Thiết kế sơ bộ mô hình tàu đệm khí

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG  ĐỀ TÀI TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ SƠ BỘ MƠ HÌNH TÀU ĐỆM KHÍ Giảng viên hướng dẫn : ThS ĐỖ VĂN TÁ Sinh viên thực : Nguyễn Phi Hoàn Mã số sinh viên : 56130687 Khánh Hòa - 2018 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG BỘ MÔN KỸ THUẬT TÀU THỦY  ĐỀ TÀI TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ SƠ BỘ MƠ HÌNH TÀU ĐỆM KHÍ GVHD: ThS ĐỖ VĂN TÁ SVTH: Nguyễn Phi Hồn MSSV: 56130687 Khánh Hòa, tháng /2018 NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN Họ tên Sinh viên: NGUYỄN PHI HOÀN Ngành: Lớp: 56KTTT Kỹ thuật tàu thủy Tên đề tài: Thiết kế sơ mơ hình tàu đệm khí Số trang: 60 Số chương: Tài liệu tham khảo: Hiện vật: đồ án + CD NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN Kết luận: Nha Trang, ngày……tháng.… năm 2018 CÁN BỘ HƯỚNG DẪN (Ký ghi rõ họ tên) ThS ĐỖ VĂN TÁ ii PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐTTN Họ tên Sinh viên: NGUYỄN PHI HOÀN Lớp: 56KTTT Ngành: Kỹ thuật tàu thủy Tên đề tài: Thiết kế sơ mơ hình tàu đệm khí Số chương: Số trang: 60 Tài liệu tham khảo: Hiện vật: đồ án + CD NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN Điểm phản biện: Nha Trang, ngày……tháng.… năm 2018 CÁN BỘ PHẢN BIỆN (Ký ghi rõ họ tên) ĐIỂM CHUNG Bằng số Bằng chữ iii LỜI CAM ĐOAN Tơi tên Nguyễn Phi Hồn, mssv: 56130687, sinh viên lớp 56KTTT, Ngành kỹ thuật tàu thủy, Khoa kỹ thuật giao thông, xin cam đoan: Mọi tài liệu, số liệu dùng tính tốn, dẫn chứng đề tài trung thực, hợp lệ, xác khơng vi phạm pháp luật Nội dung đề tài thân thực hướng dẫn Thầy ThS Đỗ Văn Tá Nha Trang, ngày tháng năm 2018 Người thực Nguyễn Phi Hồn iV LỜI CẢM ƠN Tơi xin chân thành cảm ơn Thầy môn dạy bảo tận tình trình học tập, cung cấp cho kiến thức vô hữu ích lĩnh vực tàu thủy, giúp cho trình làm đề tài vô thuận lợi Tôi xin đặc biệt cảm ơn Ths Đỗ Văn Tá Trong trình làm đồ án thầy trực tiếp hướng dẫn tận tình, bảo phương pháp, góp ý, phê bình để tơi làm đồ tài tốt Tơi xin chân thành cảm ơn ! Sinh viên thực Nguyễn Phi Hoàn V MỤC LỤC Quyết định giao đồ án i Nhận xét cán hướng dẫn ii Phiếu đánh giá chất lượng DTTN iii Lời cam đoan iV Lời cảm ơn V Mục lục Vi Danh mục hình vẽ Vii Danh mục bảng biểu: Viii PHẦN MỞ ĐẦU .1 CHƯƠNG ĐẶT VẤN ĐỀ 1.1 Tổng quan vể đề tài 1.2 Mục tiêu, phương pháp giới giạn phạm vi nghiên cứu .4 1.2.1 Mục tiêu nghiên cứu 1.2.2 Phương pháp thiết kế 1.2.3 Giới hạn pham vi nghiên cứu CHƯƠNG MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ THUYẾT TÀU ĐỆM KHÍ 2.1 Phân Loại Các Tàu 2.1.1 Tàu Một Thân (Monohuls) .5 2.1.2 Tàu cánh ngầm (Hydrofoils ) 2.1.3 Tàu nhiều thân (Multihulls ) 2.1.4 Tàu đệm khí (Hovercraft) 2.1.4.1 Tàu đệm khí ACV (Air Cushion Vehicle) 10 2.1.4.2 Tàu đệm khí SES (Surface Effect Ship) .10 2.2 Tổng Quan Về Tàu Đệm Khí ACV (Air Cushion Vehicle) 11 2.2.1 Nguyên lý hoạt động (The Hovercraft Principle) 11 2.2.1.1 Hoạt động tàu đệm khí .12 2.2.1.2 Màng động lượng (Momentum Curtain) 12 2.2.1.3 Phân loại hệ thống nâng 13 2.2.2 Động (Engine) 15 2.2.3 Váy khí (Skirt System) 17 Vi 2.2.3.1 Các yêu cầu váy khí: 18 2.2.3.2 Cácloại váy khí 18 2.2.4 Ổn định (Stability) 21 2.2.4.1 Lý thuyết ổn định 21 2.2.4.2 Một số yếu tố ảnh hưởng đến ổn định: 23 2.2.4.3 Một số tiêu chuẩn ổn định tàu đệm khí 23 2.2.5 Ứng dụng tàu đệm khí 24 2.2.6 Ưu điểm nhược điểm ACV 25 2.2.6.1 Ưu điểm 25 2.2.6.2 Nhược điểm 27 Chương THIẾT KẾ SƠ BỘ TÀU ĐỆM KHÍ 28 3.1 Tổng Quan Về Thiết Kế : 28 3.2 Nhiệm Vụ Thư .29 3.3 Phương Án Thiết Kế 29 3.4 Xác Định Đặc Điểm Hình Học 30 3.5 Thiết Kế Đường Hình Tàu Đệm Khí 34 3.6 Thiết Kế Kết Cấu 35 3.6.1 Lựa chọn kết cấu 35 3.6.2 Lớp vỏ tàu 35 3.6.2.1 Lớp mạn 35 3.6.2.2 Lớp đáy 35 3.6.2.3 Lớp boong 36 3.6.3 Sườn ngang .36 3.6.3.1 Lựa chọn quy cách sườn 36 3.6.3.2 Kích thước sườn: 37 3.6.4 Dầm dọc mạn 39 3.6.5 Xà ngang boong 41 3.6.6 Dầm dọc Đáy 43 3.6.7 Vách kín nước 44 3.6.7.1 Chiều dày vách 44 3.6.7.2 Nẹp vách 45 3.7 Bố Trí Chung .48 3.8 Lực Nâng .50 3.9 Lực Đẩy .52 Vi 3.10 Ổn Định .55 3.10.1 Trường hợp mở váy khí 55 3.10.2 Trường hợp tắt váy khí .55 Chương KẾT LUẬN 59 TÀI LIỆU THAM KHẢO 60 Vi DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1 Thí nghiệm coffe can Hình 1.2 Chân dung Christopher Cockerell mẫu tàu đệm khí SR-N1 .3 Hình Mơ hình tàu đệm khí .3 Hình 1.4 Tàu đệm khí .4 Hình 2.1 Phân loại loại tàu khác Hình 2 So sánh giữ tàu loại tàu tàu thân Hình 2.3 Hiện tượng tàu lướt mặt nước Hình Phân loại loại tàu cánh ngầm Hình Cảm biến tốc tộ tàu có cánh chìm Hình Tàu ba thân (tri-catamaran) Tàu hai thân (catamaran) Hình So sánh ổn định tàu SWATH gặp sống lớn Hình Tàu SWATH Hình Tàu đệm khí SES .9 Hình 10 Tàu đệm khí ACV Hình 2.11 Mẫu tàu đệm khí ACV 10 Hình 12 Mẫu tàu đệm khí SES 10 Hình 2.13 Nguyên lý hoạt độngc tàu đệm khí 11 Hình 14 Lý thuyết màng động lượng (Momentum Curtain) .13 Hình 15 Lý thuyế Open plenum 13 Hình 16 Mơ hình tàu theo lý thuyết màng động lượng (Momentum Curtain) 13 Hình 17 Mơ hình tàu theo lý thuyết Open plenum 13 Hình 2.18 Open-Plenum Design 14 Hình 2.19 Phản Lực Ngoại Vi (Peripheral Jet) 14 Hình 20 Váy Khí Linh Hoạt (Flexible Skirt) 14 Hình 2.21 Tàu đệm khí sử dụng động 15 Vii  = 18t + b Chiều rộng mép kèm = 74 (mm) 20 30 74 Kiểm tra bền nẹp vách: Momen quán tính mặt cắt ngang nẹp vách tính theo bảng sau: (momen quán tính I0 = b.h3/12 ) STT kích thước thành 2x(3x0,3) mép (2x0,3) Mép kèm (7,4x0,3) h b F Z FxZ (cm) (cm) (cm ) (cm) (cm3) FxZxZ (cm4) J (cm4) 0.3 1.8 1.65 2.97 4.9005 1.35 0.3 0.6 3.3 1.98 6.534 - 0.3 7.4 2.22 0 - Tổng 4.62 4.95 Mômen quán tính mặt cắt ngang: I  C  e2 A = 7,480 (cm4)  AZ A Khoảng cách đến trục trung hòa: e Khoảng cách xa nhất: Zmax Môdun chống uốn: Wu  12.7845 = 1,071 (cm) = 3,3 (cm) I Z max Vậy kết cấu chọn thỏa mãn QUY PHẠM 46  I Zi max  e = 3.356 (cm3) Hình 3.6 Bảng vẽ kết cấu tàu Bảng 3.3 Tổng hợp Quy cách kết cấu stt Tên kết cấu Quy cách Đơn vị Khoảng cách Đơn vị Tôn đáy mm Tôn mạn mm Tôn boong mm Tôn vách mm Sườn ngang 30x20x3 mm 0.44 m Dầm dọc mạn 30x20x3 mm 0.15 m Dầm dọc đáy 40x30x4 mm 0.44 m Xà ngang boong 30x20x3 mm 0.44 m Nẹp vách 30x20x3 mm 0.44 m Theo kết thực nghiệm Viện Nghiê Cứu Chế Tạo Tàu Thủy-UNINSHIP, Trường Đại Học Nha Trang + Khối lượng riêng composite : 1800kg/m3 + Khối lượng riêng form mềm : 40kg/m3 + Khối lượng riêng foam cứng : 70 kg/m3 + Khối lượng riêng matit : 1376 kg/ m3 47 Bảng 3.4 Kiểm tra khối lượng kết cấu stt Tên kết cấu 10 Tôn đáy Tôn mạn Tôn boong Tôn vách Sườn dầm dọc mạn dầm dọc đáy xà boong nẹp vách lõi foam Tổng thể tích (m3) 0.023 0.018 0.071 0.012 0.004 0.003 0.005 0.004 0.006 0.036 Khối lượng (kg) 40.553 32.661 127.660 20.892 7.975 4.639 9.054 7.239 10.282 1.433 262.388 Vật liệu FRP FRP FRP FRP FRP FRP FRP FRP FRP Foam mềm 3.7 Bố Trí Chung Việc bố trí thiết bị tàu có ảnh hưởng nhiều đến ổn định tàu cần bố trí để tránh cho tàu bị ổn đinh Đặc biệt tàu chở người cần ý tới việc bố trí chỗ ngồi cho hành khách đảm bảo dung hòa yếu tố: đảm bảo khả ổn định cho tàu, không gian thoải mái cho hành khách, tính kinh tế phù hợp với mục đích sử dụng tàu Hình Khơng gian ngồi thoải mái cho hành khách 48 Hình Bố trí chung 3D Hình Bố trí khu vực luồn Hình 10 Các lỗ váy khí 49 3.8 Lực Nâng Lực nâng tính bảng sau: Bảng 3.5 Bảng tính cơng suất cần cho lực nâng Lưu lượng Q cần thiết cho hệ thống nâng (Công thức 1)  Q  Q ScVc  - Q : Hệ số lưu lượng, nằm phạm vi :  Q = 0,015÷0,050 - Sc : Diện tích đệm khí - Vc : Vận tốc dòng khơng khí Sc = Lc Bc Diện tích đệm khí 9,68 m2 - Lc : Chiều dài tàu - Bc : Chiều rộng đệm khí Pc  Áp suất đệm khí W Sc - W : Khối lượng tàu 88,84(kg/m2) - Sc : Diện tích đệm khí Vận tốc dòng khơng khí khỏi lớp đệm khí Vc  Pc a - Pc : Áp suất đệm khí 38,06 (m/s) - ρa : khối lượng riêng khơng khí ρa=1.226 ( kg/m3)  Vì Q nằm khoảng 0,015÷0,050, 5,5 < Q 0,015 ScVc < Q >> Q = Vc heg A Dc Lưu lượng Q cho hệ thống nâng (công thức 2) - Dc :Hệ số co ép miệng vòi, Dc = 0,530 - A : Chu vi lớp đệm khí, A = 2( Lc+ Bc) - heg : khe hở khí váy khí bề mặt di chuyển 50 Từ khe hở khí ta tính ngược lại lưu lượng khơng khí heg  Khe hở khí heg Q Vc ADc 0,02< he < 0,069 Q1 Q2  heg  Vc ADc Vc ADc Lưu Lượng Q cho hệ thống nâng (Kết quả) Từ kết kết hợp với giá trị tỷ số heg ≤ 30% ( phần 2.2.4 ổn Định) Hc 13,31 (m3) Chọn khe hở heg= 0,05 (m) Tính Q = Vc heg A Dc Chọn quạt ly tâm có đường kính D=660 mm, hiệu suất ηF= 0,75, ống nâng có hiệu suất ηM= 0,97, từ ta có N QPc  FM = 16262,65W=21,82 HP Chọn động nâng tàu đệm khí có mã hiệu “Briggs & Stratton 22 HP Intek I/C V Twin Engine” với thông số kỹ thuật sau - Công suất N = 22 (HP) - Khối lượng G = 36 (kg) - Suất tiêu hao nhiên liệu ge = 230 (g/Kw.h) Hình 12 Cách gắn động nâng Hình 11 Động nâng chọn 51 3.9 Lực Đẩy Lực đẩy tính tốn bảng sau: Bảng Bảng tính cơng suất cần cho lực đẩy Để tàu di chuyển phía trước tàu đệm khí cần lực đẩy thắng lực cản sau: Ra  aCa SaV 2 - ρa: Khối lượng riêng khơng khí, ρa = 1,226 (kg/m3) Lực cản khí - Sa : Diện tích hứng gió tàu di chuyển Dựa vào vẽ bố trí chung tính được, động học 135,58 N Sa = 2,16 (m ) - V : Vận tốc chuyển động tàu, V = 60 (km/h) = 16 (m/s) - Ca : Hệ số lực cản, xác định từ thực nghiệm Ca (0,4 ÷ 0,6), chọn Ca= 0,4 Lực cản động Rm=QρaV lượng -Q : Lưu lượng thể tích khối khí, Q = 13,31 (m3/s) - V: Vận tốc chuyển động tàu, V = 60 (km/h) = 16 (m/s) - ρa: Khối lượng riêng khơng khí, ρa = 1,226 (kg/m3) Lực cản tạo sóng Một cách đơn giản, tính tốn lực cản tạo sóng theo cơng thức thực nghiệm Newman Poole sau: 52 261.22 N RW  CW Pc2 Bc w g - Cw : Hệ số lực cản tạo sóng, tra theo đồ thị thực nghiệm hình 3.12 Tra theo đồ thị Cw = f(Fr, Lc/Bc), Fr  V =2,4 g Lc nhận kết Cw = 0,36 520,3 N - Pc : Áp suất đệm khí, Pa= 88,84 kg/m - Bc : Chiều rộng tàu đệm khí, Bc=2,2 m - ρw: Khối lượng riêng khơng khí, ρw = 1,226 (kg/m3) - g gia tốc trọng trường, g=10m/s Lực cản tác động lên váy đệm khí tàu di chuyển, xuất ma sát bề mặt váy đệm khí Lực cản tiếp xúc với mặt nước Trong q trình thiết kế sơ bộ, thường tính ước 275,133 N lượng lực cản váy đệm khí khoảng 30% lực cản tổng cộng: Rsk = 0,3.(Ra + Rm + Rw) Lực cản tổng R = Ra + Rm + Rw + Rsk hợp Chọn quạt ly tâm có đường kính D=660 mm , hiệu suất đẩy ηF= 0,75, hiệu suất ống đẩy ηM= 0,97 , công suất cần thiết mà động cần cung cung cấp p RV  pm =28094.09 W = 37,71 Hp 53 1192,243N Chọn động nâng tàu đệm khí có mã hiệu “Kohler EFI ECV980-3014 38 HP “ với thông số kỹ thuật sau - Công suất N = 38 (HP) - Khối lượng G = 127(lbs) = 58(kg) - Suất tiêu hao nhiên liệu ge = 375(g/Kw.h) Hình 13 Hệ số sức cản sóng Hình 15.Cách gắn động đẩy Hình 14 Động đẩy chọn 54 3.10 Ổn Định 3.10.1 Trường hợp mở váy khí Ở trường hợp tàu di chuyển đệm khí, nguyên lý hoạt động tàu phức tạp nên ổn định trường hợp chủ yếu dựa vào tiêu chuẩn thực nghiệm tàu đệm khí + + + H sk < 0,2 Bc ( Z g  H sk ) Bc  0,33 H  0,35  0, 40 Bc Với thông số tàu thiết kế sau: Bc - chiều rộng váy tàu (m), Bc = 2,2 m Hsk - chiều cao váy tàu (m), Hsk = 0,35 m zg - chiều cao trọng tâm tàu so với mặt đất (m), zg = 0,353 m hθ - chiều cao tâm ổn định ngang tàu (m) hθ =1,902 m + + + H sk Bc = 0,159 ( Z g  H sk ) Bc H Bc = 0,31 = 0,86 Kết luận tàu ổn định trường hợp váy mở 3.10.2 Trường hợp tắt váy khí Trường hợp tàu tắt váy trường hợp tàu mặt nước khơng khác tàu thơng thường Tiến hành tính kiểm tra ổn định tàu cho trường hợp tải trọng sau: 55  TH 1: 100% dự trữ 100% khác tt Đại lượng Pi Xi Zi kg (m) (mm) tàu không 490 -23 242 Hành khách 240 -430 700 Nhiên liệu 132 921 140 Tổng cộng 862  TH3: 100% dự trữ 0% khách tt Đại lượng Pi Xi Zi kg (m) (mm) tàu không 490 -23 242 Hành khách 0 Nhiên liệu 132 921 140 Tổng cộng 622  TH 2: 10% dự trữ 100% khách Pi Xi Zi tt Đại lượng (kg) (mm) (mm) tàu không 490 -23 242 Hành khách 240 -430 700 Nhiên liệu 13 907 14,7 Tổng cộng 743  TH 4: 10% dự trữ 0% khách Pi Xi Zi tt Đại lượng (kg) (mm) (mm) tàu không 490 -23 242 Hành khách 0 Nhiên liệu 13,2 907 14,7 Tổng cộng 503 Bảng 3.7 Tính ổn định trường hợp Tên đại lượng Chiều chìm (mm) TH1(mm) 133.9 TH2(mm) 116.8 TH3(mm) 99.1 TH4(mm) 81.6 862.2 743.3 622.3 503.2 841176736 725148491 607105289 490914350 Chiều chìm mũi (mm) 135.6 92.5 126.1 81.8 Chiều chìm đuôi (mm) 132.1 141 72.1 81.4 Chiều dài đường nước (mm) 4067.7 4034.5 3999.4 3963.1 Chiều rộng mặt đường nước (mm) Hệ số thể tích.(Cb) 1870.3 1868.6 1837.2 1763.4 0.815 0.682 0.655 0.859 Hệ số mặt đường nước(Cwp) 0.916 0.901 0.897 0.912 Hoành độ tâm (LCB mm) 8.7 -141.9 179.8 1.2 Cao độ tâm (VCB mm) 69.3 61.2 52.3 41.6 Hành độ tâm mặt đường nước (LCF mm) Cao độ trọng tâm tàu (KG mm) Bán kính tâm nghiêng (BMt mm) Bán kính chúi (BML mm) Chiều cao tâm ổn định ban đầu (GMt mm) 2.4 -37.5 47.1 -0.1 353.7 393.4 220.2 247.1 2187.1 2387.9 2671.1 3084.2 9958.7 11085.3 12530.5 14579.5 1902.6 2055.7 2503.2 2878.7 Lượng chiếm nước (kg) Thể tích (mm^3) 56 450 Max GZ = 407.6 mm at 18.2 deg 400 350 GZ mm 300 250 200 150 100 50 Stability -50 10 GZ0 Max GZ = 407.6 mm at 18.2 deg 15 20 25 30 35 40 Heel to Starboard deg 45 50 55 60 65 70 75 65 70 Hình 17 Đồ thị ổn định tĩnh trường hợp 440 Max GZ = 433.2 mm at 18.2 deg 400 360 GZ mm 320 280 240 200 160 120 80 40 Stability -40 GZ0 Max GZ = 433.2 mm at 18.2 deg 10 15 20 25 30 35 40 Heel to Starboard deg 45 50 55 60 Hình 16 Đồ thị ổn định tĩnh trường hợp 600 550 Max GZ = 556.5 mm at 21.8 deg GZ mm 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 Stability -50 10 GZ0 Max GZ = 556.5 mm at 21.8 deg 15 20 25 30 35 40 45 Heel to Starboard deg 50 55 Hình 18Đồ thị ổn định tĩnh trường hợp 57 60 65 70 75 80 85 600 550 Max GZ = 566.1 mm at 21.8 deg GZ mm 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 Stability -50 10 GZ0 Max GZ = 566.1 mm at 21.8 deg 15 20 25 30 35 40 45 Heel to Starboard deg 50 55 60 65 70 75 80 85 Hình 19 Đồ thị ổn định tĩnh trường hợp Xét tiêu chuẩn ổn định theo QCVN 6259: + Chiều cao tâm ổn định bao đầu tất trạng thái không nhỏ 0,15 m + Giới hạn dương đồ thị ổn định tĩnh (góc lặn) khơng nhỏ 60 độ + Diện tích đồ thị ổn định tĩnh khơng nhỏ 0,055 m.rad góc nghiêng đến 30 độ không nhỏ 0,09 m.rad nghiêng đến 40 độ Ngồi diện tích cánh tay đòn ổn định tĩnh phạm vi góc nghiêng 30 độ 40 độ không nhỏ 0,03 m.rad trường hợp tải trọng TH TH TH TH tiêu chuẩn diện tích góc nghiên 30 độ góc nghiên đến 40 độ phạm vi 30 đến 40 độ 0.125 0.126 0.161 0.165 0.167 0.169 0.223 0.228 0.042 0.042 0.062 0.064 Kết luận tàu ổn định trường hợp váy tắt 58 Chương KẾT LUẬN Đề tài thiết kế sơ tàu với khối lượng tàu tính lực nâng lực đẩy cho tàu đảm bảo tàu di chuyển đệm khí, đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ thư Nhưng tàu đệm khí phức tạp Việt Nam, chưa có quy chẩn quy định để tính tốn thiết kế, tính ổn định nên cố gắng nhiên kiến thức hạn chế nên đề tài nhiều thiếu sót phần sau: - Váy khí: Việc thiết kế váy khí chưa tối ưu diện tích váy khí, bố trí lỗ khí, khe hở váy khí bề mặt di chuyển - Lực nâng : Đường kính quạt nâng đẩy chưa đảm bảo tối ưu, góc nghiên quạt nâng chưa làm rõ - Ổn định: Phương pháp kiểm tra ổn định chưa đảm bảo tất điều kiện ổn định Kiến nghị: Đề tài tạo tiền đề sở lý thuyết để sinh viên khóa sau tiếp tục đề tài cách hoàn thiện Đây đề tài hay thiết thực cần có chung tay góp sức nghiên cứu nhiều khóa sinh viên để nên tơi có số đề suất sau: - Sinh viên khóa sau tiếp tục thực hoàn thiện đề tài - Nhà trường thầy khoa nên đầu tư mua tàu đệm khí ngồi sinh viên nghiên cứu thực tế + Sinh viện cần học thêm phần mềm thiết kế rhino, maxsurf, abacus để thiết kế tính tốn hiệu + Nên đưa tàu đệm khí vào chương trình giảng dạy môn, để sinh viên hiểu rõ tàu đệm khí 59 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Theory_Design_Air_Cushion_Craft [2] Luận văn thạc sĩ Ngô Văn Quốc, Nghiên cứu thiết kế, chế tạo thử nghiệm mô hình tàu hoạt động theo ngun lý khí động học [3] Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia phân cấp đóng tàu làm chất dẻo cốt thủy tinh QCVN 56 : 2013 [4] Theory of Hovercraft [5] http://www.hovercraft.com/content/ 60 ... mẫu tàu đệm khí SR-N1 .3 Hình Mơ hình tàu đệm khí .3 Hình 1.4 Tàu đệm khí .4 Hình 2.1 Phân loại loại tàu khác Hình 2 So sánh giữ tàu loại tàu tàu thân Hình. .. định tàu SWATH gặp sống lớn Hình Tàu SWATH Hình Tàu đệm khí SES .9 Hình 10 Tàu đệm khí ACV Hình 2.11 Mẫu tàu đệm khí ACV 10 Hình 12 Mẫu tàu đệm khí. .. - Tàu đệm khí ACV (Air Cushion Vehicles - ACV) - Tàu đệm khí SES (Surface Effect Ships - SES) Hình 10 Tàu đệm khí ACV Hình Tàu đệm khí SES 2.1.4.1 Tàu đệm khí ACV (Air Cushion Vehicle) Tàu đệm