứ 3 với 2 hệ thống treo khi xe chuyển động trên các mặt đường ISO cấp C với vận tốc v=40 km/h 51 Hình 3-4 So sánh lực động của bánh xe bên trái cầu thứ 3 với 2 hệ thống treo khi xe chuyển động trên các mặt đường ISO cấp D với vận tốc v=40 km/h 52 Hình 3-5 So sánh lực động của bánh xe bên trái cầu thứ 3 với 2 hệ thống treo khi xe chuyển động trên các mặt đường ISO cấp E với vận tốc v=40 km/h 52 Hình 3-6 So sánh hiệu quả hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su và phần tử đàn hồi khí nén khi xe chuyển động trên các mặt đường khác nhau với vận tốc v=60 km/h 53 Hình 3-7 So sánh hiệu quả hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su và phần tử đàn hồi khí nén khi xe chuyển động trên các mặt đường khác nhau với vận tốc v=60 km/h 54 Hình 3-8 So sánh hiệu quả hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su và phân tử đàn hồi khí nén khi xe chuyển động trên mặt đường quốc lộ ISO cấp C với các vận tốc chuyển động khác nhau 55 9 Hình 3-9 So sánh hiệu quả hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su và phân tử đàn hồi khí nén khi xe chuyển động trên mặt đường quốc lộ ISO cấp E với các vận tốc chuyển động khác nhau 55 Hình 3-10 So sánh hiệu quả hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su và phân tử đàn hồi khí nén khi xe chuyển động với vận tốc v=40km/h trên mặt đường quốc lộ ISO cấp C với các tải trọng khác nhau 56 Hình 3-11 So sánh hiệu quả hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su và phân tử đàn hồi khí nén khi xe chuyển động với vận tốc v=60km/h trên mặt đường quốc lộ ISO cấp C với các tải trọng khác nhau 57 10 DANH MỤC CÁC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT K Đ ý ơ m K h 1 m K h 3 m K h 5 m K h 7 K m h 1 l K h K h oả ng K h oả ng K h oả ng K h oả ng K h oả ng K l h oả Đ k Nng ộ k4 NĐ ộ k5 NĐ ộ 6 k NĐ ộ k NĐ ộ k NĐ ộ k NĐ ộ KẾT LUẬN VÀ NHỮNG KIẾN NGHỊ Sau một thời gian nghiên cứu, với sự nỗ lực của bản thân được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh cùng với sự giúp đỡ của ThS Lê Xuân Long, ThS Bùi Văn Cường và các thầy trong Khoa Kỹ thuật Ô tô – Máy Động lực, Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp, Đại học Thái Nguyên cùng với sự động viên kích lệ của bạn bè, đồng nghiệp, em đã hoàn thành cơ bản nội dung của luận văn thạc sĩ của mình Luận văn đã đạt được một số kết quả sau đây: - Phân tích và chỉ ra được tính cấp thiết của để tài; - Đưa ra chỉ tiêu đánh giá hệ số tải trọng bánh xe làm hàm chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hệ thống cao su so với hệ thống treo khí - Xây dựng được mô hình dao động không gian phi tuyến hệ thống treo của xe tải hạng nặng 3 cầu với 15 bậc tự do -Mô phỏng và đánh giá - Kết quả đánh hiệu quả hệ thống treo cao su so với hệ thống treo khí nén đưa ra được một số kết luận dưới đây: (i) Giá trị hệ số tải động bánh xe cầu 3 bên trái DLC của hệ thống treo cao su đều tăng và tăng nhanh khi xe chuyển động trên các mặt đường xấu so hệ thống treo khí nén trong các trường hợp hoạt động của xe chúng ta khảo sát Điều đó chứng tỏ rằng hiệu quả hệ thống treo cao su có khả năng giảm tác động xấu xuống mặt đường quốc lộ kém hơn nhiều so với hệ thống treo khí nén Tuy nhiên nếu xe thường xuyên chuyển động trên mặt đường xấu độ bền của phần từ đàn hồi khí nén kém hơn và độ êm dịu chuyển động của xe có thể ảnh hưởng xấu (ii) Giá trị hệ số tải trọng động bánh xe DLC của bánh xe cầu thứ 3 bên trái đối với hệ thống treo cao su lần lượt tăng 221%, 72 %, 116%, 182%, 202%và 221% so hệ thống treo phần tử đàn hồi khí nén khi xe chuyển động trên mặt đường quốc lộ ISO cấp C, điều đó có nghĩa là hiệu quả của hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su kém hơn nhiều so với hệ thống treo khí nén Ngoài ra, kết quả nghiên cứu cung cấp một tài liệu tham khảo cho nhà thiết kế mà còn nhà quản lý giao thông nhằm giảm tác động xấu xuống mặt đường quốc lộ iii) Giá trị hệ số tải trọng động bánh xe DLC của bánh xe cầu thứ 3 bên trái đối với hệ thống treo cao su lần lượt tăng 112%, 115 %, 116%, 116,2%, 118% và 119% so hệ thống treo phần tử đàn hồi khí nén khi xe chuyển động trên mặt đường quốc lộ ISO cấp C với vân tốc v=40km/h, điều đó có nghĩa là hiệu quả của hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su kém hơn nhiều so với hệ thống treo khí nén Tuy nhiên luân văn còn một số hạn chế, hy vọng trong tương lai sẽ hoàn thiện theo các hướng sau đây: -Phân tích và lựa chọn thông số hệ thống treo cao su hợp lý nhằm nâng cao độ êm dịu cũng như giảm các tác động đến mặt đường quốc - Phân tích các đặc tính phi tuyến của lốp xe và hiện tượng tách bánh - Áp dụng thuật toán tối ưu một hay nhiều hàm mục tiêu để tối ưu các thông số hệ thống treo cao su - Thí nghiệm thực tế để so sánh với kết quả mô phỏng - Nghiên cứu đặc tính hệ thống treo khí phù hợp với xe off-road TÀI LIỆU THAM KHẢO 1 Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh( 2010), Lý thuyết ô tô, NXBKHKT 2 Đào Mạnh Hùng , Dao động ô tô – máy kéo, Trường ĐH GTVT Hà Nội 3 Đức Lập (1994), Dao động ôtô, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội 4 Vũ Đức Lập (2001), Ứng dụng máy tính trong tính toán xe quân sự , Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội 5 Võ Văn Hường (2008), Bài giảng kết cấu Ô tô, Trường ĐHBK Hà Nội 6 Nguyễn Khắc Trai và một số tác giả khác(2009), Kết cấu ô tô, Trường ĐHBK Hà Nội 7 Đặng Việt Hà(2010), Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số đến độ êm dịu chuyển động của ô tô khách được đóng mới ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Trường ĐHGTVT Hà Nội, Hà Nội 8 Hoàng Đức Thị (2016), Nghiên cứu ảnh hưởng của hệ thống treo ô tô tải hạng nặng đến mặt đường quốc lộ,Trường ĐH Kỹ thuật Công nghiêp-Đại học Thái Nguyên, Thái Nguyên 9 Đặng Ngọc Minh Tuấn (2017), Nghiên cứu tối ưu bộ thông số thiết kế hệ thống treo khí cho ô tô tải hạng nặng nhằm giảm tác động xấu đến mặt đường quốc lộ,Trường ĐH Kỹ thuật Công nghiệp-Đại học Thái Nguyên, Thái Nguyên 10 Trịnh Minh Hoàng(2002), Khảo sát dao động xe tải hai cầu dưới kích động ngẫu nhiên của mặt đường, Luận án thạc sỹ kỹ thuật, Trường ĐHBK Hà Nội 11 Lưu Văn Tuấn (1994), Nghiên cứu dao động xe ca Ba Đình trên cơ sở đề xuất các biện pháp nâng cao độ êm dịu chuyên động, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, Trường ĐHBK Hà Nội, Hà Nội 12 Lê Văn Quỳnh (2006), Nghiên cứu dao động ghế ngồi xe khách sản xuất tại Việt Nam, Luận án thạc sĩ kỹ thuật, Trường ĐHBK Hà Nội, Hà Nội 13.Võ Văn Hường(2004), Nghiên cứu hoàn thiện mô hình khảo sát dao động ô tô tải nhiều cầu, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, Trường ĐHBK Hà Nội, Hà Nội 14 Lê Văn Quỳnh, Nguyễn Khắc Tuân, Nguyễn Văn Liêm (2012) Research on the influence of heavy truck vibration on highway road surface, Hội nghị cơ học toàn quốc năm, Hà Nội 15 Đào Mạnh Hùng(2005), Nghiên cứu ảnh hưởng của biên dạng mặt đường đến tải trọng tác dụng lên ô tô tại quốc lộ 1A đoạn đường Hà nội- Lạng sơn, đề tài cấp bộ, Đại học giao thông vận tải Hà nội 16 Le Van Quynh, Jianrun Zhang, Xiaobo Liu and Wang yuan (2011), Nonlinear dynamics model and analysis of interaction between vehicle and road surfaces for 5-axle heavy truck, Journal of Southeast University (Natural Science Edition), Vol 27(4):452-457 17 Lê Văn Quỳnh, Zhang Jianrun, Wang Yuan, Sun Xiaojun, Nguyen Van Liem(2013) Influence of Heavy Truck Dynamic Parameters on Ride Comfort Using a 3D Dynamic Model, Journal of Southeast University (Natural Science Edition), Vol.43(4), pp 763-770 18 ISO 8068(1995) Mechanical vibration-Road surface profiles-reporting of measured data, International Organization for Standardization 19.Sun Lijun (2010), Structural Behavior Study for Asphalt Pavements, China Communications Press, Beijing, China 20 Lu Yongjie, Yang Shaopu, Li Shaohua, et al(2010) Numerical and experimental investigation on stochastic dynamic load of a heavy duty vehicle Applied Mathematical Modeling, Vol 34(1),pp.2698-2710 21 Yi K, Hedrick J K (1989) Active and semi-active heavy truck suspensions to reduce pavement damage SAE Technical, Vol 43(3), pp 397-384 22 Guglielmino E., Sireteanu T., Stammers C.W., Ghita G and Giudea M (2008) Semi-active Suspension Control Improved Vehicle ride and Road Friendliness, New York: Springer Publishing Company 23 Lu Sun (2002) Optimum design of “road-friendly” vehicle suspension systems subjected to rough pavement surfaces Applied Mathematical Modelling, Vol 26, pp 635–652 24 M.J Mahmoodabadi, A Adljooy Safaie, A Bagheri, N Nariman-zadeh (2013), A novel combination of particle swarm optimization and genetic algorithm for pareto optimal design of a five-degree of freedom vehicle vibration model, Applied Soft Computing, Vol 13(5), pp 2577-2591 25 M N Fox, R L Roebuck, and D Cebon “Modelling rollinglobe air springs”, International Journal of Heavy Vehicle Systems, 2007, 14(3), pp 254-270 26 Bohao Li (2006), 3-D dyanamic modeling and simulation of a multidegree of freedom 3-axle rigid, Matster thesis, University of Wollongong 27 Esteban Chávez Conde, Francisco Beltrán Carbaja….(2014) Generalized PI Control of Active Vehicle Suspension Systems with MATLAB Vibration Analysis and Control 28 Wael Abbas, Ashraf Emam, Saeed Badran (2013) Optimal Seat and Suspension Design for a Half-Car with Driver Model Using Genetic Algorithm Intelligent Control and Automation Vol.4 No.2(2013), Article ID:31745,7 pages 29 John E D EKORU, Jimoh O PEDRO (2015) Proportional-integralderivative control of nonlinear half-car electro-hydraulic suspension systems Journal of Zhejiang University-SCIENCE A (Applied Physics & Engineering), ISSN 1673-565X (Print); ISSN 1862-1775 (Online) 30 Dodds C J, and Robson, J D(1973)The description of road surface roughness Journal of Sound and Vibration, 31(2), 175–183 31 ISO 2631-1 (1997) Mechanical vibration and shock-Evanluation of human exposure to whole-body vibration, Part I: General requirements, The International Organization for Standardization 32 Guglielmino E., Sireteanu T., Stammers C.W., Ghita G and Giudea M (2008) Semi-active Suspension Control Improved Vehicle ride and Road Friendliness New York: Springer Publishing Company 33 Hohl GH Ride comfort of off-road vehicles[C] In: Proceedings of the 8th international conference of the ISTVS, vol.I of III, Cambridge, England, August 5-11; 1984 34 Mitschke M(1986) Effect of road roughness on vehicle vibration IFF Report 33( 1) : 165-198 35 GB7031(1986): Pavement roughness made input the vehicle vibration (in Chinese) 36 G Bonin, G Cantisani, G Loprencipe, M Sbroll (2007) Ride quality evaluation: 8 dof vehicle model calibration 4th International SIIV CongressPalermo (Italy) 37 M.J Mahmoodabadi, A Adljooy Safaie, A Bagheri, N Nariman-zadeh (2012) A novel combination of Particle Swarm Optimization and Genetic Algorithm for Pareto optimal design of a five-degree of freedom vehicle vibration model Applied Soft Computing, www.elsevier.com/locate/asoc 38 Sun beibei và các công sự (2008), Parametric Optimization of Rubber Spring of Construction Vehicle Suspension, Global Design to Gain a Competitive Edge, pp 571-580 39 Xu Jinghua (2009), Vehicle and terrain interaction based on AdamsMatlab co-simulation, Journal of Southeast University (Natural Science Edition), Vol.25(3), pp 335-339 40 Berg M (1999), A three-dimensional air spring model with friction and orifice damping Proceedings of the 16th IA VSD Symposium, the Dynamics of Vehicles on Roads and on Tracks, Pretoria, South Africa 41 M Presthus(2002), Derivation of air spring model parameters for train simulation [M.S thesis], Lulea University of Technology PHỤ LỤC 1 CHƯƠNG TRÌNH MIÊU TẢ MẤP MÔ MẶT ĐƯỜNG QUỐC LỘ THEO TIÊU CHUẨN ISO 8068 fl=0.4 ; fh=30; fn=200; n0=0.1; Gqn0=256e-6; w=2; roadtime=50; timestep=0.01; eventime=0; v=72/3.6; f=linspace(fl,fh,fn); Gqn=(Gqn0*n0^2*v)./(f.^2); Gqn=Gqn0*(n0./f).^w*v; phi=rand(fn-1,1)*2*pi; for j=1:(fn-1) phi(j)=rand*2*pi end roadpoint=roadtime/timestep+1; zg(1:roadpoint)=0 a=0 for i=1:roadpoint for j=1:fn-1 a=sqrt(2*Gqn(j))*(f(j+1)-f(j))*sin(2*pi*f(j)*i*timestep+phi(j)); zg(i)=zg(i)+a; end end zg(1:eventime/timestep)=0; time=0:timestep:roadtime; plot(time,zg) PHỤ LỤC 2 KHỐI CHƯƠNG TRÌNH CON TRONG SIMULINK-MATLAB Khối lực lốp xe cầu 1 Khối lực lốp xe cầu thứ 2 Khối lực lốp xe cầu thứ 3 Khối mô phỏng chuyển vị cầu 1: Khối mô phỏng chuyển vị cầu thứ 2: Khối mô phỏng chuyển vị cầu thứ 3: Khối lực hệ thống treo cầu 1: Khối lực hệ thống treo cầu thứ 2: Khối lực hệ thống treo cầu thứ 3: Khối mô phỏng chuyển vị thân xe Khối mô phỏng lực liên kết giữa thân xe và cabin: Khối mô phỏng chuyển vị của cabin: PHỤC LỤC 3 BÀI BÁO QUỐC GIA 1 Bùi Văn Cường, Lê Xuân Long, Vũ Trường Sơn, Dương Đức Minh, Trần Hồng Hà, Nghiên cứu ảnh hưởng của thông số hệ thống treo cabin đến độ êm dịu người lái, Hội thảo quốc gia Ứng dụng công nghệ cao vào thực tiễn, Hà Nội, tháng 08 năm 2018 ... 46 CHƯƠNG MÔ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ HỆ THỐNG TREO CAO SU 47 3.1 Mô 47 3.1.1 Mô dao động ô tô 47 3.1.2 Chọn thông số xe mô 48 3.1.3 Mô ... với 15 bậc tự do; Thiết lập hệ phương trình vi phân mô tả dao động xe ô tô tải hạng nặng; Mơ phỏng, phân tích hiệu hệ thống treo cao su xe tải hạng nặng dựa vào hệ số tải trọng động bánh xe DLC... để phân tích hiệu hệ thống treo cao su theo hướng thân thiện với mặt đường quốc lộ Đối tượng: xe tải hệ thống treo thống treo cao su Phương pháp nghiên cứu: Nghiên cứu lý thuyết: mô phỏng, phân