BÀI GIẢNG nền ĐƯỜNG sắt HIỆN đại

BÀI GIẢNG NỀN ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI CHƯƠNG TỔNG QUAN Đường sắt giới tiến vào thời đại đường sắt cao tốc, đến năm 2012 đường sắt Trung Quốc xây dựng đạt 13000km, đến năm 2020 xây dựng đạt 16000km trở lên, tương lai gần Trung Quốc dự kiến xây dựng tổng cộng 50000km đường sắt cao tốc nội tuyến đường sắt cao tốc nối với nước Có thể thấy năm tới, phát triển đường sắt cao tốc trọng tâm phát triển giao thông công cộng Trung Quốc; Nhật Bản trước mắt xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc với tổng chiều dài khoảng 2700km, tương lai gần tiếp tục hoàn thiện mạng lưới đường sắt cao tốc; theo quy hoạch Châu Âu, đến năm 2020 xây dựng hoàn thành mạng lưới đường sắt cao nối đa sô nước Châu Âu, đồng thời cải tạo tuyến đường có thành tuyến đường sắt cao tốc cận cao tốc, tổng chiều dài xây dựng cải tạo lên đến 25000km; ra, Mỹ, Nga, nước thuộc khu vực Trung Đông đề xuất nhiều quy hoạch tuyến đường sắt cao tốc Mặc dù đường sắt cao tốc trải qua trình phát triển nửa kỷ qua, nước phát triển Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc có thời gian đủ dài để phát triển đạt nhiều thành tựu, đồng thời phải thấy phương diện xây dựng, quản lý kỹ thuật tồn khơng vấn đề, nước tồn nhiều vấn đề vốn nhiều giai đoạn chuẩn bị đầu tư chi phí lớn bảo quản bảo dưỡng để thực hóa đồn tàu với tốc độ cao vận hành an tồn Do đó, đường sắt cao tốc khơng ngừng phát triển, tồn khơng vấn đề khoa học - kỹ thuật khó chờ giải quyết, kỹ thuật đường sắt cao tốc cần q trình khơng ngừng hồn thiện phát triển Để đoàn tàu chuyển động với vận tốc cao, độ an toàn cao đảm bảo tiện nghi cho hành khách, yêu cầu tính êm thuận tính ổn định cao kết cấu đường Trong đường phần kết cấu quan trọng bên dưới, khống chế cách nghiêm ngặt lún sau thi công, cung cấp cho kết cấu tầng móng ổn định vững chắc, thực hóa điều kiện tiên kết cấu tầng thời gian dài đảm bảo độ êm thuận độ ổn định cao, vấn đề quan trọng trọng đảm bảo đường sắt cao tốc phục vụ lâu dài Để đạt đường sắt cao tốc có độ an tồn cao, độ tin cậy cao giảm thiểu bảo dưỡng người ta sử dụng kết cấu có độ ổn định độ bền cao, giải pháp trường hợp người ta thay lớp đá ba lát kết cấu dạng (gồm lớp để liên kết với ray lớp bê tông đệm) kết cấu gọi đường sắt dạng (đường sắt khơng có đá ba lát) Tương tự loại kết cấu khác, kết cấu đường sắt dạng phận quan trọng đường sắt cao tốc, phải đáp ứng yêu cầu hai phương diện an toàn sử dụng Tính sử dụng kết cấu đường sắt dạng bao gồm cơng tính bền kết cấu, ngồi vấn đề cung cấp kết cấu phía độ cứng tương ứng, truyền tải trọng phân tán tải trọng cần đảm bảo điều kiện biến dạng lún hậu kỳ “0” “ít” để tuyến đường ổn định lâu dài (tính bền) So sánh với điều kiện an toàn, thiết kế hệ thống đường sắt dạng đảm bảo tính bền gồm nhiều nội dung khống chế, khống chế biến dạng lún kết cấu đường nội dung quan trọng đảm bảo tính bền kết cấu đường sắt dạng Chúng ta biết, xây dựng hoàn thiện xong kết cấu dạng bản, kết cấu hóa cứng cho phép biện dạng lún hạn chế Trước mắt, phạm vi điều chỉnh cao độ phụ kiện đường sắt dạng 30mm, sai số sau thi công phụ kiện(+6,-4) lại 20mm điều chỉnh cho phần biến dạng lún Trên sở tảng đó, thiết kế thường chọn 15mm giá trị khống chế lún cho đường móng đường, 5mm giá trị dự phòng biến dạng lún phụ gia tác dụng tải trọng đoàn tàu Mặc dù giá trị mang tính định tính, trước mắt theo kinh nghiệm nước phát triển đường sắt cao tốc, bước đầu kiểm nghiệm giá trị có tính hợp lý Cần phải thấy rằng, khống chế biến dạng lún hậu kỳ đường khơng vấn đề cao độ điều chỉnh phụ kiện, cần quan tâm tới ứng lực cường độ an toàn kết cấu tầng Nếu đường có biến dạng hậu kỳ vượt qua giá trị cho phép 15mm phát sinh biến dạng lún dọc tuyến không đều, dẫn đến phát sinh tải trọng cưỡng chế tác dụng lên bản, mà q trình thiết kế khơng thể xem xét đến tải trọng phụ này, lúc có khả dẫn đến phát sinh rạn nứt bê tông, ảnh hưởng đến độ bền chí tính an tồn Do vậy, cho dù nhà cung cấp phụ kiện cung cấp phụ kiện có phạm vi điều chỉnh cao độ lớn hơn, cần khẳng định xem xét mặt từ phạm vi điều chỉnh cao độ phu kiện, mà cần xem xét biến dạng lún hậu kỳ đường làm phát sinh ứng lực phụ gia tính an tồn cường độ để khống chế biến dạng lún hậu kỳ đường sắt cao tốc dạng Tóm lại, biến dạng lún hậu kỳ đường ảnh hưởng then chốt đến hệ thống đường sắt dạng độ bền đường sắt cao tốc Trên sở đó, lấy phạm vi làm trung tâm, từ nhiều góc độ khác tiến hành thảo luận làm dựa lý luận để thiết kế kết cấu đường hợp lý hệ thống khống chế kỹ thuật chất lượng để đảm bảo khống chế biến dạng lún hậu kỳ đường, nhằm đảm bảo yêu cầu độ bền đường sắt cao tốc dạng Lây đắp làm ví dụ, hình vẽ biểu thị cấu tạo tác dụng chủ yếu phận kết cấu đường sắt dạng bản, cấu tạo gồm phần chủ yếu kết cấu phần kết cấu phần Tổng thể từ xuống dưới, tính dàn hồi biến dạng thay đổi kiểu bậc thang, đặc biệt vị trí tiếp giáp với lớp đệm kết cấu phần thay đổi lớn Với cách bố trí lớp kết cấu có độ cứng giảm dần phù hợp với xu giảm dần tải trọng động theo chiều sâu Làm mặt làm cho bánh xe, ray hỗ trợ tác dụng sản sinh ứng lực lớn dựa cường độ lớn bê tông bản, tải trọng phân tán nhanh giảm dần, làm cho kết cấu đường khơng phải chịu tải trọng q lớn dẫn đến phá hoại trượt mà phát sinh biến dạng phụ gia; mặt khác, với cách bố trí tạo phù hợp đặc tính giảm dần tải trọng động theo chiều cao với yêu cầu chất lượng tính chất vật liệu đường theo cao độ khác nhau, từ đạt mục tiêu thiết kế hợp lý kinh tế; ra, độ cứng từ xuống giảm dần có lợi cho đường việc tiếp nhận động để giảm chấn động đường ray Hình 1.1 Hệ thống kết cấu đường đường sắt tác động tải trọng tĩnh, tải trọng động điều kiện khí hậu Kết cấu phần đường sắt cao tốc dạng gồm lớp mặt đường, lớp mặt đường, đắp móng đường hình vẽ Trong trường hợp thơng thường, chúng chịu tác dụng nhân tố: tác dụng tải trọng tác dụng môi trường Tải trọng phân thành tự trọng kết cấu đường (tĩnh tải) tải trọng đoàn tầu (tải trọng động) Tác động cảu điều kiện khí hậu mơi trường chủ yếu nước mưa, đóng băng, nước mặt, nước ngầm, nước tầng nước mao dẫn Những tác dụng giai đoạn khác nhau, với phương thức mức độ khác ảnh hưởng đến đến sức chịu tải đường, biến dạng lún biến dạng hậu kỳ Trường hợp thông thường, tác dụng tải trọng biến dạng lún đường gồm thành phận cấu thành, xem hình 1.2 Bộ phận thứ nhất: móng đường (nguyên dạng sau gia cố), tác dụng tĩnh tải đắp phận kết cấu tầng phát sinh biến dạng lún sU; Bộ phận thứ 2: đường bao gồm lớp mặt đường, lớp mặt đường phần lớp mặt tác dụng tĩnh tải các phần thân phát sinh biến dạng nén lún sE; Bộ phận thứ 3: lớp mặt đường (bao gồm lớp mặt lớp mặt dưới) tác dụng lâu dài trụng phục tải đoàn tàu phát sinh biến dạng dẻo s N (biến dạng lún phụ gia) Hình 1.2 Biến dạng lún đường tác dụng tải trọng tùy theo chiều sâu tùy yếu tố thời gian kết cấu đường sắt dạng Giá trị phận biến dạng lún thứ sU tùy thuộc vào thời gian, định chiều cao đắp, loại đất móng (địa chất), trạng thái đất móng biện pháp gia cố đường, khống chế toàn biến dạng lún đường, xác định thời gian đặt ray biến dạng hậu kỳ đường Hiện giải pháp chủ yếu xử lý móng dùng cọc cứng cọc bán cứng kết hợp với lớp đệm gia cố, ví dụ mạng cọc CFG, thơng thường làm giảm biến dạng lún móng nhiều, thời gian biến dạng lún hồn thành rút ngắn nhiều Tuy nhiên, trường hợp khu vực tiếp giáp móng đắp phát sinh tải trọng biến dạng lún phân bố phức tạp, mặt móng đường (đáy đường đắp) hình thành vùng lõm có hình thức khơng đơn mà hình thành nhiều vùng lõm hình 1.2 Khi đặt cọc vào tầng địa chất tốt, đắp thông qua cộng tác dụng đất truyền lên đỉnh cọc phận áp lực đất làm cọc lún độ lún nhỏ nhiều so với độ lún phần cọc, biến dạng lún phần cọc phụ thuộc vào tải trọng mà phát sinh biến dạng lún theo thời gian tạo thành vùng lõm nhỏ Khi biến dạng lún cọc phát triển, phận tải trọng áp lực đất dạng mạng lưới lần truyền đến cọc Khi đắp tương đối cao, đáy đắp hình thành nhiều vùng lõm nhỏ ảnh hưởng đến mặt đỉnh đường lún không kết cấu tầng nhỏ, bỏ qua Nhưng chiều cao đắp thấp, đáy đắp hình thành nhiều vùng lõm nhỏ truyền lên lớp mặt đỉnh đường, làm ảnh hưởng đến biến dạng hậu kỳ tính bền đường ray Bộ phận biến dạng lún thứ biến dạng nén lún thân đắp tác dụng tải trọng thân s E giải cách lựa chọn vật liệu chất lượng đắp Trong trường hợp lựa chọn vật liệu đắp đáp ứng yêu cầu chất lượng đắp tốt, biến dạng nén lún phần đắp khoảng 0.2~0.8% chiều cao đắp, đồng thời đại phận biến dạng dừng lại sau thi công xong Bộ phận thứ biến dạng lâu dài đường tác dụng trùng phục hoạt tải nằm chủ yếu khu vực lớp phía phía mặt đỉnh đường sN, hình 1.2 đường màu xanh biểu thị biến dạng Theo kinh nghiệm đường sắt cao tốc Đức, sử dụng tiêu chuẩn thiết kế đường RIL836, trường hợp đắp theo tiêu chuẩn, thông thường biến dạng phụ gia khơng vượt qua 5mm, lý để phần biến dạng biến dạng dự phòng tác dụng hoạt tải Đối với đắp thấp đào, hoạt tải ảnh hưởng đến móng đường, đặc biệt trường hợp đào lớp mặt đỉnh đường tồn đất có tính dẻo cao trung bình, lúc cần đặc biệt ý đến ảnh hưởng tải trọng động đến ổn định lâu dài biến dạng phụ gia Khi sử dụng mạng cọc CFG để gia cố, chiều cao đắp thấp, hoạt tải phát sinh ảnh hưởng cộng hưởng đến lớp đệm gia cố, ảnh hưởng đến tỷ lệ tải trọng cọc đất tải trọng áp lực đất dạng mạng lưới đến biến dạng tính an tồn Đối với tính bền đường sắt dạng tác dụng biến dạng lún hậu kỳ đường sau đặt đường sắt khống chế giá trị sT sT=sR+sN=(sU,R+sE,R)+sN (1.1) Trong công thức sR-biến dạng lún sau thi cơng, sR= sU,R+sE,R, xem hình 1.2 sN-biến dạng lún phụ gia tác dụng hoạt tải Khi sử dụng mạng lưới cọc phù hợp với kết cấu gia cố, đặc biệt trường hợp đắp thấp, phân tích biến dạng lún tương đối phức tạp, lúc phần đất cọc sau đặt ray phát sinh biến dạng lún sau thi cơng chí có khả kéo dài thời gian tồn biến dạng lún Thiết kế đường sắt dạng phương diện quan trọng khác thiết kế đoạn độ Đường ray theo chiều dọc tuyến với hình dạng độ cứng phân bố đặn để đạt tảng yêu cầu ổn định êm thuận Tuy nhiên, vị trí đoạn độ cầu, hầm, đào sở hình thức kết cấu vật liệu không giống dẫn đến độ cứng kết cấu đường khác tránh khỏi, phương diện khác, sở độ cứng kết cấu sở kết cấu móng gia cố khác nên xuất lún khác đoạn độ, lý làm giảm độ êm thuận tuyến đường, dẫn đến có khả sản sinh chấn động tương đối lớn Làm để thiết kế hợp lý đoạn độ để thực độ phẳng, đảm bảo kết cấu đường có tính êm thuận ổn định cao phương diện quan trọng Trong giai đoạn thiết kế, phân tích biến dạng lún đường bao gồm biến dạng lún sau thi công dựa vào lý luận tính tốn tương ứng tham số học đất để tiến hành, tính phức tạp, đa biến học đất đá thí nghiệm phòng, trường có tính hạn chế dẫn đến khó để tính tốn phân tích cách xác biến dạng lún đường, tính tốn sơ cách gần Do đó, giai đoạn thi cơng giai đoạn điều chỉnh cần tiến hành đối chiếu trình theo dõi lún, phân tích, đánh giá, để từ dự báo biến dạng lún thi công, việc việc khơng thể thiếu tính tốn thiết kế đường sắt dạng bản, định xem đặt đường hay khơng Ngồi tải trọng tĩnh, tải trọng động tác động đến biến dạng lún đường, đương điều kiện khí hậu, hồn cảnh ảnh hưởng đến tính bền đường mà khơng thể bỏ qua được, xem hình 1.1 Trong giai đoạn thi cơng đưa cơng trình vào khai thác, đường sắt dạng chịu ảnh hưởng nước từ nguồn khác nhau, gồm nước mưa, nước mặt, nước ngầm nước mao dẫn Ví dụ nước mặt đặt thấp khơng có biện pháp nước, làm cho nước tồn đọng xuất áp lực nước lỗ rỗng ảnh hưởng bất lợi đến độ ổn định biến dạng lún đường, đặc biệt trường hợp kết cấu mặt chịu tác dụng tương đối lớn tải trọng động, nước bị giữ lại, tập trung phát sinh áp lực nước siêu tĩnh biến dạng phụ gia Tương tự, cao độ mực nước ngầm lớn, lượng nước phong phú, nước ngầm thơng qua tượng mao dẫn thấm đến đắp ảnh hưởng đến độ ổn định biến dạng lún đắp Tóm lại nước tồn đường ảnh hưởng lớn đến độ bền lâu dài Ở đây, tập trung tính ổn định nước vật liệu đắp, tính thấm yếu tố nội tại, vậy, mặt cần đảm bảo đắp có độ ổn định nước tính thấm, q trình thi cơng thơng qua thí nghiệm nghiệm chứng tính hợp lý; mặt khác cần bố trí tương ứng biện pháp thoát nước tốt biện pháp rãnh ngầm, rãnh hở, giếng thoát nước, thoát nước phương pháp thấm (rãnh ngầm) cách hợp lý, để phận quan trọng đường cách ly tốt với nước CHƯƠNG NGUYÊN LÝ CƠ BẢN CỦA ĐƯỜNG SĂT TẨM BẢN VÀ YÊU CẦU ĐỐI VỚI NỀN ĐƯỜNG 2.1 ĐỊNH NGHĨA VÀ PHÂN LOẠI ĐƯỜNG SẮT KIỂU TẤM BẢN Đường sắt kiểu sử dụng lớp có đặc tính học tốt bê tông bê tông nhựa để thay lớp đá ba lát để truyền lực tĩnh lực động từ đồn tầu truyền xuống, u cầu biến dạng (đặc tính) đàn hồi đồn tầu đơn nguyên đường ray phụ kiện có độ xác cao đáp ứng Đường sắt kiểu u cầu cao tính an tồn, đặc biệt khống chế nghiêm ngặt độ độ lún hậu kỳ kết cấu ray sau đặt đường ray , tính ổn định lâu dài tuyến đường sắt kiểu tương đối tốt, đặc biệt điều kiện chạy tầu với tốc độ cao, thuộc laoij kết cấu mà điều kiện bình thường cần bảo dưỡng kết cấu phía (kết cấu tầng trên) Dựa vào loại hình kết bên phân thành loại đường có đường sắt kiểu bản, hầm có đường sắt kiểu cầu có đường sắt kiểu Ngoài dựa vào tham số liệt kê đây, đường sắt kiểu phân thành loại hình vẽ (1) Dựa vào phương thức đỡ ray phân thành phương thức điểm đỡ phương thức đỡ ray liên tục (2) Dựa vào phương thức phụ kiện đỡ ray phân thành có gối đỡ khơng gối đỡ (3) Dựa vào phương thức gối đỡ cso thể phân thành phương thức bố trí chìm, phương thức đục để đặt vào phương thức đỡ (4) Dựa vào vật liệu phân thành loại bê tơng bê tông nhựa (5) Dựa vào phương thức thi công phân thành lắp ghép đổ chỗ Hình thức kết cấu đường sắt Hình thức điểm đỡ ray Có gối đỡ Hình thức đỡ ray liên tục Không gối đỡ Gối đỡ chôn vào Hình thức Khảm gối đỡtấm đặt gối đỡ Đúc sẵn Hình thức chơn Hìnhray thức khảm đặt ray Đổ chỗ Hình 2.1 Hình thức kết cấu đường sắt phân loại Bất kể loại kết cấu đường sắt kiểu sử dụng loại vật liệu cứng độ cứng cao để làm bản, mặt đạt hệ thống truyền phân tán tải tải trọng, mặt khác để thích ứng với kết cấu bên có khác biệt lớn đặc tính với biến dạng lún, yêu cầu đường tất loại đường sắt kiểu nói nguyên lý yêu cầu đường Đa số quan sát trường minh chứng[13~16], điều kiện tương ứng, tầu chạy, có khác biệt lớn tải trọng đoàn tàu phân bố lớp mặt lớp mặt đường, ứng lực động tốc độ chấn động, nói, với kết cấu đường sắt kiểu khác phân bố tải trọng động đường có khác biệt tương đối nhỏ Xuất phát từ hai điều nói trên, quan sát việc thiết kế đường sắt kiểu bản, chương dùng hệ thống Rhenda Đức với hình thức gối đặt làm ví dụ, giới thiệu nguyên lý phương pháp thiết kế, đồng thời đưa u cầu cơng kết cấu đường, tính bền tính êm thuận 2.2 NGUYÊN LÝ CƠ BẢN VÀ QUAN NIỆM THIẾT KẾ HỆ THỐNG RHENDA CỦA ĐỨC VỚI HÌNH THỨC GỐI ĐẶT TRONG TẤM BẢN Đường sắt kiểu Đức bắt đầu phát triển từ năm 1971 hỗ trợ Bộ Khoa học Kỹ thuật liên bang theo hạng mục nghiên cứu tác động “hệ thống bánh xe/đường ray” Trên sở đề cương, dựa vào kết nghiên cứu đường ô tô, đường cất hạ cánh sân bay với nhiều lớp kết cấu bê tơng có đặt cốt thép dọc làm tảng, khoa Cơng trình trường Đại học Munich nghiên cứu phát triển kết cấu đường sắt có gối đặt bản, coi phiên hệ thống kết cấu Rhenda Hệ thống đặt ga có chiều dài 650m cách hốn đổi lớp đá ba lát hình 2.2, hình 2.3 biểu thị hình thức kết cấu hệ thống Rhenda phiên đầu Hình 2.2 Hệ thống Rhenda phiên năm 1972 Hình 2.3 Đoạn nghiên cứu hệ thống đường sắt Rhenda Từ năm 1972 trở đi, thông qua nghiên cứu trường thí nghiệm đơn ngun phòng thí nghiệm hệ thống Rhenda phiên đầu, Đức thiết lập lên lý luận phương pháp rõ ràng thiết kế đường sắt kiểu Những năm gần tiếp tục nghiên cứu ứng dụng công trình, lý luận phương pháp nghiệm chứng tính hợp lý Nói cách khác hệ thống Rhenda liên tục cải tiến tối ưu hóa, phát triển đến hình thành hệ thống Rhenda2000 hình 2.4 Hình 2.4 Cấu tạo mặt cắt ngang đường sắt Rhenda 2000 Hình 2.5 Hệ thống đường sắt gối CRTS1 tuyến đường sắt cao tốc Vũ HánQuảng Châu Hình thức đặt gối vào có hình thức sau: Trường hợp thơng thường, công xưởng tiến hành chế tạo sẵn gối dạng đơn nguyên (Rhenda) đơn nguyên (Vũ-Quảng), sau định vị đặt sẵn vào khu vực bản, dùng bê tông tươi đổ chỗ để liên kết gối thành khối thống tạo thành đường sắt Với hệ thống Rhenda phiên đầu phần bê tông tươi đổ trường thông thường xuất vết nứt, nhiên vết nứt không ảnh hưởng đến kết cấu tổng thể Nhưng sử dụng kiểu cấu tạo hai phần bên tơng đúc sẵn đổ trường có mặt tiếp xúc lớn dẫn đến dễ tạo thành vùng suy yếu, đường ray có đơn nguyên chất lượng tương đối cao Từ nhược điểm đó, sử dụng kết cấu đơn nguyên gối giảm bề mặt tiếp xúc phần bên tông đúc sẵn bê tông đổ chỗ Hệ thống Rhenda phiên đầu, gối đỡ sử dụng thép chờ để liên kết với đổ chỗ, hệ thống Rhenda2000 dùng gối đỡ có tồn khối dự ứng lực đặt chìm có bố trí lưới thép để đổ chỗ thành khối thống nhất, kết cấu tổng thể cải thiện nhiều Qua mô hình nghiên cứu có chiều dài vơ hạn (200m), đường sắt Đức chứng minh rằng, tải trọng đoàn tầu tác dụng hoàn tồn có khả chịu được, nhiên ứng lực nhiệt độ thay đổi (khi nhiệt độ xuống thấp đến -300C) ứng lực kéo tác động lên đạt đến 20.5MPa, vượt qua nhiều khả chịu kéo bê tông chất lượng cao nhất, việc xuất vết nứt khơng thể tránh khỏi Hình 2.6 Điển hình BTCT dài vơ hạn chịu tải Thơng qua q trình nghiên cứu đường đường cất hạ cánh đường sân bay nước Mỹ, Hà Lan, Tây Ban Nha thấy dùng kết cấu dùng cốt thép 16 (tỷ lệ 0.8~0.9%) đặt mặt cắt trung tính, chiều dàu định bố trí mối nối giả (có đinh khóa) để chịu lực nhiệt độ thay đổi, phần tải trọng uốn hoạt tải gây tự thân bê tơng chịu, tuổi thọ loại kết cấu đạt đến 60 năm Cũng kết cấu Rhenda hệ đầu, loại kết cấu sử dụng 38 năm chưa xảy hư hỏng nặng ảnh hưởng đến hệ thống, hệ thống chịu điều kiện làm việc khắc nghiệt nhiều so với đường (thường xuyên phải tưới muối để đảm bảo khơng bị đóng băng, tuyết phủ) Do đó, hệ thống tối ưu hóa đường sắt Rhenda2000 sử dụng thép 20 đặt dọc lớp trung tính (tỉ lệ thép 0.8~0.9%) hồn tồn đáp ứng u cầu đường sắt Cũng sở kinh nghiệm kết nghiên cứu, để đảm bảo kết cấu đường kiểu tính bền, quy phạm đường sắt Đức quy định chiều rộng vết nứt phải nhỏ 0.5mm Hình 2.7 Phương án giải vấn đề xuất vết nứt chịu lực nhiệt 2.3 TÓM TẮT PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ TẤM BẢN CỦA HỆ THỐNG RHENDA Thiết kế kết cấu lực học đường sắt kiểu Rhenda chủ yếu gồm hai phận sau Bộ phận thứ nhất: giải hình thức kết cấu liên tục, thiết kế thiết phải xem xét đến biến dạng nhiệt độ từ biến bê tông ảnh hưởng đến điều kiện ứng lực biên vết nứt ảnh hưởng đến tuổi thọ Bộ phận thứ hai: thiết kế tuổi thọ kết cấu đường sắt 60 năm, điều kiện chịu tác dụng tải trọng động trùng phục (xét đến cường độ mỏi an toàn kết cấu) 2.3.1 Nhiệt độ, ứng lực ràng buộc từ biến khống chế vết nứt Hình 2.8 Quan hệ tham số khống chế vết nứt điều kiện đặt cốt thép liên tục lớp trung hòa theo chiều dọc 2.3.2 Tính an toàn cường độ mỏi lớp đệm tác dụng tải trọng đồn tầu Hình 2.9 Tốn đồ tính tốn cường độ mỏi bê tơng Trong 2x106 số lần gia tải tính toán mỏi; BZ-Cường độ kéo uốn BT; mgiá trị trung bình ứng suất; w-giá trị nhỏ ứng suất; Q-giá trị cho phép cường độ mỏi Hệ thống đường sắt Kết cấu tầng Hệ thống I Đường ray, phụ kiện đệm đàn hồi Mơ hình tính tốn Dầm đàn hồi Winkle (PP Zimmermann) Tải trọng UIC71 Ray UIC60, tầng đệm dầm liên tục đỡ gối Độ cứng cấu kiện, đệm cdyn≤40kN/mm Xuất giá trị lực theo điểm Si Hệ thống II Dầm quy đổi đặt đàn hổi (PP Eisenmann) Tải điểm lực Si Từ hệ thống lớp giản hóa thành mơ hình lớp, phương pháp Eisenmann (xem hình 2.11) Tấm (1) Xem xét mặt tiếp xúc đệm hai trạng thái cực hạn (xem hình 2.12) Đệm (2) Kết cấu Xuất giá trị ƯS kéo nén 1,u, 2,u Kết cấu đường gồm lớp gia cường, đường, móng Kiểm đường tốn đệm tính an tồn cường độ mỏi 1,u≤1,Q (giá trị cho phép bản) 2,u≤2,Q (giá trị cho phép đệm bản) Hình 2.10 Mơ hình tính tốn hệ thống đường sắt Rhenda tác dụng tải trọng đồn tầu Hình 2.11 Mơ hình giản hóa chồng chất lớp gồm (h1,E1), lớp đệm (h2, E2) đường (E3) hợp thành (phương pháp Eisenmann) (a) Giới hạn I: lớp đệm hoàn toàn trượt lên (b) Giới hạn II: lớp đệm hoàn tồn liên kết với Hình 2.12 Xem xét hai trường hợp giới hạn tính tốn lớp đệm 2.3.3 Nghiên cứu thâm số ứng lực kéo mặt dưới tác dụng tải trọng đoàn tầu lớp đệm Hình 2.13 Dưới tác dụng tải trọng tiêu chuẩn UIC71, quan hệ ứng lực kéo uốn lớn lớp đệm với modun biến dạng lần thứ hai Ev2 mặt đỉnh đường 2.4 THỰC TẾ ẢNH HƯỞNG CỦA TÍNH ỔN ĐỊNH NỀN ĐƯỜNG VÀ LÚN ĐẾN TÍNH AN TỒN CỦA KẾT CẤU TRÊN Hình 2.14 Đường sắt Rhenda cải tiến Beclin – Hamburg xuất biến dạng phụ gia vượt giới hạn cho phép móng ổn định tải trọng động 2.5 YÊU CẦU CƠ BẢN ĐỐI VỚI NỀN ĐƯỜNG CỦA KẾT CẤU ĐƯỜNG SẮT TẤM BẢN Mục dựa vào yêu cầu đường sắt bán tính ổn định độ êm thuận cao tuyến đường làm tảng bản, kết hợp với mục 2.3 thiết kế kết cấu đường sắt Rhenda để tập trung xác định tham số yêu cầu đường, đồng thời dựa vào mục 2.4 phân tích tính an tồn kết cấu đường thơng qua ví dụ phát sinh ổn định động biến dạng lún phụ gia, từ thảo luận, trình bày bối cảnh yêu cầu đường đường sắt Yêu cầu đường đường sắt đường phân thành phương diện u cầu tính cơng u cầu tính sử dụng, sơ đồ hình 2.15 Ở góc độ cơng mà nói, đường cần cung cấp đủ lực chống đỡ độ cứng cho kết cấu phần trên, để đảm bảo cho lớp đệm tác dụng tải trọng đồn tầu đảm bảo tính an tồn cường độ mỏi, biểu thị tham số lực học đầu vào tính tốn kết tầng đường sắt, cụ thể trực quan tham số modul biến dạng lần thứ hai Ev2 Để đáp ứng đủ yêu cầu hệ thống, thông thường người ta khống chế loại vật liệu chất lượng đắp, xem hình 2.15 Đối với tính sử dụng kết cấu đường, thiết kế kết cấu đường ray không định lượng rõ, đảm bảo độ cứng kết cấu tuyến đường khu vực độ để đảm bảo độ êm thuận lâu dài điều kiện bắt buộc thiết kế kết cấu đường sắt kiểu Yêu cầu thể việc khống chế khắt khe biến dạng lún đường/móng đường đặc biệt biến dạng lún hậu kỳ Nó định cấu thành kết cấu đường hình thái kết cấu đường bao gồm biện pháp xử lý móng đường Từ thảo luận mục 2.4 thấy, ổn định động đường biến dạng lún hậu kỳ có tác dụng khống chế tính bền tính an tồn kết cấu kết cấu phía đường sắt bản, cần phải xem xét điều kiện điều kiện quan trọng thiết kế đường sắt Yêu cầu khống chế biến dạng lún đường phương diện khác đường sắt đường sắt Đức, Trung Quốc biểu thị bảng 2.3, cần làm rõ thêm bảng, biến dạng lún sau thi công xác định phần trước (chủ yếu móng đường phát sinh) Trong trường hợp đường trương nở, ví dụ khu đào khống chế biến dạng lún sau thi cơng tùy trường hợp cụ thể mà có giải pháp xử lý khác Cung cấp lực (độ cứng) tương ứng lâu dài cho kết cấu tầng trên, để đảm bảo cho lớp đệm tác dụng tải trọng đo Mặc dù q trình thiết kế khơng định lượng, biểu thị độ cứng kết cấu khu vực độ để đảm Hình 2.15 u cầu xác lập điều kiện bản, phương pháp nguyên lý thiết kế đường hệ thống đường sắt Bảng 2.3 Yêu cầu khống chế biến dạng lún sức chịu tải động đường sắt cao tốc dạng Sức chịu tải động lâu dài yêu cầu đường Khống chế biến dạng lâu dài đường/móng đường Ổn định động đường Giá trị biến dạng phụ gia cho phép Sức chịu tải thẳng đứng yêu cầu đường/móng đường z,per=50kPa Tiêu chuẩn thiết kế đường Tiêu chuẩn thiết kế đường sắt cao tốc (TB10612sắt cao tốc Đức (Ril836-2008) 2009) Khi e>200km/h cần thông qua tốc độ chấn động ứng lực cắt động nghiệm chứng sN≤sv=5mm sN≤sv=5mm Trường hợp thông thường Trường hợp thông thường sR≤15mm vàsR/L≤1/500 Biến dạng lún cho phép sR≤15mm Trường hợp đặc biệt đường/móng Trường hợp đặc biệt sR≤30mm đường sR≤30mm Trường hợp ngoại lệ sR≤60mm Trong khu vực tiếp giáp sai khác biến dạng lún nhỏ Biến dạng lún cho phép Trong khu vực tiếp giáp 5mm kể sau thi công sai khác biến dạng lún trường hợp dùng biện đường/độ cứng khu pháp gia cố khu vực ≤5mm, sR/R≤1/1000 vực độ sR≤20mm (L=0~30m) sR/L≤1/1000 (L=0~30m) Phân tích tổng hợp yếu Tồn kết cấu cơng trình tuyến đường theo chiều dọc tố hợp thành biến bạng lún cần có biến dạng lún cần đảm bảo yêu cầu điều chỉnh Đối với sức chịu tải trọng động lâu dài đường, tiêu chuẩn thiết kế đường sắt Trung Quốc Đức không rõ ràng việc đưa yêu cầu thí nghiệm giá trị cần thiết tính tốn, theo phương pháp kinh nghiệm (giả sử E dyn=45Mpa, N=2x106), giá trị sức chịu tải trọng động yêu cầu đường sắt 50kPa Trong điều kiện đường sắt dạng bản, trình đo thực tế cho thấy, khai thác ứng lực động thẳng đứng tác dụng lên lớp mặt đường thường phạm vi 20~30kPa, trường hợp thơng thường, sức chịu tải trọng động lâu dài đường đảm bảo yêu cầu Vấn đề ổn định động lâu dài lớp mặt đường đường, tiêu chuẩn thiết kế đường (Ril836-2008) đường sắt với tốc độ khai thác 200km/h Đức quy định sử dụng tốc độ truyền trấn động ứng biến cắt động để phân tích tham số khống chế, không nguyên tắc phân xét cụ thể Về mặt lý luận, giả sử không xem xét độ cứng kết cấu đường khu vực đoạn độ, đường xuất biến dạng lún đều, ngồi vấn đề cao trình đường, khơng ảnh hưởng đến kết cấu tầng mặt ứng lực tính an tồn Nhưng thực tế là, điều kiện lý tưởng, ví dụ dọc theo tuyến đoạn có chiều dài tương đối lớn móng đường có tính chất lý đồng đều, biến dạng lún cảu đường/móng đường khó hoàn toàn đồng Xuất biến dạng lún lớn không kết cấu đường theo chiều dọc tuyến dẫn đến dẫn đến kết cấu tầng chịu uốn, thành phần hợp thành dẫn đến tượng uốn vượt giới hạn cường độ chịu uốn, làm cho kết cấu xuất vết nứt Ngồi ra, đường/móng đường xuất biến dạng lún sau thi công không làm cao độ tuyến đường thay đổi, làm giảm tính phẳng êm thuận kết cấu đường ray, có trường hợp xuất tải trọng phụ gia động lớn ảnh hưởng bất lợi đến tính ổn định động hệ thống Có thể thấy khống chế biến dạng lún đường điều kiện quan trọng bậc thiết kế đường sắt cao tốc bản, điều kiện lý tưởng tốt khống chế biến dạng lún hậu kỳ 0, điều kiện trọng tâm xuyên suốt trình thiết kế, thi công, quản lý thực thi Tuy nhiên đặc điểm thực tế cơng trình đất đá mặt trước phương pháp lý luận thiết kế công trình đường chưa thể đạt trình độ để “biến dạng lún hậu kỳ 0”, mặt khác, phương diện kinh tế khống chế “biến dạng lún hậu kỳ 0” khơng hợp lý Do đó, dựa vào chiều cao điều chỉnh cao độ đệm phụ kiện, để điều chỉnh cao độ đường ray phạm vi đó, làm cho đường ray cân (so với thiết kế) phương án khả thi Trước mắt, tiêu chuẩn thông dụng hình 2.16 phụ kiện giữ ray kiểu VOSSLOH300-1, với cao độ theo phương thẳng đứng điều chỉnh 30mm, giải đc phạm vi khống chế biến dạng lún hậu kỳ đường Hình 2.16 Phụ kiện VOSSLOH300-1 Quy phạm thiết kế đường sắt kiểu Đức Trung Quốc dựa vào khoảng điều chỉnh cao độ phụ kiện VOSSLOH300-1 (30mm) làm sở để định giá trị cho phép biến dạng lún sau thi công biến dạng phụ gia, q trình thi cơng phụ kiện tồn sai số (+6,-4), phần lại 20mm có thể dùng điều chỉnh theo biến dạng lún hậu kỳ theo phương thẳng đứng Căn theo kinh nghiệm đường sắt cao tốc Đức, với tốc độ chạy tầu 300km/h, biến dạng phụ gia tác dụng tải trọng đồn tầu khơng vượt q 5mm Lấy giá trị làm sở, khống chế biến dạng phụ gia cho phép s v 5mm, lại 15mm giá trị khống chế biến dạng lún sau thi công đường sR, bảng 2.3 hình 2.17(a) Ngồi khống chế giá trị tuyệt đối biến dạng lún sau thi cơng, Ril836-2008 khống chế biến dạng lún không sau thi công biểu thị tỷ số sR/L≤1/500 với L khoảng cách điểm theo dõi lún theo chiều dọc tuyến Cần phải rõ thêm rằng, thảo luận dựa vào chiều cao điều chỉnh phụ kiện để khống chế, thông qua nhiều năm kinh nghiệm thực tiễn cơng trình khống chế biến dạng lún hậu kỳ đường bao gồm biến dạng lún không đều, xét tính sử dụng tiêu chuẩn thực tế chứng minh hợp lý có hiệu Do vậy, không cần xem xét lại hồn tồn tiêu chuẩn hệ thống phụ kiện đường ray (các giá trị khống chế biến dạng lún không cần xem xét lại, thực tế kiểm nghiệm, khơng đơn chiều cao điều chỉnh phụ kiện định) Trong trường hợp đặc biệt đó, theo chiều dọc tuyến đoạn có chiều dài tối thiểu 100m đường tương đối đồng nhất, mà sai khác tương đối độ lún sau thi công điểm đoạn cósR≤5mm, giá trị tuyệt đối biến dạng lún sau thi cơng nâng lên 30mm Trong trường hợp chiều cao điều chỉnh phụ kiện triệt tiêu, làm cân biến dạng lún sau thi cơng, móng đường tương đối đồng nhất, để giá trị cho phép biến dạng lún sau thi công 60mm, mặt lý luận lợi dụng tiêu chuẩn độ tiện nghi đoàn tầu để định giá trị lớn biến dạng lún hậu kỳ, xem hình 2.18 Khi gia tốc thẳng đứng cho phép a=0.2m/s 2, để đáp ứng độ tiện nghi cần đảm bảo theo quan hệ r a≥0.4e2, công thức đơn vị m, e đơn vị km/h, xem hình 2.18 Ví dụ tốc độ chạy tầu 300km/h, dựa vào quan hệ tính tốn đạt tiêu chuẩn biến dạng lún cho phép sau thi công 30mm 60mm tương ứng với chiều dài vùng biến dạng lún có chiều dài tối thiểu 130m 190m Phương pháp xử lý không giới hạn trường hợp này, ví dụ chiều cao đắp lớn 10m mà mặt móng tương đối thoải khu vực độ (giữa đào đắp), chiều dài khu vực đủ lớn, lúc cho phép thiết kế cao độ đỉnh ray với biến dạng lún sau thi công tiến hành chồng chất, đường cao độ đỉnh ray sau điều chỉnh có bán kính cong đứng bắt buộc phải thỏa mãn biểu thức ra≥0.4e2 để đảm bảo tiện nghi yêu cầu, xem 2.17(b) Thực tế phương pháp xử lý phức tạp, tiền đề nguyên lý chồng chất để xử lý giai đoạn thiết kế xác định quan hệ khống chế giá trị, phân bố theo thời gian biến dạng lún hậu kỳ đường/móng đường, vấn đề người thiết kế khơng phải việc đơn giản Do phương pháp xử lý dựa vào kết quan sát lún thời kỳ khác nhau, phân đoạn bước tiến hành, thực tế cơng trình gặp trường hợp Hình 2.17 Phương thức tính khả thi điều chỉnh cao độ đỉnh ray Tiêu chuẩn thiết kế đường sắt kết cấu công trình đoạn độ đảm bảo chạy tầu có tính an tồn, tính ổn định độ tiện nghi sở quan trọng, thiết kế thường dùng phương án thiết bị độ, làm mặt đảm bảo tuyến đường theo chiều dọc có độ cứng thay đổi từ từ, mặt khác làm cho kết cấu đường biến dạng lún có độ cứng kết cấu khu vực bên cạnh chuyển từ dạng bước nhảy sang dạng phân bố liên tục theo mặt dốc Việc khống chế giá trị tương đối biến dạng lún sau thi công thông thường dựa vào tiền đề sau: kết cấu cứng, ví dụ phía lớp bảo hộ bê tông kết cấu cầu bố trí lớp bọt nhựa có tính cứng, chiều dày 50mm chất dẻo ankin mã hiệu 5000#, sử sụng biện pháp thơng thường cân biến dạng lún tương đối sau thi công khoảng 5mm[2] Nếu khu vực tiếp giáp biến dạng lún tương đối vượt 5mm, mặt thiết kế xem xét đến biện pháp cơng trình, để tránh tải trọng phụ gia lớn phát sinh biến dạng lún tương đối tác dụng lên kết cấu tầng đường Đồng thời Công ty Đường sắt Đức xem xét ảnh hưởng đến thiết kế đoạn q độ, đến tính thao tác thi cơng tính kinh tế giá trị khống chế biến dạng lún tương đối, đề xuất sau khu vực kết cấu cứng chiều dài 30m phạm vi đường khống chế thiết kế biến dạng lún tương đối sau thi công sR≤20mm (15mm+5mm) Ở 15mm giá trị cho phép biến dạng lún sau thi công hệ thống phụ kiện đường ray, phần 5mm xem phạm vi cân biến dạng tương đối sau sử dụng biện pháp cấu tạo phía trình bày (bọt vật liệu dẻo có tính cứng) Góc gãy phần sau kết cấu cứng tượng lún sau thi công không đều, đường sắt Đức Trung Quốc quy định không lớn 1/1000, xem bảng 2.3 Hình 2.18 Tiêu chuẩn độ tiện nghi (dựa vào bán kính cong đứng định sai khác cho phép cao độ đỉnh ray) Đảm bảo tuyến đường theo phương dọc tính ổn định lâu dài tính êm thuận mục tiêu thiết kế đường sắt cao tốc dạng Ở không nhắm đến biến dạng lún đường kết hợp với kết cấu cứng khu vực độ, bao gồm biến dạng lún đường ray khu vực kết cấu cứng cầu, hầm, hầm chui, để đảm bảo tính điều chỉnh biến dạng lún theo chiều dọc tuyến đường Do giới cơng trình Đức đề xuất khái niệm “phân tích tổng hợp yếu tố hợp thành biến dạng lún” Mặc dù trước mắt quy phạm đường sắt Đức Trung Quốc chưa đưa rõ ràng cụ thể phương pháp thực thi khái niệm phân tích tổng hợp yếu tố hợp thành biến dạng lún, trình thiết kế xây dựng đường sắt hai nước nhiều trình bày thực khái niệm phương pháp phân tích Thơng thường phần trình bày, u cầu biến dạng lún lâu dài đường cụ thể q trình thiết kế, thi cơng, theo dõi dựa vào mặt cắt ngang có khoảng cách định theo chiều dọc tuyến để thực thi, biến dạng lún kết cấu cứng đặc điểm kết cấu phương pháp tính tốn thiết kế tương ứng, điều định tính chất phức tạp tính đa biến cơng trình đất đá, giai đoạn thiết kế dựa vào liệu khảo sát kết thí nghiệm sơ lược để dự đoán giá trị biến dạng lún sau thi cơng tổng biến lún kết cấu cơng trình Trên sở tảng, bước đầu định tuyến đường theo chiều dọc phân bố giá trị biến dạng lún kết cấu cơng trình có xem xét đến yếu tố thời gian, từ tính tốn dự báo thời gian biểu biến dạng lún hậu kỳ đáp ứng u cầu tính điều chỉnh biến dạng Trong thực tế, tính tốn phân tích sở (sơ lược) xác định xem hệ thống có đáp ứng yêu cầu đặt ray Cuối việc phán đoán, dự báo phân tích biến dạng lún lâu dài hệ thống nhận khống chế tác dụng thi công giai đoạn điều chỉnh biến dạng lún công tác theo dõi biến dạng lún kết cấu công trình, cần phương án giám sát cụ thể, tồn diện biến dạng lún giai đoạn thi cơng giai đoạn theo dõi lún Với tất kết theo dõi biến dạng lún kết cấu công trình đánh giá dự báo biến dạng lún sau thi cơng gần với tình hình thực tế, bao gồm biến dạng điều chỉnh theo chiều dọc tuyến Trong trường hợp cần thiết sử dụng biện pháp gia tải để tăng tốc độ biến dạng lún, cải thiện biến dạng lún phân bố dọc tuyến, để đáp ứng yêu cầu đặt đường Q trình phân tích tổng hợp yếu tố hợp thành biến dạng lún dựa vào phương thức lặp lặp lại để bước tiến sát đến thực tế, trường hợp đó, cần tiến hành giám sát tương ứng khu đoạn giai đoạn khai thác (đặc biệt thời kỳ đầu), để xác minh giá trị dự báo CHƯƠNG ĐẶC ĐIỂM VÀ CẤU THÀNH CHỦ THỂ KẾT CẤU NỀN ĐƯỜNG SẮT TẤM BẢN Hình 3.1 Cấu tạo mặt cắt ngang đường sắt Trung Quốc đường tuyến đôi đường đào đắp Hình 3.2 Mặt cắt ngang đường đắp tiêu chuẩn tuyến cấp P300 đường sắt (tiêu chuẩn đường sắt Đức Ril836) Hình 3.3 Mặt cắt ngang đường đào tiêu chuẩn tuyến cấp P300 đường sắt (tiêu chuẩn đường sắt Đức Ril836) Hình 3.4 Mặt cắt ngang đường tuyến đơi đường sắt Đức (siêu cao 160mm) Hình 3.5 Mặt cắt ngang tiêu chuẩn tuyến đôi đường sắt Đức Hình 3.6 Các hồn cảnh tác dụng nước đến đường kết cấu đường Hình 3.7 Phương thức giếng thu nước thoát nước ngang đường sắt Hình 3.8 Phương án nước thoát nước sau khu vực đào đường sắt Hình 3.9 Phương án nước phòng ngừa tác dụng nước khu vực đào đường sắt Vũ Hán – Quảng Châu CHƯƠNG ĐẶC ĐIỂM ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI 1.1 GIỚI THIỆU ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI (LẤY TRONG TÀI LIỆU CỦA VƯƠNG) 1.2 KHÁI QT MƠ HÌNH CHẠY TÀU TỐC ĐỘ CAO TRÊN THẾ GIỚI (HẢI) 1.3 MƠ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC TỔ HỢP TOA XE – ĐƯỜNG RAY 1.4 ĐẶC ĐIỂM ỨNG SUẤT BIẾN DẠNG CỦA LỚP MẶT NỀN ĐƯỜNG DƯỚI TÁC DỤNG CỦA TẢI TRỌNG ĐỒN TÀU CHƯƠNG KỸ THUẬT CƠNG TRÌNH ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI 2.1 TUYẾN ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI 2.2 NỀN ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI 2.3 KẾT CẤU TẦNG TRÊN ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI 2.4 CÁC CƠNG TRÌNH PHỤ TRỢ CHO ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI CHƯƠNG CÔNG NGHỆ THI CÔNG ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI 3.1 GIỚI THIỆU CHUNG 3.2 CÔNG NGHỆ THI CÔNG ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI 3.3 THI CÔNG ĐƯỜNG SẮT KHÔNG KHE NỐI ... SẮT HIỆN ĐẠI 2.3 KẾT CẤU TẦNG TRÊN ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI 2.4 CÁC CƠNG TRÌNH PHỤ TRỢ CHO ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI CHƯƠNG CÔNG NGHỆ THI CÔNG ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI 3.1 GIỚI THIỆU CHUNG 3.2 CÔNG NGHỆ THI CÔNG ĐƯỜNG... ĐƯỜNG RAY 1.4 ĐẶC ĐIỂM ỨNG SUẤT BIẾN DẠNG CỦA LỚP MẶT NỀN ĐƯỜNG DƯỚI TÁC DỤNG CỦA TẢI TRỌNG ĐOÀN TÀU CHƯƠNG KỸ THUẬT CƠNG TRÌNH ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI 2.1 TUYẾN ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI 2.2 NỀN ĐƯỜNG SẮT... CẤU NỀN ĐƯỜNG SẮT TẤM BẢN Hình 3.1 Cấu tạo mặt cắt ngang đường sắt Trung Quốc đường tuyến đơi đường đào đắp Hình 3.2 Mặt cắt ngang đường đắp tiêu chuẩn tuyến cấp P300 đường sắt (tiêu chuẩn đường